JP4934313B2 - 農業用トラクタ - Google Patents

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタに係り、より詳しくは、変速ペダルを所定の踏込み位置に保持して走行機体の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）を有する農業用トラクタに関するものである。

従来、一般に、前記したトラクタ又はホィルローダ等の作業車両において、左右の走行車輪または走行クローラ等の走行部に動力伝達するに際しては、前記作業車両における走行機体に搭載したエンジンからミッションケースに動力伝達されて、ミッションケースの変速機構を介して左右の走行部に対して出力するように構成している。

この場合、従来の作業車両においては、その走行機体にミッションケースを配設し、このミッションケースに静油圧式の無段変速機を設けて、前記無段変速機に前記エンジンからの動力を入力し、前記無段変速機から前記ミッションケースを介して前記走行部に動力伝達するという構成にしている。また、前記静油圧式の無段変速機の変速出力を増減速操作する変速ペダルと、前記走行機体の車速（移動速度）を略一定に保つ車速維持機構（ペダルロック機構）とを備えている。前記車速維持機構は、係脱可能に係合させる複数の係止爪（被係止部）と、１つの係止体（係止部）とを有し、前記複数の係止爪のいずれか１つと前記係止体との係合によって、前記変速ペダルを所定の踏込み位置に保持するようにしている（例えば、特許文献１参照）。なお、ブレーキペダルの踏込み操作によって速度設定レバー及び変速ペダルを初期位置に戻すことも公知である（例えば、特許文献２参照）。
特開平８−８０７７０号公報 特開平６−３４４７８９号公報

前記従来技術は、特許文献１では、前記手動操作レバーを利用して、前記変速ペダルと前記ブレーキペダルとを踏込み位置に維持する構造であったから、前記ブレーキペダルを踏込んでも、前記変速ペダルが踏込み位置から初期位置に戻らない。また、特許文献２では、摩擦保持機構によって前記速度設定レバー及び前記変速ペダルを踏込み位置に維持する一方、前記ブレーキペダルの踏込み（制動）操作によってカム機構等を作動させて、前記摩擦保持機構の保持力をなくし、前記速度設定レバー（及び前記変速ペダル）を出力零位置（初期位置）に戻すように構成されていたから、前記摩擦保持機構等に不具合が発生した場合、前記ブレーキペダルを踏込んでも、前記車速維持機構が解除されない。特許文献１及び特許文献２に示された技術では、前記ブレーキペダルの踏込み（制動）操作によって、前記車速維持機構が強制的に解除されないから、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できない等の問題がある。

本発明の目的は、前記車速維持機構を簡単に構成できるものでありながら、走行系と制動系の二系統の解除手段をそれぞれ独立して形成でき、一方の解除手段に不具合が生じても、他方の解除手段によって前記車速維持機構を強制的に解除でき、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できるようにした農業用トラクタを提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の農業用トラクタは、エンジンを搭載した走行機体と、油圧式無段変速機を有するミッションケースと、前記油圧式無段変速機の変速操作部に連結する前進ペダル及び後進ペダルと、前記前進ペダルを踏込み操作位置に保持する車速維持機構と、前記前進ペダルを踏込み操作位置に維持操作するクルーズレバーとを備え、前記前進ペダル及び後進ペダルの足踏み操作方向が一致する農業用トラクタにおいて、前記走行機体のうちステップフレーム下方のクラッチハウジングにペダルユニット枠を着脱可能に配置し、前記ペダルユニット枠に前進ペダル軸及び後進ペダル軸を介して前記前進ペダル及び後進ペダルを回動可能に軸支し、前記クラッチハウジングから突出させたクラッチ操作軸端部に係止リンクを回動可能に軸支し、前記クルーズレバーに前記係止リンクの一端側を連結し、前記係止リンクの他端側に係止体を形成し、前記前進ペダル軸に一端側を連結した係止アームの他端側に係止爪を形成し、前記係止アームが回動する円周形軌跡の接線に対して、前記係止爪と係止体との係合面を直交させることによって、前記前進ペダルを増速方向に踏込んだときに、前記係止体に係合している前記係止爪に隣接した増速側の係止爪が前記係止体を離脱方向に移動させ、前記係止爪と前記係止体との係合が解除されるように構成したものである。

請求項１に係る発明によれば、エンジンを搭載した走行機体と、油圧式無段変速機を有するミッションケースと、前記油圧式無段変速機の変速操作部に連結する前進ペダル及び後進ペダルと、前記前進ペダルを踏込み操作位置に保持する車速維持機構と、前記前進ペダルを踏込み操作位置に維持操作するクルーズレバーとを備え、前記前進ペダル及び後進ペダルの足踏み操作方向が一致する農業用トラクタにおいて、前記走行機体のうちステップフレーム下方のクラッチハウジングにペダルユニット枠を着脱可能に配置し、前記ペダルユニット枠に前進ペダル軸及び後進ペダル軸を介して前記前進ペダル及び後進ペダルを回動可能に軸支し、前記クラッチハウジングから突出させたクラッチ操作軸端部に係止リンクを回動可能に軸支し、前記クルーズレバーに前記係止リンクの一端側を連結し、前記係止リンクの他端側に係止体を形成し、前記前進ペダル軸に一端側を連結した係止アームの他端側に係止爪を形成し、前記係止アームが回動する円周形軌跡の接線に対して、前記係止爪と係止体との係合面を直交させることによって、前記前進ペダルを増速方向に踏込んだときに、前記係止体に係合している前記係止爪に隣接した増速側の係止爪が前記係止体を離脱方向に移動させ、前記係止爪と前記係止体との係合が解除されるように構成したものであるから、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できるものである。

また、前記走行機体に前記ペダルフレームを介して組付ける前記前進ペダル及び後進ペダルの組立及び分解作業性を向上できる。また、オペレータが右足で踏込み操作し易い場所に、前記前進ペダル及び後進ペダルを配置できるものである。

以下、本発明の実施の形態を、作業車両としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同走行機体の平面図、図３は同走行機体の後半部の拡大平面図、図４は同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図、図５はオペレータが操作するペダル等の斜視図、図６はミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図、図７はミッション前面ケースの前面説明図、図８は油圧回路図である。

図１乃至図２に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて前記両後車輪４及び両前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成されている。走行機体２は、前バンパ６及び前車軸ケース７を有するエンジンフレーム８と、エンジン５から出力された動力を継断するためのメインクラッチ９を有するクラッチハウジング１０と、エンジン５の回転を適宜変速して前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達するためのミッションケース１１と、クラッチハウジング１０にミッションケース１１を連結するためのミッション前面ケース１２と、クラッチハウジング１０の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される左右一対のステップフレーム１３とからなる。

