JP4733508B2

JP4733508B2 - 作業車両

Info

Publication number: JP4733508B2
Application number: JP2005340933A
Authority: JP
Inventors: 義秋黒川; 孝幸磯貝
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2005-11-25
Filing date: 2005-11-25
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2025-11-25
Also published as: JP2007146944A

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタ又は土木作業に使用されるホィルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、エンジンにクラッチハウジングを介してミッションケースを連結し、前記クラッチハウジングにメインクラッチを内蔵した作業車両に関するものである。

従来、一般に、前記したトラクタ又はホィルローダ等の作業車両において、左右の走行車輪または走行クローラ等の走行部に動力伝達するに際しては、前記作業車両における走行機体に搭載したエンジンからメインクラッチを介してミッションケースに動力伝達されて、前記ミッションケースの変速機構を介して左右の走行部に対して出力するように構成している。

この場合、従来の作業車両においては、その走行機体にクラッチハウジング及びミッションケースを配設し、前記クラッチハウジングに前記メインクラッチを内蔵して、前記無段変速機に前記メインクラッチを介して前記エンジンからの動力を入力し、前記無段変速機から前記ミッションケースを介して前記走行部に動力伝達するという構成にしている（例えば、特許文献１参照）。また、クラッチハウジングに点検孔を形成した構成も公知である（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−１５４８６９号公報特開平７−２５９９７０号公報

前記従来技術は、前記走行機体を組立てる場合、前記エンジンの出力軸（クランク軸）にフライホイールを固設し、該フライホイールに前記メインクラッチのクラッチディスク等を組付ける。一方、前記ミッションケースに前記無段変速機等を組付け、且つ前記ミッションケースに前記クラッチハウジングを連結した後、前記エンジンに前記クラッチハウジングを連結する。そのため、前記クラッチハウジング内の閉塞空間で、前記クラッチディスクと前記無段変速機とを主動軸などによって連結する必要がある。そこで、前記主動軸にスプラインを介して前記クラッチディスクを被嵌した場合、前記クラッチディスクと前記主動軸との連結構造を簡単に構成できる。しかしながら、前記エンジンに前記クラッチハウジングを連結する場合、前記クラッチディスクの軸孔のスプラインに対して、前記主動軸の外周のスプラインが必ずしも一致しない。前記クラッチディスクの軸孔のスプラインに対して、前記主動軸の外周のスプラインが一致しない場合、前記エンジンと前記クラッチハウジングとの間から組立作業者が手を入れて、感覚的に前記主動軸を回動して、前記スプラインの位置ずれを修正しながら、前記主動軸に前記クラッチディスクを被嵌する必要がある。即ち、前記スプラインの位置ずれにより、前記メインクラッチに前記主動軸を簡単に連結できないから、前記走行機体の組立作業等を簡単に実行できない等の問題がある。

本発明の目的は、前記メインクラッチと前記主動軸との連結構造を簡単に構成できるものでありながら、前記走行機体の組立作業等を簡単に実行できるようにした作業車両を提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両は、走行部を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を継断するメインクラッチと、前記メインクラッチを内蔵するクラッチハウジングと、前記走行部に主動軸及び変速出力ギヤ等を介して前記メインクラッチからの駆動力を伝えるミッションケースとを備えてなる作業車両において、前記クラッチハウジングの内部は、ハウジング内壁にて仕切られて、ハウジング前室及びハウジング後室が形成され、前記ハウジング前室には前記メインクラッチが配置され、前記ハウジング後室には無段変速機が内設される構造であって、前記走行部のブレーキ機構に連結するブレーキ操作軸を備え、前記ハウジング後室の底部に内外連通孔を形成し、前記内外連通孔の外側方に前記ブレーキ操作軸を配置しているものである。

請求項１に係る発明によれば、前記クラッチハウジングの内部は、ハウジング内壁にて仕切られて、ハウジング前室及びハウジング後室が形成され、前記ハウジング前室には前記メインクラッチが配置され、前記ハウジング後室には前記無段変速機が内設され、前記ハウジング前室内に前記ハウジング内壁の貫通孔を介して前記無段変速機から前記変速入力軸が突出されているものであるから、前記無段変速機に対して前記ハウジング内壁によって前記ハウジング前室内の前記クラッチディスクを隔離でき、例えば前記ハウジング後室に雨水が浸入しても、前記ハウジング内壁によって、前記雨水が前記ハウジング前室に移動するのを阻止でき、前記クラッチディスクの性能等を維持できる。そのため、前記ハウジング後室の内外に前記無段変速機と変速操作機構とを配置しても、前記ハウジング後室の内部と外部の連結用の開口部に、防水手段等を配置する必要がないから、前記無段変速機と前記変速操作機構とを簡単に連結できるものである。

請求項１に係る発明によれば、前記走行部のブレーキ機構に連結するブレーキ操作軸を備え、前記ハウジング後室の底部に内外連通孔を形成し、前記内外連通孔の外側方に前記ブレーキ操作軸を配置しているものであるから、例えば前記クラッチハウジングの外側方の変速リンク機構に前記無段変速機のトラニオン軸を連結する開口部、または前記走行部に伝動軸を連結する開口部等から前記ハウジング後室内に雨水が浸入しても、前記内外連通孔から前記ハウジング後室内の雨水を速やかに排出できる。また、前記内外連通孔から前記ハウジング後室内に異物が侵入するのを前記ブレーキ操作軸にて阻止できるものである。

以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同走行機体の平面図、図３は同走行機体の後半部の拡大平面図、図４は同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図、図５はオペレータが操作するペダル等の斜視図、図６はミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図、図７はミッション前面ケースの前面説明図、図８は油圧回路図である。

図１乃至図２に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて前記両後車輪４及び両前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成されている。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５から出力された動力を継断するためのメインクラッチ９を有するクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するためのミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とからなる。

なお、エンジンフレーム８の後端側がエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。

エンジン５はボンネット１４にて覆われる。また、クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。前記両前車輪３を左右に動かすことによってかじ取りするようにした操縦ハンドル１６が操縦コラム１５の上面側に配置されている。ミッションケース１１の上面には、操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には、平坦な床板１８がそれぞれ設けられている。両前車輪３は、前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取付けられている。また、両後車輪４は、図３にも示す如く、前記ミッションケース１１に対して、当該ミッションケース１１の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される後車軸ケース１１ａを介して取付けられている。なお、両後車輪４の上面側は、左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。

前記ミッションケース１１の上面には、前記走行機体２の後部に連結される耕うん機等の作業機１９を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、前記ミッションケース１１の後側面には、作業機１９に駆動力を伝えるためのＰＴＯ軸２１が後向きに突出するように設けられている。作業機１９は、ミッションケース１１の後部に、一対の左右のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結されている。作業機用昇降機構２０の左右のリフトアーム２０ａがリフトリンク２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結され、作業機用昇降機構２０を作動させた場合、作業機１９が昇降動することになる。

ミッション前面ケース１２の前側面には、後述する静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）２５が配置されている。静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内設されている。メインクラッチ９から後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、前記エンジン５の回転を無段変速機２５に伝達し、次いで、無段変速機２５からの出力を後述する副変速ギヤ機構５９にて適宜変速して、前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達することになる。一方、主動軸２６からの前記エンジン５の回転は、ＰＴＯ伝動軸６２ａ及びＰＴＯクラッチ６２ｂを介して後述するＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２に伝達され、そのＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２にて適宜減速されて、ＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。

次に、図４及び図５を参照して、操縦座席１７のオペレータが操作する操縦部の構造を説明する。操縦座席１７の前方の床板１８から上方に突出する操縦コラム１５より左方には、メインクラッチ９を切断作動するためのクラッチペダル３１が配置されている。クラッチペダル３１には、メインクラッチ９を切断させるクラッチ切り機構３９と、クラッチペダル３１を初期位置に維持するクラッチ入りバネ４０とが連結されて、クラッチ入りバネ４０によってクラッチペダル３１が初期位置に維持されることになる。また、クラッチハウジング１０にはクラッチ操作軸３０２が回動可能に軸支され、クラッチハウジング１０内のクラッチ切り機構３９のレリーズフォーク等がクラッチ操作軸３０２に配置されている。また、後述するブレーキ操作軸２６２にクラッチペダル３１のペダルアーム３１ａ基端のボス部３１ｂを回動可能に被嵌し、クラッチ操作軸３０２にクラッチ操作リンク機構３０３を介してクラッチペダル３１を連結している（図５参照）。クラッチペダル３１の踏込み操作によってメインクラッチ９を切り作動させることになる。なお、クラッチ操作リンク機構３０３は、ボス部３１ｂに固設した第１クラッチリンク３０５と、クラッチ操作軸３０２に固設した第２クラッチリンク３０４と、各リンク３０４，３０５に連結したクラッチロッド３０６とからなる。

一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２を作動させる単一のブレーキペダル３３と、駐車ブレーキレバー３４とが配置されている。ブレーキペダル３３には、左右のブレーキロッド３２ａを介して左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２が連結されて、ブレーキペダル３３の操作によってブレーキ機構３２が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。また、駐車ブレーキレバー３４の操作によってブレーキペダル３３が踏込み位置に維持され、オペレータがブレーキペダル３３から足を離しても、後車輪４の制動が継続されることになる。なお、クラッチハウジング１０の底部には、ブレーキ操作軸受部２６１が鋳造加工にて一体的に形成されている。ブレーキ操作軸受部２６１には、ブレーキ操作軸２６２が回動自在に軸支されている（図６参照）。ブレーキペダル３３にブレーキ操作軸２６２を介して左右のブレーキロッド３２ａを連結している（図５参照）。

また、操縦コラム１５より右方には、無段変速機２５の変速操作用トラニオンアーム３５を作動させる前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を踏込み操作位置に維持するクルーズレバー３８とが配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、変速リンク機構３００を介してトラニオンアーム３５が連結され、前進ペダル３６または後進ペダル３７の足踏み操作によって無段変速機２５が前進側の変速動作または後進側の変速動作を行うことになる。

