JP2002127766A

JP2002127766A - トランスミッション

Info

Publication number: JP2002127766A
Application number: JP2000320963A
Authority: JP
Inventors: Yasuyuki Narumiya; 靖幸成宮; Yukio Kubota; 幸雄久保田
Original assignee: Yanmar Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2000-10-20
Filing date: 2000-10-20
Publication date: 2002-05-08
Anticipated expiration: 2020-10-20
Also published as: JP4885349B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチハウジングのみ、または、ミッショ
ンケースのみ共通化したものであったので、コスト低減
化に限界があり、更なるコスト低減化が望まれるように
なっいる。【解決手段】エンジン５、クラッチハウジング７、セ
ンタープレート１２、ミッションケース９と順次前後方
向に連設する構成であって、クラッチハウジング７とミ
ッションケース９を基本ユニットとし、該基本ユニット
に種類の異なる主変速装置、ＰＴＯ変速装置８０、前輪
駆動装置を組替え可能に構成し、前記クラッチハウジン
グ７内に、センタープレート１２に付設した前後進切換
装置５０と、センタープレート１２に固設したＨＳＴ式
変速装置１３０とを、組替え収納可能に構成し、更に、
前記ミッションケース９の側面よりミッドＰＴＯ装置１
１１を着脱可能に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタのエンジ
ンからの動力を走行装置やＰＴＯ軸に伝達する伝動装置
を収納するミッションケースを、仕様が異なるタイプの
トラクタに対して兼用できるようにするためのトランス
ミッションの技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来からエンジンからの動力を走行輪に
伝達するための伝動装置を収納するクラッチハウジング
またはミッションケースを仕様が異なるタイプに対して
も共用できるようにして、コスト低減化を図るようにし
た技術が公知となっている。例えば、実開昭５９−１１
０４６８や特開平５−１６９９９５や特開平５−１７８
１０３等の技術がある。

【０００３】前記実開昭５９−１１０４６８の技術は、
クラッチハウジングとリアアクスルケースを兼用できる
ように同一として、油圧クラッチ式変速装置仕様と歯車
摺動式変速装置仕様とを相互に変更可能に構成してい
る。また、特開平５−１６９９９５の技術は、ＰＴＯク
ラッチが走行伝動系の主クラッチと共に断接されるよう
にした仕様と、ＰＴＯクラッチが独立して断接できるよ
うにし仕様があるので、ミッションケースは共通として
ＰＴＯクラッチの仕様に対応してクラッチハウジングを
変更できるようにしたものである。また、特開平５−１
７８１０３の技術は、ギヤ式（歯車選択式）変速装置仕
様とＨＳＴ式変速仕様とを共通のミッションケースに取
り付け可能としたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
はクラッチハウジングまたはミッションケースを共通化
するものであって、クラッチハウジングもミッションケ
ースも共通として、ＨＳＴ式変速装置仕様とギヤ式変速
装置仕様とに相互に変更したり、ＰＴＯクラッチを独立
して断接したり主クラッチと同時に断接したりできる仕
様や、ＰＴＯ変速あり・なし仕様等、同一のクラッチハ
ウジング及びミッションケースで兼用できるようにした
技術はなかったのである。そこで、本発明はクラッチハ
ウジング及びミッションケースは、主変速装置や副変速
装置やＰＴＯ変速装置等の仕様が異なっても、センタプ
レートのみ変更するだけで共用できるようにして、安価
に仕様変更ができるトランスミッションを提供しようと
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いる。即
ち、請求項１においては、エンジン、クラッチハウジン
グ、センタープレート、ミッションケースと順次前後方
向に連設する構成であって、種類の異なる主変速装置、
ＰＴＯ変速装置、前輪駆動装置等の伝動ユニットをセン
タプレートに取り付け、該センタプレートを共通のクラ
ッチハウジングとミッションケースの間に配置して、前
記伝動ユニットを収納した。

【０００６】また、請求項２においては、前記クラッチ
ハウジング内において、センタープレートに付設する前
後進切換装置とＨＳＴ式変速装置とを、組替え可能に構
成した。

【０００７】また、請求項３においては、前記ミッショ
ンケースの側面よりミッドＰＴＯ装置を着脱可能に設け
た。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１はトラクタの側面図、図２はクラッチハウジン
グ及びミッションケース内に収納可能とする伝動ユニッ
ト例を示す平面図、図３は異なる仕様の例を示す図、図
４は前後進切換装置付き歯車摺動式主変速装置仕様のク
ラッチハウジングとミッションケースの側面断面図、図
５はミッションケース内の拡大断面図、図６は前後進切
換装置の側面断面図、図７はミッションケース内の軸の
配置を示す正面図、図８は前輪駆動装置の側面断面図、
図９はＰＴＯ減速装置の側面断面図、図１０はＰＴＯク
ラッチ装置の側面図断面図、図１１は２段ＰＴＯ減速装
置の側面断面図、図１２はＰＴＯ伝動系を示す後面図、
図１３はミッドＰＴＯ装置を示す平面断面図、図１４は
ＨＳＴ式変速装置仕様のクラッチハウジングとミッショ
ンケースの側面断面図、図１５はＨＳＴ式草刈機仕様の
クラッチハウジングとミッションケースの側面断面図、
図１６はＨＳＴ式変速装置の取り付け部を示す正面図、
図１７はＨＳＴ式変速装置仕様のミッションケースの側
面断面図、図１８は前後進切換装置無し歯車摺動式主変
速装置仕様のクラッチハウジングとミッションケースの
側面断面図、図１９は同じく主変速装置部分の側面断面
図、図２０はリアアクスルハウジング部分の平面断面
図、図２１はクリープ変速装置の側面断面図、図２２は
逆転ＰＴＯ歯車の支持部を示す断面図、図２３は前後進
切換装置及びＰＴＯクラッチ装置付き歯車摺動式主変速
装置仕様の側面図である。

【０００９】図１において、トラクタの全体構成から説
明する。本機の前後に前輪１及び後輪２を支承し、前部
のボンネット６内部にはエンジン５を配置し、該ボンネ
ット６の後方にはステアリングハンドル１０を設けてお
り、上記ステアリングハンドル１０の後方にはシート１
１を配設している。また、シート１１の側部には主変速
レバー３が突設される。

【００１０】また、エンジン５の後部にクラッチハウジ
ング７が配置され、該クラッチハウジング７の後部にミ
ッションケース９を配設し、エンジン５からの動力を後
輪２に伝達して駆動し、さらにミッションケース９より
伝動装置を介して前輪１にも同時に駆動力を伝達するこ
とを可能としている。

【００１１】また、エンジン５の駆動力はミッションケ
ース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて、該
ＰＴＯ軸１５からユニバーサルジョイント等を介して機
体後端に配置した作業機装着装置を介して装着した作業
機を駆動するように構成している。また、ミッションケ
ース９上部には油圧ケース７３が載置され、該油圧ケー
ス７３内にシリンダを収納して作業機装着装置のリフト
アーム７４を回動可能として作業機を昇降可能としてい
る。該油圧ケース７３には制御バルブが付設されて、作
業機の昇降制御を可能とし、更に、水平制御装置を付設
して作業機の水平制御も可能としている。また、ミッシ
ョンケース９には外部取出用の油圧バルブを仕様に合わ
せて取り付けられるようにし、フロント作業機やミッド
マウント作業機を駆動したり昇降したりできるようにし
ている。そして、前記シート１１前下方のステップ上に
は仕様に応じてクラッチペダル１６を配置できるように
し、さらに図示しないブレーキペダルが配設されてい
る。

