KR101902271B1

KR101902271B1 - 절첩이 가능한 베이비 카

Info

Publication number: KR101902271B1
Application number: KR1020147010181A
Authority: KR
Inventors: 준이치 아사노; 요헤이 가지모토; 나오 시미즈; 지로 소노다; 유이치로 다치바나
Original assignee: 콤비 가부시키가이샤
Priority date: 2011-11-01
Filing date: 2012-10-25
Publication date: 2018-10-01
Also published as: HK1222617A1; WO2013065576A1; HK1222616A1; TWI617471B; KR20140090983A; CN105752146B; CN105752146A; TWI636910B; CN105923035B; EP2781431B1; TWI558595B; HK1222618A1; CN105667565B; TWI611965B; EP2781431A4; TW201639737A; CN105667565A; CN105923034A; TW201639738A; TW201700326A

Abstract

본 발명은 절첩 기능을 유지하면서 조작감을 높이는 것이 가능한 베이비 카를 제공하는 것을 과제로 한다.
이러한 과제를 해결하기 위해, 차체(2)의 전각(14), 후각(15), 핸들 로드(30), 암레스트(16), 전부 연동 로드(35) 및 후부 연동 로드(36)를 각각의 연결점(29, 34, 37, 38, 39)의 둘레로 상대 회전시킴으로써, 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능하게 된 베이비 카에 있어서, 차체(2)를 좌우 방향에서 보았을 때에, 핸들 로드(30)를, 도중의 굴곡부(30a)가 경계가 되도록 하여 상측 로드부(30b)와, 그 상측 로드부(30b)의 연장선(EL)에 대하여 후방으로 편위하는 하측 로드부(30c)의 두 개의 부위로 구분 가능하게 하고, 전부 연동 로드(35) 및 후부 연동 로드(36)를 하부 핀(37)을 통하여 하측 로드부(30c)와 회전 가능하게 연결하고, 전개 상태의 베이비 카를 차체(2)의 좌우 방향에서 보았을 때에, 상측 로드부(30b), 암레스트(16) 및 전각(14)을 직선적으로 나열되도록 배치한다.

Description

절첩이 가능한 베이비 카{FOLDABLE STROLLER}

본 발명은 절첩이 가능한 베이비 카에 관한 것이다.

차체의 좌우의 구성 부품을 링크 기구 형상으로 연결하여 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능하게 한 베이비 카가 주지이다. 이 종류의 베이비 카에서는, 전각(前脚) 및 후각(後脚)의 각각의 상단부가 암레스트라고 불리는 중간 연동 부재의 전단부에 연결되고, 그 암레스트의 후단부가 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 핸들 로드와 후각이 개폐 로크 기구를 통하여 연결되어 있다. 전개 상태의 베이비 카를 좌우 방향에서 보았을 경우, 암레스트는 대략 차체의 전후 방향으로 연장되고, 핸들 로드는 전각보다 후방으로 떨어진 위치에서 전각과 거의 평행하게 연장되어 있다(예를 들면 특허문헌 1 참조).

일본국 특개2008-174016호 공보

일반적으로, 베이비 카의 전륜은, 연직 방향의 선회 축선을 중심으로 한 선회 기구를 통하여 전각에 장착되어 있다. 한편, 종래의 베이비 카에서는, 차체를 절첩 가능하게 하는 상황에서, 핸들 로드가 전각보다 후방으로 떨어진 위치에서 전각과 거의 평행하게 연장되어 있다. 그 때문에, 베이비 카의 하부, 즉 전륜 및 후륜이 위치하는 접지면 근방의 영역에서의 힘이 가해지는 쪽을 생각했을 경우, 유저가 베이비 카를 미는 힘이 핸들 로드를 통하여 차체 하부로 전해짐으로써, 전륜이 그 선회 축선보다 차체의 후방으로 크게 떨어진 위치로부터 밀리게 된다. 즉, 자유롭게 선회 가능한 상태의 전륜을 후방으로 크게 떨어진 위치로부터 밀도록 하여 베이비 카가 조작된다. 따라서, 전륜이 선회 축선의 둘레로 휘청거리는 경향이 있어서, 직진시 및 선회시 어느 경우에 있어서도 전륜의 방향이 안정되지 않고, 베이비 카의 조작감이 손상될 우려가 있다.

그래서, 본 발명은 절첩 기능을 유지하면서 조작감을 높이는 것이 가능한 베이비 카를 제공하는 것을 목적의 하나로 한다.

본 발명은 차체(2)와, 차체(2)의 좌우 방향 양측의 각각에 설치된, 전륜(22)이 소정의 선회 축선(VA)을 중심으로 하여 선회 가능하게 장착되는 전각(14)과, 후륜(26)이 장착되는 후각(15)과, 유저의 조작을 차체에 전하는 핸들 로드(30)와, 일단부가 상기 전각 및 후각의 각각의 상단부와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되는 중간 연동 부재(16)와, 일단부가 상기 핸들 로드의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점(34)보다 하측의 위치(37)에서 당해 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 전각의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점(29)보다 하측의 위치(38)에서 당해 전각과 회전 가능하게 연결되는 전부(前部) 연동 부재(35)와, 일단부가 상기 핸들 로드의 상기 중간 연결부에 대한 연결점보다 하측의 위치(37)에서 당해 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 후각의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점(29)보다 하측의 위치(39)에서 당해 후각과 회전 가능하게 연결되는 후부(後部) 연동 부재(36)를 구비하고, 상기 전각, 상기 후각, 상기 핸들 로드, 상기 중간 연동 부재, 상기 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재가 각각의 연결점의 둘레로 상대 회전함으로써, 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능하게 된 베이비 카에 있어서, 상기 차체를 좌우 방향에서 보았을 때에, 상기 핸들 로드는, 도중의 굴곡부(30a)를 경계로 하여, 상측 로드부(30b)와, 당해 상측 로드부의 연장선(EL)에 대하여 후방으로 편위(偏位)하는 하측 로드부(30c)의 두 개의 부위로 구분 가능하며, 상기 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재는 상기 하측 로드부와 회전 가능하게 연결되고, 상기 전개 상태의 베이비 카를 상기 차체의 좌우 방향에서 보았을 때에, 상기 상측 로드부, 상기 중간 연동 부재 및 상기 전각이 직선적으로 나열되도록 한 것이다.