なお、エンジンフレーム８の後端側がエンジン５の左右外側面に連結されている。エンジン５の後面側にはクラッチハウジング１０の前面側が連結されている。クラッチハウジング１０の後面側には、ミッション前面ケース１２を介してミッションケース１１の前面側が連結されている。

エンジン５はボンネット１４にて覆われる。また、クラッチハウジング１０の上面には、操縦コラム１５が立設されている。前記両前車輪３を左右に動かすことによってかじ取りするようにした操縦ハンドル１６が操縦コラム１５の上面側に配置されている。ミッションケース１１の上面には、操縦座席１７が配置されている。左右一対のステップフレーム１３の上面には、平坦な床板１８がそれぞれ設けられている。両前車輪３は、前車軸ケース７を介してエンジンフレーム８に取付けられている。また、両後車輪４は、図３にも示す如く、前記ミッションケース１１に対して、当該ミッションケース１１の外側面から外向きに突出するように着脱可能に装着される後車軸ケース１１ａを介して取付けられている。なお、両後車輪４の上面側は、左右のリヤフェンダ４ａにて覆われている。

前記ミッションケース１１の上面には、前記走行機体２の後部に連結される耕うん機等の作業機１９を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。さらに、前記ミッションケース１１の後側面には、作業機１９に駆動力を伝えるためのＰＴＯ軸２１が後向きに突出するように設けられている。作業機１９は、ミッションケース１１の後部に、一対の左右のロワーリンク２２及び１本のトップリンク２３からなる３点リンク機構２４を介して連結されている。作業機用昇降機構２０の左右のリフトアーム２０ａがリフトリンク２０ｂを介して左右のロワーリンク２２に連結され、作業機用昇降機構２０を作動させた場合、作業機１９が昇降動することになる。

ミッション前面ケース１２の前側面には、後述する静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）２５が配置されている。静油圧式無段変速機２５は、クラッチハウジング１０の後部に内設されている。メインクラッチ９から後ろ向きに突出する主動軸２６を介して、前記エンジン５の回転を無段変速機２５に伝達し、次いで、無段変速機２５からの出力を後述する副変速ギヤ機構５９にて適宜変速して、前記両後車輪４及び両前車輪３に伝達することになる。一方、主動軸２６からの前記エンジン５の回転は、ＰＴＯ伝動軸６２ａ及びＰＴＯクラッチ６２ｂを介して後述するＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２に伝達され、そのＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２にて適宜減速されて、ＰＴＯ軸２１に伝達されることになる。

次に、図４及び図５を参照して、操縦座席１７のオペレータが操作する操縦部の構造を説明する。操縦座席１７の前方の床板１８から上方に突出する操縦コラム１５より左方には、メインクラッチ９を切断作動するためのクラッチペダル３１が配置されている。クラッチペダル３１には、メインクラッチ９を切断させるクラッチ切り機構３９と、クラッチペダル３１を初期位置に維持するクラッチ入りバネ４０とが連結されて、クラッチ入りバネ４０によってクラッチペダル３１が初期位置に維持されることになる。また、クラッチハウジング１０にはクラッチ操作軸３０２が回動可能に軸支され、クラッチハウジング１０内のクラッチ切り機構３９のレリーズフォーク等がクラッチ操作軸３０２に配置されている。また、後述するブレーキ操作軸２６２にクラッチペダル３１のペダルアーム３１ａ基端のボス部３１ｂを回動可能に被嵌し、クラッチ操作軸３０２にクラッチ操作リンク機構３０３を介してクラッチペダル３１を連結している（図５参照）。クラッチペダル３１の踏込み操作によってメインクラッチ９を切り作動させることになる。なお、クラッチ操作リンク機構３０３は、ボス部３１ｂに固設した第１クラッチリンク３０５と、クラッチ操作軸３０２に固設した第２クラッチリンク３０４と、各リンク３０４，３０５に連結したクラッチロッド３０６とからなる。

一方、操縦コラム１５より右方には、左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２を作動させる単一のブレーキペダル３３と、駐車ブレーキレバー３４とが配置されている。ブレーキペダル３３には、左右のブレーキロッド３２ａを介して左右の後車輪制動用ブレーキ機構３２が連結されて、ブレーキペダル３３の操作によってブレーキ機構３２が作動し、左右の後車輪４が制動されることになる。また、駐車ブレーキレバー３４の操作によってブレーキペダル３３が踏込み位置に維持され、オペレータがブレーキペダル３３から足を離しても、後車輪４の制動が継続されることになる。なお、クラッチハウジング１０の底部には、ブレーキ操作軸受部２６１が鋳造加工にて一体的に形成されている。ブレーキ操作軸受部２６１には、ブレーキ操作軸２６２が回動自在に軸支されている（図６参照）。ブレーキペダル３３にブレーキ操作軸２６２を介して左右のブレーキロッド３２ａを連結している（図５参照）。

また、操縦コラム１５より右方には、無段変速機２５の変速操作用トラニオンアーム３５を作動させる前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を踏込み操作位置に維持するクルーズレバー３８とが配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７には、変速リンク機構３００を介してトラニオンアーム３５が連結され、前進ペダル３６または後進ペダル３７の足踏み操作によって無段変速機２５が前進側の変速動作または後進側の変速動作を行うことになる。

図６及び図７を参照して、クラッチハウジング１０、ミッション前面ケース１２、ミッションケース１１の構造を説明する。クラッチハウジング１０の内部は、前後に分割するようにハウジング内壁５０にて仕切られて、クラッチハウジング１０の内部にハウジング前室５１及びハウジング後室５２が形成されている。ミッション前面ケース１２の内部は、前後に分割するように前面壁５３にて仕切られて、ミッション前面ケース１２の内部に前面ケース前室５４及び前面ケース後室５５が形成されている。ミッションケース１１の内部は、前後に分割するようにミッション内壁５６にて仕切られて、ミッションケース１１の内部にミッション前室５７及びミッション後室５８が形成されている。

ハウジング後室５２と前面ケース前室５４とによって形成された閉鎖空間には、前面壁５３の前側に配置された無段変速機２５が内設されている。前面ケース後室５５とミッション前室５７とによって形成された閉鎖空間には、副変速ギヤ機構５９及び前車輪駆動機構６０が内設されている。ミッション後室５８の内部には、後車輪用差動ギヤ機構６１及びＰＴＯ出力用減速ギヤ機構６２が内設されている。

次に、無段変速機２５の主変速構造について説明する。無段変速機２５は、変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３にて作動する変速用油圧モータ６４とからなる（図７参照）。ハウジング前室５１には、ハウジング内壁５０の貫通穴５０ａを介して無段変速機２５の変速入力軸６５の前端側が突出されている。その変速入力軸６５の前端側には、カップリング６６を介して主動軸２６の後端側が連結されている。前面ケース後室５５の内部には、無段変速機２５の主変速出力軸６７が突出されている。その主変速出力軸６７には、主変速出力ギヤ６８が被嵌されている。副変速ギヤ機構５９のカウンタ軸６９にはカウンタ入力ギヤ７０が被嵌されている。主変速出力ギヤ６８にはカウンタ入力ギヤ７０が歯合されている。主変速出力軸６７からの無段変速出力は、主変速出力ギヤ６８及びカウンタ入力ギヤ７０を介して、カウンタ軸６９に伝えられることになる。

