JP4917854B2

JP4917854B2 - 作業車両

Info

Publication number: JP4917854B2
Application number: JP2006240391A
Authority: JP
Inventors: 義秋黒川
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2006-09-05
Filing date: 2006-09-05
Publication date: 2012-04-18
Anticipated expiration: 2026-09-05
Also published as: JP2008062705A

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタ又は土木作業に使用されるホィルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、開閉可能なボンネットを備え、そのボンネット内にエンジンを配置した作業車両に関するものである。

従来、一般に、前記したトラクタ又はホィルローダ等の作業車両において、左右の走行車輪または走行クローラ等の走行部に動力伝達するに際しては、前記作業車両における走行機体に搭載したエンジンからミッションケースに動力伝達されて、ミッションケースの変速機構を介して左右の走行部に対して出力するように構成している。

この場合、従来の作業車両においては、その走行機体の前部にエンジンを搭載し、開閉可能なボンネット内にエンジンを配置するという構成にしている（例えば、特許文献１参照）。また、本機側とボンネットとに、ボンネット開閉時に互いに当接する振れ防止部材を配置することも公知である（例えば、特許文献２参照）。
特開２００３−３２７１６９号公報特開２００３−３２０９６２号公報

前記従来技術は、ボンネットは開閉可能な上部ボンネット及び前部ボンネットを有し、走行機体にボンネット開閉支点軸を介して上部ボンネットの後端側を連結し、上部ボンネットの前端側にボンネット前部フレームを介して前部ボンネットを配置し、走行機体に設けたボンネットロック機構に、ボンネット前部フレームの下端側に設けたボンネットフックを係脱可能に係止していた。上部ボンネット及び前部ボンネットを閉動する場合、上部ボンネット及び前部ボンネットが左右方向に揺動することによって、ボンネットロック機構の係止位置に対してボンネットフックがずれて、ボンネットロック機構にボンネットフックを簡単に係止できない等の問題がある。そこで、特許文献２に示されるように、振れ防止部材を設けることによって、ボンネットロック機構に対してボンネットフックの位置ずれを防止できるが、本機側と上部ボンネットの内部とに特別な構造の振れ防止部材をそれぞれ配置するから、本機側又は上部ボンネット等を簡単に構成できない等の問題がある。

本発明の目的は、ボンネットロック機構に対してボンネットフックの位置ずれを防止できるものでありながら、開閉可能な上部ボンネット等を簡単に構成できるようにした作業車両を提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンを覆うボンネットとを備え、前記ボンネットは開閉可能な上部ボンネット及び前部ボンネットを有し、前記走行機体にボンネット開閉支点軸を介して前記上部ボンネットの後端側を連結し、前記上部ボンネットの前端側にボンネット前部フレームを介して前記前部ボンネットを配置し、前記走行機体に設けたボンネットロック機構に、前記ボンネット前部フレームの下端側に設けたボンネットフックを係脱可能に係止するように構成してなる作業車両において、前記エンジンより前方の前記走行機体の上面側にエンジンルーム前側フレームを立設し、前記エンジンルーム前側フレームから前方に向けて、前記ボンネット前部フレームを上下動可能に係止するための受圧板を突出させ、前記受圧板の前端側に閉支持ガイドノッチを形成し、前記前部ボンネットの前面側に沿わせて前記ボンネット前部フレームを延長し、前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックを係止させるに当たり、前記閉支持ガイドノッチに前記ボンネット前部フレームの上端側を係入させながら、前記上部ボンネット及び前記前部ボンネットを閉動案内するように構成され、板金加工製の前記上部ボンネットに前記ボンネット前部フレームの上端側を連結し、合成樹脂加工製の前記前部ボンネットの下端側に前記ボンネット前部フレームの下端側を連結し、前記ボンネット前部フレームを前後方向に幅広の板金によって形成し、前記ボンネット前部フレームの左右両側方に、左右一対のガタ防止バネを下向きに突出させて配置し、前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックが係止された状態で、前記受圧板の上面側に前記左右一対のガタ防止バネの下端側が弾圧されるように構成しているものである。

請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンを覆うボンネットとを備え、前記ボンネットは開閉可能な上部ボンネット及び前部ボンネットを有し、前記走行機体にボンネット開閉支点軸を介して前記上部ボンネットの後端側を連結し、前記上部ボンネットの前端側にボンネット前部フレームを介して前記前部ボンネットを配置し、前記走行機体に設けたボンネットロック機構に、前記ボンネット前部フレームの下端側に設けたボンネットフックを係脱可能に係止するように構成してなる作業車両において、前記エンジンより前方の前記走行機体の上面側にエンジンルーム前側フレームを立設し、前記エンジンルーム前側フレームから前方に向けて、前記ボンネット前部フレームを上下動可能に係止するための受圧板を突出させ、前記受圧板の前端側に閉支持ガイドノッチを形成し、前記前部ボンネットの前面側に沿わせて前記ボンネット前部フレームを延長し、前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックを係止させるに当たり、前記閉支持ガイドノッチに前記ボンネット前部フレームの上端側を係入させながら、前記上部ボンネット及び前記前部ボンネットを閉動案内するように構成されているものであるから、前記前部ボンネットを支持するための高剛性の前記ボンネット前部フレームを利用して、前記走行機体側の前記受圧板とによって、前記上部ボンネット及び前記前部ボンネットを閉動案内でき、前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックを確実に係止できる。また、前記ボンネット前部フレームと前記受圧板とによって前記ボンネットの閉動案内機構を形成でき、前記上部ボンネット等からなる前記ボンネットの構造を簡単に構成できるものである。

また、前記閉支持ガイドノッチを形成するだけの簡単な構造で前記受圧板を形成できる。更に、例えばラジエータ又はエアクリーナ等を配置するための前記エンジンルーム前側フレームを利用して前記受圧板を高剛性に且つコンパクトに組付けることができるものである。

