KR100448944B1 - 수전작업기 - Google Patents

Abstract

전식기 등의 수전작업기에 있어서, 그 변속조작구조에 개량이 가해지는 것으로 특별한 엑셀조작을 요하는 일없이 주행상태에서 적당한 엔진회전상태를 얻도록 한다. 이러한 목적을 달성하기 위해서, 주행용의 무단변속장치(A)의 변속조작구(53)를 엔진(12)의 조속기구(91)에 연계시키고, 변속조작구(53)가 주행속도를 0으로 하는 정지용 조작위치에 있을 때 상기 조속기구(91)가 저속회전상태로 조작되고, 한편, 변속조작구(53)가 상기 정지용 조작위치에서 벗어난 주행변속역으로 조작되면, 이것에 연동하여 조속기구(91)가 자동적으로 상기 저속회전상태에서 고속의 회전상태로 조작되도록 구성되어 있다.

Description

수전작업기{PADDY FIELD WORKING VEHICLE}

본 발명은, 주행변속에 무단변속장치를 이용하고, 논내에서 작업을 행하는 전식기, 수전직파기 등의 수전작업기에 관한 것이다. 보다 특정적으로는, 본 발명은, 엔진과 탑승운전부와 주행장치를 가지는 주행기체를 구비한 수전작업기로서, 이 수전작업기의 변속조작구조가, 상기 엔진의 회전수를 조절하는 조속기구와, 상기 엔진에서의 동력을 변속하여 상기 주행장치에 전달하는 무단변속장치와, 상기 탑승운전부에 설치되어 상기 주행기체의 주행정지상태에 대응하는 중립역과 주행기체의 전진상태에 대응하는 전진변속역과 주행기체의 후진상태에 대응하는 후진변속역의 사이에서 조작가능한 변속조작구를 구비하고, 또한, 상기 변속조작구가, 상기 무단변속장치와 상기 조속기구에 연계된 것에 있어서 개량기술에 관한 것이다.

근년, 수전작업기의 주행용 변속장치로서, 기어시프트식의 것에 대신하여, 정유압식의 무단변속장치(HST)나 벨트식의 무단변속장치가 도입되고 있다. 무단변속장치의 도입은, 기어시프트식의 변속장치와 같은 주클러치의 조작을 요하는 것은 아니고 경쾌하게 변속조작을 행할 수 있음과 동시에, 특히 유압식에 있어서는 0속발질을 행할 수 있는 것이고, 변속조작성을 향상하는 외에 유효한 것이다. 그러나, 주행변속이외의 각종조작은 각각 다른 조작구를 조작하는 것으로 되어 있고, 주행변속조작에 관련하여 다른 조작을 행하는 경우에는, 변속레버에서 다른 조작구로 바꾸어 행할 필요가 있고, 번거로운 것으로 되었다. 특히, 논두렁에서의 기체방향전환시에는 많은 조작을 단시간에 행하는 일이 많고, 그 조작이 한층 번거로운 것으로 되었다.

그래서, 임의의 조작위치에 위치유지가능한 변속조작구를 주행용의 무단변속장치와 엔진의 조속기구(예를들면, 엔진의 회전속도를 설정하는 메카니칼 거버너)에 연계하고, 그 단일의 변속조작구의 조작으로, 무단변속장치의 변속조작과 엔진회전수의 설정을 행하도록 구성되는 것으로, 변속조작구조의 조작성의 향상을 도모한 것이다. 종래, 이와같은 변속조작구조에 있어서는, 변속조작구의 고속측으로의 조작에 비례하여, 엔진회전수가 단계적으로 상승하고, 변속조작구의 저속측으로의 조작에 비례하여 엔진회전수가 단계적으로 저하하도록 구성하였다.

그런데, 수전작업기에 있어서는, 기체의 조향조작성의 향상을 도모하기 위해서, 유압식의 파워스티어링기구를 장비한 것이 일반적이다. 또한, 논내에서 작업을 행하는 수전작업기에 있어서는, 작업주행중에 논두렁에서 기체를 방향전환시키는 침지선회시나 작업주행중의 후진주행시에, 주행기체에 연결한 작업장치(예를들면 전식기의 경우는 모심기장치)를 유압식의 액추에이터에 의해 승강조작가능하게 구성하고, 이 작업장치를 일단 상승시키는 것으로, 작업장치가 논두렁 등의 다른 물건에 접촉할 염려나 논에 돌입할 염려를 회피하는 것이 일반적으로 행해지고 있다.

그러나, 상기 종래기술과 같이, 변속조작구의 고속측으로의 조작에 비례하여 엔진회전수가 상승하고, 변속조작구의 저속측으로의 조작에 비례하여 엔진회전수가 저하하도록 구성하면, 침지선회(논 외주부의 논두렁에서 행하는 기체선회)등을 행하기 위해서 변속조작구를 저속측으로 조작함에 따라, 엔진회전수가 크게 저하함과 동시에, 엔진에서의 동력으로 작동하는 유압펌프의 회전수도 크게 저하한다. 이 때문에, 유압식의 파워시티어링기구나 액추에이터를 정상적으로 기능시키기 위해 필요한 유량의 확보가 곤란하게 되고, 기체의 조향조작이 무겁게 되는 불합리나, 작업장치의 상승속도가 늦어지게 되어 논두렁 등에 접촉하기 쉽게 되는 불합리가 생길 염려가 있다.

또한, 후진주행을 행하기 위해서 변속조작구를 중립위치에서 후진변속역의 고속측으로 조작하면, 그 조작에 비례하여 단계적으로, 엔진회전수가 상승함과 동시에, 엔진으로부터의 동력으로 작동하는 유압펌프의 회전수가 상승한다. 그 결과, 엔진 및 유압펌프의 회전수가 비교적 낮고 후진주행개시시나 후진저속주행시에는, 유압식의 파워스티어링기구나 액추에이터를 정상적으로 작동시키기 위해 필요한 유량의 확보가 곤란하게 된다. 이 것에 의해도, 후진저속주행시에 있어서 기체의 조향조작이 무겁게 되는 불합리나, 후진주행개시시에 있어서, 작업장치의 상승속도가 늦게 되어 작업장치를 논에 돌입시키기 쉬운 불합리가 생길 염려가 있다.

본 발명은, 상기 불합리를 감안하여 행해진 것이고, 그 주된 목적은, 주행속도를 저하시킨 침지선회시나 후진주행시 등에 있어서, 기체의 조향조작이 무겁게 되는 불합리나 작업장치의 상승속도가 늦게 되어 작업장치를 논두렁 등에 접촉시키기 쉽게 되거나, 또는 논에 돌입하기 쉽게 되는, 불합리가 발생하는 것을 회피할 수 있게 한 것이다.

도 1은 본 발명의 제 1 실시형태에 의한, 수전작업기의 일예인 승용전식기의 전체측면도,

도 2는 도 1의 승용전식기의 전체평면도,

도 3은 기체앞부의 종단측면도,

도 4는 주변속레버에 의한 변속조작구조의 중립상태를 도시하는 측면도,

도 5는 동 변속조작구조의 전진변속상태를 도시하는 측면도,

도 6은 동 변속조작구조의 후진변속상태를 도시하는 측면도,

도 7은 동 변속조작구조에 대한 주행정지용 페달이 밟혀지고, 주변속레버의 강제중립복귀구조가 작용한 때의 복구작동상태를 도시하는 측면도,

도 8은 무단변속장치 조작구조의 측면도,

도 9는 도 8의 요부구조의 정면도,

도 10은 토글스프링에 의한 전진변속 어시스트구조를 도시하는 요부의 종단측면도,

도 11은 주변속레버 안내부와 조속기구의 연계의 중립상태를 도시하는 평면도,

도 12는 도 11의 주변속레버 안내부의 전진변속상태를 도시하는 평면도,

도 13은 도 11의 주변속레버 안내부의 후진변속상태를 도시하는 평면도,

도 14는 주변속레버의 데탕트구조를 도시하는 측면도,

도 15는 주변속레버의 조작위치와 엔진회전수의 관계특성을 도시하는 선도,

도 16은 주행계의 동력전동구조의 개략도,

도 17은 작업계의 동력전동구조의 개략도,

도 18은 주행기체의 주행부를 도시하는 평면도,

도 19는 승용전식기의 각장치의 제어블럭을 도시하는 도면,

도 20은 본 발명의 제 2 실시형태를 도시하는 도면,

도 21은 제 2 실시형태에 있어서 주변속레버의 조작위치와 엔진 회전수의 관계특성을 도시하는 선도,

도 22는 본 발명의 제 3 실시형태를 도시하는 도면,

도 23은 제 3 실시형태에 있어서, 주변속레버의 조작위치와 엔진회전수의 관계특성을 도시하는 선도,

도 24는 본 발명의 제 4 실시형태를 도시하는 도면,

도 25는 본 발명의 제 5 실시형태를 도시하는 도면,

도 26은 본 발명의 제 6 실시형태를 도시하는 도면,

도 27은 제 6 실시형태에 있어서, (a)는 주변속레버가 전진측 중립위치에 있을 때, (b)는 주변속레버가 후진측 중립위치에 있을 때의 도면,

도 28은 제 6 실시형태에 있어서, 주변속레버의 조작위치와 엔진회전수의 관계특성을 도시하는 도면,

도 29는 본 발명의 제 7 실시형태를 도시하는 도면,

도 30은 본 발명의 제 8 실시형태를 도시하는 도면,

도 31은 본 발명의 제 9 실시형태를 도시하는 도면,

도 32는 본 발명의 제 10 실시형태를 도시하는 도면,

도 33은 본 발명의 제 11 실시형태를 도시하는 도면,

도 34는 본 발명의 제 12 실시형태를 도시하는 도면,

도 35는 본 발명의 제 13 실시형태를 도시하는 도면으로서, (a)는 무단변속장치 및 이 무단변속장치를 사용한 전동계의 개략도, (b)는 주변속레버의 변속조작경로를 도시하는 평면도.

도 36은 본 발명의 제 14 실시형태를 도시하는 도면,

도 37은 본 발명의 제 15 실시형태를 도시하는 도면.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 의한 수전작업기는, 상기 중립역에, 상기 조속기구를 통해서 상기 엔진을 상기 저속회전수로 하는 상기 변속조작구의 조작영역과, 상기 조속기구를 통해서 상기 엔진을 이 저속회전수로부터 소정의 높은 회전수까지로 상승시키는 것이 가능한 상기 변속조작구의 조작영역이 포함되어 있는 것을 특징으로 한다. 즉, 상기 종래기술에 있어서는, 어느 인접속도단의 사이에 있어서도 엔진회전수의 상하변동량이 대략 일정하고, 속도단전체를 통해서 단계비례적 또는 일차직선적인 변동패턴으로 된다. 이것에 대하여, 본 발명에서는, 중립역에서 소정의 저속위치까지의 인접속도단끼리의 사이에 있어서 엔진회전수의 상하변동량의 쪽이, 당해 저속위치에서 고속위치까지의 인접속도단 끼리의 사이에 있어서 상하변동량보다도, 보다 크게 되도록(보다 급격하게 되도록)설정되어 있다. 바꾸어 말하면, 변속조작구가 위치하는 속도단과, 이 조작위치에 따라서 조속기구를 통해 설정되어 있는 엔진회전수의 관계가, 속도단전체를 거친 경우에는 일차직선적인 관계로 되지않는다.

상기 구성에 의하면, 단일의 변속조작구를 조작하는 것으로, 무단변속장치의 변속조작과 엔진회전수의 설정을 행하는 것이므로, 조작성의 향상을 도모하도록 된다.

더구나, 변속조작구를 고속측에서 저속측으로 조작하여 주행속도를 저하시키고, 작업주행중에 침지선회를 행할 때에 있어서도, 엔진회전수를, 높은 회전수로 유지할 수 있다. 이것에 의해, 엔진에서의 동력으로 작동하는 유압펌프의 회전수도 높은 회전수로 유지할 수 있고, 유압식의 파워시티어링기구나 액추에이터를 정상적으로 기능시키기 위해 필요한 유량을 충분히 확보할 수 있게 된다. 이것으로부터, 파워시티어링기구에서의 어시스트력이 얻어진 경쾌한 조향조작을 행함과 동시에, 기체에 연결된 작업장치의, 액추에이터의 작동에 의한 승강조작을 신속히 행하게 된다.