【００１２】そして、本発明のトランスミッションは、
共通のクラッチハウジング７とミッションケース９に異
なる種類の伝動ユニットを装着したセンタプレート１２
（または１３１・１４１）を挟むように取り付けてい
る。この伝動ユニットとしては歯車式主変速装置３５ま
たはＨＳＴ式変速装置１３０、前後進切換装置（以下リ
バーサ）５０、副変速装置３０、前輪駆動装置７５、Ｐ
ＴＯ変速装置８０等があり、これらを仕様に合わせてセ
ンタプレート１２に取り付けてクラッチハウジング７及
びミッションケース９に取り付け、更に、仕様に合わせ
たＰＴＯクラッチ装置１８やＰＴＯ減速装置１１０やミ
ッドＰＴＯ装置１１１等を取り付けるようにして、コス
ト低減化を図っている。

【００１３】これら伝動ユニットは仕様により取り付け
たり、外したり、部品を交換したりするが、その配置位
置は、図２に示すように、クラッチハウジング７におい
て、エンジン５の後部には主クラッチ２１またはダンパ
ー２２が配置され、センタプレート１２（または１３１
・１４１）の前面にはＨＳＴ式変速装置１３０または前
後進切換装置（リバーサ）５０が配置される。

【００１４】ミッションケース９は左右方向に設ける壁
部９ａと後壁部９ｂによって前後に第一の部屋Ｒ１と第
二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３に仕切られる。該第一の
部屋Ｒ１内に主変速装置３５、副変速装置３０、前輪駆
動装置７５、ＰＴＯ変速装置８０、ミッドＰＴＯ装置１
１１が配置される。第二の部屋Ｒ２内にはＰＴＯクラッ
チ装置１８、デフ装置６４が配置され、第三の部屋Ｒ３
内にＰＴＯ減速装置１１０または後ＰＴＯ変速装置１２
７が配置される。

【００１５】具体的仕様としては、図３に示すように、
前後進切換装置付き歯車式主変速装置仕様（ａ）、前後
進切換装置無し歯車式主変速装置仕様（ｂ）、ＨＳＴ式
変速装置仕様（ｃ）、ＨＳＴ式草刈機仕様（ｄ）があ
る。前後進切換装置付き歯車式主変速装置仕様（ａ）の
場合、図３、図４に示すように、クラッチハウジング７
内に主クラッチ２１と前後進切換装置５０を配置し、ミ
ッションケース９内に歯車式主変速装置３５と副変速装
置３０と前輪駆動装置７５とＰＴＯ変速装置８０とＰＴ
Ｏ減速装置１１０とデフ装置６４を収納する。この場
合、歯車式主変速装置３５は前進４段、副変速装置３０
は２段、ＰＴＯ変速装置８０は逆転付き３段、ＰＴＯ減
速装置１１０は１段である。前輪駆動装置７５は前輪駆
動クラッチ７２と前輪増速クラッチ７１より構成され
る。

【００１６】前後進切換装置無し歯車式主変速装置仕様
（ｂ）の場合、図３、図１８に示すように、クラッチハ
ウジング７内に主クラッチ２１を配置し、ミッションケ
ース９内に歯車式主変速装置３５’と副変速装置３０’
と前輪駆動クラッチ７２とＰＴＯ変速装置８０’とＰＴ
Ｏ減速装置１１０とデフ装置６４を収納する。この場
合、歯車式主変速装置４’は前進３段と後進１段、副変
速装置３０’は３段、ＰＴＯ変速装置８０’は逆転なし
の３段、ＰＴＯ減速装置１１０は１段である。

【００１７】ＨＳＴ式変速装置仕様（ｃ）の場合、図
３、図１４に示すように、クラッチハウジング７内に主
クラッチ２１と、ＨＳＴ式変速装置１３０を配置し、ミ
ッションケース９内に副変速装置３０’と前輪駆動クラ
ッチ７２と前輪増速クラッチ７１とＰＴＯ変速装置８０
とＰＴＯ減速装置１１０とデフ装置６４を収納する。こ
の場合、副変速装置３０’は３段、ＰＴＯ変速装置８０
は逆転付き３段、ＰＴＯ減速装置１１０は１段である。

【００１８】ＨＳＴ式草刈機仕様の場合、図３、図１５
に示すように、クラッチハウジング７内に主クラッチ２
１またはダンパー２２と、ＨＳＴ式変速装置１３０を配
置し、ミッションケース９内に副変速装置３０’と前輪
駆動クラッチ７２と前輪増速クラッチ７１とＰＴＯクラ
ッチ装置１８と後ＰＴＯ変速装置１２７とミッドＰＴＯ
装置１１１とデフ装置６４を収納する。この場合、副変
速装置３０’は３段、後ＰＴＯ変速装置１２７は高低２
段である。

【００１９】但し、上記仕様は一例であって限定するも
のではなく、更に、前後進切換装置無し歯車式主変速装
置仕様でＰＴＯクラッチ装置を取り付けたり、後ＰＴＯ
変速装置１２７を取り付けたり等の伝動ユニットを取り
付けたり外したりして仕様の変更は容易にできるように
している。そして、前記仕様に共通の部材としては、ク
ラッチハウジング７及びミッションケース９に加えて、
後カバー８、油圧ケース７３、リアアクスルケース１７
７も共用される。

【００２０】次に、本発明のトランスミッションの具体
的構成について説明する。まず、前後進切換装置付き歯
車選択式主変速装置３５を取り付けたトランスミッショ
ンの構成から説明する。図４において、前記クラッチハ
ウジング７の前部内には摩擦式の主クラッチ２１が収納
され、前記クラッチペダル１６に連係されて、クラッチ
ペダル１６の操作によって主クラッチ２１を断接するこ
とができる。クラッチハウジング７の後部内には後述す
る前後進切換装置５０が収納され、仕様によっては、前
後進切換装置５０無しとしたり、前後進切換装置５０の
代わりにＨＳＴ式変速装置１３０が収納される。

【００２１】前記クラッチハウジング７の後端にはセン
タプレート１２を介してミッションケース９の前端が固
設される。該ミッションケース９の構成は筒状に構成さ
れて、前後中央と後部に左右垂直面の壁部９ａと後壁部
９ｂを形成して、ミッションケース９内を前より第一の
部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２と第三の部屋Ｒ３に仕切られ
ている。該第一の部屋Ｒ１内には主変速装置３５と副変
速装置３０とＰＴＯ変速装置８０と前輪駆動装置７５が
収納され、第二の部屋Ｒ２内には後輪デフ装置６４が収
納され、第三の部屋Ｒ３内にはＰＴＯ減速装置１１０が
収納される。

【００２２】そして、前記エンジン５の出力軸（クラン
ク軸）の回転がフライホイル２０を介して主クラッチ２
１に入力され、該主クラッチ２１の出力軸２３は機体後
方に延出され、その後端の同一軸心延長上にＰＴＯ変速
軸１３の前端が相対回転自在に嵌合されている。また、
前記壁部９ａとセンタプレート１２の間にＰＴＯ変速軸
１３、伝動軸２４、主変速軸２５、副変速軸２６が軸受
を介して回転自在に横架され、前輪伝達軸１４がセンタ
プレート１２と図示しないミッションケース９の支持部
との間に軸受を介して回転自在に支持されている。