次に、副変速ギヤ機構５９について説明する。カウンタ軸６９には、副変速用１速（低速）カウンタギヤ７１と、副変速用２速（中速）カウンタギヤ７２とが一体的に形成されている。また、カウンタ軸６９には、副変速用３速（高速）カウンタギヤ７３が被嵌されている。また、１速カウンタギヤ７１に噛合させる副変速用１速出力ギヤ７４と、２速カウンタギヤ７２に噛合させる副変速用２速出力ギヤ７５と、３速カウンタギヤ７３に噛合させる副変速用３速出力ギヤ７６とが備えられている。副変速ギヤ機構５９の副変速出力軸７７には、１速出力ギヤ７４及び３速出力ギヤ７６が回転自在に被嵌されている。副変速出力軸７７には、この軸線方向にスライド可能で一体的に回転する副変速スライダ７８が被嵌されている。２速出力ギヤ７５が副変速スライダ７８に一体的に形成されている。

したがって、副変速スライダ７８を副変速シフタ７９の操作によって移動させることにより、２速出力ギヤ７５が２速カウンタギヤ７２に噛合されることになる。一方、１速出力ギヤ７４または３速出力ギヤ７６には、１速用クラッチ爪８０または３速用クラッチ爪８１を介して副変速スライダ７８が選択的に連結される。即ち、副変速出力軸７７の回転は、１速出力ギヤ７４及び２速出力ギヤ７５及び３速出力ギヤ７６のいずれか一方を介して３段階に変速されることになる。

一方、副変速出力軸７７の後端側は、ミッション後室５８に突出されている。また、副変速出力軸７７の後端側には、後車輪用差動ギヤ機構６１に回転力を伝えるためのピニオンギヤ８２が一体的に形成されている。副変速出力軸７７からの動力は、ピニオンギヤ８２及び差動ギヤ機構６１を介して左右の後車輪４に伝えられることになる。

次に、前車輪駆動機構６０について説明する。副変速出力軸７７の前端側には、前車輪駆動ギヤ８３，８４を介して前車輪駆動機構６０の前車輪用出力軸８５が連結されている。前面ケース後室５５に突出した前車輪用出力軸８５の後端側には、回転自在に被嵌させる前車輪駆動ギヤ８４と、該前車輪駆動ギヤ８４を前車輪用出力軸８５に係脱可能に係止するための前車輪用出力クラッチ８６とが配置されている。また、前車輪用出力軸８５の中間部は、玉軸受を介して前面壁５３に支持されている。前車輪用出力軸８５の前端側は、前面ケース前室５４の内部に突出されている。

また、前車輪用出力軸８５の前端側には、自在軸継ぎ手２５０を介して前車輪用伝動軸８８の後端側が連結されている。前車輪用伝動軸８８の前端側が走行機体２の前側に向けて延長されて、前車輪用伝動軸８８の前端側から前車軸ケース７を介して前車輪３に駆動力が伝えられることになる。前車輪用伝動軸８８には、合成樹脂パイプ製のシャフトカバー８９が被嵌され、前車輪用伝動軸８８がシャフトカバー８９にて保護されることになる。

図７に示されるように、無段変速機２５と変速リンク機構３００との間に前車輪用駆動取出し軸８５を配置している。即ち、油圧式無段変速機２５は、正面視で走行機体２の右側方に向けて傾斜させてミッション前面ケース１２に固設しているから、油圧式無段変速機２５の右側面と変速リンク機構３００との間のミッション前面ケース１２に、前車輪用駆動取出し軸８５を設置するためのスペースを簡単に確保できる。

また、進行方向に向かって走行機体２の右側に配置された変速リンク機構３００と、油圧式無段変速機２５の右側に配置したトラニオンアーム３５の下端側とを、互いに接近させて、クラッチハウジング１０の右側壁を挟んで対向させて配設できる。且つ、油圧式無段変速機２５の右側面とトラニオンアーム３５の上端側とを互いに接近でき、油圧式無段変速機２５にトラニオンアーム３５を支持するためのトラニオン軸３０１を短尺に形成できることになる。なお、トラニオン軸３０１は切削加工によって六角柱形の棒状体の母材から形成し、クラッチハウジング１０の外側から油圧式無段変速機２５のケースに組付け、四角柱形に形成したトラニオン軸３０１の先端側にトラニオンアーム３５を着脱可能に固設している。

図８は本実施形態のトラクタ１の油圧回路２００を示し、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及びチャージ用油圧ポンプ９５を備える。チャージ用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用の操向制御弁２０１を介して操縦ハンドル１６によるパワーステアリング用の複動式の操向油圧シリンダ２０２に接続する。また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の昇降油圧シリンダ２０３に作動油を供給するための昇降用油圧切換弁２０４に接続している。

したがって、オペレータがポジションレバー２０５を操作して、昇降用油圧切換弁２０４を切換えて、昇降油圧シリンダ２０３を作動させ、リフトアーム２０ａを回動させることにより、ロワーリンク２２を介して作業機１９が上昇または下降されることになる。

図８に示すように、上述した油圧無段変速機２５の可変容量形の変速用油圧ポンプ６３と、この油圧ポンプ６３から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ６４とは、閉ループ油路２０７を介してそれらの吸入側及び吐出側が接続されている。変速入力軸６５を介して駆動される変速用油圧ポンプ６３の斜板２０８を角度調節することにより、変速用油圧モータ６４を介して駆動される主変速出力軸６７の回転数が変更されることになる。なお、上述した油圧回路２００には、図８に示すように、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次に、図９乃至図１５を参照して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の取付け構造について説明する。図９及び図１３に示されるように、上述したクラッチハウジング１０の進行方向に向かって右側の側面に、複数本のボルト３１１によってベースフレーム３１０を着脱可能に締結する。ベースフレーム３１０には、前後の横側板３１２，３１３を介して縦側板３１４を熔接にて一体的に固設する。即ち、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を組付けるための平面視で矩形状のペダルユニット枠３０９は、ベースフレーム３１０と、前後の横側板３１２，３１３と、縦側板３１４とから形成されている。なお、ペダルユニット枠３０９は、進行方向（前進）に向かって右側のステップフレーム１３の下方のクラッチハウジング１０の右側面に配置されている。