본 발명에 있어서는, 핸들 로드가 상측 로드부와 하측 로드부의 두 개의 부위로 구분 가능해지고, 하측 로드부는 상측 로드부의 연장선에 대하여 차체의 후방으로 편위하도록, 상측 로드부에 대하여 구부려져 있다. 따라서, 핸들 로드의 하부를 전부 연동 부재 및 후부 연동 부재를 통하여 전각 및 후각과 연결하여 핸들 로드와 전각 및 후각을 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 연동시키도록 해도, 그들 하측 로드부와 전부 연동 부재 및 후부 연동 부재의 연결 부분을, 상측 로드부의 연장선보다 차체의 후방의 영역에 두면서, 상측 로드부를 그 연장선이 중간 연동 부재 및 전각을 따르도록 기울이고, 상측 로드부로부터 중간 연동 부재를 통하여 전각에 직선적으로 조작력을 전할 수 있다. 그 때문에, 차체를 미는 힘이 전륜의 선회 축선 부근 또는 그보다 전방에 작용하고, 전륜이 전방으로부터 당겨지도록 하여 선회 축선의 둘레로 선회한다. 따라서, 선회 축선의 둘레의 전륜의 휘청거림이 억제되며, 직진시 및 선회시 어느 경우에 있어서도 전륜의 방향이 안정된다. 이에 따라, 베이비 카의 조작감이 개선된다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 상측 로드부의 연장선이, 상기 전륜의 차축(21)을 포함하는 가상 수평면(HP)에 대하여, 당해 전륜의 차축 상 또는 당해 차축보다 전방에서 교차하도록 상기 상측 로드부가 설치되어도 된다. 이러한 설정에 의하면, 베이비 카를 미는 힘을 전륜의 차축 또는 그보다 전방의 영역에 확실하게 작용시켜서 전륜의 안정성을 더 높일 수 있다.

상기 중간 연동 부재와 상기 핸들 로드의 연결점(34)이 상기 하측 로드부 측에 설정되어도 된다. 이에 의하면, 하측 로드부가 상측 로드부의 연장선보다 후방으로 편위하고 있으므로, 중간 연동 부재와 핸들 로드의 연결점을 상측 로드부의 연장선에 가까이하여, 상측 로드부와 중간 연동 부재와 전각의 직선성을 보다 높이는 것이 가능하다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재의 적어도 어느 하나의 연동 부재(36)와 상기 핸들 로드 사이에는, 상기 핸들 로드와 상기 연동 부재가 상대 회전 가능한 상태와 상대 회전 불가능한 상태를 전환하는 개폐 로크 기구(41)가 더 설치되어도 된다. 이에 의하면, 개폐 로크 기구를 이용하여 베이비 카를 전개 상태, 혹은 절첩 상태로 구속할 수 있다.

상기 형태에 있어서, 상기 핸들 로드와 상기 후부 연동 부재의 연결점에는, 상기 핸들 로드와 상기 후부 연동 부재를 상대 회전 가능하게 연결하는 하부 핀(37)이 설치되며, 상기 개폐 로크 기구는, 상기 핸들 로드를 따라 해방 위치와 로크 위치 사이에서 이동 가능한 로크 부재(50)와, 상기 하부 핀의 둘레를 상기 후부 연동 부재와 일체적으로 회전 가능한 로크 수용부(56)가 설치되며, 상기 로크 부재가 상기 로크 위치로 이동하면 당해 로크 부재와 상기 로크 수용부가 상기 하부 핀의 둘레로 상대 회전 불가능하게 맞물려서 상기 핸들 로드와 상기 후부 연동 부재의 상대 회전이 불가능해지고, 상기 로크 부재가 상기 해방 위치로 이동하면 상기 로크 부재와 상기 로크 수용부의 맞물림이 빠져서 상기 핸들 로드와 상기 연동 부재가 상대 회전 가능하게 해도 된다. 이 형태에 의하면, 핸들 로드와 후부 연동 부재를 연결하는 하부 핀의 근방에서 로크 부재와 로크 수용부를 맞물리게 할 수 있으므로, 로크 부재나 로크 수용부에 작용하는 하중을 작게 억제하고, 그들 부품의 소형화, 경량화를 도모할 수 있다.

또한, 상기 로크 부재와 상기 로크 수용부는, 상기 베이비 카가 상기 전개 상태에 있을 때에 상기 하부 핀의 둘레로 상대 회전 불가능하게 맞물리는 것이 가능하며, 상기 베이비 카가 상기 전개 상태와 상기 절첩 상태 사이의 변형 도중에 있을 때에는 맞물림 불가능해도 된다. 또한, 상기 로크 부재와 상기 로크 수용부는, 상기 베이비 카가 상기 절첩 상태에 있을 때에도 상기 하부 핀의 둘레로 상대 회전 불가능하게 맞물리는 것이 가능하게 되어도 된다. 이들에 의하면, 개폐 로크 기구를 전개 상태에서 확실하게 작동시켜서 베이비 카를 전개 상태로 구속할 수 있다. 또한, 개폐 로크 기구가 변형 도중에 잘못하여 작동할 우려가 없다. 또한, 베이비 카를 절첩 상태로 구속하는 것도 가능해진다.

상기 형태에 있어서는, 상기 하부 핀 및 상기 후부 연동 부재가 모두 금속제이며, 상기 하부 핀은 상기 핸들 로드 및 상기 후부 연동 부재의 각각과 끼워 맞춰져도 된다. 이에 의하면, 핸들 로드로부터 하부 핀을 통하여 후부 연동 부재까지 금속 부품에 의한 하중 전달 경로가 형성된다. 그 때문에, 개폐 로크 기구의 다른 부품, 예를 들면, 로크 부재나 로크 수용부에의 하중의 입력을 억제하고, 그들 부품을 수지와 같은 비금속 재료로 형성할 수 있다. 또한, 상기 후부 연동 부재와 상기 후각이 금속제의 후부 연결 핀(39)으로 서로 회전 가능하게 연결되어도 된다. 이에 의하면, 핸들 로드로부터 후부 연동 로드를 통하여 후각에 이르기까지의 하중 전달 경로를 금속 부품으로 구성하여, 차체의 강도, 강성을 높게 유지할 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 후각에는, 상기 베이비 카가 상기 전개 상태에 있을 때에 상기 핸들 로드의 하단을 하방으로부터 수용 지지하는 하부 브래킷(40)이 설치되어도 된다. 이에 의하면, 핸들 로드에 작용하는 하향의 하중의 적어도 일부를 후각에서 직접적으로 지지하고, 그에 의해 핸들 로드와 전부 연동 부재 및 후부 연동 부재와의 연결 부분에 배치되어야 할 부품의 부담을 경감할 수 있다.