【００２３】つまり、センタプレート１２に、ＰＴＯ変
速装置８０を装着したＰＴＯ変速軸１３、前後進切換装
置５０や従動歯車を装着した伝動軸２４、主変速装置３
５を装着した主変速軸２５、副変速装置３０を装着した
副変速軸２６、前輪駆動装置７５を装着した前輪伝達軸
１４をそれぞれ組み付けて、これを前後進切換装置付き
歯車選択式主変速装置仕様ユニットとして、クラッチハ
ウジング７とミッションケース９に取り付けられるよう
にしているのである。

【００２４】次に、主変速装置３５について図５より説
明する。前記出力軸２３の後端にはギア２３ａが形設さ
れ、該ギア２３ａはパイプ軸１７上に固設した伝達四速
歯車３４と噛合しており、該パイプ軸１７は伝動軸２４
上に遊嵌されている。該パイプ軸１７上には更に伝達一
速歯車３１、伝達二速歯車３２、伝達三速歯車３３が固
設されている。該伝達一速歯車３１、伝達二速歯車３
２、伝達三速歯車３３、伝達四速歯車３４は主変速軸２
５上に遊嵌された主変速一速歯車４１、主変速二速歯車
４２、主変速三速歯車４３、主変速四速歯車４４にそれ
ぞれ噛合して動力が伝達されるようにしている。

【００２５】そして、前記主変速二速歯車４２と主変速
四速歯車４４の間の主変速軸２５上にはスプラインカラ
ー４５が固設され、主変速一速歯車４１と主変速三速歯
車４３の間の主変速軸２５上にはスプラインカラー４６
が固設され、該スプラインカラー４５上にはスライダ４
７が外嵌され、スプラインカラー４６上にはスライダ４
８が外嵌されている。該スライダ４７・４８はシフトフ
ォークやシフター等を介して主変速レバー３と連結さ
れ、該主変速レバー３の操作によって、１速の時はスラ
イダ４８を摺動して主変速一速歯車４１の小歯車４１ａ
とスプラインカラー４６に跨がって噛合させて一速の回
転を主変速軸２５に伝え、同様に、２速の時はスライダ
４７を主変速二速歯車４２の小歯車４２ａとスプライン
カラー４５上に位置させる。３速の時はスライダ４８を
主変速三速歯車４３の小歯車４３ａとスプラインカラー
４６上に位置させる。４速の時はスライダ４７を主変速
四速歯車４４の小歯車４４ａとスプラインカラー４５上
に位置させる。こうして出力軸２３からパイプ軸１７上
の歯車を介して主変速軸２５に動力を伝えることができ
るのである。このようにして歯車選択式（歯車摺動式）
の主変速装置３５が構成される。

【００２６】そして、図６に示すように、前記伝動軸２
４及び主変速軸２５はセンタプレート１２を貫通して前
方に延長されて、この延長部分に前後進切換装置５０が
構成されている。該前後進切換装置５０はカバー体２７
内に収納され、該カバー体２７はセンタプレート１２の
前部に固設されて、クラッチハウジング７内に収納され
ている。そして、前記伝動軸２４及び主変速軸２５の前
端が軸受を介してカバー体２７に回転自在に支持されて
いる。前後進切換装置５０は伝動軸２４の前部上に軸受
を介して前進歯車５１と後進歯車５２が回転自在に遊嵌
され、該前進歯車５１は主変速軸２５上に固設した歯車
５５と常時噛合され、後進歯車５２は図示しないカウン
ター歯車を介して歯車５６と常時噛合されて逆回転を伝
えられるようにしている。

【００２７】また、前記前進歯車５１と後進歯車５２の
間の伝動軸２４上にハブ５３が固設されて、該前進歯車
５１と後進歯車５２とハブ５３の間にシンクロメッシュ
機構が構成されて、シンクロナイザスリーブ５４をシフ
トフォークやリンク等を介してリバーサレバーと連動連
結して、該リバーサレバーを操作することによってシン
クロナイザスリーブ５４をを摺動させて、前進歯車５１
のまたは後進歯車５２の小歯車と噛合させて前後進を切
り換えられるようにしている。こうして、主変速軸２５
から前後進切換装置５０を介して伝動軸２４に動力を伝
えられるようにしている。ただし、リバーサレバーがニ
ュートラル位置の場合は、エンジン５からの回転は両歯
車５１・５２のいずれにも伝達されない。

【００２８】次に副変速装置３０の構成を説明する。図
５に示すように、伝動軸２４の後部には伝達歯車６０・
６１が固設され、あるいは伝動軸２４と歯車が一体的に
構成されている。一方、前記副変速軸２６上には高速歯
車６２が遊嵌されて前記伝達歯車６１と常時噛合され、
更に、副変速軸２６上に摺動歯車６３がスプライン嵌合
されて、該摺動歯車６３はシフター等を介して副変速レ
バーと連動連結されている。

【００２９】該副変速レバーを操作して摺動歯車６３を
摺動して、該摺動歯車６３の大径歯６３ａを前記伝達歯
車６０と噛合させることによって低速回転を副変速軸２
６に伝え、摺動歯車６３の内歯６３ｂを高速歯車６２の
小歯車６２ａと噛合させることにより、高速回転を副変
速軸２６に伝えることができる。このようにして副変速
装置３０が構成されている。

【００３０】また、副変速装置３０は高低２段の変速で
あるが、仕様によっては図１７に示すように、３段の副
変速装置３０’とすることもできる。この実施例では主
変速がＨＳＴ式変速装置仕様で、ＨＳＴ式変速装置１３
０のモータ軸となる出力軸１３６は後方へ突出されて伝
動軸１３７の前端に連結され、該伝動軸１３７上に伝達
歯車１６０・１６１・１６２が固設され、一方、副変速
軸２６上に高速歯車１６３と低速歯車１６４を回転自在
に遊嵌し、それぞれ前記伝達歯車１６０と伝達歯車１６
２と常時噛合させ、高速歯車１６３と低速歯車１６４の
間の副変速軸２６上には摺動歯車１６５をスプライン嵌
合し、高速歯車１６３と低速歯車１６４の摺動歯車１６
５側にはそれぞれ小歯車１６３ａ・１６４ａが形成され
て摺動歯車１６５と噛合可能としている。

【００３１】こうして、摺動歯車１６５を摺動させて小
歯車１６３ａと噛合させることにより高速回転を副変速
軸２６に伝え、同様に、伝達歯車１６１と噛合させるこ
とにより中速回転を、小歯車１６４ａと噛合させること
により低速回転を副変速軸２６に伝えることができるの
である。このようにして３段の副変速を可能としてい
る。そして更に、副変速軸２６の後端にはピニオン２
６ａを形成して後輪デフ装置６４に動力を伝え、また、
副変速軸２６上に伝動歯車６５と増速歯車６６を設けて
前記同様に前輪伝動系に動力を伝達可能としている。

【００３２】また、伝動軸２４と副変速軸２６の後部間
にはクリープ変速装置５７を構成可能とされている。即
ち、図５、図７、図２１に示すように、クリープ変速装
置５７は支持体５９にクリープ変速軸３６とカウンター
軸３８が回転自在に横架支持されて、該クリープ変速軸
３６には伝達歯車３７と歯車３９が固設され、カウンタ
ー軸３８上には二連の歯車４０が遊嵌され、歯車３９は
歯車４０と常時噛合している。