図６及び図７を参照して、クラッチハウジング１０、ミッション前面ケース１２、ミッションケース１１の構造を説明する。クラッチハウジング１０の内部は、前後に分割するようにハウジング内壁５０にて仕切られて、クラッチハウジング１０の内部にハウジング前室５１及びハウジング後室５２が形成されている。ミッション前面ケース１２の内部は、前後に分割するように前面壁５３にて仕切られて、ミッション前面ケース１２の内部に前面ケース前室５４及び前面ケース後室５５が形成されている。ミッションケース１１の内部は、前後に分割するようにミッション内壁５６にて仕切られて、ミッションケース１１の内部にミッション前室５７及びミッション後室５８が形成されている。

ハウジング後室５２と前面ケース前室５４とによって形成された閉鎖空間には、前面壁５３の前側に配置された無段変速機２５が内設されている。前面ケース後室５５とミッション前室５７とによって形成された閉鎖空間には、副変速ギヤ機構５９及び前車輪駆動機構６０が内設されている。ミッション後室５８の内部には、後車輪用差動ギヤ機構６１及びＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２が内設されている。

次に、無段変速機２５の主変速構造について説明する。無段変速機２５は、変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３にて作動する変速用油圧モータ６４とからなる（図７参照）。ハウジング前室５１には、ハウジング内壁５０の貫通孔５０ａを介して無段変速機２５の変速入力軸６５の前端側が突出されている。その変速入力軸６５の前端側には、カップリング６６を介して主動軸２６の後端側が連結されている。前面ケース後室５５の内部には、無段変速機２５の主変速出力軸６７が突出されている。その主変速出力軸６７には、主変速出力ギヤ６８が被嵌されている。副変速ギヤ機構５９のカウンタ軸６９にはカウンタ入力ギヤ７０が被嵌されている。主変速出力ギヤ６８にはカウンタ入力ギヤ７０が歯合されている。主変速出力軸６７からの無段変速出力は、主変速出力ギヤ６８及びカウンタ入力ギヤ７０を介して、カウンタ軸６９に伝えられることになる。

次に、副変速ギヤ機構５９について説明する。カウンタ軸６９には、副変速用１速（低速）カウンタギヤ７１と、副変速用２速（中速）カウンタギヤ７２とが一体的に形成されている。また、カウンタ軸６９には、副変速用３速（高速）カウンタギヤ７３が被嵌されている。また、１速カウンタギヤ７１に噛合させる副変速用１速出力ギヤ７４と、２速カウンタギヤ７２に噛合させる副変速用２速出力ギヤ７５と、３速カウンタギヤ７３に噛合させる副変速用３速出力ギヤ７６とが備えられている。副変速ギヤ機構５９の副変速出力軸７７には、１速出力ギヤ７４及び３速出力ギヤ７６が回転自在に被嵌されている。副変速出力軸７７には、この軸線方向にスライド可能で一体的に回転する副変速スライダ７８が被嵌されている。２速出力ギヤ７５が副変速スライダ７８に一体的に形成されている。

したがって、副変速スライダ７８を副変速シフタ７９の操作によって移動させることにより、２速出力ギヤ７５が２速カウンタギヤ７２に噛合されることになる。一方、１速出力ギヤ７４または３速出力ギヤ７６には、１速用クラッチ爪８０または３速用クラッチ爪８１を介して副変速スライダ７８が選択的に連結される。即ち、副変速出力軸７７の回転は、１速出力ギヤ７４及び２速出力ギヤ７５及び３速出力ギヤ７６のいずれか一方を介して３段階に変速されることになる。

一方、副変速出力軸７７の後端側は、ミッション後室５８に突出されている。また、副変速出力軸７７の後端側には、後車輪用差動ギヤ機構６１に回転力を伝えるためのピニオンギヤ８２が一体的に形成されている。副変速出力軸７７からの動力は、ピニオンギヤ８２及び差動ギヤ機構６１を介して左右の後車輪４に伝えられることになる。

次に、前車輪駆動機構６０について説明する。副変速出力軸７７の前端側には、前車輪駆動ギヤ８３，８４を介して前車輪駆動機構６０の前車輪用出力軸８５が連結されている。前面ケース後室５５に突出した前車輪用出力軸８５の後端側には、回転自在に被嵌させる前車輪駆動ギヤ８４と、該前車輪駆動ギヤ８４を前車輪用出力軸８５に係脱可能に係止するための前車輪用出力クラッチ８６とが配置されている。また、前車輪用出力軸８５の中間部は、玉軸受を介して前面壁５３に支持されている。前車輪用出力軸８５の前端側は、前面ケース前室５４の内部に突出されている。

また、前車輪用出力軸８５の前端側には、自在軸継ぎ手２５０を介して前車輪用伝動軸８８の後端側が連結されている。前車輪用伝動軸８８の前端側が走行機体２の前側に向けて延長されて、前車輪用伝動軸８８の前端側から前車軸ケース７を介して前車輪３に駆動力が伝えられることになる。前車輪用伝動軸８８には、合成樹脂パイプ製のシャフトカバー８９が被嵌され、前車輪用伝動軸８８がシャフトカバー８９にて保護されることになる。

図７に示されるように、無段変速機２５と変速リンク機構３００との間に前車輪用駆動取出し軸８５を配置している。即ち、油圧式無段変速機２５は、正面視で走行機体２の右側方に向けて傾斜させてミッション前面ケース１２に固設しているから、油圧式無段変速機２５の右側面と変速リンク機構３００との間のミッション前面ケース１２に、前車輪用駆動取出し軸８５を設置するためのスペースを簡単に確保できる。

また、進行方向に向かって走行機体２の右側に配置された変速リンク機構３００と、油圧式無段変速機２５の右側に配置したトラニオンアーム３５の下端側とを、互いに接近させて、クラッチハウジング１０の右側壁を挟んで対向させて配設できる。且つ、油圧式無段変速機２５の右側面とトラニオンアーム３５の上端側とを互いに接近でき、油圧式無段変速機２５にトラニオンアーム３５を支持するためのトラニオン軸３０１を短尺に形成できることになる。なお、トラニオン軸３０１は切削加工によって六角柱形の棒状体の母材から形成し、クラッチハウジング１０の外側から油圧式無段変速機２５のケースに組付け、四角柱形に形成したトラニオン軸３０１の先端側にトラニオンアーム３５を着脱可能に固設している。

図８は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５を備える。チャージ用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用の操向制御弁２０１を介して操縦ハンドル１６によるパワーステアリング用の複動式の操向油圧シリンダ２０２に接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の昇降油圧シリンダ２０３に作動油を供給するための昇降用油圧切換弁２０４に接続している。

したがって、オペレータがポジションレバー２０５を操作して、昇降用油圧切換弁２０４を切換えて、昇降油圧シリンダ２０３を作動させ、リフトアーム２０ａを回動させることにより、ロワーリンク２２を介して作業機１９が上昇または下降されることになる。

図８に示すように、上述した油圧無段変速機２５の可変容量形の変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ６４とは、閉ループ油路２０７を介してそれらの吸入側及び吐出側が接続されている。変速入力軸６５を介して駆動される変速用油圧ポンプ６３の斜板２０８を角度調節することにより、変速用油圧モータ６４を介して駆動される主変速出力軸６７の回転数が変更されることになる。なお、上述した油圧回路２００には、図８に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次に、図９乃至図１５を参照して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の取付け構造について説明する。図９及び図１３に示されるように、上述したクラッチハウジング１０の進行方向に向かって右側の側面に、複数本のボルト３１１によってベースフレーム３１０を着脱可能に締結する。ベースフレーム３１０には、前後の横側板３１２，３１３を介して縦側板３１４を熔接にて一体的に固設する。即ち、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を組付けるための平面視で矩形状のペダルユニット枠３０９は、ベースフレーム３１０と、前後の横側板３１２，３１３と、縦側板３１４とから形成されている。なお、ペダルユニット枠３０９は、進行方向（前進）に向かって右側のステップフレーム１３の下方のクラッチハウジング１０の右側面に配置されている。

図１２及び図１３に示されるように、ベースフレーム３１０と、縦側板３１４とは、走行機体２の前後方向（進行方向）に略平行に、クラッチハウジング１０の右側面に沿わせて延設する。ベースフレーム３１０及び縦側板３１４に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を回動可能に軸支し、前後の横側板３１２，３１３の間に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を配置する。縦側板３１４の外側方に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６の一端側を突出している。縦側板３１４の外側方の前進ペダル軸３１５の一端側に、前進ペダル３６のペダルアーム３１７基端側のボス部３１８を被嵌する。また、縦側板３１４の外側方の後進ペダル軸３１６の一端側に、後進ペダル３７のペダルアーム３１９基端側のボス部３２０を被嵌する。

したがって、前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６の軸芯線回りに回動可能に前進ペダル３６及び後進ペダル３７が配置される。前進ペダル３６のペダルアーム３１７、及び後進ペダル３７のペダルアーム３１９は、前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６から斜め前方上方に向けて突設され、前進ペダル３６の斜め後側方に後進ペダル３７が配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、両者ともに、斜め前方下方に向けて略同一方向に足踏み操作されることになる。なお、上述したクラッチペダル３１、ブレーキペダル３３、前進ペダル３６、及び後進ペダル３７の各足踏み操作方向（斜め前方下方）が略一致することになる。

図１２及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５のボス部３１８及び後進ペダル軸３１６のボス部３２０にストップアーム３２１，３２２を固設する。縦側板３１４の外側面には、各ストップアーム３２１，３２２を当接させるためのボルト形の前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４をそれぞれ配置する。縦側板３１４に熔接にて固設されたストッパ受ブラケット３２５に、前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４を突出量調節可能にそれぞれ螺着している。したがって、ストップアーム３２１，３２２が前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４に当接して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の増速方向の踏込み操作が制限され、前進側及び後進側の最大速度が前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４によって設定されることになる。

図１１及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５に押圧アーム３２６の基端部を固設し、該押圧アーム３２６の先端部にローラ軸３２７を介して当接ローラ３２８を回転自在に軸支する。また、後進ペダル軸３１６に揺動アーム３２９の基端部を固設する。揺動アーム３２９には、受圧片３３０と係止片３３１とが一体的に形成されている。当接ローラ３２８に受圧片３３０を当接し、ローラ軸３２７と係止片３３１とに引張バネ３３２を連結している。したがって、引張バネ３３２のバネ力によって当接ローラ３２８と受圧片３３０とが常に当接することになる。