또한, 상기 핸들 로드의 하단과 상기 하부 브래킷 사이에는, 상기 전개 상태에 있을 때에 상기 차체의 좌우 방향에 맞물리는 한 쌍의 맞물림부(59, 40b)가 설치되어도 된다. 이에 의하면, 핸들 로드와 후각이 복수의 부품을 통하여 연결된 구조여도, 핸들 로드와 후각 사이의 좌우 방향의 유격이 확대되지 않고, 전개 상태에 있어서의 차체의 덜컥거림을 억제할 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 핸들 로드의 상단 측에는, 상기 차체의 좌우 방향 외측으로부터 내측을 향함에 따라 상기 차체의 전방으로 점차 편위하도록 구부러진 그립부(43)가 설치되어도 된다. 이 경우에는, 유저가 그립부에 손을 대기 쉽고, 베이비 카의 조작성이 개선된다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 차체의 하방에는 바스켓(5)이 연결 벨트(120)를 통하여 매달리고, 상기 연결 벨트에는, 당해 연결 벨트 그 자신을 겹쳐서 접합함으로써 스토퍼부(120b)가 설치되며, 상기 바스켓에는 상기 연결 벨트가 통과 가능한 슬릿(121a)을 갖는 훅(121)이 고정되며, 상기 슬릿을 통하여 상기 훅 내에 통과된 연결 벨트를 상기 스토퍼부에 의해 상기 훅으로부터 빠짐 방지하여 루프가 형성되며, 그 루프 내에 상기 차체의 구성 부품(38, 39)이 통과되어 상기 연결 벨트가 상기 차체에 걸려도 된다. 이 형태에 의하면, 연결 벨트 자신을 겹쳐서 스토퍼부를 설치하고 있으므로, 바스켓의 장착에 필요한 부품 수를 삭감하는 것이 가능하다.

또, 이상의 설명에서는 본 발명의 이해를 용이하게 하기 위해 첨부 도면의 참조 부호를 괄호 쓰기로 부기했지만, 그에 의해 본 발명이 도시의 형태에 한정되는 것은 아니다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 있어서는, 핸들 로드의 하측 로드부를 상측 로드부의 연장선에 대하여 차체의 후방으로 편위하도록 상측 로드부에 대하여 구부림으로써, 하측 로드부와 전부 연동 부재 및 후부 연동 부재의 연결 부분을 상측 로드부의 연장선보다 차체의 후방의 영역에 두면서, 상측 로드부를 그 연장선이 중간 연동 부재 및 전각을 따르도록 기울이고, 상측 로드부로부터 중간 연동 부재를 통하여 전각에 직선적으로 조작력을 전하도록 차체를 구성할 수 있다. 그 때문에, 차체를 미는 힘을 전륜의 선회 축선 부근 또는 그보다 전방에 작용시켜서 선회 축선의 둘레의 전륜의 휘청거림을 억제하고, 직진시 및 선회시 어느 경우에 있어서도 전륜의 방향을 안정시키는 것이 가능해진다. 이에 따라, 베이비 카의 절첩 기능을 유지하면서, 그 조작감을 종래보다 개선할 수 있다.

본 발명은 차체(2)와, 차체(2)에 차륜 유지 부재(24)를 통하여 장착된 차축(25)을 구비하고, 당해 차축에는, 차륜(26)이 당해 차축을 중심으로 하여 회전 가능하게 장착된 카트(1)의 차륜 장치(12)에 있어서, 상기 차륜의 상기 차륜 유지 부재와 대향하는 측에 설치되며, 상기 차축의 둘레로 일정 간격을 두고 나열된 복수의 돌기부(93)와, 상기 차축과 평행한 요동 축(91)을 중심으로 하여 로크 위치와 로크 해제 위치 사이에서 요동 가능한 상태로 상기 차륜 유지 부재에 장착된 로크 조작 부재(92)를 구비하고, 상기 로크 조작 부재의 상기 요동 축으로부터 떨어진 위치에는, 상기 로크 조작 부재가 상기 로크 위치에 있을 때에는 상기 복수의 돌기부 간의 극간(94)에 끼워 상기 돌기부와 상기 차축의 둘레 방향에 맞물리고, 상기 로크 조작 부재가 상기 로크 해제 위치에 있을 때에는 상기 돌기부로부터 후퇴하는 스토퍼부(92a)가 설치되며, 상기 돌기부와 맞물리고 있을 때의 상기 스토퍼부의 중심 위치(SC)가 상기 차축의 둘레에 그리는 원호를 상기 돌기부의 회전 궤적(C1)으로 하고, 상기 스토퍼부의 중심 위치가 상기 요동 축의 둘레에 그리는 원호를 상기 스토퍼부의 회전 궤적(C2)으로 하여, 양 회전 궤적의 교점(P) 상에서 각각의 회전 궤적에 대하여 접선(α, β)을 그었을 때, 양 접선의 교차각(θ)이 대략 90°가 되도록, 상기 스토퍼부와 상기 돌기부의 관계가 설정된 것이다.

본 발명에 의하면, 스토퍼부가 돌기부 간의 극간에 끼워진 상태에서 차륜에 토크가 작용했을 경우, 그 토크의 방향에 관계없이, 돌기부와 스토퍼부 사이에는 돌기부의 회전 궤적에 대한 접선의 방향을 따라 가압력이 작용하고, 스토퍼부를 돌기부 간의 극간으로부터 밀어내는 방향의 분력이 작용하지 않거나, 또는 작용해도 약간이다. 따라서, 차륜의 회전 방향에 관계없이, 차륜의 회전을 안정적으로 구속할 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 복수의 돌기부의 각각에는, 상기 차륜의 반경 방향으로 연장되는 베이스부(93a)와 당해 기부의 외주 측에 배치된 확대부(93b)가 설치되어도 된다. 이에 의하면, 돌기부의 확대부에 의해, 스토퍼부의 빠짐을 억제할 수 있다.