図１２及び図１３に示されるように、ベースフレーム３１０と、縦側板３１４とは、走行機体２の前後方向（進行方向）に略平行に、クラッチハウジング１０の右側面に沿わせて延設する。ベースフレーム３１０及び縦側板３１４に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を回動可能に軸支し、前後の横側板３１２，３１３の間に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を配置する。縦側板３１４の外側方に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６の一端側を突出している。縦側板３１４の外側方の前進ペダル軸３１５の一端側に、前進ペダル３６のペダルアーム３１７基端側のボス部３１８を被嵌する。また、縦側板３１４の外側方の後進ペダル軸３１６の一端側に、後進ペダル３７のペダルアーム３１９基端側のボス部３２０を被嵌する。

したがって、前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６の軸芯線回りに回動可能に前進ペダル３６及び後進ペダル３７が配置される。前進ペダル３６のペダルアーム３１７、及び後進ペダル３７のペダルアーム３１９は、前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６から斜め前方上方に向けて突設され、前進ペダル３６の斜め後側方に後進ペダル３７が配置されている。前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、両者ともに、斜め前方下方に向けて略同一方向に足踏み操作されることになる。なお、上述したクラッチペダル３１、ブレーキペダル３３、前進ペダル３６、及び後進ペダル３７の各足踏み操作方向（斜め前方下方）が略一致することになる。

図１２及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５のボス部３１８及び後進ペダル軸３１６のボス部３２０にストップアーム３２１，３２２を固設する。縦側板３１４の外側面には、各ストップアーム３２１，３２２を当接させるためのボルト形の前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４をそれぞれ配置する。縦側板３１４に熔接にて固設されたストッパ受ブラケット３２５に、前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４を位置調節可能にそれぞれ螺着している。したがって、ストップアーム３２１，３２２が前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４に当接して、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の増速方向の踏込み操作が規制され、前進側及び後進側の最大速度が前進ストッパ３２３及び後進ストッパ３２４によって設定されることになる。

図１１及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５に押圧アーム３２６の基端部を固設し、該押圧アーム３２６の先端部にローラ軸３２７を介して当接ローラ３２８を回転自在に軸支する。また、後進ペダル軸３１６に揺動アーム３２９の基端部を固設する。揺動アーム３２９には、受圧片３３０と係止片３３１とが一体的に形成されている。当接ローラ３２８に受圧片３３０を当接し、ローラ軸３２７と係止片３３１とに引張バネ３３２を連結している。したがって、引張バネ３３２のバネ力によって当接ローラ３２８と受圧片３３０とが常に当接することになる。

また、図１１及び図１４に示されるように、後進ペダル軸３１６に変速アーム３３３の基端部を固設し、変速アーム３３３の先端部に、連結ピン３３４及び継ぎブラケット３３５を介して、伸縮調節可能な変速ロッド３３６の一端側のを連結する。上述したトラニオンアーム３５に、連結軸３３７を介して変速ロッド３３６の他端側を連結している。

さらに、クラッチハウジング１０にバネホルダ３３８を介して挟みバネ形の中立保持バネ３３９を配置する。クラッチハウジング１０に中立調整体３４０を介して係止軸３４１を固設する。連結軸３３７と係止軸３４１とに中立保持バネ３３９の両端を係止する。中立調整体３４０は、中立調整用の１本の支点ボルト３４２と２本の中立調整ボルト３４３によってクラッチハウジング１０に固設する。中立調整体３４０の長孔形の中立調整孔３４４に中立調整ボルト３４３を貫通させる。中立調整体３４０に変速規制孔３４５を形成し、長孔形の変速規制孔３４５に連結軸３３７を貫通している。

図１１に示されるように、変速規制孔３４５は、トラニオン軸３０１を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、連結軸３３７が変速規制孔３４５内を移動する無段変速範囲で、トラニオン軸３０１を中心に、トラニオンアーム３５を前進側または後進側に回動することになる。

一方、中立調整体３４０の中立調整孔３４４は、支点ボルト３４２を中心とした円周方向に長く形成する。したがって、中立調整ボルト３４３を弛めて、支点ボルト３４２を中心に中立調整体３４０を回動し、係止軸３４１を移動して中立（出力零）位置を調整し、且つ変速規制孔３４５を移動して連結軸３３７の無段変速範囲を調整することになる。

図１２及び図１４に示されるように、前進ペダル軸３１５に踏力調整リンク３４６の基端部を固設する。踏力調整リンク３４６に形成した複数の踏力調整孔３４７のいずれか１つに、踏力調整ピン３４８を介して、踏力フレーム３４９の一端側を連結する。また、上述したペダル操作軸２６２上の回動自在な筒軸体３５０に、連結リンク３５１の基端部及び踏力リンク３５２の基端部を固設する。踏力フレーム３４９の他端側に連結ピン３５３を介して連結リンク３５１の先端部を連結する。踏力リンク３５２の先端部に支持ピン３５４を介して踏力ダンパ３５５を連結する。なお、踏力ダンパ３５５は、クラッチハウジング１０の外側方にダンパ取付軸３５６を介して組み付けている（図５参照）。

次に、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の操作によって実行される無段変速機２５の変速操作を説明する。先ず、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル軸３１５回りに押圧アーム３２６が回動して、当接ローラ３２８によって揺動アーム３２９を後進ペダル軸３１６回りに回動させる。揺動アーム３２９の回動によって後進ペダル軸３１６上の変速アーム３３３が回動されて、変速アーム３３３によって変速ロッド３３６が押され、中立保持バネ３３９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸３０１が前進方向（図１１において時計方向）に回動し、無段変速機２５を前進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を前進側に駆動し、走行機体２を前進方向に移動させる。

したがって、前進ペダル３６を踏込んだ場合、前進ペダル３６の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム３２１が前進ストッパ３２３に当接するまで、または連結軸３３７が変速規制孔３４５の一端側に当接するまで、前進ペダル３６を踏込んで前進側に増速できる。また、前進ペダル３６を踏込んで、揺動アーム３２９を回動させることによって、踏込み操作方向と逆の方向に後進ペダル３７が後進ペダル軸３１６回りに回動される。

一方、操縦座席１７に座乗したオペレータが右足で後進ペダル３７を踏込んだ場合、後進ペダル軸３１６回りに変速アーム３３３が回動されて、変速アーム３３３によって変速ロッド３３６が引かれ、中立保持バネ３３９力に抗してトラニオンアーム３５及びトラニオン軸３０１が後進方向（図１１において反時計方向）に回動し、上述した無段変速機２５を後進側に作動させて、前車輪３及び後車輪４を後進側に駆動し、走行機体２を後進方向に移動させる。

したがって、後進ペダル３７を踏込んだ場合、後進ペダル３７の踏込み量に比例して走行機体２の移動速度を変更でき、ストップアーム３２２が後進ストッパ３２４に当接するまで、または連結軸３３７が変速規制孔３４５の他端側に当接するまで、後進ペダル３７を踏込んで後進側に増速できる。また、後進ペダル３７を踏込むことによって、揺動アーム３２９の回動によって当接ローラ３２８を介して押圧アーム３２６が回動して、踏込み操作方向と逆の方向に前進ペダル３６が前進ペダル軸３１５回りに回動される。