또한, 후진주행을 행하기 위해서 변속조작구를 중립역에서 후진변속역으로 조작하면, 변속조작구가 소정의 저속위치로 조작될 때까지의 사이에, 엔진회전수와 함께 엔진으로부터의 동력으로 작동하는 유압펌프의 회전수가 급격히 상승한다. 이 때문에, 변속조작구가 소정의 저속위치로 조작된 후진변속주행시에 있어서도,엔진회전수가 소정의 높은 회전수에 도달하여 유압펌프가 높은 회전수에서 작동하도록되고, 유압식의 파워스티어링기구나 액추에이터를 정상적으로 기능시키는데 필요한 유량을 충분히 확보할 수 있게 된다. 이것에서, 후진주행개시의 단계에서, 파워스티어링기구에서의 어시스트력이 얻어진 경쾌한 조향조작을 행함과 동시에, 액추에이터의 작동에 의한 작업장치의 상승조작을 신속히 행하도록 된다.

따라서, 단일의 변속조작구를 주행용의 무단변속장치와 엔진의 조속기구에 연계하므로써 변속조작성의 향상을 도모하면서도, 주행속도를 저하시킨 침지선회시나 후진주행시 등에 있어서, 기체의 조향조작이 무겁게 되는 불합리나, 작업장치의 상승속도가 늦게 되어 작업장치를 논두렁 등에 접촉시키거나, 또는 논에 간섭하는, 불합리가 발생하는 것을 회피할 수 있게 되었다.

또한, 본 발명의 하나의 바람직한 실시형태에 있어서는, 변속조작구가 후진변속역에 조작된 때에만 엔진회전수가 상기 소정의 높은 회전수까지 상승하도록 설정하고, 변속조작구가 전진변속역에 조작된 때에는, 엔진회전수가 상기 저속회전상태에서 단계적으로 높게 되도록 설정하는 것도 가능하다. 반대로, 변속조작구가 전진변속역으로 조작된 때에만 엔진회전수가 상기 소정의 높은 회전수까지 상승하도록 설정하고, 변속조작구가 후진변속역으로 조작된 때에는, 엔진회전수가 상기 저속회전상태에서 단계적으로 높게 되도록 설정하는 것도 가능하다.

특히, 상기 중립역에, 상기 변속조작구가 조작된 때에 상기 엔진을 상기 저속회전수로부터 상기 소정의 높은 회전수까지 상승시키는 것이 가능한 영역이 설치되면, 이하의 점에서 유리하다.

이 구성에 의하면, 당해부분에 상기 변속조작구가 조작되어, 기체가 아직 발진하지않는 중에 엔진이 상기 소정의 높은 회전수까지 상승하면서, 변속조작구가 중립역에서 전진 또는 후진변속역의 1속에 들어간 단계에서 이미, 유압펌프가 높은 회전수로 작동하고, 유압식의 파워스티어링기구나 액추에이터를 정상적으로 기능시키는데 필요한 유량을 충분히 확보할 수 있다. 이것에서, 주행개시의 단게에서, 파워스티어링기구에서의 어시스트력이 얻어진 경쾌한 조향조작을 행함과 동시에, 액추에이터의 작동에 의한 작업장치의 상승조작을 신속히 행하게 된다. 따라서, 미속 또는 저속주행시에 있어서도, 유압부족에 기인한, 기체의 조향조작이 무겁게 되는 불합리나, 작업장치의 상승이 늦어지고, 작업장치가 논두렁에 접촉하거나 논에 간섭하는 불합리가, 한층 확실히 회피될 수 있게 되었다.

또한, 기체를 옥외에서 정지시켜 방치하여 둘 경우에는, 특히 한냉시나 한냉지에서는, 엔진재시동이 곤란하게 된다. 이 점 본 발명에서는, 기체정지 그대로 조속기구를 연료공급량이 많은 고속회전상태로 전환할 수 있기때문에, 엔진재시동을 확실히 행할 수 있다. 따라서, 한냉시나 한냉지에 있어서도, 기체정지상태 그대로 엔진시동을 확실히 행하는 것이 가능하게 되고, 한층 취급성을 향상시킬 수 있다.

더욱이, 상기 탑승운전부에 상기 변속조작구를 안내하기 위한 변속조작경로가 설치되어, 이 변속조작경로가, 상기 변속조작구의 전진변속역에 대응하는 전진변속 조작경로와, 변속조작구의 중립역에 대응하는 중립경로와, 변속조작구의 후진변속영역에 대응하는 후진변속조작경로를 가지고, 또한, 상기 중립경로가 전진측 중립위치와 후진측 중립위치를 가지고, 상기 후진측 중립위치에서, 상기 소정의 높은 회전수가 만들어내지도록 구성되면, 이하의 점에서 유리하다.

이 구성에서는, 후진주행을 개시하기전의 기체정지단계에서, 엔진회전수가 상기 소정의 높은 회전수에 도달함과 동시에, 엔진에서의 동력으로 작동하는 유압펌프, 액추에이터 등의 회전수도 급상승하는 것으로 된다. 이것에 의해, 후진조향조작을 어시스트하는 파워스티어링용의 토크제너레이터에 필요한 유량을 충분히 확보할 수 있게 된다.

또한, 수전작업기의 후부에 작업장치(예를들면 전식기의 경우에는 모심기장치)가 연결되어 있는 경우에는, 후진시에 이 작업장치가 논에 돌입하거나 논두렁과 접촉하거나 하는 사태를 확실히 회피할 필요가 있으므로, 특히 신속한 작업장치의 상승제어(즉 백업제어)가 바람직하다. 이 점, 본 발명에서는, 변속조작구가 후진변속역에 들어가면 즉시 엔진회전속도가 높게 되어, 엔진출력으로 구동되는 유압펌프의 토출량이 많게 되고, 전자제어밸브나, 유압실린더 등의 액추에이터를 통해서 작업장치의 신속한 상승제어를 실행할 수 있다.

또한, 상기 변속조작경로에, 상기 변속조작구의 조작에 의해 닿아서 변위되는 캠부재가 설치되고, 이 캠부재가 상기 조속기구에 기계연계기구를 통해서 연동연결시키는 것도 바람직한 구성이다.

상기 구성에 의하면, 변속조작구의 조작에 따라 캠부재가 변위되고, 이 변위가 와이어나 로드 등의 기계연계기구를 통해서 기계적으로 조속기구에 전달되고,엔진회전속도가 변경 조절된다. 따라서, 변속조작구와 조속기구의 연계를 신뢰성 및 내구성이 우수한 것으로 할 수 있다.

이 경우, 캠부재의 형상설정에 의해 간단히 양자의 연계관계를 설정할 수 있음과 동시에, 캠부재의 교환에 의해, 양자의 연계관계를 조정변경하는 것도 간단하고, 품질이나 성능의 관리가 용이하게 된다.

또한, 본 발명의 바람직한 실시형태에 있어서는, 상기 변속조작구가 상기 추진측 중립위치로부터 상기 후진조작역에 조작된 때에는, 상기 조속기구를 통해서 상기 엔진이 상기 소정의 높은 회전수로부터 이 변속조작구의 조작위치에 대응하는 회전수로 전환되도록 구성되면, 이하의 점에서 유리하다.

상기 구성에 의하면, 상술한 백업제어를 행하는 경우, 조속장치를 고속회전상태로 유지하는 시간을, 작업장치가 설정레벨까지 상승하는데 충분한 시간으로 설정하여 두는 것으로, 백업제어가 실행될 때에, 작업장치의 유압승강수단에 충분한 유압공급을 행할 수 있고, 작업장치를 신속하게 상승시킬 수 있다. 더구나, 작업장치가 설정레벨까지 상승한 후는, 변속조작구의 조작위치에 따른 회전상태로 조속장치를 복귀하도록 하므로, 백업제어의 후에 후진이 이상하게 고속화하는 일을 방지할 수 있다. 따라서, 백업제어중의 작업장치의 상승을 확실히 신속히 행하여, 논두렁 등의 후진장애물로의 충돌을 회피할 수 있고, 더구나, 백업제어후의 후진을 과속하지않는 속도로 무리없이 행할 수 있고, 취급성을 높이는 효과가 있다.

이 경우, 하나의 바람직한 실시형태에서는, 상기 변속조작구의 상기 후진측 중립위치로의 조작에 연동하여, 상기 작업장치가 상기 유압액추에이터에 의해 설정레벨까지 상승되도록, 그리고 이 작업장치가 상기 설정레벨에 상승할 때까지는, 상기 조속기구를 통해서 상기 엔진이 상기 소정의 높은 회전수로 유지되도록 구성되는 것이 가능하다.

또한, 상술한 바와같이, 변속조작구와 엔진회전속도의 관계는, 캠부재에 형성된 맞닿음 캠면의 형상에 의해 결정되는 것으로 된다. 따라서, 예를들면 캠면의 일부에 오목부를 설치하고, 엔진회전수를 후진측 중립위치로 하여 고속으로 하고, 그 후, 후진 1속위치에서는 약간 회전수가 저하하도록 설정하는 것도 가능하게 된다. 이와같이 설정하면, 후진발진직후의 속도가 이상하게 고속으로 되는 것을 방지할 수 있고, 후진주행을 무리없이 행할 수 있고, 취급성을 높이는데 유효하게 된다.

본 발명의 이들 및 다른 특징구성, 그리고 관련구성에서 나타나는 작용효과 및 유리한 점에 대하여는, 첨부도면을 참조하면서 이하의 설명을 읽을므로써 이해될 것이다.

(실시형태의 설명)

이하, 도면을 참조하면서, 본 발명에 의한 논 작업기를, 논 작업기의 일예인 승용형 전식기에 기초하여 설명한다. 또한, 이하의 설명에서는, 전후 및 좌우(횡)의 각 방향은, 특별히 언급하지 않은 경우에는, 이 승용형 전식기의 진행방향을 기준으로 하는 방향을 말한다.

(제1 실시형태)

도1, 도2에 나타내는 승용형 전식기에 있어서는, 조향 자유로운 좌우 한쌍의 전륜(1)(주행장치의 일예)과 조향 불가능한 좌우 한쌍의 후륜(2)(주행장치의 일예)를 구비한 승용형의 주행기체(3)의 후부에, 6조식 사양으로 구성된 이양장치(4)(논 작업장치의 일예)가, 유압실린더(5)(유압 액추에이터의 일예)에 의해 구동되는 평행4연식의 링크기구(6)를 통하여 승강 자유롭게 연결되어 있다. 기체 후부에는, 또, 6조 사양의 시비장치(7)도 장비되어 있다.

상기 주행기체(3)의 기체 프레임(8)의 전부에는, 전륜(1)을 축지지한 미션 케이스(9)가 연결 고정되는 동시에, 기체 프레임(8)의 후부에는, 후륜(2)을 축지지한 후부 전동 케이스(10)가 롤링 자유롭게 지지되어 있다. 또, 미션 케이스(9)로부터 전방으로 뻗어나온 전 프레임(11)에는, 엔진(12)이 횡방향으로 탑재되어 보닛(13)으로 덮혀 있다.

이 엔진(12)의 후방에 위치하는 탑승운전부(18)에는, 전륜(1)을 조향조작하기 위한 스티어링 휠(14), 운전좌석(15), 스텝(16) 등이 구비되어 있다. 또, 기체 전부의 좌우에는, 예비의 모종을 복수단으로 재치수용하는 예비모종 적재대(17)가 구비되어 있다.

또, 상기 이양장치(4)에는, 왕복 모내기 형태에서의 일행정의 모내기 주행중에, U턴 후의 다음 행정에 있어서의 주행 기준선을 심기전 측의 전면(논바닥면)에 형성하는 좌우 한쌍의 선당김 마커(20)가, 횡측방에 돌출하는 작용자세와 기립된 격납자세로 전환요동 자유롭게 구비되어 있고, 이 선당김 마커(20)는 모내기장치(4)의 상승에 연동하여 격납요동되어 로크되고, 로크해제된 선당김마커(20)만이 모내기장치(4)의 하강시에 작용자세로 가압요동하게 구성되어 있다. 모내기장치(4)는, 또한, 6조분의 모종을 재치하여 좌우방향에 설정 스트로크에서 왕복이동되는 모종적재대(21), 이 모종적재대(21)의 하단으로부터 1주분씩 모종을 절취하여 포장(논바닥)에 모내기하고 가는 6조의 회전식의 모내기기구(22), 모내기 장소를 정지하는 3개의 정지 플로트(23), 등을 구비하여 구성되어 있다.

또, 상기 시비장치(7)는, 운전좌석(15)과 모내기장치(4)와의 사이에 놓여 주행기체(3)상에 탑재되어 있고, 분립상의 비료를 저류하는 비료 호퍼(24), 이 비료 호퍼(24)내의 비료를 설정량만큼 내보내는 조출기구(25), 조출된 비료를, 공급 호스(26)를 통하여 각 정지 플로트(23)에 구비된 작구기(27)로 풍력반송하는 전동 팬(28), 등을 구비하고 있다. 이 구성에 의해서, 작구기(27)에 의해 전면(T)에 형성한 홈에, 비료가 보내지고 압설해 가도록 되어 있다.