また、図１１及び図１４に示されるように、後進ペダル軸３１６に変速アーム３３３の基端部を固設し、変速アーム３３３の先端部に、連結ピン３３４及び継ぎブラケット３３５を介して、伸縮調節可能な変速ロッド３３６の一端側のを連結する。上述したトラニオンアーム３５に、連結軸３３７を介して変速ロッド３３６の他端側を連結している。

さらに、中立調整体３４０は、中立調整用の１本の支点ボルト３４２と２本の中立調整ボルト３４３によってクラッチハウジング１０の外面に固設する。クラッチハウジング１０に中立調整体３４０を介して係止軸３４１を固設する。連結軸３３７と係止軸３４１とに中立保持バネ３３９の両端を係止する。クラッチハウジング１０にバネホルダ３３８を介して挟みバネ形の中立保持バネ３３９を配置する。中立調整体３４０の長孔形の中立調整孔３４４に中立調整ボルト３４３を貫通させる。中立調整体３４０に変速制限孔３４５を形成し、長孔形の変速制限孔３４５に連結軸３３７を貫通している。

図１１に示されるように、変速制限孔３４５は、トラニオン軸３０１を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、連結軸３３７が変速制限孔３４５内を移動する無段変速範囲で、トラニオン軸３０１を中心に、トラニオンアーム３５を前進側または後進側に回動することになる。

一方、中立調整体３４０の中立調整孔３４４は、支点ボルト３４２を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、中立調整ボルト３４３を弛めて、支点ボルト３４２を中心にして中立調整体３４０を回動する。これにより、係止軸３４１を移動して中立（出力零）位置を調整し、且つ前進変速側または後進変速側に変速制限孔３４５を移動して、トラニオンアーム３５（連結軸３３７）の変速作動範囲を調整し、前進変速側または後進変速側のいずれか一方のトラニオンアーム３５の変速作動範囲を拡大し、他方の無段変速範囲を縮小することになる。

図１２及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５に抗力調整リンクアーム３４６の基端部を固設する。抗力調整リンクアーム３４６に形成した第１ないし第３の抗力調整孔３４７ａ，３４７ｂ，３４７ｃのいずれか１つに、抗力調整ピン３４８を介して、抗力リンクフレーム３４９の一端側を連結する。また、上述したブレーキ操作軸２６２上の回動自在な筒軸体３５０に、連結用リンクアーム３５１の基端部及びダンパ連結アーム３５２の基端部を固設する。抗力リンクフレーム３４９の他端側に連結ピン３５３を介して連結用リンクアーム３５１の先端部を連結する。ダンパ連結アーム３５２の先端部に、支持ピン３５４を介して、ガス式緩衝装置としての踏力ダンパ３５５を連結する。なお、踏力ダンパ３５５は、ガスを充填した緩衝シリンダを備えて、クラッチハウジング１０の後方のミッションケースの外面にダンパ取付軸３５６を介して組付けられている（図５参照）。

次に、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の操作によって実行される無段変速機２５の変速操作を説明する。先ず、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル軸３１５回りに押圧アーム３２６が回動して、当接ローラ３２８によって揺動アーム３２９を後進ペダル軸３１６回りに回動させる。揺動アーム３２９の回動によって後進ペダル軸３１６上の変速アーム３３３が回動されて、変速アーム３３３によって変速ロッド３３６が押され、中立保持バネ３３９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸３０１が前進方向（図１１において時計方向）に回動し、無段変速機２５を前進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を前進側に駆動し、走行機体２を前進方向に移動させる。

したがって、前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル３６の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム３２１が前進ストッパ３２３に当接するまで、または連結軸３３７が変速制限孔３４５の一端側に当接するまで、前進ペダル３６を踏込んで前進側に増速できる。また、前進ペダル３６を踏込んで、揺動アーム３２９を回動させることによって、踏込み操作方向と逆の方向に後進ペダル３７が後進ペダル軸３１６回りに回動される。

一方、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で後進ペダル３７を踏込んだ場合、揺動アーム３２９を介して後進ペダル軸３１６上の変速アーム３３３が回動されて、変速アーム３３３によって変速ロッド３３６が引かれ、中立保持バネ３３９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸３０１が後進方向（図１１において反時計方向）に回動し、上述した無段変速機２５を後進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を後進側に駆動し、走行機体２を後進方向に移動させる。

したがって、後進ペダル３７を踏込んだ場合、後進ペダル３７の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム３２２が後進ストッパ３２４に当接するまで、または連結軸３３７が変速制限孔３４５の他端側に当接するまで、後進ペダル３７を踏込んで後進側に増速できる。また、後進ペダル３７を踏込むことによって、揺動アーム３２９の回動によって当接ローラ３２８を介して押圧アーム３２６が回動して、踏込み操作方向と逆の方向に前進ペダル３６が前進ペダル軸３１５回りに回動される。

上述のように、前進ペダル３６または後進ペダル３７を踏込んだ場合、中立保持バネ３３９の付勢力、及び踏力ダンパ３５５の抵抗力が、ペダル踏込み力の反力として、前進ペダル３６または後進ペダル３７に作用する。即ち、中立保持バネ３３９の付勢力、及び踏力ダンパ３５５の抵抗力が、前進ペダル３６または後進ペダル３７の踏込み負荷となり、その踏込み負荷に抗してオペレータが前進ペダル３６または後進ペダル３７を踏込むことになる。一方、前進ペダル３６または後進ペダル３７から足を離した場合、前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、中立保持バネ３３９の付勢力（ペダル戻し力）が、踏力ダンパ３５５によって緩やかに作用し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７が初期位置（出力零位置）に緩やかに戻り、無段変速機２５の変速出力が略零に維持される。

次に、図９、図１１、図１４及び図１５を参照して、上述した前進ペダル３６を所定の踏込み位置に保持して走行機体２の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）について説明する。車速維持機構３６１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪３６２と１つの係止体３６３とを有する。係止体３６３と、係止爪３６２とは、接離可能に対向させて配置される。

図９に示されるように、進行（前進）方向に向かって走行機体２の右側にクラッチハウジング１０からクラッチ操作軸３０２の一端側を突出させ、そのクラッチ操作軸３０２の突出端部に側面視Ｌ形の係止リンク３６４の中間を回動可能に軸支し、手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に突起形の係止体３６３を一体的に形成する。

図１１に示されるように、前進ペダル軸３１５に側面視弓形の係止アーム３６５の一端側を連結し、係止アーム３６５の他端側の外周縁に複数の係止爪３６２を連続的に形成する。中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪３６２に係止体３６３が係合または離脱する方向を略直交させる。係止アーム３６５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪３６２と係止体３６３との係合面を略直交させている。そのため、前進ペダル３６をさらに増速方向に踏込んだ場合、係止体３６３に係合している係止爪３６２に隣接した増速側の係止爪３６２によって、係止体３６３が離脱方向に移動させられて、係止爪３６２と係止体３６３との係合が解除されるように構成している。

即ち、中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する回転モーメントが、係止爪３６２に係止体３６３を係合させる力として作用するように、係止爪３６２及び係止体３６３の形状を形成する。係止爪３６２に係止体３６３を係合させる係止アーム３６５の回動力（中立保持バネ３３９力）が、操縦コラム１５の切り位置にクルーズレバー３８を保持するための切り保持バネ３６６の力（係止爪３６２から係止体３６３を離脱させる力）より数倍大きくなるように、またはオペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を移動させる操作力より数倍大きくなるように、中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が初期位置に復帰するように構成している。

したがって、切り保持バネ３６６によってクルーズレバー３８を切り位置に戻す力では、係止爪３６２から係止体３６３が離脱しない。また、オペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を戻す押し操作力では、係止爪３６２から係止体３６３が離脱しない。中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する回転モーメントが、係止爪３６２及び係止体３６３に係合力として作用し、前進ペダル３６を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ３３９力によって、係止爪３６２及び係止体３６３の係合を維持可能に構成している。

次に、図１０及び図１５等を参照して、上述した車速維持機構（オートクルーズ機構）３６１の車速保持動作（オートクルーズ動作）を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、オペレータによってクルーズレバー３８が切り保持バネ３６６に抗して引き上げられた場合、図１５に示すように、係止リンク３６４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３０２回りに回動し、係止爪３６２に係止体３６３が係合される。したがって、オペレータが前進ペダル３６から足を離しても、前進ペダル３６が踏込み位置に維持されて、前車輪３及び後車輪４が略一定速度で駆動され、略一定速度で移動しながら耕耘作業等が行われる。一方、係止爪３６２に係止体３６３が係合されている状態で、オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた場合、係止爪３６２から係止体３６３が離脱して、クルーズレバー３８及び係止リンク３６４が実線位置から仮想線位置（初期位置）に切り保持バネ３６６によって戻され、略一定速度で移動する車速保持動作（オートクルーズ動作）が解除される。

図９、図１１、図１５から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作部としてのトラニオンアーム３５に変速リンク機構としての変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み操作位置に保持する車速維持機構３６１とを備えてなる作業車両において、車速維持機構３６１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪３６２を有する係止アーム３６５と、係止体３６３とを備え、前進ペダル３６に係止アーム３６５を連結し、車速維持用の手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止体３６３を連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ３３９の付勢力によって、係止爪３６２と係止体３６３との係合を維持可能に構成しているものであるから、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み位置から初期位置に戻す力（油圧式無段変速機２５の変速出力を零に戻す力）を利用して、係止爪３６２と係止体３６３との係合を継続できる。即ち、オペレータが足で踏む前進ペダル３６の踏込み力に比べ、オペレータが片手で押し（引き）操作するクルーズレバー３８の操作力が小さいから、クルーズレバー３８の操作力より中立保持バネ３３９力を大きく設定でき、クルーズレバー３８の操作によって係止爪３６２と係止体３６３との係合が簡単に解除されない。そのため、クルーズレバー３８の誤操作によって係止爪３６２と係止体３６３との係合が解除されるのを簡単に防止でき、運転操作性等を向上できる。なお、クルーズレバー３８の操作力より中立保持バネ３３９力を大きくしても、オペレータが足で前進ペダル３６及び後進ペダル３７を簡単に踏むことができ、且つ油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５を出力零位置に簡単に戻すこともできる。