【００３３】このクリープ変速装置５７はミッションケ
ース９の側面に開口した開口部９ｃより挿入して固定
し、前記伝達歯車３７は前記伝達歯車６０と常時噛合さ
せて、二連歯車４０他方の歯車は前記摺動歯車６３の摺
動により大径歯６３ａと噛合可能とするのである。この
ような構成において、摺動歯車６３を歯車４０と噛合さ
せることによってクリープ変速が可能となり、伝動軸２
４から伝達歯車６０→伝達歯車３７→カウンター軸３８
→歯車３９→歯車４０→摺動歯車６３と伝えられて減速
され、副変速軸２６に動力を伝えられるようにしてい
る。

【００３４】前記ミッションケース９後部の第二の部屋
Ｒ２内には後輪デフ装置６４が配置され、前記副変速装
置３０で変速された後の動力が副変速軸２６の後端に形
成したピニオン２６ａよりデフ装置６４のリングギヤ７
０に伝達される。該デフ装置６４は、図２０に示すよう
に、デフケース１７１外周にリングギヤ７０を固設し、
該デフケース１７１内にデフピニオン１７１とデフサイ
ドギヤ１７２を互いに噛合させて収納している。該デフ
サイドギヤ１７２・１７２はデフヨーク軸１７３・１７
３の一端上に固設し、該デフヨーク軸１７３・１７３の
他側には減速ギヤ１７４・１７４を固設し、ブレーキデ
ィスク１７５・１７５・・・を嵌合している。該デフヨ
ーク軸１７３・１７３はミッションケース９と該ミッシ
ョンケース９の側面に固設したリアアクスルケース１７
７・１７７に軸受を介して回転自在に支持されている。

【００３５】前記ブレーキディスク１７５・１７５・・
・はリアアクスルケース１７７に嵌合した摩擦板とが交
互に配置されて、ブレーキペダルの操作で作動されるカ
ムによりブレーキディスク１７５・１７５・・・と摩擦
板が圧接されて制動できるようにしている。

【００３６】また、前記リアアクスルケース１７７・１
７７に後輪車軸１７９・１７９が回転自在にデフヨーク
軸１７３・１７３と平行に横架され、該後輪車軸１７９
・１７９の内側端に大径歯車１７６・１７６が固設され
て、前記減速ギヤ１７４・１７４と噛合され、外側端に
後輪２・２が固設されるのである。このようにして、デ
フ装置６４に伝えられた動力はデフヨーク軸１７３・１
７３、減速ギヤ１７４・１７４、大径歯車１７６・１７
６、後輪車軸１７９・１７９へと伝えられて、後輪２・
２を駆動できるようにしている。なお、前記リアアクス
ルケース１７７はクラッチハウジング７、ミッションケ
ース９と共に後述する各仕様において共通としている。
しかし、後輪車軸１７９・１７９は通常短い車軸１７９
（Ｌ１）を装着しているが、後述するＨＳＴ式草刈機仕
様の場合において、図２０上側に示す長い車軸１７９’
（Ｌ２：Ｌ２＞Ｌ１）が装着されて、幅広くして幅広の
タイヤを装着して安定した走行を可能としている。

【００３７】また、図８に示すように、前記副変速軸２
６の前部上には伝動歯車６５と増速歯車６６が固設さ
れ、ミッションケース９下部内の前輪伝動軸１４上には
前輪駆動装置７５が配置されている。該前輪駆動装置７
５は図８の実施例では前輪増速クラッチ７１と前輪駆動
クラッチ７２より構成しているが、仕様によっては前輪
駆動クラッチ７２のみにより構成される。

【００３８】前記伝動歯車６５と増速歯車６６はそれぞ
れ前輪伝動軸１４上に軸受を介して遊嵌した歯車６７・
６８と常時噛合され、前輪伝動軸１４上に設けたクラッ
チケース６９と歯車６７・６８の間に油圧作動式の前輪
増速クラッチ７１と前輪駆動クラッチ７２が構成されて
いる。そして、前記前輪伝動軸１４の前端はクラッチハ
ウジング７より前方に突出され、ユニバーサルジョイン
トや伝動軸等を介してフロントアクスルケース内の前輪
駆動手段に動力を伝達して前輪１を駆動できるようにし
ている。

【００３９】該前輪駆動クラッチ７２は運転部の２ＷＤ
／４ＷＤ切換操作具の操作で電磁バルブを切り換えてＯ
Ｎ・ＯＦＦでき、作業時には４輪駆動とし、路上走行等
では２輪駆動に切り換える等の操作ができる。また、前
輪増速クラッチ７１はステアリングハンドル１０を設定
角度以上回転するとＯＮするように構成しており、ステ
アリングハンドル１０には回動角を検知する手段を配置
して電磁バルブと接続され、回行時等ステアリングハン
ドル１０を設定角度以上回転すると前輪増速クラッチ７
１が作動して前輪１を速く回転させて圃場面を荒らさず
に旋回できるようにしている。なお、増速歯車６６と歯
車６８の歯数を変更することによって増速比を変更する
ことができ、仕様によって前輪１の回転速度が変更され
る。

【００４０】次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。図
５に示すように、前記出力軸２３の後部とＰＴＯ変速軸
１３の前部との間にＰＴＯ変速装置８０が設けられ、該
ＰＴＯ変速軸１３前部上にＰＴＯ１速歯車８１とＰＴＯ
２速歯車８２が遊嵌され、該ＰＴＯ１速歯車８１は前記
伝達二速歯車３２と、ＰＴＯ２速歯車８２は伝達三速歯
車３３とそれぞれ常時噛合され、また、出力軸２３の後
端上には小歯車２３ｂを形成し、ＰＴＯ１速歯車８１に
も小歯車８１ａを形成している。一方、ＰＴＯ変速軸１
３の前部上にはスプライン１３ｃを形成してスライダ８
３をスプライン嵌合し、該スライダ８３を摺動して小歯
車２３ｂと小歯車８１ａに噛合可能とし、また、ＰＴＯ
変速軸１３上に固設したスプラインカラー８４上にスラ
イダ８５をスプライン嵌合して、前記ＰＴＯ２速歯車８
２に形成した小歯車８２ａと噛合可能としている。

【００４１】更に、スプラインカラー８４の後部には逆
転ＰＴＯ歯車８６が遊嵌され、該逆転ＰＴＯ歯車８６に
は小歯車８６ａを形成して前記スライダ８５を噛合可能
に構成している。そして、該逆転ＰＴＯ歯車８６と前記
伝達一速歯車３１の側方のミッションケース９の側面に
は図示しない開口部が設けられ、図２２に示すように、
逆転軸８９を支持体８８の先端部に固定し、該逆転軸８
９上にカウンター歯車８７を回転自在に支持し、該支持
体８８を前記開口部より挿入してミッションケース９側
面に固定して開口部を閉じ、カウンター歯車８７を逆転
ＰＴＯ歯車８６と前記伝達一速歯車３１に噛合させてい
る。

【００４２】このような構成において、図示しないＰＴ
Ｏ変速レバーを操作して、スライダ８３を摺動して小歯
車８１ａと噛合させることによって、ＰＴＯ１速に変速
することができ、出力軸２３からギア２３ａ→伝達四速
歯車３４→パイプ軸１７→伝達二速歯車３２→ＰＴＯ１
速歯車８１→小歯車８１ａ→スライダ８３→ＰＴＯ変速
軸１３と動力を伝達できるのである。同様に、スライダ
８５を小歯車８２ａと噛合させることによってＰＴＯ２
速に変速できて、ＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達でき
る。また、スライダ８３を小歯車２３ｂと噛合させるこ
とによってＰＴＯ３速に変速でき、出力軸２３から直接
ＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達することができる。