상기 모내기장치(4)는, 전면(T)에 대한 높이를 안정유지하도록 자동승강제어되게 되어 있고, 이 제어수단의 대략적인 구성이, 도19의 블럭도에 나타내어 있다. 즉, 모내기장치(4)를 승강하는 상기 유압실린더(5)가, 엔진 출력으로 구동되는 유압펌프(30)에 의해 구동되는 동시에 제어장치(31)에 의해 작동제어되는 전자제어밸브(32)에 접속된다. 동시에, 중앙의 정지 플로트(23)를 이용한 센서 플로트(SF)의 상하변위를 검출하는 변위센서(33)가 제어장치(31)에 접속되어 있다. 그리고, 이 변위센서(33)의 검출정보에 근거하여, 모내기장치(4)가 자동적으로 승강제어되도록 되어 있다.

보다 상세하게는, 상기 변위센서(33)로부터의 검출값이 설정범위에 있는 것이 판별되면 전자제어밸브(32)는 중립에 유지되고, 이 때, 모내기장치(4)는 전면(T)에 대하여 표준높이범위에 있다. 그리고, 모내기장치(4)가 표준높이범위로부터 벗어나 침하하면, 상대적으로 센서 플로트(SF)가 후부 지점(x)을 중심으로 상방으로 요동변위하고, 이것이 변위센서(33)로 검출되어 상승제어가 실행되고, 모내기장치(4)가 표준높이범위로 복귀되면 상승제어가 정지된다. 반대로, 모내기장치(4)가 전면(T)에 대하여 부상하면, 상대적으로 센서 플로트(SF)가 후부 지점(x)을 중심으로 하방으로 요동변위하고, 이것이 변위센서(33)로 검출되어 하강제어가 실행되고, 모내기장치(4)가 표준높이범위로 복귀되면 하강제어가 정지된다. 이와 같이, 변위센서(33)로부터의 검출값이 설정범위내에 유지되도록 모내기장치(4)를 승강시킴으로써, 모내기장치(4)가 전면(T)에 대하여 표준높이범위에 유지되는 것이다.

또한, 도19에 나타내는 바와 같이, 제어장치(31)의 입력측에는, 운전좌석(15)의 우측에 배치된 모내기 레버(34)의 조작위치를 검출하는 퍼텐쇼미터(35), 스티어링 휠(14)의 우협에 배치된 우선승강레버(36)의 조작상태를 검출하는 올림 스위치(37)와 내림 스위치(38)이 접속된다. 제어장치(31)의 출력측에는, 모내기장치(4)로의 동력전달을 단속하는 후술하는 모내기 클러치(44)를 온/오프 조작하는 전동 모터(39)가 접속되어 있다. 상기 모내기 레버(34)는 전후요동조작에 의해, 「모내기」,「내림」,「중립」,「올림」, 및 「자동」의 각 조작위치로 전환가능하게 구성되어 있다. 모내기 레버(34)를 「모내기」위치로 조장함으로써, 센서 플로트(SF)의 변위검출에 근거하여 상기 자동승강제어가 실행되는 동시에모내기 클러치(44)가 온된다. 모내기 레버(34)를 「내림」위치로 조작함으로써, 자동승강제어가 실행되는 동시에 모내기 클러치(44)가 오프된다. 모내기 레버(34)를 「중립」위치로 조작함으로써, 모내기 클러치(44)가 오프된 상태에서 자동승강제어가 정지된다. 모내기 레버(34)를 「올림」위치로 조작함으로써, 모내기 클러치(44)가 오프된 상태에서 강제상승이 행하여진다. 또 모내기 레버(34)를 「자동」위치로 조작하면, 자동승강제어가 실행되는 동시에, 우선승강레버(36)에 의한 승강 및 후술하는 백업제어가 가능하게 된다.

통상의 모내기 작업에 있어서는, 모내기 레버(34)를「자동」위치로 조작하여 둠으로써, 우선승강레버(36)의 조작만으로 모내기장치(4)를 전면(T)에 접하는 작업높이와 상한높이의 범위에서 승강시킬수 있는 동시에, 모내기 클러치(44)의 온/오프를 행할 수 있다.

이 우선승강레버(36)는, 상하 및 전후로 요동조작가능한 ＋자 조작식으로, 또한 중립복귀가능하게 구성되어 있다. 모내기장치(4)가 작업높이에 있는 상태에서 우선승강레버(36)를 상방으로 원샷 조작하여 올림 스위치(37)를 1회 온 조작하면, 모내기장치(4)가 상한 높이까지 상승되는 동시에, 모내기 클러치(44)가 오프 조작되게 된다. 따라서, 일행정의 모내기 주행을 마치고 논두렁에서 기체방향전환을 행하는 경우에 우선승강레버(36)를 상방으로 원샷 조작하는 것만으로, 모내기 작동을 정지한 모내기장치(4)를 크게 상승시킬 수 있고, 스티어링 휠(14)에 의한 기체조종조작에 전념할 수 있다.

그리고, 기체방향전환이 끝나면, 우선승강레버(36)를 하방으로 원샷 조작하여 내림 스위치(38)를 1회 온 조작함으로써, 자동승강제어상태로 되고, 모내기장치(4)는 작업높이로 향하여 하강되어 간다. 이 경우, 모내기 클러치(44)는 아직 온으로 되는 일은 없고, 공중에서 모내기 작동이 개시되어 모종이 흩뿌려지는 일은 없다. 그리고, 기체방향전환을 마치고 앞의 모내기조에 대한 조맞춤을 마치면, 다시 우선승강레버(36)를 중립으로부터 하방으로 원샷 조작하여 내림 스위치(38)를 2번째로 온 조작함으로써, 처음으로 모내기 클러치(44)가 온 조작되어 다음 행정의 모내기 작업이 개시되는 것이다.

또, 우선승강레버(36)는 마커 격납로크기구(도시생략)에, 기계적으로 와이어 연계되어 있다. 그리고, 우선승강레버(36)를 전방으로 요동조작하면, 좌측의 선당김 마커(20)의 격납로크가 해제되고, 한편, 이 우선승강레버(36)를 후방으로 요동조작하면, 우측의 선당김 마커(20)의 격납로크가 해제되도록 구성되어 있다.

도16, 도17에는, 이 전식기의 동력전동구조의 개략이 나타내어 있다. 상기 미션 케이스(9)의 측면에는, 엔진(12)에 벨트연동된 주 변속용의 무단변속장치(A)가 연결되고, 그 출력이 미션 케이스(9)에 입력되어 주행계와 작업계로 분기된다. 도시한 실시형태에서는, 무단변속장치(A)로서, 유압식의 무단변속장치(HST)(41)이 채용되어 있다.

도17에 나타내는 바와 같이, 미션 케이스(9)로부터 분기된 작업계의 동력은, 원웨이 클러치(42)에 의해 그 정전동력만이 취출되고, 6단의 기어변속이 가능한 주간변속기구(43) 및 상술한 모내기 클러치(44)를 거쳐서 작업용 동력취출축(PTO축)(45)으로부터 취출되고, 전동축(46)을 통하여 모내기장치(4)에전동되도록 되어 있다.

한편, 미션 케이스(9)로부터 분기된 주행계의 동력은, 도16에 나타내는 바와 같이, 기어식의 부 변속기구(47)에 의해 고저 2단으로 변속된 후, 전륜계와 후륜계로 또 분기된다. 전륜계의 동력은, 차동로크가능한 차동장치(48)를 통하여 좌우의 전륜(1)에 전달된다. 후륜계의 동력은, 전동축(49)을 통하여 후부 전동게이스(10)에 전달되고, 다판식의 사이드 클러치(50)를 통하여 좌우의 후륜(2)에 전달된다. 후부 전동케이스(10)에는 기체정지용의 다판식의 브레이크(51)가 장비되어 있고, 이 브레이크(51)는, 스텝(16)의 우측 발밑에 배치된 주행정지용의 단일의 페달(52)에 기계적으로 연동연결되어 있다. 도2도 아울러 참조하면, 상기 무단변속장치(41)은, 스티어링 휠(14)의 좌측에 배치된 주 변속레버(변속조작구의 일예)(53)로 변속조작된다. 부 변속기구(47)은, 운전좌석(15)의 좌횡측으로 배치된 부 변속레버(54)에 의해 전환되도록 되어 있다. 또, 전륜(1)의 차동장치(48)는, 발밑의 차동로크 페달(55)의 밟음에 의해 차동로크되어, 좌우의 전륜(1)이 등속구동되도록 되어 있다.

또한, 도3에 나타내는 바와 같이, 스티어링 휠(14)의 회전운동축(14A)에는, 스티어링 휠(14)의 회전조작량에 따라서, 전륜 스티어링기구(56)를 좌우방향으로 요동구동하는 토크 제너레이터(19)가 접속되어 있고, 그것에 의하여, 조향조작성의 향상이 이루어지고 있다. 참조번호 78은, 스티어링 휠(14)의 회전운동축(14A)을 지지하는 지지틀이다.

다음에, 상기 무단변속장치(41)의 변속조작구조에 대하여 설명한다.

도3, 도8, 도9 및 도14에 나타내는 바와 같이, 스티어링 휠(14)의 회전운동축(14A)를 지지하는 핸들 포스트(81)에는, 지지프레임(82)이 용접되어 있다. 이 지지프레임(82)의 좌측단부에는, 디텐트 판(57)이 지축(72)에, 이것을 지나는 횡방향 지점(a) 둘레에 전후요동가능하게 지지되어 있다. 상기 주 변속레버(53)는, 이 디텐트 판(57)에, 전후방향 지점(b) 둘레에 좌우요동가능하게 부착지지되어 있다. 주 변속레버(53)는, 상기 횡방향 지점(a) 둘레의 전후요동에 의하여, 주행정지용의 조작위치인 중립위치(중립역에 해당)(N)를 사이에 두고, 전진주행용의 조작위치인 전진변속역(F)로부터 후진주행용의 조작위치인 후진변속역(R)까지 일련으로 조작가능하게 구성되어 있다. 그리고, 디텐트 판(57)으로부터 하방으로 뻗은 조작로드(58)의 하단이, 지점(c) 둘레에 회전운동가능한 가동부재(59), 및 압인 로드(60)를 통하여, 무단변속장치(41)의 변속조작축(61)에 연동연결됨으로써, 주 변속레버(53)에 의해 무단변속장치(41)를 무단으로 변속조작하도록 구성되어 있다. 또한 디텐트 판(57)의 주위에 형성된 파형부(凹部)에, 편지 스프링레버(62)의 유단에 지지한 디텐트 로라라(63)를 탄성계입시킴으로써, 전진 5단(F1∼F5), 후진 3단(R1∼R3)의 각 변속위치로 주 변속레버(53)를 유지할 수 있도록 되어 있다.

또, 주 변속레버(53)가 전진변속역(F)으로 조작되어 있는 전진주행상태, 혹은 후진변속역(R)으로 조작되어 있는 후진주행상태에서, 상기 주행정지용의 페달(52)을 밟기조작하면, 주 변속레버(53)를 강제적으로 중립위치(N)까지 강제복귀 조작할 수 있도록 되어 있다. 이하, 도4 ∼ 도7 을 참조하면서, 이 강제중립 복귀구조에 대하여 상세하게 설명한다.

상기 변속장치조작부의 후방에는, 전후요동가능하게 작동부재(64)가 배치되어 있고, 이 작동부재(64)는, 지점(d) 둘레에 전후요동가능하게 배치된 견제 링크(64a)와, 이것에 위치미세조절 가능하게 볼트연결된 견제금구(64b)로 구성되어 있다. 도4∼도7의 지면상, 견제 링크(64a)의 전연부가, 상기 가동부재(59)에 구비된 제1 접당핀(65)에 지점(c) 둘레에서의 반시계방향으로부터 대향하도록 구성되는 동시에, 견제금구(64b)의 전연부가, 상기 가동부재(59)에 구비된 제2 접당핀(66)에 지점(c) 둘레에서의 시계방향으로부터 대향하도록 배치되어 있다. 또, 견제 링크(64a)의 하단부로부터 후방으로 향하여 압인 로드(67)가 뻗어 있다.