図１５から明らかなように、走行機体２に係止リンク３６４を回動可能に配置し、クルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に係止体３６３を配置しているものであるから、係止リンク３６４に複数の係止爪３６２を形成した従来構造に比べて、係止リンク３６４に係止体３６３を一体的に形成して、係止リンク３６４を軽量に且つ簡単に構成できる。そのため、中立保持バネ３３９力より小さいバネ力によって、係止爪３６２から離反した位置に係止体３６３を簡単に支持できるから、係止爪３６２に係止体３６３を係合させるためのクルーズレバー３８の操作力を低減できる。

図１４、図１５から明らかなように、前進ペダル３６に係止アーム３６５の一端側を連結し、係止アーム３６５の他端側に複数の係止爪３６２を形成し、係止リンク３６４の係止体３６３と、係止アーム３６５の係止爪３６２とを対向させて配置しているものであるから、係止アーム３６５に形成した複数の係止爪３６２の強度を簡単に向上できる。即ち、係止爪３６２の強度が向上するように、係止アーム３６５を高剛性に形成しても、前進ペダル３６より係止アーム３６５を軽量に形成できるから、係止リンク３６４に複数の係止爪３６２を形成した従来構造に比べて、前進ペダル３６の変速機能を損なうことなく、高剛性の係止アーム３６５及び係止爪３６２を簡単に形成できる。

図１１、図１４から明らかなように、変速ペダルは前進ペダル３６及び後進ペダル３７からなり、１つの中立保持バネ３３９のバネ力によって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７が踏込み位置から初期位置に戻され、且つ油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５が出力零位置に戻されるように構成しているものであるから、油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５の出力零位置を簡単に設定できる。即ち、中立保持バネ３３９によってトラニオンアーム３５を出力零位置に維持する出力零調整部と、中立保持バネ３３９によって前進ペダル及び後進ペダルを初期位置に戻す初期位置調整部とを、調整部品を兼用して形成でき、出力零調整部及び初期位置調整部としての中立調整体３４０等を簡単に構成できる。したがって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の組み付け作業性及びメンテナンス作業性を向上できる。

図１２、図１４から明らかなように、走行機体２のペダルフレームとしてのペダルユニット枠３０９に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を介して前進ペダル３６及び後進ペダル３７を回動可能にそれぞれ軸支し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７のいずれか一方と無段変速機２５のトラニオンアーム３５とを連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の同時踏込み作動を防ぐ牽制機構としての押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９を介して、前進ペダル３６と後進ペダル３７とを連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７のそれぞれの踏込み操作方向を略一致させるように構成しているものであるから、オペレータが足の前側で前進ペダル３６と後進ペダル３７とを踏み分けることができる。例えば、走行機体２の操縦座席１７に座乗したオペレータの右足の前側に前進ペダル３６及び後進ペダル３７を接近させて配置でき、オペレータが右足を左右に移動して前進ペダル３６または後進ペダル３７を踏み分けることができる。したがって、オペレータが足の前側で前進ペダル３６を踏み且つ足の後側で後進ペダル３７を踏む従来構造に比べ、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の同時踏込み作動を防ぐ機能を損なうことなく、後進ペダル３７の踏込み操作性を向上できる。

次に、図５、図１５ないし図２１を参照して、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３の取付構造を説明する。図５及び図１９に示されるように、上述したステップフレーム１３の左右の軸受ブラケット３７０にブレーキペダル軸３７１を着脱可能に固設する。左右の軸受ブラケット３７０は、走行機体２の前後方向に略平行に延長する。左右の軸受ブラケット３７０の間に、ブレーキペダル軸３７１を介して、ブレーキペダル３３のペダルアーム３７２の基端側のボス部３７３を被嵌する。走行機体２の外側から右の軸受ブラケット３７０に、ボルト３７４を介して、ブレーキペダル軸３７１の右端側の締結板３７５を締結する。ボルト３７４を外して軸受ブラケット３７０の外側方にブレーキペダル軸３７１を抜出すことによって、ステップフレーム１３からブレーキペダル３３が取外されることになる。

図５、図１５、図１９に示されるように、上述したブレーキ操作軸２６２にブレーキリンク機構３８１を介してペダルアーム３７２のボス部３７３を連結する。ブレーキリンク機構３８１は、ブレーキ操作軸２６２にアームボス部３８２を介して固設した一方のブレーキアーム３７６と、ボス部３７３に固設した他方のブレーキアーム３７７と、各ブレーキアーム３７６，３７７にピン３７８，３７９を介して連結するブレーキリンク３８０とを備える。アームボス部３８２にロッドアーム３８３を介してブレーキロッド３２ａを連結する。また、縦側板３１４のフックアーム３８４とロッドアーム３８３とをブレーキ解除バネ３８５によって連結する。ブレーキペダル３３がブレーキ解除バネ３８５によって初期位置に維持され、ブレーキ機構３２の制動動作がブレーキ解除バネ３８５によって解除された状態に保持されることになる。

図１７、図２０、図２１を参照して、ブレーキペダル３３を踏込み位置に維持する駐車ブレーキ構造を説明する。図１７に示されるように、ペダルアーム３７２のボス部３７３にロックアーム３８６の基端側を固設し、駐車アーム３８６の先端側に係止突起３８７を一体的に形成する。また、上述したステップフレーム１３の前面側に支点フレーム３８８の後端側を固設し、支点フレーム３８８の前端側にアーム支軸３８９を配置し、アーム支軸３８９に駐車アーム３９０の基端側のボス部３９３を回動可能に軸支する。駐車アーム３９０には、係止突起３８７を係脱可能に係止させるための複数の係止ノッチ３９１と、係止ガイド面３９２とを形成している。

図１７及び図２０に示されるように、駐車アーム３９０の基端側のボス部３９３に受圧アーム３９４を固設する。受圧アーム３９４には、アーム支軸３８９を中心とした円周方向に長い長孔３９５を形成する。また、アーム支軸３８９に加圧アーム３９６を回動可能に軸支し、加圧アーム３９６に加圧ピン３９７を固設し、長孔３９５に加圧ピン３９７を貫通させる。ボス部３９３の外周に加圧バネ３９８を巻装し、受圧アーム３９４に加圧バネ３９８の一端側を係止し、加圧ピン３９７に加圧バネ３９８の他端側を係止する。係止ノッチ３９１及び係止ガイド面３９２に係止突起３８７を加圧バネ３９８の付勢力によって弾圧することになる。

一方、上述したクラッチハウジング１０の側面にステップフレーム１３のステップ基板３９９をボルト４００によって締結する。ステップ基板３９９の上方のクラッチハウジング１０の側面に、レバーガイドフレーム４０１を介して、駐車ブレーキレバー３４を、立設姿勢に上下方向に移動可能に配置する。ステップフレーム１３の軸ブラケット４０２とステップ基板３９９との間に、ピン軸体４０３を介してレバー軸４０４を回動可能に軸支する。駐車ブレーキレバー３４の下端側にピン４０６を介してレバー軸４０４の第１アーム４０５を連結する。レバー軸４０４の第２アーム４０７にピン４０８を介して駐車リンク４０９の一端側を連結する。

他方、駐車リンク４０９の他端側にピン４１０を介して上述した加圧アーム３９６を連結する。そのピン４１０と、支点フレーム３８８に一端側を固設した支点越えアーム４１２の他端側とを、支点越えバネ４１１によって連結する。即ち、駐車ブレーキレバー３４は、上昇側の駐車ブレーキ入り位置、または下降側の駐車ブレーキ切り位置に、支点越えバネ４１１によって維持されることになる。

図１６及び図１７を参照して、駐車ブレーキレバー３４の操作によって、ブレーキペダル３３を踏込み位置に維持するための駐車ブレーキ動作を説明する。操縦座席１７に座乗したオペレータが右足でブレーキペダル３３を踏込み、ブレーキ機構３２を作動させ、左右の後車輪４を制動する。そのようにブレーキペダル３３を踏込んだ場合、ロックアーム３８６及び係止突起３８７が、ブレーキペダル軸３７１回り（図１７の矢印、時計方向の回転）に回動し、係止ノッチ３９１に係合可能な位置に係止突起３８７が移動する。

また、後車輪４を制動した状態で、オペレータが右手で駐車ブレーキレバー３４の握り部３４ａを握って、下げ（駐車ブレーキ切り）位置の駐車ブレーキレバー３４を上げ（駐車ブレーキ入り）位置に引き上げた場合、支点越えバネ４１１に抗して加圧アーム３９６が回動され、支点越えバネ４１１によって駐車ブレーキレバー３４が上げ位置に保持される。前記加圧アーム３９６の回動によって加圧ピン３９７がアーム支軸３８９周りに回動し、加圧ピン３９７を介して受圧アーム３９４及び駐車アーム３９０が連動して回動し、係止突起３８７に係止ガイド面３９２が当接する。そのため、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離した場合、係止突起３８７が係止ガイド面３９２の案内によって係止ノッチ３９１に係合し、ブレーキペダル３３が踏込み位置に維持される。したがって、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離しても、左右の後車輪４の制動が継続され、駐車ブレーキ機構３２が入り状態に保持されて、後車輪４の制動が維持される。

一方、オペレータが右手で駐車ブレーキレバー３４の握り部３４ａを握って、上げ（駐車ブレーキ入り）位置の駐車ブレーキレバー３４を下げ（駐車ブレーキ切り）位置に引き下げた場合、支点越えバネ４１１に抗して加圧アーム３９６が回動され、支点越えバネ４１１によって駐車ブレーキレバー３４が下げ位置に保持される。前記加圧アーム３９６の回動によって加圧ピン３９７がアーム支軸３８９周りに回動し、加圧バネ３９８の付勢力によって加圧ピン３９７を介して受圧アーム３９４及び駐車アーム３９０が連動して回動し、係止突起３８７から係止ノッチ３９１が離反し、ブレーキペダル３３がブレーキ解除バネ８５の付勢力によって踏込み位置から初期位置に戻される。したがって、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離した状態では、左右の後車輪４の制動が解除され、駐車ブレーキ機構３２が切り状態に保持される。