しかも、板金加工製の前記上部ボンネットに前記ボンネット前部フレームの上端側を連結し、合成樹脂加工製の前記前部ボンネットの下端側に前記ボンネット前部フレームの下端側を連結し、前記ボンネット前部フレームを前後方向に幅広の板金によって形成し、前記ボンネット前部フレームの左右両側方に、左右一対のガタ防止バネを下向きに突出させて配置し、前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックが係止された状態で、前記受圧板の上面側に前記左右一対のガタ防止バネの下端側が弾圧されるように構成しているから、閉位置の前記上部ボンネットの上下動を規制するための前記ガタ防止バネのバネ座体として前記受圧板を兼用して、前記ガタ防止バネ等によって形成する前記ボンネットの上下動規制機構を簡単に構成できる。また、前後方向に幅広の板金製の前記ボンネット前部フレームによって、前記上部ボンネットに前記前部ボンネットを高剛性に支持できるものである。

以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの全体の右側面図、図２はトラクタの全体の平面図、図３は同走行機体の斜視図、図４はオペレータが操作するペダル等の平面図、図５はオペレータが操作するペダル等の斜視図、図６は同走行機体の前部の側面図、図７は同走行機体の前部の斜視図、図８は前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面図、図９は図８の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図、図１０は前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図、図１１はクルーズレバー等の作動説明側面図である。

図１乃至図３に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて前記両後車輪４及び両前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成されている。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５から出力された動力を継断するためのメインクラッチ９を有するクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するためのミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とからなる。

なお、エンジンフレーム８の後端側がエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。

エンジン５はボンネット１４にて覆われる。また、クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。前記両前車輪３を左右に動かすことによってかじ取りするようにした操縦ハンドル１６が操縦コラム１５の上面側に配置されている。ミッションケース１１の上面には、操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には、平坦なステップ床板１８がそれぞれ設けられている。両前車輪３は、前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取付けられている。また、両後車輪４は、図３にも示す如く、前記ミッションケース１１に対して、当該ミッションケース１１の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される後車軸ケース１１ａを介して取付けられている。なお、両後車輪４の上面側は、左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。また、操縦座席１７の後方の走行機体２には、ロプスフレーム２ａが立設されている。

前記ミッションケース１１の上面には、前記走行機体２の後部に連結されるウッドチッパ等の破砕作業機１９を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、前記ミッションケース１１の後側面には、作業機１９に駆動力を伝えるためのリヤＰＴＯ軸２１が後向きに突出するように設けられている。作業機１９は、ミッションケース１１の後部に、一対の左右のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結されている。作業機用昇降機構２０の左右のリフトアーム２０ａがリフトリンク２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結され、作業機用昇降機構２０を作動させた場合、作業機１９が昇降動することになる。

ミッション前面ケース１２の前側面には、後述する静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）２５が配置されている。静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内設されている。メインクラッチ９から後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、前記エンジン５の回転を無段変速機２５に伝達し、次いで、無段変速機２５からの出力をミッションケース１１内の副変速ギヤ機構２７にて適宜変速して、前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達することになる。一方、ミッションケース１１の底部に、前向きに突出したミッドＰＴＯ軸２８を配置する。主動軸２６からの前記エンジン５の回転は、リヤＰＴＯ軸２１と、ミッドＰＴＯ軸２８とに伝達される。即ち、走行機体２の後方に配置する破砕作業機１９またはロータリ作業機（図示省略）等がリヤＰＴＯ軸２１を介して駆動される。また、前車輪３と後車輪４の間の走行機体２の下方に配置する芝草刈り用のモア作業機２９がミッドＰＴＯ軸２８を介して駆動されることになる。

次に、図３乃至図５を参照して、操縦座席１７のオペレータが操作する操縦部の構造を説明する。操縦座席１７の前方の床板１８から上方に突出する操縦コラム１５より左方には、メインクラッチ９を切断作動するためのクラッチペダル３１が配置されている。クラッチペダル３１には、メインクラッチ９を切断させるクラッチ切り機構３９と、クラッチペダル３１を初期位置に維持するクラッチ入りバネ９ｂとが連結されて、クラッチ入りバネ９ｂによってクラッチペダル３１が初期位置に維持されることになる。また、クラッチハウジング１０にはクラッチ操作軸３９ａが回動可能に軸支され、クラッチハウジング１０内のクラッチ切り機構３９のレリーズフォーク等がクラッチ操作軸３９ａに配置されている。また、後述するブレーキ操作軸３０にクラッチペダル３１のペダルアーム３１ａ基端のボス部３１ｂを回動可能に被嵌し、クラッチ操作軸３９ａにクラッチ操作リンク機構４０を介してクラッチペダル３１を連結している（図５参照）。クラッチペダル３１の踏込み操作によってメインクラッチ９を切り作動させることになる。なお、クラッチ操作リンク機構４０は、ボス部３１ｂに固設した第１クラッチリンク４０ａと、クラッチ操作軸３９ａに固設した第２クラッチリンク４０ｂと、各リンク４０ａ，４０ｂに連結したクラッチロッド４０ｃとからなる。

一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２を作動させる単一のブレーキペダル３３と、パーキングブレーキレバー３４とが配置されている。ブレーキペダル３３には、左右のブレーキロッド３２ａを介して左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２が連結されている。したがって、ブレーキペダル３３の操作によってブレーキ機構３２が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。また、パーキングブレーキレバー３４の操作によってブレーキペダル３３が踏込み位置に維持され、オペレータがブレーキペダル３３から足を離しても、後車輪４の制動が継続されることになる。なお、クラッチハウジング１０の底部には、ブレーキ操作軸受部１０ａが鋳造加工にて一体的に形成されている。ブレーキ操作軸受部１０ａには、ブレーキ操作軸３０が回動自在に軸支されている（図８参照）。ブレーキペダル３３にブレーキ操作軸３０を介して左右のブレーキロッド３２ａを連結している（図５参照）。