다른 한편으로, 상기 페달(52)을 연결한 페달 지축(68)의 타단부에는 견제 아암(69)이 고착되고, 이 견제 아암(69)의 유단에 회전운동 자유롭게 피벗된 보스(70)에, 상기 견제 링크(64a)로부터 뻗어나간 압인 로드(67)의 후단부가 끼움연결되어 있다. 여기에서, 압인 로드(67)는, 보스(70)에 대하여 일정 범위에서만 전후로 슬라이드 자유롭게 끼움지지되는 동시에, 미리 초기 압축변형하여 압인 로드(67)에 밖에서 끼워 장착한 코일스프링(71)에 의해 압인 로드(67)은 보스(70)에 대하여 전방 슬라이드 한계로 슬라이드 가압되어 있다.

도4는, 페달(52)이 밟기조작되지 않고 주 변속레버(53)가 중립위치(N)에 있는 상태를 나타내고, 도5는, 페달(52)이 밟기조작되지 않고 주 변속레버(53)가 전진의 최고속인 전진 5단(F5)에 있는 상태를 나타내고, 또 도6은, 페달(52)이 밟기조작되지 않고 주 변속레버(53)가 후진의 최고속인 후진 3단(R3)에 있는 상태를 나타내고 있다.

주 변속레버(53)가 전진변속역(F)에 있는 상태(예를 들면 도5의 상태)에서 페달(52)을 밟기조작하면, 견제 아암(69)이 도면중의 반시계방향으로 회전운동되므로 압인 로드(67)가 전방(도면에서는 왼쪽)으로 돌출되고, 작동부재(64)가 지점(d) 둘레에 시계방향으로 요동조작되면, 이것에 의해, 작동부재(64)의 견제 링크(64a)는 제1 접당핀(65)을 전방으로 접당 가압하고, 가동부재(59)는 지점(c) 둘레 반시계방향으로 강제회전운동되고, 주 변속레버(53)이 중립위치(N)측으로 향하여 되돌아 간다.

그리고, 주 변속레버(53)가 중립위치(N)에 도달하면, 도7에 나타내는 바와 같이, 제2 접당핀(66)도 작동부재(64)의 견제금구(64b)에 접당하게 되고, 지점(c)의 양측에 위치하는 제1 접당핀(65) 및 제2 접당핀(66)이 모두 작동부재(64)에 접당한다. 이것에 의해, 가동부재(59)는, 주 변속레버(53)가 중립위치(N)으로 되는 일정자세로 유지된다.

또, 제 1접당핀(65) 및 제 2접당핀((66))에 접당한 작동부재(64) 자체도, 그 이상 시계 주위로 회동하는 것이 불능으로 된다. 또한, 작동부재(64)의 견제금구(54b)를 위치 조절하는 것으로, 제 1접당핀(65) 및 제 2접당핀((66))을 동시에 작동부재(64)에 접당시켜서 가동부재(59)를 정확하게 중립복귀시키는 것이 가능한다.

여기에서, 코일스프링(71)에 의하여 주어진 초기 압축력은, 주변속레버(53)를 강제이동시키는데도 필요한 조작력보다도 크게 설정되고 있고, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 이를 때까지는, 코일스프링(71)은 조작반력으로 압축변형되는 것은 없다. 그리고, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 도달한 후, 더욱 페달(52)이 밟기 조작되면, 전방으로 이동불능으로 된 밀고당기기 로드(67)에 대하여 견제암(70)가 코일스프링(71)을 더욱 압축변형시키면서 도면 중반에 시계방향으로 회동되는 것으로 충분한 브레이크 조작스트로크가 확보된다.

또, 주변속레버(53)가 후진 변속역(R)에 있는 상태(예를 들면 도 6의 상태)로 페달(52)을 밟기 조작하면, 견제암(69)이 도면 중반에 시계방향으로 회동되는 것으로 밀고당기기 로드(67)가 전방(도면에서는 왼쪽)으로 돌출되고, 작동부재(64)가 지점(d) 주위로 시계방향으로 요동조작된다. 이것에 의해, 작동부재(64)의 견제금구(64b)나 제 2접당핀(66)을 전방으로 접당압압하고, 가동부재(59)가 지점(c) 주위에서 시계방향으로 강제회동되고, 주변속레버(53)가 중립위치(N) 측으로 향하여 되돌아 간다. 그리고, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 이르면, 도 7에 도시하는 바와 같이, 제 ｌ접당핀(65)도 작동부재(64)의 견제링크(64b)에 접당하게 되고, 지점(c)의 양측에 위치한 제 ｌ접당핀(65) 및 제 2접당핀(66)이, 작동부재(64)에 동시에 접당한다. 이것에 의해, 가동부재(59)는, 주변속레버(53)가 중립위치(N)로 된 일정자세로 유지된다.

이 경우도, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 도달할 때까지는, 코일스프링(71)은 조작반력으로 압축변형되는 것은 없고, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 도달한 후, 더욱 페달(52)이 밟기 조작된 것으로, 전방으로 이동불능으로 된 밀고당기기 로드(67)에 대하여 견제암(69)이 코일스프링(71)을 더욱 압축변형시키면서 도면 중반에서 시계방향으로 회동된다

또한, 페달(52)을 밟기조작하여 주변속레버(53)를 중립위치(N) 측으로 향하여 강제적으로 되돌리는 때에, 중립위치(N)로 도달하기까지 밟기를 그만두면, 주 변속레버(53)는 페달(52)의 밟기위치에 응한 변속위치까지 감속이동하여 그 위치에 유지되게 되고, 따라서 양손을 핸들조작이나 다른 조작에 사용하면서, 발조작만으로 주행속도의 감속을 할 수가 있고, 조작성을 향상하는데도 유효하게 되어 있다.

또, 상기 주변속레버(53)에 의하여 무단변속장치(41)를 조작하면, 이것에 연동하여 엔진(12)의 회전속도가 변경되도록 구성되어 있다. 이하, 그 상세를, 도 8내지 도13에 근거하여 설명한다.

도 9에 도시하는 바와 같이, 상기 탑승운전부(18)에 있어서는, 핸들포스트 (81)의 지지프레임(82)에는 디텐트판(57)이 횡방향 지점(a) 주위로 회동가능하게 지지되고, 이 디텐트판(57)의 상부에는, 상기 주변속레버(53)가 전후방향 지점(b)을 중심으로 좌우 요동가능하게 부착되어 있다. 이 주변속레버(53)는, 전후방향 지점(b)에 장착한 비틀림스프링(83)에 의하여, 횡일측방(운전자로부터 보아서 오른쪽 방향)에 요동가압되어 있다. 주변속레버(53)의 기부로부터는, 조작암(53a)이 하부로 향하여 연출되고, 상기 지지프레임(82)의 측면에는 레버가이드판(84)이 고착되어 있다. 그리고, 이 레버가이드판(84)에는 주변속레버(53)를 안내하기 위한 가이드 홈(변속조작경로의 일례)(85)가 형성되고, 이 가이드 홈(85)에 주변속레버(53)의 조작암(53a)이 삽통되어 있다. 또한, 조작 암(53a)의 하단에는, 칼라(86)가 유전(遊轉)가능하게 장착되어 있고, 이 칼라(86)가 가이드 홈(85)에 걸어맞춤된 것으로, 가이드 홈(85)을 따른 이동이 원활히 행해지게 되어 있다.

가이드 홈(85)은 단(段)이 상이한 형상으로 형성되어 있고, 단이 상이한 부위가, 주행정지용의 조작위치인　주변속레버(53)의 중립역 또는 중립위치(N)에 대응하는 중립경로(Nz)에 형성되고, 이것보다 후방의 가이드 홈 부분이 주변속 레버(53)의 전진 변속역(F)에 대응하는 전진변속조작경로(Fz)에 형성되고, 단이 상이한 부위보다 전방의 가이드 홈 부분이 주변속레버(53)의 후진변속역(R)에 대응하는 후진변속조작경로(Rz)에 형성되어 있다. 주변속레버(53)는, 중립위치(N)보다 전방으로의 조작으로 전진변속을 하고, 중립위치(N)보다 후방으로의 조작으로 후진 변속을 하게 되어 있다. 중립경로(Nz)에는, 전진 변속역(F) 근처의 전진측 중립위치(Nf)와, 후진 변속역(R) 근처의 후진측 중립위치(Nr)가 설치되어 있다.

도 15에 도시하는 바와 같이, 주변속레버(53)가 가이드 홈(85)에 있어서 후진측 중립위치(Nr)에 안내조작된 때에는, 이 조작에 연동하여, 후술하는 조속기구를 통하여 엔진(12)이, 아이들링상태(저속회전상태)의 회전수(예를 들어 1700rpm)로부터 소정의 고회전수(예를 들어 3200rpm)까지 일어나도록 구성되어 있다. 이 엔진회전수는, 전진측에서는 전진 1속(F1)으로부터 전진 5속(F5)까지 단계적이면서 비례적으로 높아지는 한편, 후진측에서는, 후진 1속(R1)으로부터 후진 3속(R3)까지, 상기 소정의 고 회전수가 일정하게 유지된다. 또, 도 15로부터 알 수 있는 바와 같이, 전진 1속(F1)보다도 후진 1속(R1)의 쪽이, 엔진 회전수가 높아지도록 설정되어 있다. 단, 상기 소정의 고회전수는, 전진 최고속인　전진 5속(F5) 시의 최고 회전수(예를 들면 3600rpm)보다 낮게 설정되고, 이것에 의해, 후진 주행시에주행속도가 불필요하게 빨라서, 운전자에게 공포심을 기억하게 하는 것을 미연에 회피하고 있다.

그리고, 도 11에 도시하는 바와 같이, 이 레버가이드판(84)의 윗면에는, 전진 변속조작경로(Fz)에 중복되도록 전진 캠부재(캠 부재의 일례)(87)가 지점(ｇ) 주위로 요동가능하게 피벗연결됨과 동시에, 후진 변속조작경로(Rz)에 중복되도록 후진 캠부재(캠 부재의 일례)(88)가 지점(ｈ) 주위로 요동가능하게 피벗연결되어 있다.

각 캠부재(87, 88)는, 기계식의 조속기구(rate adjusting mechanism) 또는 가버너기구(governor mechanism)(91)에, 기계연계기구(100)를 통해 각각 연결되어 있다. 이 조속기구(91)는, 상기 엔진(12)에 장비되고, 바람직하게는, 엔진 회전수를 연료분사량과의 관계로 고저 조절가능한 주지의 메가니컬 가버너로 되어 있다. 이 조속기구(91)는, 그 조속레버(91a)의 조작위치에 대응하고, 엔진 회전속도가 설정범위내에 안정유지되도록, 엔진 회전속도의 변동에 기초하여 스로틀개도를 자동조절하도록 구성되어 있다.

상기 기계연계기구(100)는, 다음과 같이 구성되어 있다. 즉, 각 캠부재(87, 88)의 후단부에는 와이어(89, 90)가 연결되고, 이 와이어(89, 90)가 조속기구(91)의 조속레버(91a)에 각각 연결되어 있다. 또, 각 캠부재(87, 88)의 후단부에는, 와이어(89, 90)를 이완하는 방향으로(즉 저속측으로) 각 캠부재(87, 88)를 요동가압하는 스프링(92, 93)이 연결되어 있고, 각 캠부재(87, 88)의 가압요동한계가 레버 가이드판 상의 스토퍼(94, 95)에 의하여 접당규제되어 있다.

상기 조속기구(91)는, 양 와이어(89, 90)가 이완되면 「저속」측으로 요동 하고, 어느 쪽의 와이어(89, 90)가 당겨지면「고속」으로 요동하게 되어 있고, 도 9에 도시하는 바와 같이, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 있는 때에는, 양 와이어(89, 90)가 동시에 이완되어 조속기구(91)는 저속의 아이들링 회전상태(저속 회전상태)에 유지되어 있다.

그리고, 도 12에 도시하는 바와 같이, 주변속레버(53)가 전진 변속역(F)으로 조작되면, 전진 캠부재(87)가, 스프링(92)에 대항하여 도면중에서 시계방향으로 요동된다. 이것에 의해, 와이어(89)가 당겨지고, 조속기구(91)가「고속」측으로 작동하고, 엔진 회전 속도가 높아진다. 한편, 도 13에 도시하는 바와 같이, 주변속 레버(53)가 후진 변속역(R)으로 조작되면, 다른 쪽의 캠부재 즉 후진 캠부재(88)가, 스프링(93)에 대항하여 도면중에서 시계방향으로 요동된다. 이것에 의해, 다른 쪽의 와이어(90)가 인장되고, 조속기구(91)는「고속」측으로 작동하고, 엔진 회전속도가 높아진다.