なお、前進ペダル３６または後進ペダル３７から足を離した場合、前進ペダル３６及び後進ペダル３７は、中立保持バネ３３９力によって、踏力ダンパ３５５の規制によって緩やかに中立位置（出力零位置）に戻り、無段変速機２５の変速出力が略零に維持される。

次に、図９、図１１、図１４及び図１５を参照して、上述した前進ペダル３６を所定の踏込み位置に保持して走行機体２の車速を一定に保持するための車速維持機構（オートクルーズ機構）について説明する。車速維持機構３６１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪３６２と１つの係止体３６３とを有する。係止体３６３と、係止爪３６２とは、接離可能に対向させて配置される。

図９に示されるように、進行（前進）方向に向かって走行機体２の右側にクラッチハウジング１０からクラッチ操作軸３０２の一端側を突出させ、そのクラッチ操作軸３０２の突出端部に側面視Ｌ形の係止リンク３６４の中間を回動可能に軸支し、手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に突起形の係止体３６３を一体的に形成する。

図１１に示されるように、前進ペダル軸３１５に側面視弓形の係止アーム３６５の一端側を連結し、係止アーム３６５の他端側の外周縁に複数の係止爪３６２を連続的に形成する。中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪３６２に係止体３６３が係合または離脱する方向を略直交させる。係止アーム３６５が回動する円周形軌跡の接線に対して、係止爪３６２と係止体３６３との係合面を略直交させている。そのため、前進ペダル３６をさらに増速方向に踏込んだ場合、係止体３６３に係合している係止爪３６２に隣接した増速側の係止爪３６２によって、係止体３６３が離脱方向に移動させられて、係止爪３６２と係止体３６３との係合が解除されるように構成している。

即ち、中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する回転モーメントが、係止爪３６２に係止体３６３を係合させる力として作用するように、係止爪３６２及び係止体３６３の形状を形成する。係止爪３６２に係止体３６３を係合させる係止アーム３６５の回動力（中立保持バネ３３９力）が、操縦コラム１５の切り位置にクルーズレバー３８を保持するための切り保持バネ３６６の力（係止爪３６２から係止体３６３を離脱させる力）より数倍大きくなるように、またはオペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を移動させる操作力より数倍大きくなるように、中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が初期位置に復帰するように構成している。

したがって、切り保持バネ３６６によってクルーズレバー３８を切り位置に戻す力では、係止爪３６２から係止体３６３が離脱しない。また、オペレータが車速維持位置（入り位置）から切り位置にクルーズレバー３８を戻す押し操作力では、係止爪３６２から係止体３６３が離脱しない。中立保持バネ３３９によって係止アーム３６５が回動する回転モーメントが、係止爪３６２及び係止体３６３に係合力として作用し、前進ペダル３６を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ３３９力によって、係止爪３６２及び係止体３６３の係合を維持可能に構成している。

次に、図１０及び図１５等を参照して、上述した車速維持機構（オートクルーズ機構）３６１の車速保持動作（オートクルーズ動作）を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、オペレータによってクルーズレバー３８が切り保持バネ３６６に抗して引き上げられた場合、図１５に示すように、係止リンク３６４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３０２回りに回動し、係止爪３６２に係止体３６３が係合される。したがって、オペレータが前進ペダル３６から足を離しても、前進ペダル３６が踏込み位置に維持されて、前車輪３及び後車輪４が略一定速度で駆動され、略一定速度で移動しながら耕耘作業等が行われる。一方、係止爪３６２に係止体３６３が係合されている状態で、オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた場合、係止爪３６２から係止体３６３が離脱して、クルーズレバー３８及び係止リンク３６４が実線位置から仮想線位置（初期位置）に切り保持バネ３６６によって戻され、略一定速度で移動する車速保持動作（オートクルーズ動作）が解除される。

図９、図１１、図１５から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作部としてのトラニオンアーム３５に変速機構としての変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み操作位置に保持する車速維持機構３６１とを備えてなる作業車両において、車速維持機構３６１は、係脱可能に係合させる複数の係止爪３６２を有する係止アーム３６５と、係止体３６３とを備え、前進ペダル３６に係止アーム３６５を連結し、車速維持用の手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止体３６３を連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み位置から初期位置に戻して車速を略零にするための初期位置復帰バネとしての中立保持バネ３３９の付勢力によって、係止爪３６２と係止体３６３との係合を維持可能に構成しているものであるから、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を踏込み位置から初期位置に戻す力（油圧式無段変速機２５の変速出力を零に戻す力）を利用して、係止爪３６２と係止体３６３との係合を継続できる。即ち、オペレータが足で踏む前進ペダル３６の踏込み力に比べ、オペレータが片手で押し（引き）操作するクルーズレバー３８の操作力が小さいから、クルーズレバー３８の操作力より中立保持バネ３３９力を大きく設定でき、クルーズレバー３８の操作によって係止爪３６２と係止体３６３との係合が簡単に解除されない。そのため、クルーズレバー３８の誤操作によって係止爪３６２と係止体３６３との係合が解除されるのを簡単に防止でき、運転操作性等を向上できる。なお、クルーズレバー３８の操作力より中立保持バネ３３９力を大きくしても、オペレータが足で前進ペダル３６及び後進ペダル３７を簡単に踏むことができ、且つ油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５を出力零位置に簡単に戻すこともできる。

図１５から明らかなように、走行機体２に係止リンク３６４を回動可能に配置し、クルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に係止体３６３を配置しているものであるから、係止リンク３６４に複数の係止爪３６２を形成した従来構造に比べて、係止リンク３６４に係止体３６３を一体的に形成して、係止リンク３６４を軽量に且つ簡単に構成できる。そのため、中立保持バネ３３９力より小さいバネ力によって、係止爪３６２から離反した位置に係止体３６３を簡単に支持できるから、係止爪３６２に係止体３６３を係合させるためのクルーズレバー３８の操作力を低減できる。

図１４、図１５から明らかなように、前進ペダル３６に係止アーム３６５の一端側を連結し、係止アーム３６５の他端側に複数の係止爪３６２を形成し、係止リンク３６４の係止体３６３と、係止アーム３６５の係止爪３６２とを対向させて配置しているものであるから、係止アーム３６５に形成した複数の係止爪３６２の強度を簡単に向上できる。即ち、係止爪３６２の強度が向上するように、係止アーム３６５を高剛性に形成しても、前進ペダル３６より係止アーム３６５を軽量に形成できるから、係止リンク３６４に複数の係止爪３６２を形成した従来構造に比べて、前進ペダル３６の変速機能を損なうことなく、高剛性の係止アーム３６５及び係止爪３６２を簡単に形成できる。