또한, 상기 확대부의 외주 측에는 끝이 뾰족해지는 테이퍼가 장착되어도 된다. 이에 따라, 로크 조작 부재를 로크 위치에 조작했을 때에, 스토퍼부가 돌기부 간의 극간에 들어가기 쉬워진다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 차축보다 상측의 영역에서, 상기 차륜의 상기 차륜 유지 부재와 대향하는 단부면(82e)이, 상기 차륜 유지 부재의 구속면(81a)과 상기 차축의 방향에 접촉하도록 하여 상기 차륜이 상기 차축에 장착되어도 된다. 그 경우, 상기 차축의 방향에 있어서의 상기 복수의 돌기부의 각각의 단부면이, 상기 차륜 유지 부재와 대향하는 단부면으로서, 상기 차륜 유지 부재의 구속면과 접촉하는 것으로 해도 된다. 이와 같이 차륜을 장착함으로써, 차축의 상측의 영역에서, 차륜이 차륜 유지 부재 측으로 쓰러지는 움직임을 구속면으로 억제할 수 있다. 또한, 상기 차축에는 베어링 부재(84)가 당해 차축에 대하여 회전 가능하게 장착되며, 상기 차륜은 상기 베어링 부재에 대하여 상대 회전 불가능하게 끼워 맞춰져도 된다. 이에 의하면, 베어링 부재와 차축 사이에서 미끄러짐이 생기고, 차륜과 베어링 부재 사이에서는 마모가 생기지 않거나, 또는 생겼다고 해도 그 진행은 매우 느리다. 베어링 부재가 마모 혹은 변형하여 차축과 베어링 부재 사이에 무시할 수 없는 유격이 생겼을 때에는, 그 베어링 부재를 교환하면, 차륜의 차축에 대한 덜컥거림의 발생이나 확대를 막을 수 있다.

이상의 형태는, 상기 차축에 대하여 단일의 차륜만이 장착되어 있는 경우에 특히 적합하다. 즉, 하나의 차축에 단일의 차륜만이 설치되어 있는 경우에는, 동일 차축 상에 복수의 차륜을 설치한 경우와 비교하여 차륜의 부하가 크고, 차륜의 기울어짐이나 덜컥거림이 생기기 쉽지만, 상기 형태에 따르면 그러한 문제를 해소하거나, 혹은 억제하는 것이 가능하다. 또, 상기 단일의 차륜은 상기 차륜 유지 부재에 대하여 상기 차체의 좌우 방향의 외측의 위치에서 상기 차축에 장착되어도 된다. 이에 의하면, 차체의 좌우 방향의 외측에 배치된 차륜이 차축에 대한 덜컥거림 등에 기인하여 내측으로 쓰러지는 현상을 억제하거나, 또는 방지할 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 차륜 장치는, 상기 차륜에 대하여 착탈 가능한 휠 캡(100)을 더 구비해도 된다. 그 경우, 휠 캡에는 상기 차륜에 걸기 위한 클로부(103)가 설치되며, 당해 클로부는, 상기 휠 캡의 이면 측에 가려져 유저로부터는 보이지 않도록 배치되며, 또한 상기 휠 캡의 표면 측에 실시되는 표면 처리의 대상의 범위로부터 제외되어도 된다. 이에 의하면, 표면 처리에 기인하는 클로부의 치수 변화에 따른 맞물림 불량의 발생, 혹은, 취화, 탄성의 저하에 의한 절손 리스크의 증대 등을 방지할 수 있다. 표면 처리가 도금액 등의 처리액에의 침지에 의해 행해지는 경우에는, 클로부를 처리액에 침지시킬 필요가 없고, 클로부를 마스킹 처리할 필요를 배제하여 작업 공수의 삭감을 도모할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 있어서는, 돌기부와 스토퍼부 사이에서 돌기부의 회전 궤적에 대한 접선의 방향을 따라 가압력이 작용하도록 스토퍼부와 돌기부를 특정의 위치 관계로 설정했으므로, 스토퍼부를 돌기부 간의 극간으로부터 밀어내는 방향의 분력이 작용하지 않거나, 또는 작용해도 약간으로 억제되고, 그에 의해, 차륜의 회전 방향에 관계없이, 차륜의 회전을 안정적으로 구속할 수 있다.

본 발명의 베이비 카는, 차체(2)와, 당해 차체에 장착되는 시트(3)를 구비하고,

상기 시트는, 좌우 한 쌍의 사이드 파이프(62a)를 프론트 파이프(62b)로 연결한 구성을 갖는 좌부(座部) 프레임(62)과, 좌우 한 쌍의 사이드 파이프(64)를 헤드 파이프(65)로 연결한 구성을 갖는 등받이부 프레임(63)의 각각에, 시트재(61)를 장력이 부여된 상태에서 첩합(貼合)한 서브 어셈블리 부품으로서 형성되며, 상기 서브 어셈블리 부품으로서 형성된 시트의 상기 좌부 프레임 및 상기 등받이부 프레임의 각각의 사이드 파이프가, 상기 차체와 연결됨으로써, 당해 시트가 상기 차체에 장착된 것이다.

본 발명의 베이비 카에 있어서는, 좌부 프레임의 좌우 한 쌍의 사이드 파이프가 프론트 파이프로 연결되고, 등받이부 프레임의 좌우 한 쌍의 사이드 파이프가 헤드 파이프로 연결되어 있으므로, 좌부 프레임 및 등받이부 프레임 중 어느 것에 대해서도, 단독 부품으로서 충분한 강성을 줄 수 있다. 그에 의해, 시트재를 강하게 펼치면서 좌부 프레임 및 등받이부 프레임과 접합하여, 그 시트재의 「장력」을 이용하여, 유유아의 지지에 견딜 수 있는 강성의 서브 어셈블리 부품으로서 시트를 형성할 수 있다. 그리고, 좌부 프레임 및 등받이부 프레임의 각각의 사이드 파이프를 차체에 연결함으로써, 시트를 차체에 장착할 수 있다. 이에 따라, 심재를 생략하여 부품 수를 삭감하거나, 혹은 시트의 조립 작업의 효율화를 도모할 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 차체에는, 상기 시트의 이면 측에서 당해 차체의 좌우 방향으로 연장되도록 하여 시트 지지 부재(70)가 배치되며, 상기 좌부 프레임과 상기 등받이부 프레임의 경계 부근의 위치에서, 상기 시트재와 상기 시트 지지 부재가 연결 벨트(71)를 통하여 서로 연결되어도 된다. 이에 의하면, 연결 벨트의 장착 위치를 경계로 하여, 시트재를 좌부 및 등받이부에 각각 대응한 영역으로 명확하게 구분할 수 있다.