また、操縦コラム１５より右方には、無段変速機２５の変速操作用トラニオンアーム３５を作動させる前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を踏込み操作位置に維持するクルーズレバー３８とが配置されている（図３参照）。前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、変速リンク機構４１を介してトラニオンアーム３５が連結され、前進ペダル３６または後進ペダル３７の足踏み操作によって無段変速機２５が前進側の変速動作または後進側の変速動作を行うことになる。

なお、操縦コラム１５の右側には、エンジン５の回転数を調節するアクセルレバー４２を配置する（図２参照）。また、操縦ハンドル１６の下方で、操縦座席１７に座乗したオペレータの足が当りにくい操縦コラム１５の背面には、パーキングブレーキレバー３４とクルーズレバー３８とを配置する。一方、操縦座席１７の左方には、副変速ギヤ機構２７を切換える副変速操作レバー４３と、ミッドＰＴＯ軸２８を作動するミッドＰＴＯクラッチレバー４４とを配置する（図２参照）。操縦座席１７の右方には、作業機用昇降機構２０を作動する昇降操作レバー４５と、リヤＰＴＯ軸２１を作動するリヤＰＴＯクラッチレバー４６とを配置する（図２参照）。

次に、図１乃至図３、図６及び図７を参照して、エンジン５、ボンネット１４、操縦コラム１５等の走行機体２の前部の構造を説明する。図６及び図７に示されるように、エンジン５の前方のエンジンフレーム８の上側には、ラジエータ４７、エアクリーナ４８、バッテリ４９等を、エンジンルーム前側フレーム５０を介して配置する。ラジエータ４７の左右及び上方に前側遮閉板５１を延設し、ボンネット１４とラジエータ４７との間に形成される隙間を前側遮閉板５１にて閉塞している。また、ボンネット１４は、上部ボンネット１４ａと、左右の側部ボンネット１４ｂと、前部ボンネット１４ｃとからなる。通気可能なフロントグリルを形成する前部ボンネット１４ｃを介して、ラジエータ４７の前面からエンジン５の方向に、エンジン５前方の冷却ファン５２にて、外気を吸い込むことになる。

図６に示されるように、上部ボンネット１４ａと、前部ボンネット１４ｃとは、ボンネット前部フレーム５３等を介して一体的に連結されている。エンジン５を内設するエンジンルーム５４が、前側遮閉板５１と後側遮閉板５５との間に形成されている。エンジン５の後面に沿って後側遮閉板５５を立設し、後側遮閉板５５によってエンジン５の後方を閉塞し、エンジンルーム５４を下方に開放し、冷却ファン５２によって吸い込んだ外気をエンジン５の下方に排出することになる。

後側遮閉板５５の後方のクラッチハウジング１０の上面に、ハンドルフレーム５６を介してハンドルポスト５７を立設し、ハンドルポスト５７の上端部に操縦ハンドル１６を組付けている（図６参照）。また、ハンドルフレーム５６の上面側と後側遮閉板５５の上端側とにタンクフレーム５８を連結し、タンクフレーム５８に燃料タンク５９を着脱可能に取付ける。操縦コラム１５は、タンクカバー６０と、ポストカバー６１と、メータパネルボックス６２とを有する。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク５９がタンクカバー６０内に配置される。タンクカバー６０の上面には、油受け皿６３を介して注油キャップ６４を配置している（図７参照）。注油キャップ６４を外して燃料タンク５９内に燃料を補給することになる。

なお、ハンドルポスト５７の左右及び後方がポストカバー６１にて覆われることになる。タンクカバー６０とポストカバー６１との上面側に、メータパネルボックス６２が配置されている。

図６に示されるように、タンクフレーム５８と後側遮閉板５５との連結部にボンネット支点フレーム６５を配置する。ボンネット支点フレーム６５にボンネット開閉支点軸６６を介してボンネット支持フレーム６７を回動可能に連結している。ボンネット支持フレーム６７に上部ボンネット１４ａの後部の内面を固着している。エンジン５の上面に配置したボンネット台６８と、ボンネット支持フレーム６７とに、突っ張り用リンク６９，７０を連結する。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを上方に持上げることによって、突っ張り用リンク６９，７０が展開され、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが開動した位置に支持され、エンジンルーム５４の上面側及び前方が開放されることになる。

図７に示されるように、ボンネット前部フレーム５３の下端側にＵ字形状のボンネットフック７１を固着する。エンジンフレーム８には、解除レバー７２を有するボンネットロック機構７３を配置する。エンジンフレーム８にボンネットロック機構７３を介してボンネットフック７１が係止されて、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが閉動位置に支持されることになる。解除レバー７２を操作してボンネットロック機構７３からボンネットフック７１を離脱することによって、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを開動位置に移動できることになる。

また、図７に示されるように、エンジンルーム前側フレーム５０に横向きＶ字形状の受圧板７４の後端側を固着し、エンジンルーム前側フレーム５０から前方に向けて受圧板７４を突出する。受圧板７４の前端側には、前方が広くなる平面視Ｖ字形状の閉支持ガイドノッチ７５を形成している。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが開動位置から閉動位置に移動する場合、ボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止される直前で、閉支持ガイドノッチ７５にボンネット前部フレーム５３が嵌まり込み、受圧板７４に閉支持ガイドノッチ７５を介してボンネット前部フレーム５３が係合し、受圧板７４によってボンネット前部フレーム５３が位置決め支持され、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが閉動位置に移動することになる。