図１１、図１４から明らかなように、変速ペダルは前進ペダル３６及び後進ペダル３７からなり、１つの中立保持バネ３３９のバネ力によって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７が踏込み位置から初期位置に戻され、且つ油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５が出力零位置に戻されるように構成しているものであるから、油圧式無段変速機２５のトラニオンアーム３５の出力零位置を簡単に設定できる。即ち、中立保持バネ３３９によってトラニオンアーム３５を出力零位置に維持する出力零調整部と、中立保持バネ３３９によって前進ペダル及び後進ペダルを初期位置に戻す初期位置調整部とを、調整部品を兼用して形成でき、出力零調整部及び初期位置調整部としての中立調整体３４０等を簡単に構成できる。したがって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の組み付け作業性及びメンテナンス作業性を向上できる。

図１２、図１４から明らかなように、走行機体２のペダルフレームとしてのペダルユニット枠３０９に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を介して前進ペダル３６及び後進ペダル３７を回動可能にそれぞれ軸支し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７のいずれか一方と無段変速機２５のトラニオンアーム３５とを連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の同時踏込み作動を防ぐ牽制機構としての押圧アーム３２６及び揺動アーム３２９を介して、前進ペダル３６と後進ペダル３７とを連結し、前進ペダル３６及び後進ペダル３７のそれぞれの踏込み操作方向を略一致させるように構成しているものであるから、オペレータが足の前側で前進ペダル３６と後進ペダル３７とを踏み分けることができる。例えば、走行機体２の操縦座席１７に座乗したオペレータの右足の前側に前進ペダル３６及び後進ペダル３７を接近させて配置でき、オペレータが右足を左右に移動して前進ペダル３６または後進ペダル３７を踏み分けることができる。したがって、オペレータが足の前側で前進ペダル３６を踏み且つ足の後側で後進ペダル３７を踏む従来構造に比べ、前進ペダル３６及び後進ペダル３７の同時踏込み作動を防ぐ機能を損なうことなく、後進ペダル３７の踏込み操作性を向上できる。

次に、図５、図１５ないし図２１を参照して、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３の取付構造を説明する。図５及び図１９に示されるように、上述したステップフレーム１３の左右の軸受ブラケット３７０にブレーキペダル軸３７１を着脱可能に固設する。左右の軸受ブラケット３７０は、走行機体２の前後方向に略平行に延長する。左右の軸受ブラケット３７０の間に、ブレーキペダル軸３７１を介して、ブレーキペダル３３のペダルアーム３７２の基端側のボス部３７３を被嵌する。走行機体２の外側から右の軸受ブラケット３７０に、ボルト３７４を介して、ブレーキペダル軸３７１の右端側の締結板３７５を締結する。ボルト３７４を外して軸受ブラケット３７０の外側方にブレーキペダル軸３７１を抜出すことによって、ステップフレーム１３からブレーキペダル３３が取外されることになる。

図５、図１５、図１９に示されるように、上述したペダル操作軸２６２にブレーキリンク機構３８１を介してペダルアーム３７２のボス部３７３を連結する。ブレーキリンク機構３８１は、ペダル操作軸２６２にアームボス部３８２を介して固設した一方のブレーキアーム３７６と、ボス部３７３に固設した他方のブレーキアーム３７７と、各ブレーキアーム３７６，３７７にピン３７８，３７９を介して連結するブレーキリンク３８０とを備える。アームボス部３８２にロッドアーム３８３を介してブレーキロッド３２ａを連結する。また、縦側板３１４のフックアーム３８４とロッドアーム３８３とをブレーキ解除バネ３８５によって連結する。ブレーキペダル３３がブレーキ解除バネ３８５によって初期位置に維持され、ブレーキ機構３２の制動動作がブレーキ解除バネ３８５によって解除された状態に保持されることになる。

図１７、図２０、図２１を参照して、ブレーキペダル３３を踏込み位置に維持する駐車ブレーキ構造を説明する。図１７に示されるように、ペダルアーム３７２のボス部３７３にロックアーム３８６の基端側を固設し、駐車アーム３８６の先端側に係止突起３８７を一体的に形成する。また、上述したステップフレーム１３の前面側に支点フレーム３８８の後端側を固設し、支点フレーム３８８の前端側にアーム支軸３８９を配置し、アーム支軸３８９に駐車アーム３９０の基端側のボス部３９３を回動可能に軸支する。駐車アーム３９０には、係止突起３８７を係脱可能に係止させるための複数の係止ノッチ３９１と、係止ガイド面３９２とを形成している。

図１７及び図２０に示されるように、駐車アーム３９０の基端側のボス部３９３に受圧アーム３９４を固設する。受圧アーム３９４には、アーム支軸３８９を中心とした円周方向に長い長孔３９５を形成する。また、アーム支軸３８９に加圧アーム３９６を回動可能に軸支し、加圧アーム３９６に加圧ピン３９７を固設し、長孔３９５に加圧ピン３９７を貫通させる。ボス部３９３の外周に加圧バネ３９８を巻装し、受圧アーム３９４に加圧バネ３９８の一端側を係止し、加圧ピン３９７に加圧バネ３９８の他端側を係止する。係止ノッチ３９１及び係止ガイド面３９２に係止突起３８７を加圧バネ３９８の付勢力によって弾圧することになる。

一方、上述したクラッチハウジング１０の側面にステップフレーム１３のステップ基板３９９をボルト４００によって締結する。ステップ基板３９９の上方のクラッチハウジング１０の側面に、レバーガイドフレーム４０１を介して、駐車ブレーキレバー３４を、立設姿勢に上下方向に移動可能に配置する。ステップフレーム１３の軸ブラケット４０２とステップ基板３９９との間に、ピン軸体４０３を介してレバー軸４０４を回動可能に軸支する。駐車ブレーキレバー３４の下端側にピン４０６を介してレバー軸４０４の第１アーム４０５を連結する。レバー軸４０４の第２アーム４０７にピン４０８を介して駐車リンク４０９の一端側を連結する。

他方、駐車リンク４０９の他端側にピン４１０を介して上述した加圧アーム３９６を連結する。そのピン４１０と、支点フレーム３８８に一端側を固設した支点越えアーム４１２の他端側とを、支点越えバネ４１１によって連結する。即ち、駐車ブレーキレバー３４は、上昇側の駐車ブレーキ入り位置、または下降側の駐車ブレーキ切り位置に、支点越えバネ４１１によって維持されることになる。