또한, 상기 시트재는 메쉬 직물로 형성되어도 된다. 이에 의하면, 시트재를 강하게 펼치면서 시트에 높은 통기성을 줄 수 있다.

또한, 상기 등받이부 프레임의 사이드 파이프가, 상기 차체의 좌우 방향의 축선의 둘레로 회전 가능한 유지 부재(53)를 통하여 상기 차체에 장착됨과 함께, 상기 시트와 상기 차체 사이에는 상기 차체에 대한 상기 등받이부 프레임의 기울기를 조정하는 수단(73)이 설치되어도 된다. 이에 의하면, 등받이부 프레임의 기울기를 조정하는 것이 가능해진다.

또한, 상기 차체의 좌우 방향 양측의 각각에는, 유저의 조작을 차체에 전하는 핸들 로드(30)가 설치되며, 상기 좌부 프레임 및 상기 등받이부 프레임의 각각의 사이드 파이프는, 상기 핸들 로드와 연결되어도 된다. 일반적으로, 시트의 좌부와 등받이부의 경계 부근은 핸들 로드의 하단부의 내측에 위치하므로, 상기 좌부 프레임 및 상기 등받이부 프레임의 각각의 사이드 파이프를 연결하는 대상으로 하여 상황이 좋으며, 사이드 파이프와 차체의 연결 구조의 소형화, 간소화에 유리하다.

또한, 좌우의 핸들 로드 사이에는, 상기 시트를 상방으로부터 덮도록 열린 전개 상태와, 상기 차체의 후방에 절첩된 절첩 상태 사이에서 전환 가능한 후드(4)가 설치되어도 된다. 그 후드는, 좌우의 핸들 로드의 각각에 장착되는 마운트부(113a) 및 당해 마운트부에 대하여 차체의 좌우 방향의 축선을 중심으로 하여 회전 가능한 선회부(113c)를 구비하고, 상기 마운트부와 상기 선회부 사이에는, 상기 선회부를 회전 범위 내의 복수의 정지 위치 중 어느 하나에 선택적으로 유지하는 위치 유지 수단이 설치된 후드 베이스(113)와, 상기 후드 베이스의 상기 선회부 간에서 아치를 그리도록 하여 상기 선회부에 장착되는 단일의 후드 스테이(114)와, 스트래치성을 갖는 후드 직물로 구성되며, 상기 후드 스테이를 전단부의 내측으로 말려들도록 하여 당해 후드 스테이와 결합되는 스크린(115)과, 상기 후드가 상기 전개 상태에 있을 때에, 상기 차체의 전후 방향으로 간격을 두고, 또한, 양 단부가 상기 후드 베이스의 상기 선회부의 부근에 집약되도록 하여, 상기 스크린에 고정된 복수의 후드 리브(116)를 구비하고, 상기 후드 베이스의 상기 선회부를 회전시켜서 상기 후드 스테이를 전방으로 회전시킴으로써 상기 후드가 상기 전개 상태로 전환하고, 당해 전개 상태에서는, 상기 후드 베이스의 상기 위치 유지 수단에 의해 상기 후드 스테이가 당해 전개 상태에 대응한 위치에 유지되며, 또한 상기 스크린에 장력이 작용하여 상기 후드의 형상이 유지되도록 해도 된다. 이에 의하면, 단일의 후드 스테이와 스크린의 장력을 이용하여 후드가 전개 형상으로 유지된다. 후드 리브는 스크린을 아치 형상으로 펼치도록 하여 스크린에 고정하는 것만으로 충분하고, 후드 리브가 차체의 전후 방향의 소정 위치에 유지되도록, 후드 리브를 후드 베이스에 장착할 필요가 없다. 후드 스테이와 후드 리브 사이, 혹은 후드 리브끼리의 간격을 유지하기 위해서, 레버나 스프링과 같은 다른 부품을 설치할 필요가 없거나, 또는 그 필요가 있어도 약간의 부품 추가로 충분하다. 따라서, 부품 수의 삭감을 도모할 수 있다.

또한, 상기 스크린의 양측에는, 상기 핸들 로드에 감도록 하여 상기 핸들 로드와 접합 가능한 감기부(117)가 설치되어도 된다. 이에 의하면, 핸들 로드와 스크린을 연결함으로써, 감기부와 후드 스테이 사이에서 스크린에 장력을 발생시키고, 후드의 형상 유지 효과를 높일 수 있다. 또한, 상기 감기부는, 상기 복수의 후드 리브 중 어느 하나와 위치를 맞추도록 하여 설치되어도 된다. 이에 의하면, 후드 리브를 핸들 로드를 따르도록 유지할 수 있으므로, 후드의 형상 유지 효과를 더 높일 수 있다.

또한, 상기 스크린의 양측이며 또한 상기 복수의 후드 리브의 단부가 모이는 부분에는, 상기 후드 베이스의 상기 마운트부 또는 상기 선회부의 외주에 걸림 가능한 루프부(115a)가 설치되어도 된다. 이에 의하면, 루프부를 걺으로써, 후드 리브의 단부를 대략 마운트부의 주변, 즉 후드 스테이의 선회 중심부의 주변에 유지할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 있어서는, 좌부 프레임 및 등받이부 프레임의 각각에 대하여 시트재를 펼치면서 장착하여 유유아의 지지에 견딜 수 있는 강성의 서브 어셈블리 부품으로서 시트를 형성하고, 좌부 프레임 및 등받이부 프레임의 각각의 사이드 파이프를 차체에 연결하여 시트를 차체에 장착하도록 했으므로, 심재를 생략하여 부품 수를 삭감하거나, 혹은 시트의 조립 작업의 효율화를 도모할 수 있다. 또한, 후드를 설치하는 경우에도, 단일의 후드 스테이와 스크린의 장력을 이용하여 후드를 전개 형상으로 유지함으로써, 후드의 추가에 필요한 부품의 수를 삭감할 수 있다.