即ち、閉支持ガイドノッチ７５とボンネット前部フレーム５３との係合によって、ボンネットロック機構７３に対してボンネットフック７１の左右方向の位置ずれが修正されるから、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを開動位置から閉動位置に移動する操作だけで、ボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止されることになる（図２１、図２２参照）。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを開動位置から閉動位置に簡単に移動できる。

なお、及び上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが閉動位置にロックされている状態で、閉支持ガイドノッチ７５とボンネット前部フレーム５３との係合によって、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃの左右方向の移動（横移動）が阻止されるから、ボンネットフック７１を係止維持するためのボンネットロック機構７３のバネ力を低減でき、解除レバー７２を小さい力で簡単に操作できることになる。

次に、図１を参照して、前車輪３の駆動構造について説明する。上述したミッション前面ケースには、副変速ギヤ機構２７から前車輪３に駆動力を伝える四駆切換え機構７６を内設する。四駆切換え機構７６は、図示しない前車輪駆動ギヤと、前車輪用出力クラッチと、前車輪用出力軸とを有する。四駆切換え機構７６の前車輪用出力クラッチを入り操作することによって、副変速ギヤ機構２７の出力回転は、四駆切換え機構７６から前車輪用伝動軸７７に伝わり、前車輪用伝動軸７７から前車軸ケース７に伝わり、前車軸ケース７から前車輪３に伝わり、前車輪３が駆動されることになる。即ち、左右の前車輪３と左右の後車輪４とをそれぞれ駆動する四輪駆動状態でトラクタ１が移動することになる。

なお、四駆切換え機構７６の前車輪用出力クラッチを切り操作することによって、前車輪３の駆動が中止され、左右の後車輪４を駆動する二輪駆動状態でトラクタ１が移動することになる。

次に、図８乃至図１１を参照して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の取付け構造について説明する。図８及び図１１に示されるように、上述したクラッチハウジング１０の進行方向に向かって右側の側面に、複数本のボルト９１によってベースフレーム９０を着脱可能に締結する。ベースフレーム９０には、前後の横側板９２，９３を介して縦側板９４を熔接にて一体的に固設する。

即ち、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を組付けるための平面視で矩形状のペダルユニット枠８９は、ベースフレーム９０と、前後の横側板９２，９３と、縦側板９４とから形成されている。なお、ペダルユニット枠８９は、進行方向（前進）に向かって右側のステップフレーム１３の下方のクラッチハウジング１０の右側面に配置されている。

図１０に示されるように、ベースフレーム９０と、縦側板９４とは、走行機体２の前後方向（進行方向）に略平行に、クラッチハウジング１０の右側面に沿わせて延設する。ベースフレーム９０及び縦側板９４に前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６を回動可能に軸支し、前後の横側板９２，９３の間に前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６を配置する。縦側板９４の外側方に前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６の一端側を突出している。縦側板９４の外側方の前進ペダル軸９５の一端側に、前進ペダル３６のペダルアーム９７基端側のボス部９８を被嵌する。また、縦側板９４の外側方の後進ペダル軸９６の一端側に、後進ペダル３７のペダルアーム９９基端側のボス部１００を被嵌する。

したがって、前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６の軸芯線回りに回動可能に前進ペダル３６及び後進ペダル３７が配置される。前進ペダル３６のペダルアーム９７、及び後進ペダル３７のペダルアーム９９は、前進ペダル軸９５及び後進ペダル軸９６から斜め前方上方に向けて突設され、前進ペダル３６の斜め後側方に後進ペダル３７が配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、両者ともに、斜め前方下方に向けて略同一方向に足踏み操作されることになる。なお、上述したクラッチペダル３１、ブレーキペダル３３、前進ペダル３６、及び後進ペダル３７の各足踏み操作方向（斜め前方下方）が略一致することになる。

図９に示されるように、前進ペダル軸９５のボス部９８及び後進ペダル軸９６のボス部１００にストップアーム１０１，１０２を固設する。縦側板９４の外側面には、各ストップアーム１０１，１０２を当接させるためのボルト形の前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４をそれぞれ配置する。縦側板９４に熔接にて固設されたストッパ受ブラケット１０５に、前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４を位置調節可能にそれぞれ螺着している。したがって、ストップアーム１０１，１０２が前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４に当接して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の増速方向の踏込み操作が規制され、前進側及び後進側の最大速度が前進ストッパ１０３及び後進ストッパ１０４によって設定されることになる。

図９及び図１０に示されるように、前進ペダル軸９５に押圧アーム１０６の基端部を固設し、該押圧アーム１０６の先端部にローラ軸１０７を介して当接ローラ１０８を回転自在に軸支する。また、後進ペダル軸９６に揺動アーム１０９の基端部を固設する。揺動アーム１０９には、受圧片１１０と係止片１１１とが一体的に形成されている。当接ローラ１０８に受圧片１１０を当接し、ローラ軸１０７と係止片１１１とに引張バネ１１２を連結している。したがって、引張バネ１１２のバネ力によって当接ローラ１０８と受圧片１１０とが常に当接することになる。

また、図９及び図１０に示されるように、後進ペダル軸９６に変速アーム１１３の基端部を固設し、変速アーム１１３の先端部に、連結ピン１１４及び継ぎブラケット１１５を介して、伸縮調節可能な変速ロッド１１６の一端側を連結する。上述したトラニオンアーム３５に、連結軸１１７を介して変速ロッド１１６の他端側を連結している。

さらに、クラッチハウジング１０にバネホルダ１１８を介して挟みバネ形の中立保持バネ１１９を配置する。クラッチハウジング１０に中立調整体１２０を介して係止軸１２１を固設する。連結軸１１７と係止軸１２１とに中立保持バネ１１９の両端を係止する。中立調整体１２０は、中立調整用の１本の支点ボルト１２２と２本の中立調整ボルト１２３によってクラッチハウジング１０に固設する。中立調整体１２０の長孔形の中立調整孔１２４に中立調整ボルト１２３を貫通させる。中立調整体１２０に変速規制孔１２５を形成し、長孔形の変速規制孔１２５に連結軸１１７を貫通している。