図１６及び図１７を参照して、駐車ブレーキレバー３４の操作によって、ブレーキペダル３３を踏込み位置に維持するための駐車ブレーキ動作を説明する。操縦座席１７に座乗したオペレータが右足でブレーキペダル３３を踏込み、ブレーキ機構３２を作動させ、左右の後車輪４を制動する。そのようにブレーキペダル３３を踏込んだ場合、ロックアーム３８６及び係止突起３８７が、ブレーキペダル軸３７１回り（図１７の矢印、時計方向の回転）に回動し、係止ノッチ３９１に係合可能な位置に係止突起３８７が移動する。

また、後車輪４を制動した状態で、オペレータが右手で駐車ブレーキレバー３４の握り部３４ａを握って、下げ（駐車ブレーキ切り）位置の駐車ブレーキレバー３４を上げ（駐車ブレーキ入り）位置に引き上げた場合、支点越えバネ４１１に抗して加圧アーム３９６が回動され、支点越えバネ４１１によって駐車ブレーキレバー３４が上げ位置に保持される。前記加圧アーム３９６の回動によって加圧ピン３９７がアーム支軸３８９周りに回動し、加圧ピン３９７を介して受圧アーム３９４及び駐車アーム３９０が連動して回動し、係止突起３８７に係止ガイド面３９２が当接する。そのため、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離した場合、係止突起３８７が係止ガイド面３９２の案内によって係止ノッチ３９１に係合し、ブレーキペダル３３が踏込み位置に維持される。したがって、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離しても、左右の後車輪４の制動が継続され、駐車ブレーキ機構３２が入り状態に保持されて、後車輪４の制動が維持される。

一方、オペレータが右手で駐車ブレーキレバー３４の握り部３４ａを握って、上げ（駐車ブレーキ入り）位置の駐車ブレーキレバー３４を下げ（駐車ブレーキ切り）位置に引き下げた場合、支点越えバネ４１１に抗して加圧アーム３９６が回動され、支点越えバネ４１１によって駐車ブレーキレバー３４が下げ位置に保持される。前記加圧アーム３９６の回動によって加圧ピン３９７がアーム支軸３８９周りに回動し、加圧バネ３９８の付勢力によって加圧ピン３９７を介して受圧アーム３９４及び駐車アーム３９０が連動して回動し、係止突起３８７から係止ノッチ３９１が離反し、ブレーキペダル３３がブレーキ解除バネ８５の付勢力によって踏込み位置から初期位置に戻される。したがって、オペレータが右足をブレーキペダル３３から離した状態では、左右の後車輪４の制動が解除され、駐車ブレーキ機構３２が切り状態に保持される。

次に、図１５、図１８、図２０、図２１を参照して、ブレーキペダル３３の踏込み（制動）操作によって、上述した車速維持機構３６１の車速維持動作を解除する制動系のオートクルーズ解除構造を説明する。図１８及び図２０に示されるように、上述した支点フレーム３８８に、制動系解除手段としての丸棒形の解除アーム４１３の一端側を貫通させる。支点フレーム３８８に貫通した解除アーム４１３の一端側は、走行機体２の左右方向に延設したブレーキペダル軸３７１と略平行に配置する。支点フレーム３８８の右側方に突出した解除アーム４１３の突出端側とロックアーム３８６とを、解除用リンク機構４１４を介して連結する。解除用リンク機構４１４は、ロックアーム３８６にピン４１５を介して一端側を回動可能に連結する第１リンク４１６と、解除アーム４１３の突出端側に一端側を固設する第２リンク４１７とを有する。第１リンク４１６の他端側と第２リンク４１７の他端側とはピン４１８を介して回動可能に連結している。ブレーキペダル軸３７１回りに回動させるブレーキペダル３３の操作と連動して、ロックアーム３８６及び解除用リンク機構４１４を介して、解除アーム４１３が軸芯線回りに回動することになる。

一方、図２０に示されるように、支点フレーム３８８の右側方に解除アーム４１３の他端側を突出させて、解除アーム４１３の他端側を略Ｌ形に折り曲げて解除操作部４１３ａを一体的に形成する。また、上述した係止リンク３６４に丸棒形の解除突起４１９を固設し、解除操作部４１３ａと解除突起４１９とを、機体進行方向（前後方向）に延設した直線上に配置している。

上述した車速維持機構３６１の車速維持動作を解除する制動系のオートクルーズ解除動作を説明する。オペレータによって前進ペダル３６が踏込まれた状態で、図１５に示されるように、オペレータによってクルーズレバー３８が仮想線位置から実線位置に引き上げられ、係止リンク３６４が仮想線位置から実線位置にクラッチ操作軸３０２回りに回動し、係止爪３６２に係止体３６３が係合され、車速維持機構３６１がオートクルーズ（車速維持）状態に保持されている場合、ブレーキペダル３３の踏込み操作によって解除アーム４１３が軸芯線回りに回動した際、解除操作部４１３ａが解除突起４１９に当接して、実線位置の係止リンク３６４を仮想線位置の方向に強制的に移動させる。

したがって、係止爪３６２から係止体３６３が強制的に離脱させられ、車速維持機構３６１が解除状態に切換えられ、前進ペダル３６が踏込み位置から初期位置に戻り、無段変速機２５からの変速出力が略零に戻る。なお、図１５に示されるように、オートクルーズ切（仮想線）位置にクルーズレバー３８を押し下げた状態では、係止リンク３６４が実線位置から機体前方の仮想線位置に移動し、係止体３６３が係止爪３６２から離間した非係合位置に保持される。そのように、車速維持機構３６１が解除状態に保持されている場合、解除操作部４１３ａの回動軌跡範の外側に解除突起４１９が位置するから、ブレーキペダル３３の操作によって解除アーム４１３が軸芯線回りに回動しても、解除操作部４１３ａが解除突起４１９に当接しない。よって、クルーズレバー３８が切位置に確実に保持された状態で、ブレーキペダル３３を操作できる。

上記の記載及び図１５、図１７、図１８、図２０から明らかなように、走行部としての前車輪３及び後車輪４を備えた走行機体２に搭載されたエンジン５と、エンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２５と、前車輪３及び後車輪４に変速出力ギヤとしての副変速ギヤ機構５９を介して前記油圧式無段変速機２５からの変速出力を伝えるミッションケース１１と、油圧式無段変速機２５の変速操作部としてのトラニオンアーム３５に変速機構としての変速リンク機構３００を介して連結する変速ペダルとしての前進ペダル３６及び後進ペダル３７と、前進ペダル３６を任意の踏込み操作位置に保持する車速維持機構３６１と、前車輪３及び後車輪４を制動するブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３とを備えてなる作業車両において、ブレーキペダル３３の制動操作によって車速維持機構３６１が強制的に解除される制動系解除手段としての解除アーム４１３を備え、前進ペダル３６によって車速維持機構３６１を解除する走行系解除操作と、解除アーム４１３によって車速維持機構３６１を解除する制動系解除操作とを、それぞれ独立して実行可能に構成しているものであるから、走行系と制動系の二系統の解除手段をそれぞれ独立して形成でき、それぞれ独立した走行系と制動系の二系統の解除手段の少なくともいずれか一方によって車速維持機構３６１を強制的に解除できる。そのため、いずれか一方の解除手段に不具合が発生しても、他方の解除手段によって車速維持機構３６１を解除でき、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できるものである。