【００４３】そして更に、スライダ８５を小歯車８６ａ
と噛合させることによって、ＰＴＯ逆転速とすることが
でき、出力軸２３からギア２３ａ→伝達四速歯車３４→
パイプ軸１７→伝達一速歯車３１→カウンター歯車８７
→逆転ＰＴＯ歯車８６→スライダ８５→スプラインカラ
ー８４を介してＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達して、逆
回転の動力を伝達できるのである。但し、逆転ＰＴＯを
設けない仕様とすることもでき、この場合は、支持体８
８を外して蓋体で閉じる。なお、逆転ＰＴＯを後付けす
る構成とすることも可能である。

【００４４】そして、前記ＰＴＯ変速軸１３は前軸１３
ａと後軸１３ｂからなり、同一軸心上に配設され、前軸
１３ａは出力軸２３後部と壁部９ａに軸受を介して回転
自在に支持され、後軸１３ｂの前部は前軸１３ａの後部
にジョイントを介して同一軸心上に配置されて、図９に
示すように、後軸１３ｂの後部は後壁部９ｂと後カバー
８に軸受を介して回転自在に支持されている。第三の部
屋Ｒ３内にはＰＴＯ減速装置１１０が収納され、図９の
実施例では１段の減速として、後軸１３ｂの後部上に小
径歯車１２３を固設し、ＰＴＯ軸１５上に固設した大径
歯車１２４と噛合させて、ＰＴＯ軸１５に減速して動力
を伝達できるようにしている。

【００４５】また、ＰＴＯ軸１５に動力を伝達する場
合、前記主クラッチ２１により動力を断接できる仕様
と、ＰＴＯ軸１５は単独でＯＮ・ＯＦＦできる（独立し
ている）仕様（後述する）とに変更することが可能であ
り、主クラッチ２１により断接できる場合は図６に示す
前述の実施例であり、出力軸２３を一本のシャフトとし
てその前端はフライホィール２０に相対回転自在に連結
し、主クラッチ２１の作動でフライホィール２０から出
力軸２３に動力が伝達され、後端はその延長上にＰＴＯ
変速軸１３の前端が相対回転自在に連結されている。

【００４６】そして、単独でＯＮ・ＯＦＦできるように
する仕様の場合には、図１０に示すように、ＰＴＯ伝動
上流側にＰＴＯクラッチ装置１８を設けている。つま
り、ＰＴＯ変速軸１３（前軸１３ａ）後端にボス体９０
を介してＰＴＯ伝動軸２９を同一軸心上に連設して、該
ＰＴＯ伝動軸２９上にＰＴＯクラッチ装置１８を設け
て、動力の断接とＰＴＯ軸１５の制動を可能としてい
る。ＰＴＯ伝動軸２９の後部はＰＴＯ減速装置１１０ま
たは後ＰＴＯ変速装置１２７に連動連結される。

【００４７】該ＰＴＯクラッチ装置１８はＰＴＯクラッ
チ７８とＰＴＯブレーキ７９よりなり、壁部９ａの部分
において前記ボス体９０の前端が軸受に回転自在に支持
され、該ボス体９０の後部にＰＴＯ伝動軸２９を軸受を
介して回転自在に支持し、該ＰＴＯ伝動軸２９の前部上
にはクラッチケース９１が固定され、該クラッチケース
９１前部とボス体９０後部との間に摩擦板９２・９３・
・・が交互に介装されて、該摩擦板９２・９３・・・は
クラッチケース９１内に収納したピストン９４がシート
１１（運転部）近傍に配置したＰＴＯクラッチレバー７
７の操作で押されることによって圧接して動力を伝達で
きるようにしている。こうしてＰＴＯクラッチ７８が構
成される。

【００４８】また、該クラッチケース９１の後部外周と
ミッションケース９の間にも摩擦板９５・９６・・・が
介装され、ＰＴＯブレーキ７９を構成している。また、
ピストン９４前端とクラッチケース９１の間にはバネ９
７が介装されてＰＴＯクラッチが断となるように付勢
し、ピストン９４とピストン９４後部に摺動自在に外嵌
した受体９９との間にバネ９８が介装されてＰＴＯブレ
ーキを制動できるようにしている。ただし、バネ９７の
バネ力はバネ９８よりも大きくなるように設定されてい
る。そして、受体９９の後部にベアリングを介して当接
体１００がＰＴＯ伝動軸２９上に回転自在に配置され、
該当接体１００は操作具となるＰＴＯクラッチレバー７
７に連設されるアーム１０１に当接されている。

【００４９】このように構成することで、ＰＴＯクラッ
チ７８とＰＴＯブレーキ７９が一つのユニットとして構
成され、これらの操作系が集約さて一つのＰＴＯクラッ
チレバー７７を操作するだけで、アーム１０１等を介し
てピストン９４が移動されて、ＰＴＯクラッチの断接と
ＰＴＯブレーキＯＮ／ＯＦＦを操作することができるよ
うにしている。そして、ＰＴＯクラッチレバー７７の操
作部には、ＰＴＯ「入」（ＰＴＯブレーキＯＦＦ）位置
と、ＰＴＯクラッチ「切」かつＰＴＯブレーキＯＦＦ、
即ち、中立位置と、ＰＴＯブレーキＯＮ（ＰＴＯクラッ
チ「切」）位置、つまりブレーキ位置が設けられてい
る。

【００５０】また、このＰＴＯクラッチ装置１８は、図
１２、図１５に示すように、第二の部屋Ｒ２内の前記デ
フ装置６４の上方に配置されている。つまり、ミッショ
ンケース９内の第二の部屋Ｒ２の上方の空いた空間を有
効に利用してＰＴＯクラッチ装置１８を配置し、該第二
の部屋Ｒ２の上方には図１に示すように、ＰＴＯクラッ
チレバー７７が配置されており、該ＰＴＯクラッチレバ
ー７７とＰＴＯクラッチ装置１８との距離はできるだけ
短くすることができ、リンク等を短くできて、誤差も小
さくすることができ、構成も簡単とすることができるの
である。

【００５１】このような構成において、ＰＴＯクラッチ
レバー７７をＰＴＯブレーキＯＮ位置、つまりＰＴＯ軸
１５を駆動しないブレーキ位置状態のときには、バネ９
７の付勢力により摩擦板９２・９３は離れて出力軸２３
の回転はＰＴＯ伝動軸２９に伝えられず、一方、摩擦板
９５・９６・・・は圧接されてＰＴＯ伝動軸２９は制動
されて回転止められ、作業機が意図せず駆動されないよ
うにしている。

【００５２】そして、ＰＴＯ中立位置では、アーム１０
１が回動されて、当接体１００、受体９９を介してピス
トン９４が押され、摩擦板９５・９６・・・の圧接が解
除されて、ＰＴＯ伝動軸２９がフリーとなり、ＰＴＯ軸
１５も回転自在となり、ＰＴＯ軸１５と作業機の入力軸
をジョイント等で連結するときには、ＰＴＯ軸１５が容
易に回転できて、連結が容易にできるようにしている。
また、ＰＴＯクラッチレバーをＰＴＯ「入」位置とする
と、アーム１０１が回動されて、当接体１００、受体９
９を介してピストン９４が押され、摩擦板９５・９６・
・・の圧接が解除されて、クラッチケース９１は回転自
在となり、摩擦板９２・９３は圧接されてボス体９０と
クラッチケース９１が一体的に回転されるようになり出
力軸２３からＰＴＯ伝動軸２９に動力が伝えられるよう
になるのである。