次に、図１５、図１８、図２０、図２１を参照して、ブレーキペダル３３の踏込み（制動）操作によって、上述した車速維持機構３６１の車速維持動作を解除する制動系のオートクルーズ解除構造を説明する。図１８及び図２０に示されるように、上述した支点フレーム３８８に、制動系解除手段としての丸棒形の解除アーム４１３の一端側を貫通させる。支点フレーム３８８に貫通した解除アーム４１３の一端側は、走行機体２の左右方向に延設したブレーキペダル軸３７１と略平行に配置する。支点フレーム３８８の右側方に突出した解除アーム４１３の突出端側とロックアーム３８６とを、解除用リンク機構４１４を介して連結する。解除用リンク機構４１４は、ロックアーム３８６にピン４１５を介して一端側を回動可能に連結する第１リンク４１６と、解除アーム４１３の突出端側に一端側を固設する第２リンク４１７とを有する。第１リンク４１６の他端側と第２リンク４１７の他端側とはピン４１８を介して回動可能に連結している。ブレーキペダル軸３７１回りに回動させるブレーキペダル３３の操作と連動して、ロックアーム３８６及び解除用リンク機構４１４を介して、解除アーム４１３が軸芯線回りに回動することになる。

一方、図２０に示されるように、支点フレーム３８８の右側方に解除アーム４１３の他端側を突出させて、解除アーム４１３の他端側を略Ｌ形に折り曲げて解除操作部４１３ａを一体的に形成する。また、上述した係止リンク３６４に丸棒形の解除突起４１９を固設し、解除操作部４１３ａと解除突起４１９とを、機体進行方向（前後方向）に延設した直線上に配置している。

上述した車速維持機構３６１の車速維持動作を解除する制動系のオートクルーズ解除動作を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、図１５に示されるように、オペレータによってクルーズレバー３８が仮想線位置から実線位置に引き上げられ、係止リンク３６４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３０２回りに回動し、係止爪３６２に係止体３６３が係合され、車速維持機構３６１がオートクルーズ（車速維持）状態に保持されている場合、ブレーキペダル３３の踏込み操作によって解除アーム４１３が軸芯線回りに回動した際、解除操作部４１３ａが解除突起４１９に当接して、実線位置の係止リンク３６４を仮想線位置の方向に強制的に移動させる。

したがって、係止爪３６２から係止体３６３が強制的に離脱させられ、車速維持機構３６１が解除状態に切換えられ、前進ペダル３６が踏込み位置から初期位置に戻り、無段変速機２５からの変速出力が略零に戻る。なお、図１５に示されるように、オートクルーズ切（仮想線）位置にクルーズレバー３８を押し下げた状態では、係止リンク３６４が実線位置から機体前方の仮想線位置に移動し、係止体３６３が係止爪３６２から離間した非係合位置に保持される。そのように、車速維持機構３６１が解除状態に保持されている場合、解除操作部４１３ａの回動軌跡範の外側に解除突起４１９が位置するから、ブレーキペダル３３の操作によって解除アーム４１３が軸芯線回りに回動しても、解除操作部４１３ａが解除突起４１９に当接しない。よって、クルーズレバー３８が切位置に確実に保持された状態で、ブレーキペダル３３を操作できる。

図１５、図１７、図１８、図２０から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して前記油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作部としてのトラニオンアーム３５に変速リンク機構としての変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を任意の踏込み操作位置に保持する車速維持機構３６１と、前車輪３及び後車輪４を制動するブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３とを備えてなる作業車両において、ブレーキペダル３３の制動操作によって車速維持機構３６１が強制的に解除される制動系解除手段としての解除アーム４１３を備え、前進ペダル３６によって車速維持機構３６１を解除する走行系解除操作と、解除アーム４１３によって車速維持機構３６１を解除する制動系解除操作とを、それぞれ独立して実行可能に構成しているものであるから、走行系と制動系の二系統の解除手段をそれぞれ独立して形成でき、それぞれ独立した走行系と制動系の二系統の解除手段の少なくともいずれか一方によって車速維持機構３６１を強制的に解除できる。そのため、いずれか一方の解除手段に不具合が発生しても、他方の解除手段によって車速維持機構３６１を解除でき、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できるものである。

図１５、図１８から明らかなように、車速維持機構３６１は、前進ペダル３６を踏込み位置に維持するための複数の係止爪３６２を有する係止アーム３６５と、係止爪３６２に係脱可能に係合させる係止体３６３とを備え、車速維持用の手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク３６４を連結し、該係止リンク３６４に係止体３６３を配置し、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３に、係止爪３６２から係止体３６３を強制的に離脱させるための制動系解除手段としての解除アーム４１３を介して、係止リンク３６４を連結しているものであるから、係止爪３６２から係止体３６３を強制的に離脱させるための制動系解除手段を、解除アーム４１３によって簡単に構成でき、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できるものである。

図１８、図２０、図２１から明らかなように、走行機体２のステップフレーム１３にブレーキペダル３３及び解除アーム４１３を配置し、ブレーキペダル３３と解除アーム４１３とを解除用リンク機構４１４にて連結しているものであるから、ブレーキペダル３３と解除アーム４１３とをステップフレーム１３によって高剛性に支持でき、ブレーキペダル３３と解除アーム４１３とを、簡単な構成で低コストの解除用リンク機構４１４によって連結できるものである。

図１５から明らかなように、走行機体２のリンク支軸３０２に係止リンク３６４を回動可能に配置し、クルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に係止体３６３を配置し、係止爪３６２から係止体３６３が離反する方向に解除アーム４１３によって係止リンク３６４を移動可能に構成しているものであるから、ブレーキペダル３３の比較的小さな操作力で解除アーム４１３を作動して、係止リンク３６４を簡単に移動でき、車速維持機構３６１を強制的に解除できる。したがって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を初期位置に戻す中立保持バネ３３９等の比較的大きな付勢力を利用して、係止爪３６２と係止体３６３との係合を確実に維持できるものである。

図１１、図１３から明らかなように、前記変速ペダルは前進ペダル３６と後進ペダル３７とからなり、前記走行機体２にペダルフレームとしてのペダルユニット枠３０９を着脱可能に配置し、前記ペダルユニット枠３０９に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を介して前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７を回動可能に軸支しているものであるから、前記走行機体２に前記ペダルユニット枠３０９を介して組付ける前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７の組立及び分解作業と、前記ステップフレーム１３に組付ける前記ブレーキペダル３３の組立及び分解作業とを、それぞれ各別に実行でき、前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７及び前記ブレーキペダル３３の組立及び分解作業性を向上できる。また、オペレータが右足で踏込み操作し易い場所に、前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７及び前記ブレーキペダル３３を互いに接近させて配置でき、前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７及び前記ブレーキペダル３３の踏込み操作性を向上できる。

次に、図７、図１１、図１４、図２２を参照して、上述した無段変速機２５の変速作動を制限する構造、及び無段変速機２５の変速中立位置を調整する構造、及び変速ペダル（前進ペダル３６及び後進ペダル３７）を初期位置に維持する構造を説明する。図７及び図１１に示されるように、トラニオン軸３０１の四角柱部にトラニオンアーム３５の二又形の基端側をボルト４２１及びナット４２２の締付けにて固設する。トラニオンアーム３５の先端側にナット体４２３を熔接にて固設し、クラッチハウジング１０内のナット体４２３に六角柱形の連結軸３３７の基端ネジ部を螺着し、トラニオンアーム３５に連結軸３３７を着脱可能に固設する。クラッチハウジング１０の右側壁に変速操作孔４２４を形成し、変速操作孔４２４に連結軸３３７の中間を貫通する。クラッチハウジング１０の外側方に連結軸３３７の先端ネジ部を突出し、連結軸３３７の先端ネジ部に連結ナット４２５を介して変速ロッド３３６を連結している。したがって、クラッチハウジング１０の外側方から変速操作孔４２４に連結軸３３７の基端側を挿入し、連結軸３３７を螺着するための工具を用いて、トラニオンアーム３５に連結軸３３７を締結できる。

図７及び図１１に示されるように、上述した支点ボルト３４２はクラッチハウジング１０に熔接等にて固設され、クラッチハウジング１０の外側方に突出した支点ボルト３４２に中立調整体３４０を被嵌し、支点ボルト３４２に中立調整体３４０を支点ナット４２６にて締結する。したがって、支点ナット４２６を弛め、且つ中立調整ボルト３４３を緩めた場合、中立調整孔３４４の範囲で中立調整体３４０が支点ボルト３４２回りに回動し、トラニオン軸３０１を中心とした円周方向に変速制限孔３４５が移動することになる。

図２２に示されるように、トラニオン軸３０１を中心とした円周方向の変速制限孔３４５の長さより、トラニオン軸３０１を中心とした円周方向の変速操作孔４２４の長さを長く形成している。開口部４２４は、少なくとも中立調整孔３４４の長さ以上に、変速制限孔３４５より長く形成する。開口部４２４の開口縁に連結軸３３７が当接するまでに、変速制限孔３４５の開口縁に連結軸３３７が当接して、トラニオンアーム３５の変速作動が制限されるように構成している。

図７及び図１１に示されるように、クラッチハウジング１０の外側面にバネホルダ３３８をホルダボルト４２７にて固設している。円柱形のバネホルダ３３８の外周に挟みバネ形の中立保持バネ３３９の中間部を巻装している。図１１及び図２２に示されるように、中立保持バネ３３９の挟みバネ形の両端部３３９ａ，３３９ｂによって、連結軸３３７及び係止軸３４１を挟持する。係止軸３４１によって決定される変速中立位置に、連結軸３３７を介して、トラニオンアーム３５が保持されるように構成している。

次に、無段変速機２５の変速作動の制限範囲、及び無段変速機２５の変速中立位置を調整する作業を説明する。前進ペダル３６または後進ペダル３７をオペレータの足で踏んでトラニオンアーム３５を回動させた場合、中立保持バネ３３９の挟みバネ形の両端部３３９ａ，３３９ｂの一方が係止軸３４１から離れて、離れた側の端部３３９ａ，３３９ｂが連結軸３３７に弾圧される。したがって、前進ペダル３６または後進ペダル３７から足を離した場合、中立保持バネ３３９の付勢力によって前進ペダル３６または後進ペダル３７が初期位置に戻り、前進ペダル３６及び後進ペダル３７が初期位置に維持され、且つ中立保持バネ３３９の付勢力によってトラニオンアーム３５が中立位置（変速出力が零の位置）に戻り、トラニオンアーム３５が中立位置に保持される。