図９に示されるように、変速規制孔１２５は、トラニオンアーム３５を設けたトラニオン軸８８を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、連結軸１１７が変速規制孔１２５内を移動する無段変速範囲で、トラニオン軸８８を中心に、トラニオン軸８８から下方に向けて略垂直に垂下したトラニオンアーム３５の下端側を前進側（後方）または後進側（前方）に回動することになる。

一方、中立調整体１２０の中立調整孔１２４は、支点ボルト１２２を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、中立調整ボルト１２３を弛めて、支点ボルト１２２を中心に中立調整体１２０を回動し、係止軸１２１を移動して中立（出力零）位置を調整し、且つ変速規制孔１２５を移動して連結軸１１７の無段変速範囲を調整することになる。

図９及び図１０に示されるように、前進ペダル軸９５に踏力調整リンク１２６の基端部を固設する。踏力調整リンク１２６に形成した複数の踏力調整孔１２７のいずれか１つに、踏力調整ピン１２８を介して、踏力フレーム１２９の一端側を連結する。また、上述したブレーキ操作軸３０上の回動自在な筒軸体１３０に、連結リンク１３１の基端部及び踏力リンク１３２の基端部を固設する。踏力フレーム１２９の他端側に連結ピン１３３を介して連結リンク１３１の先端部を連結する。踏力リンク１３２の先端部に支持ピン１３４を介して踏力ダンパ１３５を連結する。なお、踏力ダンパ１３５は、クラッチハウジング１０の外側方にダンパ取付軸１３６を介して組み付けている（図５参照）。

次に、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の操作によって実行される無段変速機２５の変速操作を説明する。先ず、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル軸９５回りに押圧アーム１０６が回動して、当接ローラ１０８によって揺動アーム１０９を後進ペダル軸９６回りに回動させる。揺動アーム１０９の回動によって後進ペダル軸９６上の変速アーム１１３が回動されて、変速アーム１１３によって変速ロッド１１６が押され、中立保持バネ１１９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸８８が前進方向（図９において時計方向）に回動し、無段変速機２５を前進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を前進側に駆動し、走行機体２を前進方向に移動させる。

したがって、前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル３６の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム１０１が前進ストッパ１０３に当接するまで、または連結軸１１７が変速規制孔１２５の一端側に当接するまで、前進ペダル３６を踏込んで前進側に増速できる。また、前進ペダル３６を踏込んで、揺動アーム１０９を回動させることによって、踏込み操作方向と逆の方向に後進ペダル３７が後進ペダル軸９６回りに回動される。

一方、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で後進ペダル３７を踏込んだ場合、揺動アーム１０９を介して後進ペダル軸９６上の変速アーム１１３が回動されて、変速アーム１１３によって変速ロッド１１６が引かれ、中立保持バネ１１９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸８８が後進方向（図９において反時計方向）に回動し、上述した無段変速機２５を後進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を後進側に駆動し、走行機体２を後進方向に移動させる。

したがって、後進ペダル３７を踏込んだ場合、後進ペダル３７の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム１０２が後進ストッパ１０４に当接するまで、または連結軸１１７が変速規制孔１２５の他端側に当接するまで、後進ペダル３７を踏込んで後進側に増速できる。また、後進ペダル３７を踏込むことによって、揺動アーム１０９の回動によって当接ローラ１０８を介して押圧アーム１０６が回動して、踏込み操作方向と逆の方向に前進ペダル３６が前進ペダル軸９５回りに回動される。

なお、前進ペダル３６または後進ペダル３７から足を離した場合、前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、中立保持バネ１１９力によって、踏力ダンパ１３５の規制によって緩やかに中立位置（出力零位置）に戻り、無段変速機２５の変速出力が略零に維持される。

次に、図９及び図１１を参照して、上述した前進ペダル３６を所定の踏込み位置に保持して走行機体２の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）について説明する。車速維持機構１４１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪１４２と１つの係止体１４３とを有する。係止体１４３と、係止爪１４２とは、接離可能に対向させて配置される。

図８に示されるように、進行（前進）方向に向かって走行機体２の右側にクラッチハウジング１０からクラッチ操作軸３９ａの一端側を突出させ、そのクラッチ操作軸３９ａの突出端部に側面視Ｌ形の係止リンク１４４の中間を回動可能に軸支し、手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク１４４の一端側を連結し、係止リンク１４４の他端側に突起形の係止体１４３を一体的に形成する。図１及び図４に示されるように、クルーズレバー３８の握り部３８ａは、操縦コラム１５の後面の右側で、操縦ハンドル１６の略直下に配置されている。即ち、操縦座席１７に座乗した姿勢でオペレータの手がクルーズレバー３８の握り部３８ａに簡単に届き、且つクルーズレバー３８は使用頻度が低いので、オペレータの本機への乗り降りの邪魔にならない場所で、操縦座席１７に座乗していてもオペレータの足に当らない場所に、クルーズレバー３８の握り部３８ａが配置されている。また、操縦ハンドル１６の下面の近傍で、本機の外方から操作しにくい場所に、誤操作されないように、クルーズレバー３８の握り部３８ａが配置されている。

図１１に示されるように、前進ペダル軸９５に側面視弓形の係止アーム１４５の一端側を連結し、係止アーム１４５の他端側の外周縁に複数の係止爪１４２を連続的に形成する。中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪１４２に係止体１４３が係合または離脱する方向を略直交させる。係止アーム１４５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪１４２と係止体１４３との係合面を略直交させている。そのため、前進ペダル３６をさらに増速方向に踏込んだ場合、係止体１４３に係合している係止爪１４２に隣接した増速側の係止爪１４２によって、係止体１４３が離脱方向に移動させられて、係止爪１４２と係止体１４３との係合が解除されるように構成している。