이 주변속레버(53)는, 도 9에 도시하는 바와 같이, 비틀림스프링(83)에 의하여 가로방향으로 가압되기 때문에, 중립위치(N)에 방치된 상태에서는, 도 11에 도시하는 바와 같이, 가이드 홈(85) 내에 있어서는, 전진 변속조작경로(Fz)에 임하는 전진측 중립위치(Nf)에 안정되어 있다. 이 상태에서는, 양 와이어(89, 90)가 동시에 이완되어 조속기구(91)는 아이들링 회전상태에 유지되어 있다. 여기에서, 주변속레버(53)를 가이드 홈(85) 안의 전진측 중립위치(Nf)로부터, 후진 변속조작경로 (Rz)로 임하는 후진측 중립위치(Nr)에 이동시키면, 후진 캠부재(88)만이 접당 요동조작되고, 조속기구(91)가「고속」측으로 작동하고 엔진 회전속도가 높아진다. 단, 이 사이에도 무단변속장치(41)는, 주행속도가 영으로 되는 변속중립상태에 유지되어 있다.

즉, 주변속레버(53)를 전진측 중립위치(Nf)로부터 후진측 중립위치(Nr)로 이동시켜서 유지하는 것으로, 악셀업 상태를 얻을 수 있다. 따라서, 예를 들면, 한랭시나 한랭지 등으로 엔진시동이 곤란한 경우에 있어서도, 주변속레버(53)를 후진측 중립위치(Nr)로 이동시켜 악셀업 상태를 가져와서 엔진시동을 확실하게 하는 것이 가능하다. 그리고, 주변속레버(53)의 변속상태와 엔진 회전속도와의 관계는, 각 캠부재(87, 88)에 있어서 접당캠면의 형상에 의하여 정해지는 것이고, 그 일례가 도 15에 도시되어 있다.

또, 주변속레버(53)가 가이드 홈(85)에서, 후진측 중립위치(Nr)를 포함하는 후진 변속조작경로(Rz)로 조작되어 후진 캠부재(88)가 접당조작되면, 레버가이드 판(84)에 부착된 후진 검출스위치(96)가 압압조작되어 후진 조작상태로 된 것이 검지되도록 되어 있다. 이 후진 검출스위치(96)는, 상기 제어장치(31)에 접속되어 있고, 상기와 같이 심기 레버(34)가 r자동」으로 조작되어 있는 상태에서, 후진 검출스위치(96)가 검지작동하면, 모심기장치(4)를 자동적으로 상한까지 상승시키는 제어(백업제어라고 호칭하고 있다)가 실행되게 되어 있다.

이 백업제어는, 논바닥 내에서 기체를 후진 이동시키면 자동적으로 기체 후부의 모심기장치(작업장치의 일례)(4)를 강제 상승시키고, 모심기장치(4)가 논두렁 등에 충돌하는 것을 회피하기 위해 개발된 것이고, 신속한 상승제어가 바람직하다.이 점이, 본 발명에서는, 상기한 바와 같이, 주변속레버(53)가 후진 변속역(R)으로 조작되면 엔진 회전속도가 높이지기 때문에, 엔진 출력으로 구동되는 유압펌프(30)의 토출량이 많아지고, 전자제어밸브(32) 및 유압실린더(5)를 통하여, 모심기장치(4)가 신속한 상승제어가 실행가능하게 되어 있는 것이다.

도 9 및 도 10에 도시하는 바와 같이, 지지 프레임(82)에 디텐트판(57)을 횡방향 지점(a)주위로 전후 요동가능하게 지지시키기 위한 지축(72)에는, 디텐트판(57)과 반대측의 단부에, 주변속레버(53)와 제 1 축심(Ｐ1)주위로 일체 전후 요동하는 요동암(73)이 장비되어 있다. 핸들 포스트(25)의, 지축(72)의 위쪽 개소에는 계지구(74)가 장비되고, 이 계지구(74)와 요동암(73)의 유단(遊端)에 걸쳐 토글스프링(75)이 가설되어 있다. 이 토글스프링(75)은, 중립으로 복귀가압되어 있는 정유압식 무단변속장치(41)의 복귀력에 대항하고, 주변속레버(53)의 증속측으로의 조작을 어시스트하기 위해 설치되어 있다. 토글스프링(75)의 작용에 의하여, 정유압식 무단변속장치(8)의 복귀력에 대항하는 측으로 된 증속측에 주변속레버(53)를 조작하는 때의 조작 하중이 감소하도록 되어 있으므로, 주변속레버(53)의 증속측으로의 조작을 경쾌하게 할 수 있게 된다. 이것으로부터, 주변속레버(53)에 의한 변속조작성의 향상을 도모할 수 있게 되어 있다.

종래의 주행용 무단변속장치는, 고속측으로 조작할수록, 주행기체의 기체 정지상태에 대응하는 중립위치로 복귀하도록 하는 힘이 강해지도록 구성되어 있다. 이와 같은 구성에서는, 변속조작구를 고속측으로 조작할수록, 중립방향으로의 복귀 가압력이 강해지는 것에 의하여, 운전자에 있어서는 변속조작구의 조작하중이 커져서 증속조작을 하기 어려운 불편함이 발생하기 쉽다. 이 점, 본 발명에서는, 토글스프링(75)의 작용에 의하여, 무단변속장치(Ａ)의 복귀력에 대항하는 측으로 된 증속측에 주변속레버(53)를 조작하는 때의 조작하중이 감소하게 되어 있으므로, 변속 조작구의 증속측으로의 조작이 용이하게 이루어진다. 따라서, 변속조작성의 향상을 도모하는 것을 기대할 수 있다.

또한, 도 10에 도시하는 바와 같이, 토글스프링(75)의 데드포인트(Ｄ)는, 주변속레버(53)의중립위치(N)에 위치하도록 설정되어 있다.

상술한 바와 같이, 주변속레버(53)는, 주행속도를 변경할 뿐만 아니라, 다른 기구부위를 작동시키는 복합조작레버로서의 기능을 발휘하는 것이다. 이하, 다른 적합한 실시형태를 제ｌ 실시형태와 상위한 점을 중심으로 설명한다.

〔제2 실시형태〕

도 20 및 도 21에 도시하는 제 2 실시형태에서는, 주변속레버(53)와 조속기구(91)의 조작암(91a)의 기계연계기구(100)는, 제 1 실시형태와 거의 동일한 것이다. 즉, 주변속레버(53)가 가이드홈(85)에 있어서 전진측 중립위치(Nf)에 위치할 때에는, 엔진(6)이 아이들링상태로 된다. 주변속레버(53)가 전진측 중립위치(Nf)에서 전진변속역(Fz)내의 전진1속위치(F1)으로 조작되면, 엔진회전수가 소정의 높은 회전수(예를들면, 2500rpm)까지 급격히 상승한다. 다만, 이 실시형태에서는, 주변속레버(53)가 전진변속역(Fz)내의 전진 1속위치(F1)에서 전진 3속위치(F3)로 조작되면, 엔진회전수가 최대회전수(예를들면 3600rpm)까지 완만하게, 또한 단계적으로 상승하고, 주변속레버(53)가 전진변속역(Fz)내의 전진 3속위치(F3)와 전진 5속위치(F5)의 사이에서 조작되는 사이는, 엔진회전수가 최대회전수로 유지되는 점이 제 1 실시형태와 상위하다.

한편, 주변속레버(53)가 전진측 중립위치(Nf)에서 후진측 중립위치(Nr)로 조작되면, 엔진회전수가 소정의 높은 회전수(예를들면 3200rpm)까지 급격히 상승한다. 주변속레버(53)가 후진측 중립위치(Nr)와, 후진변속역(Rz)내의 후진 3속위치(R3)의 사이에서 조작되면, 엔진회전수가 상기 소정의 높은 회전수로 유지된다. 이 특성은 제 1 실시형태와 동일하다.

또한, 이 제 2 실시형태에서는, 조작암(91a)을 아이들링위치로 복귀 가압하는 스프링은, 와이어(89,90)와 캠부재(87,88)의 사이에 설치되는 대신에, 조속기구(91)에 내장되어 있다. 따라서, 이 스프링은 도시되어 있지 않다.

도 21과 같은 엔진회전수 설정에서는, 작업주행중, 예를들면 논두렁에서 기체를 선회시키는 침지선회를 행하기 위해서, 주변속레버(53)를 전진 3속위치(F3)에서 전진 5속위치(F5)의 어느 하나에서 전진 2속위치(F2)나 전진 1속위치(F1)으로 조작하여 주행속도를 저하시켜도, 엔진회전수를 비교적 높은 회전수로 유지할 수 있다. 이것에 의해, 엔진(12)에서의 동력으로 작동하는 유압펌프(30)의 회전수를 높은 회전수로 유지할 수 있기 때문에, 파워스티어링용의 토크제너레이터(60)나 모심기장치 승강용의 유압실린더(2)를 정상적으로 기능시키기 위해 필요한 유량을 충분히 확보할 수 있다. 따라서, 침지선회시 등에 있어서, 토크제너레이터(60)에서의 어시스트력이 얻어진 경쾌한 조향조작을 행함과 동시에, 유압실린더(2)의 작동에 의한 모심기장치(4)의 논두렁 등의 다른 물체와의 접촉을 회피할 수 있는 모심기장치(4)의 신속한 상승조작을 행하도록 되어 있다.

한편, 후진주행을 행하기 위해 주변속레버(53)를 중립역(N)에서 후진변속역(Rz)으로 조작할 때에는, 주변속레버(53)가 전진측 중립위치(Nf)에서 후진측 중립위치(Nr)로 조작될 때까지의 사이에, 엔진회전수도, 엔진(12)에서의 동력으로 작동하는 상기 유압펌프(30)의 회전수도 급겹히 상승한다. 따라서, 주변속레버(53)가 중립역(N)내의 후진측 중립위치(Nr)로 조작되어 아직 0속상태(기체정지상태)의 단계에서, 엔진회전수가, 이미 소정의 높은 회전수에 도달하여 유압펌프(30)가 높은 회전수로 작동하도록 되어 있다. 이것에 의해, 파워스티어링기구용의 토크제너레이터(60)나, 모심기장치(4) 승강용의 유압실린더(5)를 정상적으로 기능시키는데 필요한 유량을 충분히 확보할 수 있게 된다. 따라서, 후진주행시에는, 주행개시전의 단계(주변속레버(53)를 중립역(N)내의 후진측 변속위치(Nr)로 조작한 단계)에서, 토크제너레이터(60)에서의 어시스트력이 얻어진 경쾌한 조향조작이 가능하게 됨과 동시에, 유압실린더(2)의 작동에 의한 모심기장치(4)의 논으로의 돌입을 회피할 수 있는 모심기장치(4)의 신속한 상승조작을 행하도록 되어 있다.

더구나, 주변속레버(53)를 전진 1속위치(F1)나 전진 2속위치(F2)로 조작한 단계에서는, 엔진회전수가 최대회전수에 도달하지않고, 전진 3속위치(F3)에 조작한 단계에서 엔진회전수가 최대회전수에 도달한다. 이것에서, 노상주행시에는, 주변속레버(53)를 전진 1속위치(F1)나 전진 2속위치(F2)로 조작하는 것으로, 미속주행상태를 용이하게 나타낼 수 있고, 또한, 작업주행시에는, 주변속레버(53) 전진 3속위치(F3)에서 전진 5속위치(F5)의 사이에 조작하는 것으로, 논의 깊이나 토질 등에기인한 작업부하의 변화를 거의 느끼지않고, 소망의 주행속도로 작업을 행하도록 되어 있다.

한편, 주변속레버(53)를 가이드홈(85)에 있어서 후진 변속역(Rz)내에 조작한 경우에는, 엔진회전수가 최대회전수보다도 낮은 소정의 높은 회전수로 유지된다. 이것에서, 후진주행시의 주행속도를 억제할 수 있고, 그리고, 후진주행시에 주행속도가 불필요하게 빠르게 되어서, 운전자에게 공포심을 느끼는 것을 미연에 회피하게 되어 있다.

〔제3 실시형태〕

제 3 실시형태로부터 제 12 실시형태까지는, 주로, 주변속레버(53)의 변속 조작경로(가이드 홈(85))의 다른 실시형태에 관한 것이다. 이하에서, 이들을 설명한다. 또한, 도 27 이후(제 6 실시형태 이후)의 변속조작경로에서는, 주변속레버(53)의 조작암(53a)에 밖에서끼움된 주변속레버(53)를 가이드 홈(85) 내에서 원활히 안내조작하기 위한 상기 칼라(86)를 생략하고 있지만, 이것을 설치한 것도 가능하다.

도 22에 도시하는 바와 같이, 주변속레버(53)의 후진 변속조작에 의하여 작동하는 후진 캠부재(88)에는, 그 접당캠면에, 오목부(ｉ)가 형성되어 있다. 이와 같은 오목부(ｉ)를 형성한 것에 의하여, 주변속레버(53)의 조작위치와 엔진회전수의 관계 특성이, 도 23에 도시되어 있다.