前進ペダル３６及び後進ペダル３７が初期位置に維持され、且つトラニオンアーム３５が中立位置に保持された状態で、中立調整ボルト３４３及び支点ナット４２６を緩める。また、エンジン５を作動した状態で、中立調整体３４０を支点ボルト３４２回りに回動し、係止軸３４１、中立保持バネ３３９、及び連結軸３３７を介してトラニオンアーム３５を回動させる。そして、無段変速機２５の変速出力（主変速出力軸６７の回転）が略零になったとき、中立調整ボルト３４３及び支点ナット４２６を再び締めて、クラッチハウジング１０に中立調整体３４０を締結し、トラニオンアーム３５の中立位置の調整を完了する。なお、無段変速機２５の変速出力が略零になったか否かの判別は、後車輪４への出力回転数が略零になったか否かで判別できる。

上述のように、中立調整体３４０を支点ボルト３４２回りに回動した場合、トラニオンアーム３５の変速作動を制限するストロークストッパとしての変速制限孔３４５が支点ボルト３４２回りに移動して、トラニオンアーム３５の変速作動の範囲が前進側または後進側に移動する。これにより、トラニオンアーム３５の変速作動の範囲が調整される。例えば、トラニオンアーム３５の前進作動側に変速制限孔３４５を移動した場合、トラニオンアーム３５の前進側の変速作動の範囲が拡大され、トラニオンアーム３５の後進側の変速作動の範囲が縮小される。前記とは逆に、トラニオンアーム３５の後進作動側に変速制限孔３４５を移動した場合、トラニオンアーム３５の前進側の変速作動の範囲が縮小され、トラニオンアーム３５の後進側の変速作動の範囲が拡大される。

即ち、変速制限孔３４５の開口縁に連結軸３３７が当接して、該連結軸３３７の移動が制限されるから、トラニオンアーム３５の増速側の移動も制限され、トラニオンアーム３５の最大増速位置が調整される。なお、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の最大踏込み量（無段変速機２５の最高変速出力の操作範囲）は、上述した前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４の位置調整によって調整され、変速制限孔３４５の開口縁に連結軸３３７が当接しない範囲で、前進ペダル３６及び後進ペダル３７がオペレータによって踏込み操作される。

図７、図１１から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作用のトラニオンアーム３５に変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７とを備えてなる作業車両において、走行機体２の本機ハウジングとしてのクラッチハウジング１０に油圧式無段変速機２５及びトラニオンアーム３５を内設し、トラニオンアーム３５に変速操作体としての連結軸３３７の一端側を着脱可能に固設し、クラッチハウジング１０の変速操作孔４２４から外側方に連結軸３３７の他端側を突出して、連結軸３３７の他端側に変速リンク機構３００を連結しているものであるから、クラッチハウジング１０に油圧式無段変速機２５及びトラニオンアーム３５を内蔵した状態で、連結軸３３７及び変速リンク機構３００等の組付けまたは取外し作業を簡単に実行でき、クラッチハウジング１０及び変速リンク機構３００等の組立作業性または分解作業性を向上できる。

図１１から明らかなように、トラニオンアーム３５の中立位置を調整する中立調整体３４０を備え、クラッチハウジング１０の外面に中立調整体３４０を配置しているものであるから、クラッチハウジング１０の外側で中立調整体３４０を操作して、トラニオンアーム３５の中立位置を簡単に調整でき、連結軸３３７及び変速リンク機構３００等の組立作業性及び前記トラニオンアーム３５の中立位置の調整作業性を向上できる。

図７、図１１、図２２から明らかなように、トラニオンアーム３５を中立位置に保持する挟みバネ形のバネ手段としての中立保持バネ３３９を備え、クラッチハウジング１０の外面に中立保持バネ３３９を配置し、中立保持バネ３３９の挟みバネ形の両端部３３９ａ，３３９ｂによって連結軸３３７が挟持され、且つ中立保持バネ３３９の挟みバネ形の両端部３３９ａ，３３９ｂが中立調整体３４０の係止部としての係止軸３４１に接離可能に当接するように構成しているものであるから、中立調整体３４０の近傍に中立保持バネ３３９をコンパクトに設置できる。また、中立保持バネ３３９の付勢力によって、トラニオンアーム３５を中立位置に戻して保持でき、且つ前進ペダル３６及び後進ペダル３７を初期位置に戻して維持できる。

図７、図１１から明らかなように、中立調整体３４０に切欠き孔としての変速制限孔３４５を形成し、変速制限孔３４５に連結軸３３７を貫通し、クラッチハウジング１０の外面に支点ボルト３４２及び中立調整ボルト３４３を介して中立調整体３４０を締結しているものであるから、クラッチハウジング１０の外側方で、中立調整ボルト３４３を緩めて支点ボルト３４２回りに中立調整体３４０を回動できる。即ち、クラッチハウジング１０の外側方で、トラニオンアーム３５の中立位置（変速出力が略零の位置）を簡単に調整できる。また、連結軸３３７が当接可能に変速制限孔３４５を形成でき、トラニオンアーム３５の変速作動を制限するためのストロークストッパとして中立調整体３４０を利用できる。

図７から明らかなように、油圧式無段変速機２５のトラニオン軸３０１にトラニオンアーム３５の一端側を固設し、トラニオンアーム３５の他端側にナット体４２３を固設し、連結軸３３７は多角柱形状の母材を加工して形成し、クラッチハウジング１０の外側方からナット体４２３に連結軸３３７の一端側を螺着操作可能に構成しているものであるから、クラッチハウジング１０及び油圧式無段変速機２５等の組付け作業、及び前進ペダル３６及び後進ペダル３７等の組付け作業が完了した状態で、トラニオンアーム３５に前進ペダル３６及び後進ペダル３７を連結するための油圧式無段変速機２５の変速操作系の付属部品（連結軸３３７、変速リンク機構３００、中立調整体３４０等）を組付けることができ、油圧式無段変速機２５の変速操作系の調整等のメンテナンス作業性を向上でき、且つクラッチハウジング１０及び前進ペダル３６及び後進ペダル３７等の組立及び分解作業性を向上できる。

図１１、図２２から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作部としてのトラニオンアーム３５に変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７とを備えてなる作業車両において、油圧式無段変速機２５の変速出力が略零になる中立位置にトラニオンアーム３５を保持する中立保持機能と、油圧式無段変速機２５の変速出力が略零になる初期位置に前進ペダル３６及び後進ペダル３７を維持する初期位置復帰機能とを、単一のバネ手段としての中立保持バネ３３９に付与し、中立保持バネ３３９によって、トラニオンアーム３５が変速出力位置から中立位置に戻され、且つ前進ペダル３６及び後進ペダル３７が踏込み位置から初期位置に戻されるように構成しているものであるから、トラニオンアーム３５を中立位置に保持する構造と、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を初期位置に維持する構造とを、中立保持バネ３３９を利用して簡単に構成でき、組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できる。

図１１、図２２から明らかなように、トラニオンアーム３５の変速作動を制限するストロークストッパ手段としての中立調整体３４０を備え、トラニオンアーム３５を中立位置に保持する中立保持バネ３３９の中立位置保持の調整操作と連動して、中立調整体３４０の変速作動の制限範囲を調整可能に構成しているものであるから、トラニオンアーム３５を中立位置に保持する調整作業だけで、トラニオンアーム３５の変速作動の制限範囲を調整でき、メンテナンス作業性等を向上できる。

図７、図１１、図２２から明らかなように、油圧式無段変速機２５の油圧ポンプ６３の出力を変更するためのトラニオンアーム３５によって変速操作部を形成し、トラニオンアーム３５に中立調整ピンとしての連結軸３３７の一端側を連結し、連結軸３３７の他端側に変速リンク機構３００を連結し、連結軸３３７の中間部と、中立調整体３４０とに、中立保持バネ３３９の挟みバネ形の両端部３３９ａ，３３９ｂを連結しているものであるから、中立調整体３４０及び中立保持バネ３３９をコンパクトな設置スペースに簡単に組付けることができる。なお、連結軸３３７は、六角柱形状の母材を切削加工して形成できるから、クラッチハウジング１０の外側から変速操作孔４２４を介して連結軸３３７の基端側を差し込んで、クラッチハウジング１０内のトラニオンアーム３５に連結軸３３７の基端側を螺着でき、クラッチハウジング１０の外側方に連結軸３３７の他端側を突出できる。即ち、クラッチハウジング１０及び油圧式無段変速機２５等の重い部品（走行機体２の主要部品）を組み立てた後、変速リンク機構３００及び連結軸３３７等の変速操作機構（主要部品より軽い付属部品）を後付け操作にて組付けることができる。

図１１、図２２から明らかなように、中立調整体３４０に切欠き孔としての変速制限孔３４５を形成し、当該変速制限孔３４５に連結軸３３７を貫通しているものであるから、変速制限孔３４５によって連結軸３３７の移動を制限でき、トラニオンアーム３５の変速作動を制限するためのストロークストッパ機構を中立調整体３４０によって簡単に構成でき、組立作業性等を向上できる。中立調整体３４０は、略三角形状の平坦な鉄板の切断加工にて、低コストで高剛性に形成できる。

図１１、図２２から明らかなように、走行機体２に支点ボルト３４２及び中立調整ボルト３４３を介して中立調整体３４０を締結し、中立調整体３４０の長孔形の中立調整孔３４４に中立調整ボルト３４３を貫通し、中立調整ボルト３４３を緩めて支点ボルト３４２回りに中立調整体３４０を回動する操作によって、トラニオンアーム３５の中立位置を調整可能に構成しているものであるから、エンジン５の出力によって油圧式無段変速機２５を駆動しながら、中立調整ボルト３４３を緩めて中立調整体３４０を前記支点ボルト３４２回りに回動させて、油圧式無段変速機２５の出力回転数が略零になった位置で、中立調整ボルト３４３を締めて、走行機体２のクラッチハウジング１０に中立調整体３４０を締結することによって、トラニオンアーム３５を変速中立位置に保持するための調整作業と、中立調整体３４０の変速作動の制限範囲を変更する調整作業とを、クラッチハウジング１０の外側方で簡単に実行でき、組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できる。