본 발명은 전각(14) 및 후각(15)을 포함하는 차체(2)와, 상기 차체의 후부에 설치되어 유저의 조작을 차체에 전하는 핸들 로드(30)를 구비하고, 상기 핸들 로드의 하단부가 상기 후각에 연결되고, 상기 전각 및 상기 후각의 각각의 단면 형상에는, 단면 치수가 큰 방향과 작은 방향이 존재하는 베이비 카(1)에 있어서, 상기 전각은, 상기 단면 치수가 큰 방향이 상기 차체의 좌우 방향에 상당하도록 배치되며, 상기 후각은, 상기 단면 치수가 작은 방향이 상기 좌우 방향에 상당하도록 배치된 것이다.

본 발명의 베이비 카에 있어서는, 차체의 후부에 배치된 핸들 로드의 하단부가 후각에 연결된 구성이기 때문에, 후각이 핸들 로드의 하방에 위치하고, 핸들 로드를 통하여 전해지는 하향의 하중은 전각보다 후각에 의해 크게 입력되며, 후각에는 연직면을 따른 비교적 큰 휨 모멘트가 작용한다. 그 때문에, 후각에 관해서는, 그 단면 치수가 작은 방향을 차체의 좌우 방향을 향하여 배치하고, 그에 의해 하중 방향에 대한 단면 계수나 단면 2차 모멘트를 크게 확보하여 휨 강도나 강성의 향상을 도모하고 있다. 한편, 전각에 관해서는, 그에 가해지는 하중이 상대적으로 작아지기 때문에, 단면 치수가 큰 방향을 차체의 좌우 방향을 향하여 배치하고 있다. 이에 따라, 베이비 카를 전방에서 보았을 때 전각의 투영 면적이 크게 확보된다. 그 때문에, 전방에서 보았을 때에 전각이 유저의 눈에 띄기 쉽고, 그 시각 효과가 높아진다. 따라서, 휨 강도나 강성의 확보와 유저에 대한 시각적 효과의 양립을 도모할 수 있다. 또, 전각에는, 다른 부분과는 다른 특징적인 색채나 모양을 부여하거나, 혹은 전각의 전면(前面)을 상표나 제품명 등의 표시면으로서 이용해도 된다. 그 경우, 의장이나 상표에 대하여 유저의 주의를 끌고, 베이비 카의 디자인이나 상표 등을 유저에게 강한 인상을 줄 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 핸들 로드의 하단이 상기 후각에 의해 하방으로부터 받아들여지도록 상기 핸들 로드와 상기 후각이 배치되어도 된다. 이 경우에는, 핸들 로드에 작용하는 하향의 하중이 후각에 의해 크게 입력되므로, 본 발명의 효과를 보다 유효하게 발휘시킬 수 있다.

또한, 상기 전각의 단면 상에서, 당해 전각의 전면에는 상기 차체의 전방을 향하여 아치 형상의 호가 부여되어도 된다. 이에 따라, 전각에 디자인상의 특징을 더 부여할 수 있다.

본 발명의 베이비 카는, 일단부가 상기 전각 및 후각의 각각의 상단부와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되는 중간 연동 부재(16)와, 일단부가 상기 핸들 로드의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점(34)보다 하측의 위치(37)에서 당해 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 전각의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점(29)보다 하측의 위치(38)에서 당해 전각과 회전 가능하게 연결되는 전부 연동 부재(35)와, 일단부가 상기 핸들 로드의 상기 중간 연결부에 대한 연결점보다 하측의 위치(37)에서 당해 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 후각의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점(29)보다 하측의 위치에서 당해 후각과 회전 가능하게 연결되는 후부 연동 부재(36)를 더 구비하고, 상기 전각, 상기 후각, 상기 핸들 로드, 상기 중간 연동 부재, 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재가 각각의 연결점의 둘레로 상대 회전함으로써, 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능하게 되어도 된다. 이러한 절첩 가능한 베이비 카에 있어서는, 핸들 로드로부터 입력되는 하향의 하중이 핸들 로드의 하단부에서 후각에 의해 크게 입력되는 경향이 있다. 그 때문에, 본 발명에 따라서 전각 및 후각의 방향을 설정함으로써, 휨 강도나 강성의 확보와 유저에 대한 시각적 효과의 양립이 더 가능하다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 있어서는, 전각을 그 단면 치수가 큰 방향이 차체의 좌우 방향에 상당하도록 배치하는 한편, 후각을 그 단면 치수가 작은 방향이 차체의 좌우 방향에 상당하도록 배치하고 있으므로, 하향 하중에 대한 휨 강도나 강성을 후각에 의해 확보하면서, 베이비 카를 전방에서 보았을 때의 시각적 효과를 전각에 의해 향상시키고, 그에 의해, 휨 강도나 강성의 확보와 유저에 대한 시각적 효과의 양립을 도모할 수 있다.

본 발명의 베이비 카(1; 1A)는, 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능한 프레임 구조의 차체(2)와, 당해 차체의 좌우 방향 양측의 각각에 설치된 암레스트(16)를 구비하고, 당해 암레스트의 전단부(16a)에는 상기 차체 전각(14) 및 후각(15)의 각각의 상단부가 회전 가능하게 연결되고, 상기 절첩 상태에서는, 상기 암레스트가 상기 후각을 따라 상기 전단부에서 당해 암레스트의 후단부(16b)를 향하여 경사지게 하방으로 기울어지며, 상기 암레스트는, 상방을 향하는 상판(16c)과, 당해 상판의 양측 가장자리를 따라 연장되어서 상기 차체의 좌우 방향을 향하는 측판(16d, 16e)을 갖고, 상기 상판 및 상기 측판으로 둘러싸인 영역이 공동(空洞)이며 또한 당해 공동은 하면 측에 개구하는 형상으로 형성된 베이비 카이며, 상기 차체의 좌우 방향에 관한 상기 후각의 중심선(CL1)으로부터 당해 좌우 방향 외측에 위치하는 측판(16d)까지의 거리가, 상기 후각의 중심선으로부터 상기 좌우 방향 내측의 측판(16e)까지의 거리보다 크게 설정된 것이다.