즉, 제3 실시형태에서는 , 엔진회전수는, 후진측 중립위치(Nr)에서 일단 고속으로 되지만, 후진 1속위치(Rｌ)에서는 조금 회전수가 저하된다. 그리고, 후진2속위치(R2) 및 후진 3속위치(R3)에서는 엔진회전수가 다시 고속으로 바꾼다. 또한, 전진 조작역(F)에서는, 변속단이 오를수록 엔진 회전속도가 단계적으로 높아진다.

상기 구성에 의하면, 주변속레버(53)를 후진 변속역(R)으로 조작하여 상술의 백업제어를 하는 경우, 조속기구(91)를 고속 회전상태로 유지하는 시간을, 모심기장치(4)가 설정레벨까지 상승하기에 충분한 시간으로 설정해 두는 것이 가능하다. 이것에 의해, 백업제어가 실행되는 때에는, 모심기장치(4)의 유압실린더(5)에 대하여 충분한 압유공급을 할 수가 있고, 모심기장치(4)를 신속하게 상승시키는 것이 가능하다.

또한, 모심기장치(4)가 설정레벨까지 상승한 후는, 주 변속레버(53)의 조작위치에 따른 회전상태로 속도조절기구(91)를 복귀시키도록 되어있기때문에 (예를 들면, 상술한 바와 같이, 후진 1속 위치(R1)에서는 조금 회전수가 저하하도록 되어있기 때문에), 백업제어의 후에, 후진속도가 이상하게 고속으로 되는 것을 방지할 수가 있다.

따라서, 주행을 정지할 때마다 액셀레버를 조작하여 엔진회전속도를 내리고, 또, 주행을 할 때마다 액셀레버를 조작하여 엔진회전속도를 올리는 번거로운 액셀 조작이 불필요하게 되어, 취급성을 향상할 수가 있다．그와 동시에, 백업제어 중의 작업장치의 상승을 확실하고 신속하게 행하여, 논두렁 등의 후방 장해물에의 충돌을 회피할 수가 있고, 게다가, 백업제어 후의 후진을 너무 빠르지않은 속도로 무리없이 행할 수가 있어, 취급성을 높이는 데 있어서 유효하게 된다.

[제4 실시형태]

주 변속레버(53)의 변속조작경로(가이드홈 85)로서는, 도 24에 나타낸 바와 같이 구성하는 것도 가능하다．이 제4 실시형태에서는, 전진측 중립위치(Nf)와 후진측 중립위치(Nr)와의 사이에 전후진 전환경로(C)가 설치되고, 그 중간부위에, 스프링재로 이루어지는 저항체(97)가 설치되어 있다．이것에 의해서, 전진측 중립위치(Nf)로부터 후진측 중립위치(Nr)에의 이동조작을 지연시키도록 구성함과 동시에, 이 저항체(97)를 통과하기까지의 주 변속레버(53)의 이동중에, 속도조절기구(91)가 증속 조작되어 엔진회전속도가 높아지도록 구성하고 있다．또한, 주 변속레버(53)가 후진측 중립위치(Nr)를 포함하는 후진변속영역(R)에 있는 것을 검지하도록, 백업용의 상기 후진 검출 스위치(96)가 설치된다．

이와 같이 주 변속레버(53)에 저항체(97)로부터 저항을 부여하도록 구성하면, 주 변속레버(53)를 후진변속 조작경로(Rz)로 이동시킬 때까지의 시간을 의식하여 길게 할 수 있어, 압유 공급량의 상승을 확실하게 행할 수가 있다. 따라서 주 변속레버(53)를 후진측 중립위치(Nr)에 조작한 시점에서, 이미 엔진회전속도가 높아진 상태, 즉, 유압펌프(30)의 압유토출이 충분히 확보된 상태에 있다．

게다가, 후진변속 조작경로(Rz)에 주 변속레버(53)가 위치하는 것을 검출하는 후진검출 스위치(96)를 설치하고, 이 후진검출 스위치(96)에 의한 검출에 의거하여 모심기장치(4)를 설정 레벨까지 상승시키도록 되어있기때문에, 압유 공급량을 충분히 확보한 후에 작업장치를 상승시킬 수가 있고, 모심기장치(4)의 상승을 신속·확실하게 할 수가 있다. 이 때문에, 실제로 후진 주행으로 이행한 때에는, 모심기장치(4)는 빠른 상승을 개시하고 있는 것이 된다．따라서 모심기장치(4)의 상승이 지연되어 논두렁 등에 부딪쳐버릴 우려가 한층 적어진다. 따라서, 백업 제어시에 있어서의 작업장치의 상승을 신속·확실하게 행할 수가 있다.

[제5 실시형태〕

주 변속레버(53)의 변속조작 경로로서는, 도 25에 나타낸 바와 같이, 전진변속영역(F)와 후진변속영역(R)이 중립(N)을 통하여 직선적으로 연속하고, 또한, 중립(N)에 있어서 주 변속레버(53)를 가이드홈(85)의 오목부(85a)에 가압하여 걸어넣어 안정 유지시키도록 구성할 수도 있다.

[제6 실시형태〕

도 26∼도 28에 도시한 제6 실시형태에서도, 주 변속레버(53)는, 상술한 엔진(12)의 액셀 조절 레버로서의 기능과, 모심기장치(4)의 상승용 레버로서의 기능을 겸비하고 있다．

단, 이 실시형태에서는, 도 26의 제어 블록도에 나타낸 바와 같이, 감속기가 부착된 전동모터(127)로 구동되는 작동레버 (128)와 속도조절기구(91)의 조작레버(91a)가, 조작 와이어(129)로 연계되어, 속도조절기구(91)의 액셀세트 작동이 전동모터(127)를 통하여 전기적으로 실행되도록 되어 있다．그리고, 이 전동모터(127)는, 제어장치(31)에 의하여 작동제어되도록 되어 있다．이 제어장치(31)에는, 상기 주 변속 레버(53)의 조작위치를 검출하는 퍼텐쇼미터(130)와, 작동레버(128)의 작동위치를 검출하는 피드백용의 퍼덴쇼미터(131)가 접속되어 있고, 이들의 검지정보에 의거하여 전동모터(127)가 작동제어되어,속도조절기구(91)의 액셀세트 조작이 행하여진다．

또, 도 27(a), (b)에 나타낸 바와 같이, 주 변속레버(53)의 변속조작경로를 구성하는 가이드홈(85)는, 평면에서 보아, 전진변속 조작경로(Fz)와 후진변속 조작경로(Rz)가 서로 평행이면서 높이가 다른 형상으로 편위(偏位)되고, 중립 영역(N)에서 연통하여 접속된 상태로 되어 있다．

도 28에는, 주 변속레버(53)의 변속위치와 엔진(12)의 목표회전 속도(액셀세트속도)와의 관계가 도시되어 있다．즉, 주 변속레버(53)가 중립영역(N)에 있으면, 목표회전속도가 아이들링 회전속도(n0)(예를 들면 1700rpm)에 설정됨과 동시에, 중립 위치(N)로부터 전진 3속[f3]까지는 직선적으로 증속되고, 전진 3속[f3]로부터 전진 5속[f5]까지는 최고 회전속도(n4)(예를 들면 3600rpm)에 설정된다. 또, 전진 1속[f1]에서는 제1설정회전속도(n1)(예를 들면 2500rpm), 전진 2속[f2]에서는 제2설정회전속도(n2)(예를 들면 3000rpm)가 출현된다．또, 후진변속 조작경로(R)에서는, 목표회전속도는 최고 회전속도보다 조금 낮은 제3설정회전속도(n3)(예를 들면 3200rpm)에 설정되어 있다．

주 변속레버(53)에 의한 변속세트와 액셀세트의 관계 특성은 미리 기억설정되어 있고, 주 변속레버(53)의 조작위치에 대응한 속도조절기구(91)의 조작 레버(91a)의 목표회전 속도세트 위치가 산출되고, 이 산출된 목표회전속도 세트위치를 향하여 조작레버(91a)를 이동시키도록, 전동 모터(127)가 피드백 제어된다．이것에 의해, 주 변속레버(53)의 조작 위치에 대응한 액셀세트가 자동적으로 행하여지는 것이다．

레버홈(85)에는, 또, 후진변속 조작경로(R)의 중립위치(Nr)로부터 이어지는 전진 방향으로의 직선 이동 조작에 의하여 이행 가능한 부 전진변속 조작경로(F')가, 정규의 전진변속 조작경로(F)에 있어서의 저속측 부분(1속[f1]에서 2속[f2])의 횡측에 연달아 설치되어 있다．따라서, 주 변속레버(53)를 부 전진변속 조작경로(F')와 후진변속 조작경로(R)에 걸쳐서 직선적으로 조작하여 신속한 전후진 전환변속[셔틀 변속〕을 행할 수 있도록 되어 있다．단, 이 셔틀변속에 의한 전진 최고속도는 부 전진변속 조작경로(F')의 전단에 의하여 2속[f2]으로 제한되기 때문에, 부주의하게 후진에서 전진고속으로 전환하여버릴 우려는 없다．

또, 레버조작경로인　가이드홈(85)의 옆에는, 주 변속레버(53)가 후진변속 조작경로(R) 또는 부 전진변속 조작경로(F')에 있는 것을 검지하는 수단이 배비되어 있다．이 수단은, 후진변속 조작경로(R) 또는 부 전진변속 조작경로(F')에 있는 주 변속레버(53)에 맞닿아 요동 조작되는 감지레버(캠 부재의 일례)(132)와, 그 요동을 검지하는 스위치(133)로 구성되어 있고, 이 스위치(133)과 상기 퍼텐쇼미터(130)과의 검출정보로부터, 주 변속레버(53)가 후진변속 조작경로(R)에 있는지, 부 전진변속 조작경로(F')에 있는지가 판단된다． 그리고, 후진변속 조작경로(R)에 있는 것이 판단되면, 상기와 같이 최고속도보다 낮은 제3설정회전속도(n3)에 액셀세트가 이루어짐과 동시에, 부 전진변속 조작경로(F')에 있는 것이 판단된 경우도, 후진변속 조작경로(R)와 동일한 제3설정 회전속도(n3)에 액셀세트된다．

또, 주 변속레버(53)가 정규의 전진변속 조작경로(P)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제 상승 제어가 실행됨과 동시에, 주 변속레버(53)가 후진측의 중립위치(Nr) 및 후진변속 조작경로(R)에 조작된 것이 판단됨에 의해서도 모심기장치(4)의 강제 상승 제어가 실행되도록 되어 있다．즉, 주 변속레버(53)가 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 저속 전진에서의 자동상승제어[저속 업 제어〕와, 후진될 때의 자동 상승제어 [백업제어〕가 실행되고, 모심기장치(4)가 우선적으로 상한까지 구동 상승되도록 되어 있는 것이다．

여기서, 저속 업 제어가 행하여지는 부 전진변속 조작경로(F')에서 전진속도(f1'∼f2')가 선택되면, 전진변속 조작경로(F)에서 동일한 전진속도(f1∼f2)가 선택되는 경우보다도 엔진 회전속도가 높게 액셀 세트되고 있다(후진시의 엔진 회전속도와 동일．도 28의 파선참조)．따라서, 엔진(12)에 직결된 유압펌프로부터의 토출량이 충분히 확보되고, 유압 실린더(5)의 작동 속도가 빠른 것이 되어, 모심기장치(4)는 빠르게 상승되게 된다．

또, 상기 제어장치(31)에는, 전륜(1)의 중립으로부터의 단절각도를 검지하는 조향각 센서(134)가 접속되어 있고, 전륜(1)이 설정각도(예를 들면 30도 )이상으로 크게 조향된 것이 검지되면, 모심기장치(4)를 자동적으로 상승시키는 제어[오토업제어〕가 실행되도록 되어 있다．또, 이 오토업 제어는 전환 스위치(135)에 의하여 온·오프 조작 가능하게 되어 있고, 변형 논바닥에서는 스위치(135)를 오프 위치로 전환하여 오토업 제어를 정지해 둠으로써, 기체를 크게 조향할 기회가 많은 곡선심기 주행시에, 오토 업 제어에 의하여 부주의하게 모심기장치(4)가 상승되어 버리는 것을 회피할 수가 있다．그리고, 전환 스위치(135)에 의하여 오토업 제어를 정지하고 있어도, 주 변속레버(53)의 조작위치의 판단에 의거하는 상기 저속업제어와 백업제어는 항상 우선적으로 실행되도록 되어 있다．

또, 상기한 저속업제어, 백업 제어, 및, 오토업 제어가 작용하여 모심기장치(4)가 구동 상승되면, 모심기장치(4)에의 동력전달을 단속하는 심기 클러치(44)(미션 케이스10에 내장．작업 클러치의 일례)가 전동 모터(39)에 의하여 차단 조작되도록 되어 있다

또한, 상기 실시 형태에 있어서는, 주 변속레버(53)가 전진변속 조작경로(F)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제 상승제어가 실행됨과 동시에 심기 클러치(44)가 차단되고, 주 변속레버(53)가 재차 전진변속 조작경로(F)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제 하강 제어가 실행되도록 구성하여도 좋다．즉, 주 변속레버(53)가 부 전진변속 조작경로(F')에 조작될 때마다, 모심기장치(4)의 상승제어와 하강제어를 교대로 하도록 구성할 수도 있다．

[제7 실시형태〕

도 29에 도시한 제7실시형태에서는, 부 전진변속 조작경로(F')가, 전진변속 조작경로(F)의 전영역의 횡측에 형성되어 있다．이것에 의하여, 전후진 전환을 직선 조작으로 빠르게 행할 수 있음과 동시에, 주 변속레버(53)를 전진변속 조작경로(F)의 임의의 변속위치에서 부 전진변속 조작경로(F')로 횡이동하여 모심기장치(4)를 상승 작동시키는 형태로 실시할 수도 있다．변속조작경로의 그 외의 점은, 제6 실시형태와 마찬가지이다.