図１２、図１４、図１９を参照して、本発明の実施形態の前進ペダル３６及び後進ペダル３７に付勢する緩衝圧力の調整構造及びその調整操作について説明する。緩衝装置としての踏力ダンパ３５５の緩衝圧力（ペダル踏込み力に対する抗力）は、常に略一定に維持されている。上述したように、抗力調整リンクアーム３４６には、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に平均的な標準抗力（最適設計値）を付勢する第１抗力調整孔３４７ａと、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に前記標準抗力より約１０ないし３０パーセント小さい抗力を付勢する第２抗力調整孔３４７ｂと、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に前記標準抗力より約１０ないし３０パーセント大きい抗力を付勢する第３抗力調整孔３４７ｃとが形成されている。第１抗力調整孔３４７ａよりリンク比が約２０パーセント減少する位置に第２抗力調整孔３４７ｂを配置し、第１抗力調整孔３４７ａよりリンク比が約２０パーセント増加する位置に第３抗力調整孔３４７ｃを配置している。

即ち、抗力調整ピン３４８を抜き差し操作して、抗力調整リンクアーム３４６の第１抗力調整孔３４７ａまたは第２抗力調整孔３４７ｂまたは第３抗力調整孔３４７ｃのいずれか一方に、抗力調整ピン３４８を介して、抗力リンクフレーム３４９を付替えることによって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作力に対して踏力ダンパ３５５の抗力が３段階に多段的に変更される。したがって、オペレータが、用途（作業の種類または内容）に応じて、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作感覚（踏込み操作力）を３段階に変更できる。

図１２、図１４、図１９から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作用のトラニオンアーム３５に変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に連結する踏力ダンパ３５５とを備えてなる作業車両において、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に踏力ダンパ３５５を連結するための抗力調整リンクアーム３４６及び抗力リンクフレーム３４９を備え、抗力調整リンクアーム３４６に、抗力リンクフレーム３４９を連結するための複数の抗力調整孔３４７ａ，３４７ｂ，３４７ｃを形成しているものであるから、複数の抗力調整孔３４７ａ，３４７ｂ，３４７ｃのいずれか一方に抗力リンクフレーム３４９を選択的に連結することによって、踏力ダンパ３５５に連結する抗力リンクフレーム３４９と抗力調整リンクアーム３４６とのリンク比を変更できる。そのため、抗力調整リンクアーム３４６のリンク比の変更によって踏力ダンパ３５５の略一定の抗力が多段的に変更されて、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作力に対する抗力を多段的に変更できる。したがって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作の感覚をオペレータが用途等に応じて簡単に変更できる。また、上述した従来の油圧式ダンパ構造に比べて、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作力に対する抗力を調整するための抗力調整機構を、抗力調整リンクアーム３４６及び抗力リンクフレーム３４９によって簡単に構成でき、かつその抗力調整機構の組付け作業またはメンテナンス作業等を簡単に実行できる。

図１２から明らかなように、抗力調整リンクアーム３４６には、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に平均的な標準抗力を付勢する第１抗力調整孔３４７ａと、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に前記標準抗力より１０ないし３０パーセント小さい抗力を付勢する第２抗力調整孔３４７ｂと、前進ペダル３６及び後進ペダル３７に前記標準抗力より１０ないし３０パーセント大きい抗力を付勢する第３抗力調整孔３４７ｃとを、形成しているものであるから、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作力に対する踏力ダンパ３５５の抗力は、標準か、標準より小さいか、標準より大きいかのいずれか一方を選択（３者択一）して決定できる。そのため、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作力に対する踏力ダンパ３５５の抗力をオペレータが簡単に選択でき、且つ前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作力に対する踏力ダンパ３５５の抗力を標準の大きさに簡単に戻すこともできる。

図１２、図１４、図１９から明らかなように、走行機体２のクラッチハウジング１０の一方の外側方に変速リンク機構３００を配置し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の踏込み操作によって作動する変速リンク機構３００の作動方向と略平行に抗力リンクフレーム３４９を延設し、クラッチハウジング１０の外面と抗力リンクフレーム３４９との間に変速リンク機構３００を配置しているものであるから、クラッチハウジング１０の外面に沿わせて変速リンク機構３００及び抗力リンクフレーム３４９をコンパクトに設置でき、抗力リンクフレーム３４９の延長方向に踏力ダンパ３５５を簡単に連結でき、変速リンク機構３００及び踏力ダンパ３５５の組付け作業またはメンテナンス作業等を簡単に実行できる。

図１２、図１４から明らかなように、変速ペダルは前進ペダル３６と後進ペダル３７とからなり、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を回動可能に配置するための前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を備え、前進ペダル軸３１５に抗力調整リンクアーム３４６を介して抗力リンクフレーム３４９を連結し、変速リンク機構３００と抗力リンクフレーム３４９との間に、前進ペダル軸３１５と後進ペダル軸３１６とを連結するための牽制機構としての押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９を配置しているものであるから、走行機体２の進行方向に離間させて前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を配置し、前方の前進ペダル軸３１５に抗力リンクフレーム３４９を連結し、後方の後進ペダル軸３１６に変速リンク機構３００を連結し、前進ペダル軸３１５と後進ペダル軸３１６との間に押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９を連結し、走行機体２の左右幅方向に、抗力リンクフレーム３４９及び前記変速リンク機構３００に対して、押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９を離間させて設置できる。抗力リンクフレーム３４９と、変速リンク機構３００と、押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９とが、平面視で並列状に配列されて、それらの組付け作業またはメンテナンス作業等を簡単に実行できる。

図１２、図１４、図１９から明らかなように、走行機体２のステップフレーム１３にブレーキペダル軸３７１を介してブレーキペダル３３を配置し、後車輪４を制動するためのブレーキ操作軸２６２にブレーキリンク機構３８１を介してブレーキペダル軸３７１を連結し、ブレーキ操作軸２６２に回動可能な筒軸体３５０を被嵌し、踏力ダンパ３５５に筒軸体３５０を介して抗力リンクフレーム３４９を連結しているものであるから、後車輪４のブレーキ機構３２にブレーキペダル３３を連結する途中のブレーキ操作軸２６２を利用して、踏力ダンパ３５５と抗力リンクフレーム３４９とを簡単に連結でき、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の近傍にブレーキペダル３３を簡単に設置でき、且つそのペダル設置部から離れた位置に踏力ダンパ３５５を簡単に設置でき、踏力ダンパ３５５の組付け作業またはメンテナンス作業等を簡単に実行できる。

次に、図５、図６、図９、図２３、図２４を参照して、上述したメインクラッチ９及び主動軸２６の構造を説明する。図２３に示されるように、上述したエンジン５のクランク軸５ａの一端側（後端）にボルト４３０ａによってフライホイール４３０を締結する。フライホイール４３０の後面に乾燥単板型のメインクラッチ９のクラッチケース４３１をボルト４３２にて締結する。クラッチケース４３１の内部（フライホイール３４０とクラッチケース３４１との間）に、クラッチディスク４３３、及び加圧板４３４、及び皿バネ式ダイヤフラムスプリング４３５を配置する。フライホイール４３０にクラッチディスク４３３等が組み付けられ、ダイヤフラムスプリング４３５の付勢力によって、加圧板４３４を介して、クラッチディスク４３３がフライホイール３４０に圧着することになる。

図２３に示されるように、上述した主動軸２６の後端側と変速入力軸６５の前端側とに、スプライン２６ａ，５６ａを介してカップリング６６を被嵌する。フライホイール３４０に、玉軸受４３６を介して、主動軸２６の前端の尖頭部２６ｂを回動可能に軸支する。主動軸２６の前端側には、スプライン２６ｃを介して、クラッチディスク４３３のボス部４３７を被嵌する。主動軸２６の中間部には、ダイヤフラムスプリング４３５に当接するレリーズハブ４３８を、回動可能に、且つ軸芯線方向に移動可能に被嵌する。上述したクラッチ切り機構３９のレリーズフォーク４３９がレリーズハブ４３８に係合される。

したがって、クラッチディスク４３３がフライホイール３４０に圧着されたメインクラッチ９の入り状態で、クランク軸５ａに主動軸２６が連結され、エンジン５の動力が無段変速機２５に伝達される。一方、クラッチペダル３１を踏込み操作した場合、クラッチ操作リンク機構３０３を介して、クラッチ操作軸３０２回りに、レリーズフォーク４３９を回動する。レリーズフォーク４３９の回動によって、ダイヤフラムスプリング４３５にレリーズハブ４３８を押し付け、加圧板４３４の加圧動作を解除して、フライホイール３４０に対するクラッチディスク４３３の圧着力を略零にし、メインクラッチ９を切り状態に切換え、エンジン５の出力が切断されることになる。

一方、ハウジング前室５１とハウジング後室５２とを仕切るハウジング内壁５０には、変速入力軸６５を挿入する貫通孔５０ａが形成されている。また、クラッチハウジング１０には、ハウジング後室５２内のトラニオンアーム３５に変速リンク機構３００を連結する変速操作孔４２４と、ハウジング後室５２内に前車輪用伝動軸８８及びシャフトカバー８９の一端側を挿入する伝動軸挿入孔４４０と、ブレーキ操作軸２６２の略直上に配置する内外連通孔４４１とを形成している。

即ち、ハウジング後室５２の底部に内外連通孔４４１を形成し、内外連通孔４４１の外側方にブレーキ操作軸２６２を配置している。したがって、ハウジング後室５２内に内外連通孔４４１から泥土または藁草または雨水が入り込むのを、ブレーキ操作軸２６２によって阻止できる。また、ハウジング後室５２内に変速操作孔４２４または伝動軸挿入孔４４０から入った雨水を、内外連通孔４４１から排出でき、ハウジング後室５２内に雨水が入っても、貫通孔５０ａからハウジング前室５１に雨水が侵入するのを防止している。