【００５３】また、第三の部屋Ｒ３内のＰＴＯ減速装置
１１０は、図１１に示すように、仕様によって付け替え
て、高低２段に切り換えられる後ＰＴＯ変速装置１２７
とすることができる。即ち、後ＰＴＯ変速装置１２７は
ＰＴＯ後軸１３ｂまたはＰＴＯ伝動軸２９の後端に高速
歯車１０４と低速歯車１０５が固設され、該高速歯車１
０４と低速歯車１０５はそれぞれＰＴＯ軸１５上に遊嵌
した従動歯車１０６・１０７と噛合され、該従動歯車１
０６・１０７にはそれぞれ小歯車１０６ａ・１０７ａが
設けられ、該小歯車１０７ａ・１０７ｂの間のＰＴＯ軸
１５上にはスプラインカラー１０８を介してスライダ１
０９が設けられている。従って、該スライダ１０９を摺
動させて、小歯車１０６ａ・１０７ａのいずれかと噛合
させることによって、高低変速ができるようにしてい
る。

【００５４】そして更に、ミッドＰＴＯ装置１１１を装
着して駆動することもできる。即ち、図１１、図１２に
示すように、ＰＴＯ軸１５下方の後壁部９ｂと後カバー
８の間に軸受を介してカウンター軸１１２が回転自在に
支持され、該カウンター軸１１２上にはカウンター歯車
１１４が固設されて前記従動歯車１０７と常時噛合され
ている。該カウンター歯車１１４は更にミッドＰＴＯ伝
動軸１１３後部に固設した歯車１１５と噛合されてい
る。

【００５５】該ミッドＰＴＯ伝動軸１１３の後端は軸受
を介して後カバー８に回転自在に支持され、前端はミッ
ドＰＴＯケース１１６に軸受を介して回転自在に支持さ
れる。該ミッドＰＴＯケース１１６は図１３に示すよう
に、平面図視略凸型として、入力軸支持部１１６ａをミ
ッションケース９内に挿入でき、他の部分をミッション
ケース９側面に固設してミッドＰＴＯ軸１２０を支持す
る構成としている。

【００５６】つまり、図８に示すように、ミッションケ
ース９内の前記前輪駆動装置７５を収納した後部位置
で、副変速装置３０の斜め下方位置に、前記ミッドＰＴ
Ｏケース１１６の入力軸支持部１１６ａを挿入して配置
できるように、ミッションケース９の側面には挿入孔９
ｄが開口されている。つまり、ミッドＰＴＯケース１１
６はミッションケース９の側面から着脱可能とし、ミッ
ドＰＴＯ装置１１１を設けない仕様の場合には挿入孔９
ｄを蓋体等で閉じるのである。また、図１２、図１５に
示すように、第二の部屋Ｒ２内においてミッドＰＴＯ伝
動軸１１３はデフ装置６４の下側部を通過して干渉しな
いように配置し、該ミッドＰＴＯ伝動軸１１３の前端は
第一の部屋Ｒ１内に挿入して、前記入力軸支持部１１６
ａで軸受を介して回転自在に支持している。

【００５７】前記ミッドＰＴＯケース１１６には図７、
図１３に示すように、前後水平方向にミッドＰＴＯ伝動
軸１１３、中間軸１１７、ミッドＰＴＯ軸１２０を支持
し、ミッドＰＴＯ伝動軸１１３前端には歯車１１８を固
設し、中間軸１１７上に遊嵌した中間歯車１１９と噛合
し、該中間歯車１１９はミッドＰＴＯ軸１２０後部上に
遊嵌した歯車１２１と噛合させている。そして、ミッド
ＰＴＯ軸１２０上にはスライダ１２２がスプライン嵌合
され、該スライダ１２２を摺動させることによって、歯
車１２１に形成した小歯車１２１ａと噛合可能とし、Ｐ
ＴＯ軸１５からミッドＰＴＯ軸１２０に動力を伝達可能
としている。

【００５８】前記スライダ１２２はシフタフォーク１２
５を介して操作軸１２６と連結され、該操作軸１２６は
ミッドＰＴＯケース１１６より外部に突出されて、直接
または運転部より遠隔操作できるようにしている。この
ようにしてミッドＰＴＯ装置１１１の動力伝達入り切り
装置を構成している。そして、該ミッドＰＴＯ軸１２０
の前端はミッドＰＴＯケース１１６より前方に突出して
ユニバーサルジョイント等を介してミッドマウント作業
機を駆動可能としている。

【００５９】このように、ミッドＰＴＯ装置１１１のミ
ッドＰＴＯ伝動軸１１３はミッションケース９内の前輪
駆動装置７５後部の副変速装置３０の下方に延設され、
動力伝達入り切り装置はミッションケース９の側面に配
置されて、ミッドＰＴＯ軸１２０が前方に突出される。
こうして、ミッドＰＴＯ軸１２０の動力の入り切りは、
操作軸１２６の回動だけでなく、前記ＰＴＯクラッチ装
置８０でも断接可能となり、ＰＴＯクラッチレバー７７
の操作でミッドＰＴＯ軸１２０及びＰＴＯ軸１５を同時
に動力の入り切り操作ができるのである。

【００６０】そして、ミッドＰＴＯ軸１２０はミッショ
ンケース９の側面に配置されるので、従来ミッションケ
ース９の下面より前方へ突出した構成に比べて高い位置
に配置することができて、最低地上高を挙げることがで
き、また、ミッドＰＴＯ軸１２０はミッションケース９
の前面よりも後方に位置するためはに、ミッドマウント
作業機に動力を伝達する伝動軸とミッドＰＴＯ軸１２０
の折れ角も小さくすることができるのである。

【００６１】次に、主変速装置３５を歯車選択式に代え
てＨＳＴ式変速装置１３０とした場合について説明す
る。図１４、図１５に示すように、クラッチハウジング
７前部内には主クラッチ２１またはダンパー２２が配置
され、前記センタプレート１３１にＨＳＴ式変速装置１
３０を付設して前記クラッチハウジング７の後部内にＨ
ＳＴ式変速装置１３０が収納される。具体的には、主ク
ラッチ２１を装着した場合には図１４に示すように、ポ
ンプ軸１３５の延長上にＰＴＯ変速軸１３を連設してＰ
ＴＯ変速装置８０を配置し、主クラッチ２１を断とする
ことで変速して、その後にＰＴＯ減速装置１１０に動力
を伝達する。

【００６２】また、ダンパー２２を設ける場合には、図
１５に示すように、出力軸２３の後端にポンプ軸１３５
が直結されて後方に延長され、ＰＴＯクラッチ装置１８
に入力される。そして、ＰＴＯクラッチ装置１８の出力
軸となるＰＴＯ伝動軸２９から後ＰＴＯ変速装置１２７
に入力されて変速後にＰＴＯ軸１５に動力が伝達され
る。つまり、主クラッチ２１とした場合にはＰＴＯ変速
装置８０で変速し、ダンパー２２とした場合にはＰＴＯ
クラッチ装置１８で動力を断接して後ＰＴＯ変速装置１
２７を変速できるようにしているのである。

【００６３】前記ＨＳＴ式変速装置１３０は可変容積型
の油圧ポンプを上側に、固定容積型の油圧モータを下側
にそれぞれセンタプレート１３１の前面に取り付けてＨ
ＳＴケース１３２内に収納している。つまり、主変速装
置をＨＳＴ式変速装置１３０としたために前記センタプ
レート１２の代わりに油路を形成したセンタプレート１
３１に取り付ける。該センタプレート１３１は油路を形
成しているのでセンタセクションと兼用されて、部品点
数を削減してコスト低減化を図っているのである。