또한, 이 실시형태에 있어서도, 주 변속레버(53)가 전진변속 조작 경로(F)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제 상승 제어가 실행됨과 동시에 심기 클러치(44)가 차단되고, 주 변속레버(53)가 재차 전진변속 조작경로(F)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제 하강제어가 실행되도록 구성하고, 주 변속레버(53)가 부 전진변속 조작경로(F')에 조작될 때마다 모심기장치(4)의 상승 제어와 하강 제어를 교대로 하도록 구성하여도 좋다．

[제8 실시형태〕

도 30에 도시한 제8 실시형태에서는, 후진변속 조작경로(R)와 부전진변속 조작경로(F')와의 사이에 격벽(138)이 형성되어 있다．이 실시 형태에서는, 직선 조작에 의한 전후진 전환(셔틀변속)은 할 수 없지만, 주 변속레버(53)에 의한 저속 업제어와 백업제어를 행할 수가 있다. 변속조작경로의 그 외의 점은, 제6 실시형태와 마찬가지이다.

또한, 이 실시형태에 있어서도, 주 변속레버(53)가 전진변속 조작경로(F)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제 상승 제어가 실행됨과 동시에 심기 클러치(44)가 차단되고, 주 변속레버(53)가 재차 전진변속 조작경로(F)로부터 부 전진변속 조작경로(F')에 조작된 것이 판단되면, 모심기장치(4)의 강제하강 제어가 실행되도록 구성하여, 주 변속레버(53)가 부 전진변속 조작경로(F')에 조작될 때마다 모심기장치(4)의 상승제어와 하강제어를 교대로 하도록 구성하여도 좋다．

[제9 실시형태〕

도 31에 도시하는 제9 실시형태에서는, 상기 제6 실시형태의 변속 조작 경로를 기본 구조로 하고, 이에 더하여, 부 전진변속 조작경로(F')보다도 고속으로, 최고 속도[f5]보다 저속인　중속 위치[f4]에 있어서 전진변속 조작경로(F)로부터 좌우에 마커선택 조작경로(ML, MR)가 연장되어 있다．또, 이 실시 형태에서는, 부 전진변속 조작경로(F')의 전 영역과, 후진변속 조작경로(R)의 중립 위치(Nr)로부터 후진 2속까지의 저속 영역에 관해서는, 상기 디텐트판(57)(도 14 참조)에 위치결정용의 파형부(오목부)가 없고, 무단계로 변속 유지할 수 있게 되어 있다．또, 주 변속 레버(53)가 부 전진변속 조작경로(F')에 조작될 때마다 모심기장치(4)의 상승제어와 하강제어를 교대로 하도록 구성되어 있다． 또한, 마커선택 조작경로(ML, MR)의 어느 것으로 조작함으로써, 심기 클러치(44)가 전동모터(39)에 의하여 접속되도록 되어 있다．

이상과 같이, 이 실시형태에서는, 주 변속레버(53)로 모심기장치(4)의 승강, 심기 클러치(44)의 접속·차단, 및, 선 마커(20)의 선택까지 행할 수 있으므로, 제1 실시형태에 있어서의 우선 승강 레버(36)는 불필요하게 되어 있다．

이 구성에 의하면, 일행정의 심기 주행을 마친 논두렁에 있어서, 주 변속레버(53)를 부 전진변속 조작경로(F')에 조작함으로써, 주행속도를 감속함과 동시에, 저속 업제어로 모심기장치(4)를 상승시키고, 또한, 심기 클러치(44)를 차단할 수가 있고, 이 상태에서 기체의 방향전환을 할 수가 있다．그리고, 방향 전환이 종료하게 되면, 주 변속레버(53)을 전진변속 조작 경로(F)로부터 재차 부 전진변속 조작경로(F')에 조작함으로써 모심기장치(4)를, 심기 클러치(44)가 차단된 상태에서 논면까지 하강시킬 수가 있다. 조 맞춤을 한 후, 주 변속레버(53)를 전진변속 조작경로(F)의 중속위치[f4]에 증속 조작하여 좌우의 마커 선택 조작경로 (ML, MR)의 한쪽에 조작함으로써, 좌우 어느 쪽의 선마커를 작용 자세에 돌출시킬 수가 있다.

이 실시형태의 경우에는, 주 변속레버(53)를 마커선택 조작경로(ML, MR)의 어느 것에 조작함으로써, 심기 클러치(44)가 전동모터(39)에 의하여 접속되어, 중속도에서의 심기 주행이 개시되게 된다．그 후, 필요에 따라서, 주 변속레버(53)를 최고 속도[f5]를 선택하여, 능률적인 심기 주행을 할 수가 있다．즉, 논두렁에서의 방향 전환에 따른 선마커(20)의 선택조작을, 논두렁에서의 방향 전환을 위해 주행속도를 변경하는 주 변속 레버(53)로 할 수 있기때문에, 레버의 교체 등을 필요로 하는 일 없이 복합적인 조작을 경쾌하게 할 수 있는 것이다.

즉, 상기 구성에 의하면, 일행정의 작업 주행이 종료하여 논두렁에 이르면 모심기 장치(4)를 상승시킨 상태에서 기체를 U턴 선회하여 방향 전환을 하게 되는데, 이 경우, 다음 행정의 주행 기준선을 논면에 긁어 형성하기 위해서 돌출되어 있던 한쪽(기체 선회측)의 선마커(20)는 격납되고, 기체의 방향 전환후의 다음 행정에서는 다른쪽의 선마커(20)를 돌출시키게 된다．이 경우, 기체의 방향전환 작동의 도중, 또는 방향전환 작동후의 적당한 타이밍에서, 주 변속레버(53)를 전진변속 조작경로(Fz)의 소정 변속 위치에서 좌 또는 우방향으로 조작함으로써, 다음에 돌출시키는 선마커(20)을 좌우 어느 한 쪽을 선택할 수가 있다. 따라서 논두렁에서의 방향 전환에 따른 선마커의 선택조작을, 논두렁에서의 방향전환을 위해 주행속도를변경하는 변속레버로 행할 수가 있어, 복합적인 조작을 경쾌하게 할 수 있는 것이다.

또한, 상술한 바와 같이, 전진변속 조작경로 중의 중속위치(여기서는 4속 f4)에 있어서 돌출 작동시키는 선마커(20)의 선택조작을 하도록 구성하면, 선 마커(20)의 선택을 할 수 있는 변속영역은 전진중속위치에 한정되기 때문에, 고속에서의 작업주행으로부터 논두렁에서의 기체방향을 할 때, 중속 위치에의 감속후에 선 마커의 선택조작을 행하게 된다. 따라서 논두렁에서의 감속조작과 선마커의 선택조작을 합리적으로 관련시킴으로써, 주 변속레버를 최소한으로 조작하여 능숙하게 복합 조작을 할 수 있어, 취급성이 우수한 것이 된다．

[제10 실시형태〕

도 32에 도시하는 제10 실시형태에서는, 상기 제9 실시형태의 변속조작 경로를 변형한 것이다． 이 제10 실시형태에서는, 마커 선택조작경로(ML,MR)가 전진변속조작경로(F)의 최고 속도 위치에서 좌우로 뻗어나와 있다． 또, 도시를 생략하고 있지만, 주변속레버(53)의 파지부에, 심기 클러치(44) 온/오프시키기용의 스위치가 손가락조작가능하게 구비되어 있다.

이 구성에 의하면, 일행정의 심기주행을 마친 논두렁에 있을 때에 있어서, 주 변속레버(53)를 부전진변속조작경로(F')에 조작하는 것으로, 주행속도를 감속함과 동시에, 저속 업 제어로 모심기장치(4)를 상승시키고, 또한, 심기클러치(44)를 단절시키는 것이 가능하고, 이 상태에서 기체의 방향전환을 한다． 그리고, 방향전환이 종료되면, 주변속레버(53)를 전진변속조작경로(F)로부터 재차 부전진변속조작경로(F')로 조작하는 것으로 모심기장치(4)를, 심기클러치(44)가 단절된 채의 상태로 논바닥면까지 하강시킨다． 조맞춤을 한 후, 주변속레버(53)를 전진변속조작경로(F)의 최고속도위치[f5]로 증속조작하여 좌우의 마커 선택조작경로(ML,MR)의 한쪽으로 조작하는 것으로, 좌우 어느 한쪽의 선당기기 마커를 작용자세로 돌출시키는 것이 가능하다． 그리고, 이 예의 경우, 주변속레버(53)를 마커 선택조작경로 (ML,MR)의 어느 하나로 조작하는 것으로, 심기클러치(44)가 전동모터(39)에 의해 넣어지고, 고속에서의 심기주행이 개시되는 것으로 된다.

여기서, 심기클러치(44)는 주변속레버(53)의 파지부에 설치된 스위치에 의해서도 넣기조작할 수 있기 때문에, 조맞춤을 한 후, 주변속레버(53)를 전진변속조작경로(F)의 임의의 위치로 조작함과 동시에, 그 스위치를 조작하여 심기클러치(44)를 넣어 심기주행을 개시하고, 그 후에 좌우의 마커 선택조작경로(ML,MR)의 한쪽으로 조작하여 필요한 선당기기 마커(20)를 작용자세로 전환하는 것이 가능하다.

또, 모심기작업의 형태로서는, 논두렁에 있을 때에 일행정분의 스페이스를 비우고 왕복심기를 개시하고, 왕복심기가 종료한 후에 논두렁을 따라 주위심기를 행하는 경우가 있다. 이와 같은 경우에는, 왕복심기를 개시하기 전에, 한쪽의 선당기기 마커(20)를 작용자세로 전환하여 심기를 하지 않고 선당기기만을 한다． 주행시에는, 마커 선택조작경로(ML,MR)의 한쪽을 조작하여 선당기기 마커(20)를 작용자세로 전환한 후에, 주변속레버(53)의 스위치를 손가락조작하고 심기클러치(44)를 단절하는 것이 가능하다．

[제11 실시형태]

도 33에 도시하는 제 11 실시형태에서는, 전진변속조작경로(F)에 있어, 주변속레버(53)가 좌우로 조작가능하게 구성됨과 동시에, 횡방향조작의 중립으로 복귀가압되고 있다． 저속영역에 있어서는, 주변속레버(53)가 왼쪽으로 횡조작되는 것으로 모심기장치(4)가 상승됨과 동시에 심기클러치(44)가 단절조작되고, 주변속레버(53)가 오른쪽으로 횡조작되는 것으로 모심기장치(4)가 하강되고, 더욱, 모심기장치(4)가, 하강조작된 후의, 주변속레버(53)의 2회째의 오른쪽으로의 횡조작으로, 심기클러치(44)가 넣기조작되도록 되어 있다．

또, 전진변속조작경로(F)의 중속위치에서는 좌우로 마커 선택조작경로(ML,MR)이 뻗어나와 있고, 이 마커 선택조작경로(ML,MR)로의 선택조작에 의해 조작된 측의 선당기기 마커(20)의 격납 록이 해제됨과 동시에, 심기클러치(44)가 넣기조작되도록 되어 있다.