上記の記載及び図１５、図１８から明らかなように、車速維持機構３６１は、前進ペダル３６を踏込み位置に維持するための複数の係止爪３６２を有する係止アーム３６５と、係止爪３６２に係脱可能に係合させる係止体３６３とを備え、車速維持用の手動操作レバーとしてのクルーズレバー３８に係止リンク３６４を連結し、該係止リンク３６４に係止体３６３を配置し、ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル３３に、係止爪３６２から係止体３６３を強制的に離脱させるための制動系解除手段としての解除アーム４１３を介して、係止リンク３６４を連結しているものであるから、係止爪３６２から係止体３６３を強制的に離脱させるための制動系解除手段を、解除アーム４１３によって簡単に構成でき、車速維持機能及びその解除機能の信頼性等を向上できるものである。

上記の記載及び図１８、図２０、図２１から明らかなように、走行機体２のステップフレーム１３にブレーキペダル３３及び解除アーム４１３を配置し、ブレーキペダル３３と解除アーム４１３とを解除用リンク機構４１４にて連結しているものであるから、ブレーキペダル３３と解除アーム４１３とをステップフレーム１３によって高剛性に支持でき、ブレーキペダル３３と解除アーム４１３とを、簡単な構成で低コストの解除用リンク機構４１４によって連結できるものである。

上記の記載及び図１５から明らかなように、走行機体２のリンク支軸３０２に係止リンク３６４を回動可能に配置し、クルーズレバー３８に係止リンク３６４の一端側を連結し、係止リンク３６４の他端側に係止体３６３を配置し、係止爪３６２から係止体３６３が離反する方向に解除アーム４１３によって係止リンク３６４を移動可能に構成しているものであるから、ブレーキペダル３３の比較的小さな操作力で解除アーム４１３を作動して、係止リンク３６４を簡単に移動でき、車速維持機構３６１を強制的に解除できる。したがって、前進ペダル３６及び後進ペダル３７を初期位置に戻す中立保持バネ３３９等の比較的大きな付勢力を利用して、係止爪３６２と係止体３６３との係合を確実に維持できるものである。

上記の記載及び図１１、図１３から明らかなように、前記変速ペダルは前進ペダル３６と後進ペダル３７とからなり、前記走行機体２にペダルフレームとしてのペダルユニット枠３０９を着脱可能に配置し、前記ペダルユニット枠３０９に前進ペダル軸３１５及び後進ペダル軸３１６を介して前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７を回動可能に軸支しているものであるから、前記走行機体２に前記ペダルユニット枠３０９を介して組付ける前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７の組立及び分解作業と、前記ステップフレーム１３に組付ける前記ブレーキペダル３３の組立及び分解作業とを、それぞれ各別に実行でき、前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７及び前記ブレーキペダル３３の組立及び分解作業性を向上できる。また、オペレータが右足で踏込み操作し易い場所に、前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７及び前記ブレーキペダル３３を互いに接近させて配置でき、前記前進ペダル３６及び後進ペダル３７及び前記ブレーキペダル３３の踏込み操作性を向上できる。

トラクタの全体側面図である。 トラクタの走行機体の平面図である。 同走行機体の後半部の拡大平面図である。 同走行機体のステップフレームの周辺部の拡大平面図である。 オペレータが操作するペダル等の斜視図である。 ミッションケース及びミッション前面ケースの断面側面図である。 ミッション前面ケースの前面説明図である。 油圧回路図である。 前進ペダル及び後進ペダル及び変速リンク機構等の側面説明図である。 前進ペダル及び後進ペダル等の側面説明図である。 図９の変速リンク機構等の拡大側面説明図である。 図１０の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大側面説明図である。 前進ペダル及び後進ペダル等の平面説明図である。 図１３の前進ペダル及び後進ペダル等の拡大平面説明図である。 クルーズレバー等の作動説明側面図である。 ブレーキペダル及び駐車ブレーキレバー等の側面説明図である。 図１６の部分拡大図である。 ブレーキペダル取付部の側面説明図である。 ブレーキペダル及び駐車ブレーキレバー等の平面説明図である。 図１９の部分拡大図である。 ブレーキペダル及び駐車ブレーキレバー等の正面説明図である。

２ 走行機体
３ 前車輪（走行部）
４ 後車輪（走行部）
５ エンジン
１１ ミッションケース
１３ ステップフレーム
２５ 油圧式無段変速機
３３ ブレーキペダル
３５ トラニオンアーム（変速操作部）
３６ 前進ペダル（変速ペダル）
３７ 後進ペダル（変速ペダル）
３８ クルーズレバー（手動操作レバー）
５９ 副変速ギヤ機構（変速出力ギヤ）
３００ 変速リンク機構（変速機構）
３０２ クラッチ操作軸（リンク支軸）
３０９ ペダルユニット枠（ペダルフレーム）
３６１ 車速維持機構
３６２ 係止爪
３６３ 係止体
３６４ 係止リンク
３６５ 係止アーム
４１３ 解除アーム（制動系解除手段）
４１４ 解除用リンク機構

Claims (1)

1. エンジンを搭載した走行機体と、油圧式無段変速機を有するミッションケースと、前記油圧式無段変速機の変速操作部に連結する前進ペダル及び後進ペダルと、前記前進ペダルを踏込み操作位置に保持する車速維持機構と、前記前進ペダルを踏込み操作位置に維持操作するクルーズレバーとを備え、前記前進ペダル及び後進ペダルの足踏み操作方向が一致する農業用トラクタにおいて、
   前記走行機体のうちステップフレーム下方のクラッチハウジングにペダルユニット枠を着脱可能に配置し、前記ペダルユニット枠に前進ペダル軸及び後進ペダル軸を介して前記前進ペダル及び後進ペダルを回動可能に軸支し、
   前記クラッチハウジングから突出させたクラッチ操作軸端部に係止リンクを回動可能に軸支し、前記クルーズレバーに前記係止リンクの一端側を連結し、前記係止リンクの他端側に係止体を形成し、
   前記前進ペダル軸に一端側を連結した係止アームの他端側に係止爪を形成し、前記係止アームが回動する円周形軌跡の接線に対して、前記係止爪と係止体との係合面を直交させることによって、前記前進ペダルを増速方向に踏込んだときに、前記係止体に係合している前記係止爪に隣接した増速側の係止爪が前記係止体を離脱方向に移動させ、前記係止爪と前記係止体との係合が解除されるように構成したことを特徴とする農業用トラクタ。

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