即ち、中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が回動する回転モーメントが、係止爪１４２に係止体１４３を係合させる力として作用するように、係止爪１４２及び係止体１４３の形状を形成する。係止爪１４２に係止体１４３を係合させる係止アーム１４５の回動力（中立保持バネ１１９力）が、操縦コラム１５の切り位置にクルーズレバー３８を保持するための切り保持バネ１４６の力（係止爪１４２から係止体１４３を離脱させる力）より数倍大きくなるように、またはオペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を移動させる操作力より数倍大きくなるように、中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が初期位置に復帰するように構成している。

したがって、切り保持バネ１４６によってクルーズレバー３８を切り位置に戻す力では、係止爪１４２から係止体１４３が離脱しない。また、オペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を戻す押し操作力では、係止爪１４２から係止体１４３が離脱しない。中立保持バネ１１９によって係止アーム１４５が回動する回転モーメントが、係止爪１４２及び係止体１４３に係合力として作用し、前進ペダル３６を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ１１９力によって、係止爪１４２及び係止体１４３の係合を維持可能に構成している。

次に、図１０及び図１１等を参照して、上述した車速維持機構（オートクルーズ機構）１４１の車速保持動作（オートクルーズ動作）を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、オペレータによってクルーズレバー３８が切り保持バネ１４６に抗して引き上げられた場合、図１１に示すように、係止リンク１４４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３９ａ回りに回動し、係止爪１４２に係止体１４３が係合される。したがって、オペレータが前進ペダル３６から足を離しても、前進ペダル３６が踏込み位置に維持されて、前車輪３及び後車輪４が略一定速度で駆動され、略一定速度で移動しながら耕耘作業等が行われる。一方、係止爪１４２に係止体１４３が係合されている状態で、オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた場合、係止爪１４２から係止体１４３が離脱して、クルーズレバー３８及び係止リンク１４４が実線位置から仮想線位置（初期位置）に切り保持バネ１４６によって戻され、略一定速度で移動する車速保持動作（オートクルーズ動作）が解除される。

次に、図６、図１２乃至図１６等を参照して、上述した燃料タンク５９の取付け構造を説明する。上述したタンクフレーム５８は、ハンドルポスト５７を挟んだハンドルフレーム５６の上面の左右両側に立設する左右の背面フレーム５８ａと、背面フレーム５８ａの上端側に締結する左右の側面フレーム５８ｂとからなる。背面フレーム５８ａに側面フレーム５８ｂの後端側をボルトで連結し、燃料タンク５９より前方に側面フレーム５８ｂの前端側を延長し、後側遮閉板５５に側面フレーム５８ｂの前端側を締結する。

側面フレーム５８ｂの前側の内面に締結する上部支持フレーム２１５と、ハンドルフレーム５６に連結する下部支持フレーム２１６とを備える。上部支持フレーム２１５と、下部支持フレーム２１６とに、防振ゴム２１７を介して燃料タンク５９の側面リブ５９ａを締結する。即ち、燃料タンク５９は、防振ゴム２１７を介して上部支持フレーム２１５と下部支持フレーム２１６とに支持される。燃料タンク５９の左右外側方は、左右の側面フレーム５８ｂによって囲まれる。燃料タンク５９の前後外側方は、後側遮閉板５５と左右の背面フレーム５８ａ及びハンドルポスト５７とによって囲まれることになる。

次に、図６、図１４乃至図１６等を参照して、上述したボンネット１４の取付け構造を説明する。左右の上部支持フレーム２１５に左右の支点位置調節フレーム２１７を介してボンネット支点フレーム６５の左右両端側を連結する。左右の上部支持フレーム２１５に、２本の左右方向調節ボルト２１８を介して、左右の支点位置調節フレーム２１７を、左右方向の位置調節が可能なように締結する。左右の支点位置調節フレーム２１７に、２本の前後方向調節ボルト２１９を介して、ボンネット支点フレーム６５の左右両端側を、前後方向の位置調節が可能なように締結する。

ボンネット支点フレーム６５にボンネット開閉支点軸６６を介して支持したボンネット支持フレーム６７には、ボンネット支持体２２０を介して、上部ボンネット１４ａの後端側が一体的に固着されている。左右方向調節ボルト２１８を緩めてボンネット開閉支点軸６６の左右方向の取付け位置を調節する一方、前後方向調節ボルト２１９をを緩めてボンネット開閉支点軸６６の前後方向の取付け位置を調節することになる。

次に、図６、図７、図１７乃至図２２等を参照して、上述したボンネット１４の前部構造を説明する。上述したボンネット前部フレーム５３の上端側には上部ブラケット２２１をボルト２２１ａにて締結する。ボンネット前部フレーム５３の下端側には下部ブラケット２２２をボルト２２２ａにて締結する。上部ブラケット２２１には、ヘッドライト等のランプ取付ブラケット２２３をボルト２２３ａにて締結する。上部ボンネット１４ａの前端側と、前部ボンネット１４ｃの上端側との間に、ランプ取付ブラケット２２３を連結する。

また、下部ブラケット２２２には、前部ボンネット１４ｃの左右両側に沿わせて延長する左右１対の前部ボンネットフレーム２２４の下端側をボルト２２４ａにて締結する。前部ボンネットフレーム２２４に前部ボンネット１４ｃの左右両側縁をボルト２２４ｂにて締結する。即ち、板金加工（プレス加工）によって製造された鉄板製の上部ボンネット１４ａと、合成樹脂の成形加工によって製造された合成樹脂製で多孔を有する通気性が良好な前部ボンネット１４ｃとは、ボンネット前部フレーム５３と、上部ブラケット２２１と、下部ブラケット２２２と、ランプ取付ブラケット２２３と、前部ボンネットフレーム２２４とを介して一体的に連結されている。