본 발명의 베이비 카에 의하면, 차체를 절첩했을 때에 암레스트가 전단부로부터 후단부를 향하여 경사지게 하방으로 기울어져 그 하면 측이 동일 방향으로 기울어진 후각에 접근하고, 암레스트와 후각의 연결 부분의 근방에서는 후각이 암레스트의 내부에 부분적으로 들어가는 경우가 있다. 그러한 경우에도, 차체의 좌우 방향에 관해서, 외측의 측판은, 내측의 측판과 비교하여 후각의 중심선으로부터 멀리 떨어지고, 그에 의해 외측의 측판과 후각 사이에는 충분한 극간이 남는다. 그 때문에, 암레스트의 외측의 측판과 후각 사이에 있어서의 유저의 손가락 끼임 방지 효과를 높일 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 후각과 상기 암레스트의 상기 좌우 방향 외측의 측판 사이에는, 유저의 손가락 끼임을 방지하기 위해 필요해지는 극간량의 최소값으로서 규정되는 요구 극간량 이상의 크기의 극간(S2)이 확보된다. 이에 의하면, 암레스트와 후각 사이의 손가락 끼임 방지 효과를 확실하게 발휘시킬 수 있다.

또한, 상기 절첩 상태에서 상기 후각과 상기 상판 사이에도 상기 요구 극간량 이상의 극간(S3)이 확보되며, 상기 좌우 방향 내측의 측판에는, 상기 후각과 당해 상판 사이의 극간을 상기 암레스트의 외부에 통과시키는 오목부(16f)가 설치되어도 된다. 이에 의하면, 암레스트를 차체의 좌우 방향 내측으로 과도하게 불룩하지 않게 하고, 암레스트의 내측에 있어서의 손가락 끼임 방지 효과도 높일 수 있다.

또한, 상기 절첩 상태에서, 상기 전각과 상기 후각의 각각의 상단부 간에 상기 요구 극간량 이상의 극간(S1)이 확보되도록 상기 전각의 상기 암레스트에 대한 연결 위치가 상기 후각의 상기 암레스트에 대한 연결 위치보다 전방으로 편위하고 있어도 된다. 이에 의하면, 절전각과 후각 사이에 있어서의 손가락 끼임 방지 효과도 높일 수 있다.

또한, 상기 차체에는, 유저의 조작을 상기 차체에 전하는 핸들 로드(30)가 설치되며, 상기 암레스트의 상기 후단부는 상기 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 상기 절첩 상태에서 상기 암레스트의 상기 후단부와 상기 핸들 로드 사이에는 상기 요구 극간량 이상의 극간(S4)이 확보되어도 된다. 이에 의하면, 핸들 로드와 암레스트 사이에 있어서의 손가락 끼임 방지 효과도 높일 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 차체의 좌우 방향에 관해서, 암레스트의 외측의 측판을, 암레스트의 내측의 측판과 비교하여 후각의 중심선으로부터 멀리 떨어지고, 그에 의해 외측의 측판과 후각 사이에 충분한 극간을 확보할 수 있도록 했으므로, 차체를 절첩했을 때에 암레스트가 전단부로부터 후단부를 향하여 경사지게 하방으로 기울어져 그 하면 측이 동일 방향으로 기울어진 후각에 접근하거나, 혹은, 암레스트와 후각의 연결 부분의 근방에서는 후각이 암레스트의 내부에 부분적으로 들어가는 경우에도, 암레스트의 외측의 측판과 후각 사이에 있어서의 유저의 손가락 끼임 방지 효과를 높일 수 있다.

본 발명의 베이비 카(1)는, 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능한 차체(2)와, 상기 차체에 설치되며, 좌부(3a)와 등받이부(3b)를 갖는 시트(3)를 구비하고, 상기 등받이부는, 일단부가 상기 차체와 등받이부 연결점(37, D)에서 회전 가능하게 연결된 등지지 부재(64)와, 상기 등지지 부재의 타단부와 헤드 연결점(66a, A)에서 회전 가능하게 연결된 헤드 부재(65)를 포함하고, 상기 헤드 부재는 연동 부재(67)를 통하여 상기 차체와 연결되고, 상기 연동 부재의 일단부가 상기 등받이부 연결점보다 상방으로 떨어진 전부 연결점(68, C)에서 상기 차체와 회전 가능하게 연결되고, 당해 연동 부재의 타단부가 상기 헤드 연결점에서 떨어진 후부 연결점(69, B)에서 상기 헤드 부재와 회전 가능하게 연결됨으로써, 상기 차체, 상기 등받이부 지지 부재, 상기 헤드 부재 및 상기 연동 부재가 4절 회전 링크 기구를 구성하고, 상기 절첩 상태에서는, 상기 등지지 부재 및 상기 연동 부재를 상기 등받이부 연결점 및 상기 전부 연결점의 둘레로 회전시킴으로써, 상기 등받이부를, 상기 차체의 후방으로 쓰러진 진출 위치(도 39의 위치)와 상기 차체의 전방으로 일으켜진 수납 위치(도 42의 위치(Ps)) 사이에서 이동시키는 것이 가능한 베이비 카이며, 상기 등받이부가 상기 진출 위치와 상기 수납 위치 사이의 규제 위치(도 42의 위치(Px))보다 상기 수납 위치 측의 영역에 있을 때, 상기 헤드 연결점 또는 상기 후부 연결점 중 어느 하나의 연결점(66a, A)의 둘레의 회전 운동이 규제되도록 당해 한쪽의 연결점의 둘레의 연결 구조(66)가 구성되며, 상기 규제 위치를 넘어서 상기 수납 위치 측의 영역으로 상기 등받이부를 이동시켰을 때의 당해 등받이부의 탄성 변형에 대한 복원력에 의해, 상기 등받이부를 상기 수납 위치에 유지하는 작용이 생기는 위치에 상기 수납 위치(Ps)가 설정된 것이다.