【００６４】また、ＨＳＴ式変速装置１３０は図１６に
示すように、センタプレート１３１に傾斜して取り付け
られる。つまり、クラッチハウジング７内においてＨＳ
Ｔ式変速装置１３０のポンプ軸１３５と出力軸１３６を
結ぶ線が、ポンプ軸１３５を略中心として鉛直方向に対
して角度α左右方向（反変速軸側）に傾斜して収納され
ている。こうして、出力軸１３６がポンプ軸１３５の鉛
直下方に配置した構成よりもＨＳＴ式変速装置１３０の
下端の高さが上がることになり、前輪伝動軸１４等も上
方に上げることができて最低地上高を上げることができ
るのである。

【００６５】更に、前記油圧ポンプの可動斜板を傾倒さ
せて変速するための変速軸１３３がＨＳＴケース１３２
より斜め下側方に突出し、該変速軸１３３上に変速アー
ム１３４を固設している。こうして、ＨＳＴ式変速装置
１３０を傾斜配置することによって、ＨＳＴケース１３
２とクラッチハウジング７内面との間の下方に形成され
る空間内に該変速軸１３３と変速アーム１３４を収納し
ている。そして、該変速アーム１３４の下端に連結リン
ク１２９を連結して、該連結リンク１２９を前方へ延出
して、クラッチハウジング７側面より外側に突出して変
速操作具（主変速レバー３）に連結される。そして、図
１６は図１４におけるＸ−Ｘ矢視断面図であり、図１６
における二点鎖線で示す断面は図１４におけるＹ−Ｙ矢
視断面図であり、連結リンク１２９はクラッチハウジン
グ７内に十分収納される位置に配置される。

【００６６】このように変速軸１３３と変速アーム１３
４をクラッチハウジング７内に収納することによって、
ＨＳＴ式変速装置１３０の油圧ポンプのプランジャの往
復動等によって発生する騒音が変速軸１３３に伝わる
が、従来はクラッチハウジングより外側に変速軸を突出
していたので、騒音が外側に直接漏れていた。しかし、
本実施例では騒音の発生源となる部分をクラッチハウジ
ング７内に閉じ込めることができたので、騒音の低減を
図ることができたのである。そして、変速アーム１３４
に連結される連結リンク１２９もクラッチハウジング７
内に収納されるので、外部からの泥や塵埃等が付着する
ことがなく、連結部における動作が不安定になることが
なく、確実に回動力を伝えることができる。また、その
連結部分において融通部分を構成する必要がなく、変速
軸１３３の回動精度を高く保つことができて、変速も正
確に行うことができる。

【００６７】次に、主変速装置をＨＳＴ式変速装置と
し、ＰＴＯ変速装置８０を設けた仕様について説明す
る。図１７において、ＰＴＯ変速装置８０は前述（図
５）のＰＴＯ変速装置８０と略同様に構成されて、正転
３段、逆転１段の変速が可能としている。そして、ＨＳ
Ｔ式変速装置１３０及びセンタプレート１３１を貫通し
たポンプ軸１３５からＰＴＯ変速軸１３に動力を伝達す
るために、ポンプ軸１３５とＰＴＯ変速軸１３の間の同
一軸心上に連結軸１３９を配置し、該連結軸１３９の後
部に前記ギア２３ａ、小歯車２３ｂと同様に構成した小
歯車１３９ａ・１３９ｂを形成している。そして、ＰＴ
Ｏ変速軸１３と平行に配置した伝動軸２４’上に固設し
た伝達四速歯車３４’を小歯車１３９ａと噛合させて、
スライダ８３・８５を摺動させて小歯車１３９ｂ、ＰＴ
Ｏ１速歯車８１、ＰＴＯ２速歯車８２、逆転ＰＴＯ歯車
８６の小歯車８１ａ・８２ａ・８６ａのいずれかと噛合
させることによって、伝動軸２４’上に固設した伝達一
速歯車３１’、伝達二速歯車３２’、伝達三速歯車３
３’からＰＴＯ変速軸１３に変速した動力を伝達できる
ようにしている。

【００６８】また、クラッチハウジング７内に前後進切
換装置５０を設けずに、歯車摺動式の主変速装置３５’
で前後進を切り換える構成とすることもできる。即ち、
図１８、図１９に示すように、主クラッチ２１に出力軸
２３が連設され、該出力軸２３の後端はセンタプレート
１４１に軸受を介して回転自在に支持されている。な
お、本実施例では出力軸２３を前後に分割している。該
入力軸２３の後端にギア２３ａが形成され、該ギア２３
ａは伝動軸１４２上に固設した伝動歯車１４３と噛合し
ている。該伝動軸１４２は前述（図５）のパイプ軸１７
と伝動軸２４を一つの軸としたものであり、該伝動軸１
４２上に伝達一速歯車１５１、伝達二速歯車１５２、伝
達三速歯車１５３、伝達後進速歯車１４４が回転自在に
遊嵌され、各歯車１５１・１５２・１５３はそれぞれ主
変速軸１４５上に遊嵌した主変速一速歯車１５４、主変
速二速歯車１５５、主変速三速歯車１５６と噛合され、
伝達後進速歯車１４４は図示しないカウンター歯車を介
して主変速軸１４５上に遊嵌した主変速後進歯車１４６
と噛合されている。

【００６９】そして、主変速一速歯車１５４と主変速二
速歯車１５５の間のスプラインカラー上にスライダ１５
７がスプライン嵌合されて、該スプライン１５７を摺動
させることにより、主変速一速歯車１５４と主変速二速
歯車１５５に形成した小歯車１５ａ・１５５ａに噛合可
能として前進１速または２速に変速でき、また、主変速
三速歯車１５６と主変速後進歯車１４６の間のスプライ
ンカラー上にスライダ１５８がスプライン嵌合されて、
該スプライン１５８を摺動させることにより、主変速三
速歯車１５６と主変速後進歯車１４６に形成した小歯車
１５６ａ・１４６ａに噛合可能として前進３速または後
進速にそれぞれ変速できて、主変速装置を構成してい
る。

【００７０】図１９における仕様の副変速装置３０’と
前輪駆動装置７５の伝達構成は前述の図１７で示す仕様
と同じ構成としている。ＰＴＯ変速装置８０’は正転３
段変速としており、ＰＴＯ変速軸１３上にＰＴＯ１速歯
車１７１、ＰＴＯ２速歯車１７２、ＰＴＯ３速歯車１７
３を遊嵌し、ＰＴＯ１速歯車１７１は前記伝達一速歯車
１５１と噛合し、ＰＴＯ２速歯車１７２は伝達二速歯車
１５２と噛合し、ＰＴＯ３速歯車１７３は伝達三速歯車
１５３とそれぞれ噛合して、ＰＴＯ１速歯車１７１とＰ
ＴＯ２速歯車１７２の間のスプラインカラー上にはスラ
イダ１７４をスプライン嵌合し、ＰＴＯ３速歯車１７３
と出力軸２３後端との間のスプラインカラー上にはスラ
イダ１７５をスプライン嵌合している。こうして、スラ
イダ１７４を摺動してＰＴＯ１速歯車１７１の小歯車１
７１ａまたは、ＰＴＯ２速歯車１７２の小歯車１７２ａ
と噛合させることによりＰＴＯ１速またはＰＴＯ２速に
変速することができる。また、スライダ１７５をＰＴＯ
３速歯車１７３の小歯車１７３ａと噛合させることによ
りＰＴＯ３速に変速することができる。