図１８乃至図２０に示されるように、前部ボンネット１４ｃの前面の中央を前方に突出させ、前部ボンネット１４ｃの背面の中央を前方に窪ませている。前後方向に幅広の板金製のボンネット前部フレーム５３の上下幅の中間部５３ａを前方に突出させ、ボンネット前部フレーム５３の上下幅の中間部５３ａを側面視でくの字形状に折り曲げて形成し、前部ボンネット１４ｃの背面に沿わせてボンネット前部フレーム５３を延長させ、前部ボンネット１４ｃの背面にボンネット前部フレーム５３の前端縁５３ｂを当接させている。前部ボンネット１４ｃの前面が後方に凹むのをボンネット前部フレーム５３によって防止できる。

次に、図７及び図２１を参照して、上述したボンネットロック機構７３について説明する。ボンネットロック機構７３は、エンジンフレーム８にボルト２２５ａにて締結するボンネットロックフレーム２２５を有する。ボンネットロックフレーム２２５にボンネットロック支点軸２２６を介して解除レバー７２の中間を回動可能に軸支する。また、ボンネットロックフレーム２２５には、上向きのロックノッチ２２５ｂを形成する。解除レバー７２には、ボンネットフック７１に係脱可能に係止する係止体７２ａを形成する。ボンネットロックフレーム２２５と解除レバー７２との間にロック保持バネ２２７を連結する。

即ち、開動位置の上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃ（ボンネット１４）を閉動操作した場合、先ず、受圧板７４の閉支持ガイドノッチ７５にボンネット前部フレーム５３の上端側が嵌り込む。そして、閉支持ガイドノッチ７５とボンネット前部フレーム５３との嵌合によって、ボンネットフック７１が所定位置に下降案内されて、ボンネットフック７１が下方のロックノッチ２２７に上方から嵌り込み、ロック保持バネ２２７の弾圧によってボンネットフック７１に係止体７２ａが係止保持され、エンジンフレーム８にボンネットロック機構７３を介して上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが係止維持されることになる。

図１７乃至図２０に示されるように、上述した受圧板７４の閉支持ガイドノッチ７５に係止させるための垂直部５３ｃを、ボンネット前部フレーム５３の上端側に形成している。垂直部５３ｃの左右両側方の上部ブラケット２１５の下面側に左右のバネ支持部２１５ａを形成し、左右のバネ支持部２１５ａに左右のガタ防止バネ２２８の上端側をボルト２２８ａにて締結し、ボンネット前部フレーム５３の左右両側方で、下向きに左右のガタ防止バネ２２８の下端側を突出している。

上記の構成により、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが、閉動位置にボンネットロック機構７３によって係止維持された場合、ガタ防止バネ２２８の下端側が受圧板７４の上面に弾圧される。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを上方に持上げる方向、換言すると、ボンネットロック機構７３からボンネットフック７１が外れる方向に、ガタ防止バネ２２８のバネ力が作用し、且つガタ防止バネ２２８のバネ力に抗してボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止されることになる。上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃの機械振動等を低減できる。

また、受圧板７４の閉支持ガイドノッチ７５にボンネット前部フレーム５３の上端側が嵌り込む直前から嵌り込んで係止するまでの間と、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが、閉動位置にボンネットロック機構７３によって係止維持された状態とにおいて、ボンネット前部フレーム５３の上端側の垂直部５３ｃが受圧板７４の閉支持ガイドノッチ７５に係止され、上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃが左右横方向に揺振移動するのを防止している。

上記の記載及び図６、図７、図２２から明らかなように、走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５を覆うボンネット１４とを備え、ボンネット１４は開閉可能な上部ボンネット１４ａ及び前部ボンネット１４ｃを有し、走行機体２にボンネット開閉支点軸６６を介して上部ボンネット１４ａの後端側を連結し、上部ボンネット１４ａの前端側にボンネット前部フレーム５３を介して前部ボンネット１４ｃを配置し、走行機体２に設けたボンネットロック機構７３に、ボンネット前部フレーム５３の下端側に設けたボンネットフック７１を係脱可能に係止するように構成してなる作業車両において、ボンネット前部フレーム５３を上下動可能に係止するためのガイド体としての受圧板７４を、走行機体２に配置し、ボンネット前部フレーム５３と受圧板７４との案内によってボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止されるように構成したものであるから、前部ボンネット１４を支持するための高剛性のボンネット前部フレーム５３を利用して、走行機体２側の受圧板７４とによって、上部ボンネット１４ａを閉動案内でき、ボンネットロック機構７３にボンネットフック７１を確実に係止できる。また、ボンネット前部フレーム５３と受圧板７４とによってボンネット１４の閉動案内機構を形成でき、上部ボンネット１４ａ等からなるボンネット１４の構造を簡単に構成できる。

上記の記載及び図６、図７、図２２から明らかなように、エンジン５より前方の走行機体２の上面側にエンジンルーム前側フレーム５０を立設し、エンジンルーム前側フレーム５０から前方に向けて受圧板７４を突出し、受圧板７４の前端側に閉支持ガイドノッチ７５を形成し、前部ボンネット１４ｃの前面側に沿わせてボンネット前部フレーム５３を延長し、閉支持ガイドノッチ７５にボンネット前部フレーム５３の上端側を係入するように構成したものであるから、閉支持ガイドノッチ７５を形成するだけの簡単な構造で受圧板７４を形成できる。また、例えばラジエータ４７又はエアクリーナ４８等を配置するためのエンジンルーム前側フレーム５０を利用して受圧板７４を高剛性に且つコンパクトに組付けることができる。