他方、図９、図２３、図２４に示されるように、ハウジング前室５１の側壁（進行方向に向かってクラッチハウジング１０の右側の側壁）に、開閉可能なメンテナンス蓋４４２にて閉塞したメンテナンス孔４４３と、開閉可能な組立操作蓋４４４にて閉塞した組立操作孔４４５とを形成する。組立操作蓋４４４は、クラッチハウジング１０にボルト４４６にて締結されている。なお、メンテナンス蓋４４２を外してメンテナンス孔４４３を開口した場合、フライホイール３４０を利用してエンジン５の回転数を測定したり、化学反応にて付着したクラッチディスク４３３をフライホイール３４０から剥すことができる。

次に、エンジン５及びクラッチハウジング１０等の走行機体２の組立作業を説明する。エンジン５にクラッチハウジング１０を連結して走行機体２を組立てる場合、先ず、図６に示す如く、ミッションケース１１及びミッション前面ケース１２内に副変速ギヤ機構５９等のギヤ及び軸を組付け、ミッションケース１１の前面とミッション前面ケース１２の後面とを複数のボルトにて締結する。ミッション前面ケース１２の前面側に無段変速機２５を固設し、クラッチハウジング１０の後面とミッション前面ケース１２の前面とを複数のボルトにて締結する。クラッチハウジング１０にミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１を直列状に連結する。

また、ハウジング前室５１に突出した変速入力軸６５の前端側にカップリング６６を介して主動軸２６の後端側を連結し、主動軸２６にレリーズハブ４３８を組付ける。一方、クラッチハウジング１０にクラッチ操作軸３０２を貫通させて、クラッチ操作軸３０２にレリーズフォーク４３９を組付ける。他方、フライホイール３４０にメインクラッチ９のクラッチケース４３１を固設し、フライホイール３４０にクラッチディスク４３３等を組付ける。

メインクラッチ９を組付けたエンジン５の後面に、ミッションケース１１を連結したクラッチハウジング１０の前面を接合して、クラッチディスク４３３のボス部４３７に主動軸２６を貫通させ、エンジン５の後面にクラッチハウジング１０の前面を複数のボルトにて締結し、エンジン５にクラッチハウジング１０を連結し、走行機体２の組立作業を完了する。

エンジン５の後面にクラッチハウジング１０の前面を接合する際、スプライン２６ｃの位置ずれにより、クラッチディスク４３３のボス部４３７に主動軸２６が嵌らない場合、組立操作孔４４５からスパナレンチ等の工具４４７を差し込み、カップリング６６に形成した面取り状の２面幅の係合部６６ａに工具４４７の二股形の先端側を係合する。そして、工具４４７を操作して、カップリング６６及び主動軸２６を軸芯線周りに回動し、スプライン２６ｃの位置ずれを修正して、クラッチディスク４３３のボス部４３７に主動軸２６を嵌め込む。なお、カップリング６６に係合部６６ａを形成したが、カップリング６６に代えて、主動軸２６または変速入力軸６５に、工具４４７を係脱可能に係合するための係合部６６ａを形成してもよい。

上記の記載及び図２３、図２４から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を継断するメインクラッチ９と、メインクラッチ９を内蔵するクラッチハウジング１０と、前車輪３及び後車輪４に主動軸２６及び変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９等を介してメインクラッチ９からの駆動力を伝えるミッションケース１１とを備え、主動軸２６に、スプライン２６ｃを介して、メインクラッチ９のクラッチディスク４３３を被嵌してなる作業車両において、クラッチハウジング１０の側壁には、クラッチハウジング１０の外側から主動軸２６を目視可能な組立操作孔４４５を形成し、組立操作孔４４５は、クラッチハウジング１０の内部に、主動軸２６を回動操作するための工具４４７を差し込み可能な大きさに形成しているものであるから、スプライン２６ｃの位置ずれにより、クラッチディスク４３３のボス部４３７の軸孔に主動軸２６が嵌らない場合でも、組立操作孔４４５から工具４４７を差し込んで主動軸２６を回動でき、クラッチディスク４３３のボス部４３７の軸孔にスプライン２６ｃを介して主動軸２６を簡単に嵌め込むことができ、エンジン５にクラッチハウジング１０をスムーズに連結でき、走行機体２の組立作業等を簡単に実行できる。

上記の記載及び図２３から明らかなように、エンジン５の出力軸としてのクランク軸５ａにフライホイール４３０が固設され、フライホイール４３０にクラッチケース４３１が固設され、クラッチケース４３１内に、メインクラッチ９を構成するためのクラッチディスク４３３及びダイヤフラムスプリング４３５等のクラッチ部品が配置され、主動軸２６にクラッチ切り操作用のレリーズハブ４３８が被嵌されているものであるから、エンジン５側にクラッチケース４３１を介してクラッチディスク４３３及びダイヤフラムスプリング４３５等のクラッチ部品を組付け、且つクラッチハウジング１０側にレリーズハブ４３８等のクラッチ切り操作機構を組付けた状態で、主動軸２６の回動操作によってスプライン２６ｃの位置ずれを簡単に修正でき、エンジン５にクラッチハウジング１０をスムーズに接合でき、クラッチハウジング１０及びメインクラッチ９の組立及び分解作業性を向上できる。

上記の記載及び図６、図２４から明らかなように、ミッションケース１１に無段変速機２５を配置し、主動軸２６には、カップリング６６を介して、無段変速機２５の変速入力軸６５が連結され、工具４４７を係脱可能に係合するための係合部６６ａが、カップリング６６または主動軸２６または変速入力軸６５のいずれか１つに形成されているものであるから、カップリング６６または主動軸２６または変速入力軸６５の係合部６６ａに工具４４７を係合して、主動軸２６を簡単に回動してスプライン２６ｃの位置合せ操作を実行できる。なお、カップリング６６に係合部６６ａを形成した場合、主動軸２６または変速入力軸６５に係合部６６ａを形成した場合に比べて、低コストに加工できる。

上記の記載及び図６、図２３から明らかなように、クラッチハウジング１０の内部は、ハウジング内壁５０にて仕切られて、ハウジング前室５１及びハウジング後室５２が形成され、ハウジング前室５１にはメインクラッチ９が配置され、ハウジング後室５２には無段変速機２５が内設され、ハウジング前室５１内にハウジング内壁５０の貫通孔５０ａを介して無段変速機２５から変速入力軸６５が突出されているものであるから、無段変速機２５に対してハウジング内壁５０によってハウジング前室５１内のクラッチディスク４３３を隔離でき、例えばハウジング後室５２に雨水が浸入しても、ハウジング内壁５０によって、雨水がハウジング前室５１に移動するのを阻止でき、クラッチディスク４３３の性能等を維持できる。そのため、ハウジング後室５２の内外に無段変速機２５と変速操作用の変速リンク機構３００とを配置しても、ハウジング後室５２の内部と外部の連結用の開口部に、防水手段等を配置する必要がないから、無段変速機２５と変速リンク機構３００とを簡単に連結できる。

上記の記載及び図２３、図２４から明らかなように、後車輪４のブレーキ機構３２に連結するブレーキ操作軸２６２を備え、ハウジング後室５２の底部に内外連通孔４４１を形成し、内外連通孔４４１の外側方にブレーキ操作軸２６２を配置しているものであるから、例えばクラッチハウジング１０の外側方の変速リンク機構３００に無段変速機２５のトラニオン軸３０１を連結する開口部（変速操作孔４２４）、または前車輪３に伝動軸８８を連結する開口部（伝動軸挿入孔４４０）等からハウジング後室５２内に雨水が浸入しても、内外連通孔４４１から前記ハウジング後室５２内の雨水を速やかに排出できる。また、内外連通孔４４１から前記ハウジング後室５２内に異物が侵入するのをブレーキ操作軸２６２にて阻止できる。

トラクタの全体側面図である。トラクタの走行機体の平面図である。同走行機体の後半部の拡大平面図である。同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図である。オペレータが操作するペダル等の斜視図である。ミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図である。ミッション前面ケースの前面説明図である。油圧回路図である。前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面説明図である。前進ペダル及び後進ペダル等の側面説明図である。図９の変速リンク機構等の拡大側面説明図である。図１０の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図である。前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図である。図１３の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大平面説明図である。クルーズレバー等の作動説明側面図である。ブレーキペダル及び駐車ブレーキレバー等の側面説明図である。図１６の部分拡大図である。ブレーキペダル取付部の側面説明図である。ブレーキペダル及び駐車ブレーキレバー等の平面説明図である。図１９の部分拡大図である。ブレーキペダル及び駐車ブレーキレバー等の正面説明図である。図１４の部分拡大図である。クラッチケースの断面側面図である。図２３の部分拡大説明図である。

２走行機体
３前車輪（走行部）
４後車輪（走行部）
５エンジン
９メインクラッチ
１０クラッチハウジング
１１ミッションケース
２５油圧式無段変速機
２６主動軸
２６ｃスプライン
３２ブレーキ機構
５０ハウジング内壁
５０ａ貫通孔
５１ハウジング前室
５２ハウジング後室
５９副変速ギヤ機構（変速出力ギヤ）
６５変速入力軸
６６カップリング
６６ａ係合部
２６２ブレーキ操作軸
４３０フライホイール
４３１クラッチケース
４３３クラッチディスク
４３５ダイヤフラムスプリング
４３８レリーズハブ
４４１内外連通孔
４４５組立操作孔
４４７工具

Claims

走行部を備えた走行機体に搭載されたエンジンと、前記エンジンからの動力を継断するメインクラッチと、前記メインクラッチを内蔵するクラッチハウジングと、前記走行部に主動軸及び変速出力ギヤ等を介して前記メインクラッチからの駆動力を伝えるミッションケースとを備えてなる作業車両において、
前記クラッチハウジングの内部は、ハウジング内壁にて仕切られて、ハウジング前室及びハウジング後室が形成され、前記ハウジング前室には前記メインクラッチが配置され、前記ハウジング後室には無段変速機が内設される構造であって、
前記走行部のブレーキ機構に連結するブレーキ操作軸を備え、前記ハウジング後室の底部に内外連通孔を形成し、前記内外連通孔の外側方に前記ブレーキ操作軸を配置していることを特徴とする作業車両。