【００７１】また、図２３に示すように、前後進切換装
置５０及びＰＴＯクラッチ１８付き歯車選択式主変速仕
様とすることもできる。この場合、エンジン５からは二
重の出力軸によりミッションケース９に動力が伝えられ
る。即ち、出力軸２３’の前端はフライホイル２０と直
結され、出力軸２３’の後部は壁部９ａまで延長され
て、ボス体９０を介してＰＴＯクラッチ装置１８に入力
され、該ＰＴＯクラッチ装置１８の出力軸となるＰＴＯ
伝動軸２９の後部は後ＰＴＯ変速装置１２７に入力され
る。このように構成することによって、エンジン５から
ＰＴＯ軸１５への駆動力は主クラッチ２１に関係なくＰ
ＴＯクラッチ装置１８によって入り切りでき、後ＰＴＯ
変速装置１２７により変速できる。

【００７２】また、前記出力軸２３’の前部上にはパイ
プ軸１０２が回転自在に外嵌されて、該パイプ軸１０２
の前端は主クラッチ２１に係合され、該パイプ軸１０２
の後端にはギヤ１０２ａが形成されて、前記同様に主変
速装置３５を構成する伝達四速歯車３４と噛合され、前
記図５、図６に示す主変速装置３５、前後進切換装置５
０、副変速装置３０と略同様に構成されている。このよ
うにして、エンジン５からの動力は主変速装置２１によ
って断接でき、パイプ軸１０２からギヤ１０２ａ、伝達
四速歯車３４を介して図５、図６と同様に動力が伝達さ
れる。

【００７３】以上のように、センタプレート１２に仕様
に合わせた主変速装置３５やＨＳＴ式変速装置１３０や
前輪駆動装置７５やＰＴＯ変速装置８０やＰＴＯクラッ
チ装置１８や前後進切換装置５０等の伝動ユニットを取
り付けて、共通のクラッチハウジング７、ミッションケ
ース９に挿入して組み付け、更に、仕様に合わせた主ク
ラッチ２１またはダンパー２２やＰＴＯクラッチ装置１
８やミッドＰＴＯ装置１１１やＰＴＯ減速装置１１０ま
たは後ＰＴＯ変速装置１２７等を取り付けるようにして
いるのである。

【００７４】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したことに
より、次のような効果が得られる。即ち、請求項１の如
く、エンジン、クラッチハウジング、センタープレー
ト、ミッションケースと順次前後方向に連設する構成で
あって、種類の異なる主変速装置、ＰＴＯ変速装置、前
輪駆動装置等の伝動ユニットをセンタプレートに取り付
け、該センタプレートを共通のクラッチハウジングとミ
ッションケースの間に配置して、前記伝動ユニットを収
納したので、共通のクラッチハウジングとミッションケ
ースに、異なる主変速やＰＴＯ変速装置や前輪駆動装置
等の伝動ユニットを組み換えて装着し、バリエーション
の増加を簡単にできる。また、センタプレートに対して
異なる種類の伝動ユニットを装着する構成となるので、
仕様変更が容易にできるようになり、同一の製造ライン
で組立ができて、仕様毎の生産数の増減に速やかに対応
できる。また、重く大型部品となるクラッチハウジング
及びミッションケースが共用できて、仕様毎に変更する
ことがなく、異なる仕様であってもセンタプレートに取
り付ける小型の部品が増加するだけなので、在庫管理が
し易く、小型の部品も共通の軸や歯車等を使用すること
でコストの増加も最小限に抑えられる。

【００７５】また、請求項２の如く、前記クラッチハウ
ジング内において、センタープレートに付設する前後進
切換装置とＨＳＴ式変速装置とを、組替え可能に構成し
たので、同一のクラッチハウジングを使用して、クラッ
チハウジング内の空間を有効利用できる。また、センタ
ープレートに前後進切換装置又はＨＳＴ式変速装置を組
み付けてからミッションケースに組み付けるようになる
ので、組立間違いがなく、組立作業も簡単にできるよう
になる。

【００７６】また、請求項３の如く、前記ミッションケ
ースの側面よりミッドＰＴＯ装置を着脱可能に設けたの
で、同一のミッションケースを使用しながらもミッドＰ
ＴＯ仕様に容易に変更可能となり、側方よりメンテナン
スも容易にできるようになる。また、ミッドＰＴＯ装置
の歯車を変更して回転数の変更も容易にできるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの側面図である。

【図２】クラッチハウジング及びミッションケース内に
収納可能とする伝動ユニット例を示す平面図である。

【図３】異なる仕様の例を示す図である。

【図４】前後進切換装置付き歯車摺動式主変速装置仕様
のクラッチハウジングとミッションケースの側面断面図
である。

【図５】ミッションケース内の拡大断面図である。

【図６】前後進切換装置の側面断面図である。

【図７】ミッションケース内の軸の配置を示す正面図で
ある。

【図８】前輪駆動装置の側面断面図である。

【図９】ＰＴＯ減速装置の側面断面図である。

【図１０】ＰＴＯクラッチ装置の側面図断面図である。

【図１１】２段ＰＴＯ減速装置の側面断面図である。

【図１２】ＰＴＯ伝動系を示す後面図である。

【図１３】ミッドＰＴＯ装置を示す平面断面図である。

【図１４】ＨＳＴ式変速装置仕様のクラッチハウジング
とミッションケースの側面断面図である。

【図１５】ＨＳＴ式草刈機仕様のクラッチハウジングと
ミッションケースの側面断面図である。

【図１６】ＨＳＴ式変速装置の取り付け部を示す正面図
である。

【図１７】ＨＳＴ式変速装置仕様のミッションケースの
側面断面図である。

【図１８】前後進切換装置無し歯車摺動式主変速装置仕
様のクラッチハウジングとミッションケースの側面断面
図である。

【図１９】同じく主変速装置部分の側面断面図である。

【図２０】リアアクスルハウジング部分の平面断面図で
ある。

【図２１】クリープ変速装置の側面断面図である。

【図２２】逆転ＰＴＯ歯車の支持部を示す断面図であ
る。

【図２３】前後進切換装置及びＰＴＯクラッチ装置付き
歯車摺動式主変速装置仕様の側面図である。

【符号の説明】

５エンジン７クラッチハウジング９ミッションケース１２センタープレート５０前後進切換装置８０ＰＴＯ変速装置１１１ミッドＰＴＯ装置１３０ＨＳＴ式変速装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 57/02 ３０２Ｆ１６Ｈ 57/02 ３０２ＧＦターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AB12 AC13 AC64 AD02 AD23 AD53 3D042 AB12 BA04 BB03 3D043 AB12 BC09 3J063 AA14 AC03 AC14 BA01 BA03 BA07 BB48 BB50 CA01 CA04 CD11 CD45 XA08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン、クラッチハウジング、センタ
ープレート、ミッションケースと順次前後方向に連設す
る構成であって、種類の異なる主変速装置、ＰＴＯ変速
装置、前輪駆動装置等の伝動ユニットをセンタプレート
に取り付け、該センタプレートを共通のクラッチハウジ
ングとミッションケースの間に配置して、前記伝動ユニ
ットを収納したことを特徴とするトランスミッション。
【請求項２】前記クラッチハウジング内において、セ
ンタープレートに付設する前後進切換装置とＨＳＴ式変
速装置とを、組替え可能に構成したことを特徴とする請
求項１記載のトランスミッション。
【請求項３】前記ミッションケースの側面よりミッド
ＰＴＯ装置を着脱可能に設けたことを特徴とする請求項
１記載のトランスミッション。