上記の記載及び図１８乃至図２２から明らかなように、上部ボンネット１４ａには、下向きに突出したガタ防止バネ２２８を配置し、ボンネットロック機構７３にボンネットフック７１が係止された状態で、受圧板７４の上面側にガタ防止バネ２２８の下端側が弾圧されるように構成する一方、板金加工製の上部ボンネット１４ａにボンネット前部フレーム５３の上端側を連結し、合成樹脂加工製の前部ボンネット１４ｃの下端側にボンネット前部フレーム５３の下端側を連結し、ボンネット前部フレーム５３を前後方向に幅広の板金によって形成し、ボンネット前部フレーム５３の左右両側方に左右１対のガタ防止バネ２２８を配置したものであるから、閉位置の上部ボンネット１４ａの上下動を規制するためのガタ防止バネ２２８のバネ座体として受圧板７４を兼用して、前記ガタ防止バネ２２８等によって形成するボンネット１４の上下動規制機構を簡単に構成できる。また、前後方向に幅広の板金製のボンネット前部フレーム５３によって、上部ボンネット１４ａに前部ボンネット１４ｃを高剛性に支持できる。

上記の記載及び図６、図１２乃至図１６から明らかなように、エンジン５より後方の前記走行機体２の上面側に、燃料タンク５９を支持するためのタンクフレーム５８を配置し、タンクフレーム５８に、ボンネット支点フレーム６５を介して、ボンネット開閉支点軸６６を、取付け位置調節可能に連結し、エンジン５の上面と略同一高さ位置又はそれより上方に、受圧板７４とボンネット開閉支点軸６６とを配置し、ボンネット開閉支点軸６６と略同一高さ位置又はそれより低い位置に受圧板７４を配置したものであるから、タンクフレーム５８を兼用してボンネット開閉支点軸６６を高剛性に支持できる。また、エンジン５の上面と略同一高さ位置又はそれより上方の高位置に受圧板７４を配置したから、ボンネット１４を閉動した状態で、上部ボンネット１４ａに近いボンネット前部フレーム５３の上端側に受圧板７４を係止できる。また、ボンネット開閉支点軸６６と略同一高さ位置又はそれより低い位置に受圧板７４を配置したから、受圧板７４の前端側に、前方が開放された閉支持ガイドノッチ７５を形成することによって、閉支持ガイドノッチ７５の斜め前方上方からボンネット前部フレーム５３を下降させて、受圧板７４に閉支持ガイドノッチ７５を介してボンネット前部フレーム５３を係止できる。即ち、受圧板７４に閉支持ガイドノッチ７５を形成するだけでよく、受圧板７４を低コスト構造に簡単に構成できる。

トラクタの全体の右側面図である。トラクタの全体の平面図である。同走行機体の斜視図である。オペレータが操作するペダル等の平面図である。オペレータが操作するペダル等の斜視図である。同走行機体の前部の側面図である。同走行機体の前部の斜視図である。前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面図である。図８の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図である。前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図である。クルーズレバー等の作動説明側面図である。燃料タンク取付部の背面視斜視図である。燃料タンク取付部の側面図である。燃料タンク取付部の上面視斜視図である。燃料タンク取付部の前面視斜視図である。ボンネット開閉支点軸取付部の前面視斜視図である。ボンネット前部フレームの前面視斜視図である。上部ボンネット及び前部ボンネットの背面視斜視図である。上部ボンネット及び前部ボンネットの断面側面図である。上部ボンネット及び前部ボンネットの背面説明図である。ボンネットロック機構取付部の斜視図である。ガイド体取付部の平面図である。

２走行機体
５エンジン
１４ボンネット
１４ａ上部ボンネット
１４ｃ前部ボンネット
５０エンジンルーム前側フレーム
５３ボンネット前部フレーム
５８タンクフレーム
５９燃料タンク
６５ボンネット支点フレーム
６６ボンネット開閉支点軸
７１ボンネットフック
７３ボンネットロック機構
７４受圧板（ガイド体）
７５閉支持ガイドノッチ
２２８ガタ防止バネ

Claims

走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンを覆うボンネットとを備え、前記ボンネットは開閉可能な上部ボンネット及び前部ボンネットを有し、前記走行機体にボンネット開閉支点軸を介して前記上部ボンネットの後端側を連結し、前記上部ボンネットの前端側にボンネット前部フレームを介して前記前部ボンネットを配置し、前記走行機体に設けたボンネットロック機構に、前記ボンネット前部フレームの下端側に設けたボンネットフックを係脱可能に係止するように構成してなる作業車両において、
前記エンジンより前方の前記走行機体の上面側にエンジンルーム前側フレームを立設し、前記エンジンルーム前側フレームから前方に向けて、前記ボンネット前部フレームを上下動可能に係止するための受圧板を突出させ、前記受圧板の前端側に閉支持ガイドノッチを形成し、前記前部ボンネットの前面側に沿わせて前記ボンネット前部フレームを延長し、
前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックを係止させるに当たり、前記閉支持ガイドノッチに前記ボンネット前部フレームの上端側を係入させながら、前記上部ボンネット及び前記前部ボンネットを閉動案内するように構成され、
板金加工製の前記上部ボンネットに前記ボンネット前部フレームの上端側を連結し、合成樹脂加工製の前記前部ボンネットの下端側に前記ボンネット前部フレームの下端側を連結し、前記ボンネット前部フレームを前後方向に幅広の板金によって形成し、前記ボンネット前部フレームの左右両側方に、左右一対のガタ防止バネを下向きに突出させて配置し、
前記ボンネットロック機構に前記ボンネットフックが係止された状態で、前記受圧板の上面側に前記左右一対のガタ防止バネの下端側が弾圧されるように構成している、
作業車両。