[제 12 실시형태]

도 34에는, 본 발명의 제12 실시형태에 있어서 변속조작경로가 도시되어 있다． 이 실시형태는, 상기 제11 실시형태의 변속조작경로를 변형한 것이고, 상기 마커 선택조작경로(ML,MR)가 전진변속조작경로(F)의 최고속도위치(f5)로부터 뻗어나와 있다． 이 구성에서는, 전진변속조작경로(F)의 전영역에 있어서, 주변속레버(53)의 왼쪽으로의 횡조작과 모심기장치(4)가 상승됨과 동시에 심기클러치(44)가 단절조작되고, 주변속레버(53)가 오른쪽으로 횡조작되는 것으로 모심기장치(4)가 하강되고, 더욱, 모심기장치(4)가 하강조작된 후의 2회째의 오른쪽으로의 횡조작으로 심기클러치(44)가 넣기조작되도록 되어 있다．

[제13 실시형태]

제13 실시형태 및 제14 실시형태는, 주로, 무단변속장치(A)의 다른 실시형태에 관한 것이다． 이하, 이를 설명한다．

도 35(a), (b)에 도시하는 제13 실시형태에서는, 무단변속장치(A)로서, 유압식의 것에 대신하여 벨트식의 것을 이용하고 있다． 도 35(a)에는, 그 전동구조의 일례가 도시되어 있다． 이 경우, 엔진(12)로부터의 동력은 벨트식의 무단변속장치 (101)로 변속된 후, 미션 케이스 안에서 전후진전환장치(102)로 정역(正逆)으로 변환된다. 그리고, 이 무단변속장치(101)와 전후진전환장치(102)가 단일의 변속레버(변속조작구;53)로 연계되는 동시에, 엔진(12)에 설치된 조속기구(91)에도 연계된다．

도 35(b)는, 이 실시형태에 바람직한 변속조작경로의 일례를 도시한다. 이 예에서는, 주변속레버(53)를 중립위치(N)로부터 좌우로 조작하는 것으로 전후진전환장치(102)가 전환조작되고, 그 좌우의 선택위치로부터 무단변속장치(101)를 조작하는 전진변속영역(F)와 후진변속영역(R)이 전방을 향해 뻗어나와 있다． 또, 주변속레버(53)와 조속기구(91)의 사이의 연계는, 이하와 같이 설정되어 있다． 즉, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 있는 때에는, 엔진(12) 회전수는, 아이들링 회전속도 등의 저속회전상태에 있고, 주변속레버(53)가 전진변속영역(F) 및 후진변속영역(R)으로 조작되면, 소망의 특성으로 높아진다．

상기 구성에 의하면, 전용의 전후진전환장치가 필요해지지만, 주행변속계 전체로서는 비교적 값싸게 제작하는 것이 가능하기 때문에, 작업기의 비용저감에 유효하게 된다．

[제 14 실시형태]

도 3６에 도시하는 제14 실시형태에서는, 무단변속장치(A)가, 유성기어기구 (111)의 변속요소 중 하나를 유압식무단변속장치(112)로 변속하는 복합형으로 된 것으로 구성되어 있다． 이 경우의 전동구조는, 이하와 같이 된다, 즉, 유성기어기구(111)는, 선기어(태양기어;113), 링기어(114), 및, 이들에 맞물리는 복수의 유성기어(115)로 구성되어 있다． 유성기어(115)를 지지하여 회전하는 캐리어(11６)가 엔진 동력으로 구동됨과 동시에, 선기어(113)가 유압식무단변속장치(112)로 변속되는 것으로, 링기어(114)로부터 정전 및 역전의 변속출력을 취출하도록 구성되어 있다

그리고, 유압식무단변속장치(112)를 조작하는 주변속레버(53)와 조속기구(91)가 연계되고, 주변속레버(53)가 중립위치(N)에 있을 때에는 엔진 회전수가 아이들링 회전속도 등의 저속회전상태로 떨어지고, 전진변속영역(F) 및 후진변속영역(R)로 조작되면 자동적으로 높이지게 되는 것이다．

상기 구성에 의하면, 유압식의 무단변속장치는 유성기어기구의 변속요소 중 하나를 변속하는 것이기 때문에, 전체적으로는 전동효율이 높은 것으로 된다． 따라서 엔진 동력을 효율 좋게 이용한 경제운전을 행하는 것이 가능하다．

[제15 실시형태]

제15 실시형태에 관해서는, 도 37에 도시하는 제어 블록도에 기초하여 설명한다．

이 실시형태에서는, 주변속레버(53)의 조작위치가 퍼텐쇼미터(98)로 검출됨과 동시에, 조속기구(91)의 조속레버(91a)가 전동모터(조속기구(91)의 액추에이터의 일례; 919)로 조작되도록 구성되어 있다． 엔진 회전수의 변경 조정에 관해서는, 제어장치(31)의 출력에 의해 전동모터(99)를 조작하고, 도 15 또는 도 21 또는 도 23 또는 그 밖의 임의의 특성으로 행하는 것이 가능하다．

이 실시형태에서는, 주변속레버(53)가 후진측 중립위치(Nr)로 조작된 것이 검출된 시점에서, 작업장치의 상승에 필요한 설정시간만큼, 엔진회전속도를 고회전속도로 전환하고, 그 후는, 주변속레버(53)의 조작위치에 대응하여 엔진회전속도를 자동 조정하도록 구성하는 것이 바람직하다． 이처럼 구성하면, 주변속레버(53)가 후진측 중립위치(Nr)로 조작되어 백업 제어가 행해지고 있는 사이에는, 엔진회전속도가 높아져 유압펌프(30)의 압유토출이 충분히 확보된 상태에 있고, 모심기장치(4)는 신속하게 상승된다． 그리고, 모심기장치(4)가 상승된 후, 주변속레버(53)를 후진측 중립위치(Nr)로부터 후진변속영역(R)으로 조작하여 실제의 후진을 행하는 때에는, 엔진회전속도는 주변속레버(53)의 조작위치에 대응한 회전상태로 복귀된다. 따라서 백업 제어 후의 후진개시속도가 필요 이상으로 고속화하는 일은 없게 된다.

[다른 실시형태]

본 발명에 의한 수전작업기, 특히 그 변속조작구조는, 또한, 이하에 개시하는 바와 같은 형태로서 실시하는 것이 가능하다.

(ｌ) 주변속레버(53)를, 주행속도가 영으로 되는 정지용조작위치에 있는 채로 엔진회전속도를 높이는 수단으로서는, 신축가능하게 구성한 주변속레버(53)를 인상신장, 또는, 압입단축시키고, 이 레버신장 또는 단축을 검지하여 조속기구(91)를 고속측으로 조정하도록 하는 것도 가능하다．

(2) 무단변속장치(A)를 조작한 변속조작구로서는, 위와 같이 레파를 이용하다 타에 페달을 이용한 것도 가능하다．

(3) 영속으로부터 최고속도까지의 변속을 행하는 무단변속장치(A)와 전후진 변속장치를 별개의 조작구로 조작가능하게 구성하고, 이 무단변속장치(A)의 변속 조작구와 조속기구를 연계하여, 무단변속장치(A)가 영속일 때에 엔진회전속도가 아이들링 상태 등의 저속으로 되고, 무단변속장치(A)를 증속조작하면 엔진회전속도가 자동적으로 높게 조정되는 것 같은 형태로 실시하는 것도 가능하다．

(4) 상기 토글스프링(75)의 데드포인트(D)는, 주변속레버(53)의 중립위치(N)보다도 전진측에 설정하는 것도 가능하다. 이 설정은, 이하의 점에서 유리하다.

토글스프링은, 그 구조상, 변속조작구(실시형태에서는 주변속레버(53))의 조작영역이 넓게 되면, 변속조작구를 고속측으로 조작한 때의 어시스트력이 저하되게 된다． 한편, 무단변속장치(실시형태에서는 정유압식무단변속장치(41))는, 통상, 전진변속영역(F)가 후진변속영역(R)보다도 넓게 되도록 설정되고, 전술했던 것처럼, 고속측으로 조작한 정도 중립위치로 복귀하도록 하는 힘이 강해진다. 그 때문에, 반대로 토글스프링의 데드포인트를 단순하게 뉴트럴로 설정하면, 변속조작구를 전진변속영역(F)의 고속측으로 조작한 때에, 무단변속장치의 복귀력이 강해짐에도 불구하고, 토글스프링의 어시스트력이 저하되는 것에 의해, 변속조작구의 전진변속영역에 있어 고속측으로의 증속조작이 행하기 어렵게 되는 일이 있다． 이 점, 전진변속영역이 후진변속영역보다도 넓은 것을 감안하여, 토글스프링의 데드포인트를 뉴트럴보다도 전진측에 설정하면, 변속조작구를 전진변속영역의 고속측으로 조작한 때에 있어서 토글스프링의 어시스트력의 저하를 회피하는 것이 가능하고, 12６, 이것에 의해, 부단변속장치의 복귀력이 강하게 되어 전진변속영역의 고속측에 있어서도, 토글스프링의 어시스트를 유효하게 얻는 것이 가능하고, 변속조작구의 전진변속영역에 있어서 고속측으로의 증속조작을 행하는 것이 용이해진다.

본 발명에 의하면, 주행속도를 저하시킨 침지선회시나 후진주행시 등에 있어서, 기체의 조향조작이 무겁게 되는 불합리나 작업장치의 상승속도가 늦게 되어 작업장치를 논두렁 등에 접촉시키기 쉽게 되거나, 또는 논에 돌입하기 쉽게 되는, 불합리가 발생하는 것을 회피할 수 있게 해준다.

Claims (6)

1. 엔진(12)과 탑승운전부(18)와 주행장치(1,2)를 가지는 주행기체(3)를 구비한 수전작업기로서,

   이 수전작업기의 변속조작구조가,

   상기 엔진의 회전수를 조절하는 조속기구(91)와,

   상기 엔진으로부터의 동력을 변속하여 상기 주행장치(1,2)에 전달하는 무단변속장치(A)와,

   상기 탑승운전부(18)에 설치되고, 상기 주행기체의 주행정지상태에 대응하는 중립역(N)과, 주행기체의 전진상태에 대응하는 전진변속역(F)과, 주행기체의 후진상태에 대응하는 후진변속역(R)의 사이에서 조작가능한 변속조작구(53)를 구비하고, 또한,

   상기 변속조작구(53)가, 상기 무단변속장치(A)와 상기 조속기구(91)에 연계된 수전작업기에 있어서,

   상기 중립역(N)에는, 상기 조속기구(91)를 통해서 상기 엔진(12)을 저속회전수로 하는 상기 변속조작구(53)의 조작영역과, 상기 조속기구(91)를 통해서 상기 엔진(12)을 이 저속회전수로부터 소정의 높은 회전수까지로 상승시키는 것이 가능한 상기 변속조작구(53)의 조작영역이 포함되어 있는 것을 특징으로 하는 수전작업기.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 탑승운전부(18)에, 상기 변속조작구(53)를 안내하기 위한 변속조작경로(85)가 설치되어 있고, 이 변속조작경로(85)가, 상기 변속조작구(53)의 전진변속역(F)에 대응하는 전진변속조작경로(Fz)와, 변속조작구의 중립역(N)에 대응하는 중립경로(Nz)와, 변속조작구의 후진변속영역(R)에 대응하는 후진변속조작경로(Rz)를 가지고, 또한,

   상기 중립경로(Nz)가 전진측 중립위치(Nf)와 후진측 중립위치(Nr)를 가지고,

   상기 후진측 중립위치(Nr)에서, 상기 소정의 높은 회전수가 만들어내지도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 수전작업기.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 변속조작경로(85)에, 상기 변속조작구(53)의 조작에 의해 닿아서 변위되는 캠부재(87,88;132)가 설치되고, 이 캠부재가 상기 조속기구(91)에 기계연계기구(100)를 통해서 연동연결시키는 것을 특징으로 하는 수전작업기.
4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 변속조작구(53)가 상기 후진측 중립위치(Nr)로부터 상기 후진조작역(R)으로 조작된 때에는, 상기 조속기구(91)를 통해서 상기 엔진(12)이 상기 소정의 높은 회전수로부터 이 변속조작구(53)의 조작위치에 대응하는 회전수로 전환되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 수전작업기.
5. 제 4 항에 있어서, 상기 주행기체(3)에, 유압액추에이터(5)에 의해 당해 주행기체에서 상대승강가능한 작업장치(4)가 연결되고,

   상기 변속조작구(53)의 상기 후진측 중립위치(Nr)로의 조작에 연동하여, 상기 작업장치(4)가 상기 유압액추에이터(5)에 의해 설정레벨까지 상승되도록, 그리고

   이 작업장치(4)가 상기 설정레벨로 상승할 때까지는, 상기 조속기구(91)를 통해서 상기 엔진(12)이 상기 소정의 높은 회전수로 유지되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 수전작업기.
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