본 발명의 베이비 카에 의하면, 등받이부가 규제 위치에 달하면, 차체 측이 아닌 연결점, 즉 헤드 부재 측의 한쪽의 연결점의 둘레의 회전 운동이 규제된다. 등받이부의 구성 부품이 완전 강체이면, 4절 회전 링크 기구가 동작하기 위해서는 모든 연결점의 둘레의 회전 운동이 허용되어 있을 필요가 있으며, 하나의 연결점의 둘레의 회전 운동이 규제된 상태에서는 4절 회전 링크 기구는 동작할 수 없다. 따라서, 규제 위치로부터 수납 위치 측에 등받이부의 등지지 부재 및 연동 부재를 회전시키는 것은 본래 불가능하다. 그러나, 실제로는 등받이부의 구성 부품에 탄성 변형이 생김으로써, 규제 위치를 넘어서 수납 위치 측에 등받이부를 이동시킬 수 있다. 등받이부의 탄성 변형량은, 등받이부 연결점을 중심으로 한 등지지 부재의 회전 운동과, 전부 연결점을 중심으로 한 연동 부재의 회전 운동의 상관 관계에 따라 증감하고, 규제 위치를 넘은 당초는 탄성 변형량이 증가하지만, 도중에 감소로 변하고, 그 후, 다시 증가하는 것과 같은 변화를 나타낸다. 탄성 변형량이 감소로 변한 후에는, 등받이부를 진출 위치로 되돌리려고 하면 탄성 변형량이 증가하고, 그에 따라 등받이부에는 진출 위치로 되돌아가는 움직임을 방해하도록 복원력이 작용한다. 이 성질을 이용하면, 등받이부의 탄성 변형에 대한 복원력으로 등받이부를 수납 위치에 유지하는 작용을 생기게 할 수 있다. 그 작용은 규제 위치를 넘어서 등받이부를 수납 위치 측으로 이동시키는 조작에 의해 얻어진다. 따라서, 시트의 등받이부를, 구속용 부품에 의존하지 않고, 수납 위치를 향하여 이동시키는 것만의 단순한 조작으로 수납 위치에 유지하는 것이 가능하다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 등받이부가 상기 규제 위치에 있을 때의 상기 헤드 연결점 또는 상기 후부 연결점 중 어느 다른 쪽의 연결점(69, 점(B))을, 상기 등받이부 연결점 및 상기 전부 연결점의 둘레로 각각 회전시켜서 그린 회전 궤적(Et, Bt)끼리의 교점이며, 상기 규제 위치에 있어서의 상기 다른 쪽의 연결점보다 차체의 전방에 위치하는 교점(P2)과 상기 다른 쪽의 연결점(점(B))이 일치할 때까지 상기 등받이부를 이동시킴으로써, 상기 등받이부가 상기 수납 위치에 도달하도록 상기 수납 위치가 설정되어도 된다. 이 형태에서는, 등받이부가 수납 위치에 달하면, 다른 쪽의 연결점이 2개의 회전 궤적의 교점에 달하고, 등받이부가 탄성 변형 상태로부터 개방된다. 그 위치로부터 등받이부를 모든 방향으로 이동시켜도 탄성 변형량이 증가하기 때문에, 등받이부는 탄성 변형도 그에 대한 복원력도 생기지 않는 수납 위치에 확실하게 유지된다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 전개 상태에서 상기 등받이부의 기울기가 변경 가능하며, 상기 전개 상태에 있어서의 상기 등받이부의 이동 범위를 넘어서 상기 차체의 전방으로 상기 등받이부를 일으켰을 때에 상기 등받이부가 규제 위치에 달하도록 상기 한쪽의 연결점의 둘레의 연결 구조가 구성되어도 된다. 이에 의하면, 전개 상태에서는, 등받이부의 4절 회전 링크 기구가 그 동작을 방해하지 않고 회전하여 등받이부의 기울기를 변화시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 일 형태에 있어서, 상기 등받이부의 좌우의 측연부의 각각에는, 상기 등지지 부재로서, 당해 측연부를 따라 연장되는 사이드 부재(64)가 설치되며, 상기 헤드 부재는, 좌우의 사이드 부재를 연결하도록 설치되며, 상기 연동 부재는 상기 등받이부의 좌우에서 상기 헤드 부재와 상기 차체를 연결하도록 설치되며, 그에 의해 상기 등받이부의 각 측연부에 상기 4절 회전 링크 기구가 구성되어도 된다. 이에 의하면, 등받이부의 양측의 4절 회전 링크 기구의 회전 동작을 규제 위치에서 규제하고, 등받이부를 수납 위치에서 유지하는 작용을 등받이부의 양측에서 생기게 하여 등받이부를 더 확실하게 수납 위치에 유지할 수 있다.

본 발명의 일 형태에 있어서는, 상기 등받이부가 상기 진출 위치와 상기 수납 위치 사이에서 이동하는 동안, 각 연결점의 둘레에는, 유저의 손가락 끼임을 방지하기 위해 필요해지는 극간량의 최소값으로서 규정되는 요구 극간량 이상의 크기의 극간(S8, S9, S15, S16)이 확보되어도 된다. 이에 의하면, 등받이부를 수납할 때의 각 연결점의 근방에 있어서의 유저의 손가락 끼임을 방지할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 시트의 등받이부가 규제 위치로부터 수납 위치를 향하여 이동하는 동안, 헤드 부재 측의 한쪽의 연결점에 있어서의 회전 동작을 규제하여 등받이부에 탄성 변형을 생기게 하고, 그 탄성 변형에 따라 생기는 복원력을 이용하여 등받이부를 수납 위치에 유지하는 작용을 생기게 하고 있으므로, 시트의 등받이부를, 구속용 부품에 의존하지 않고, 수납 위치를 향하여 이동시키는 것만의 단순한 조작으로 수납 위치에 유지하는 것이 가능하다.

도 1은 본 발명의 일 형태에 따른 베이비 카의 사시도.
도 2는 도 1의 베이비 카의 우(右)측면도.
도 3은 도 1의 베이비 카의 차체 구조를 나타낸 사시도.
도 4는 도 3의 차체 구조의 우측면도.
도 5는 도 1의 베이비 카의 절첩 상태를 나타낸 도면.
도 6은 푸시 프레임 상부를 차체의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 7은 그립 로드를 중심으로 한 평면도.
도 8은 차체의 하부를 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 9는 전각 및 후각의 단면 형상과 차체의 방향의 관계를 나타낸 도면.
도 10은 차체의 구성 부품의 연결 부분을 차체의 측방에서 본 상태를 확대하여 나타낸 도면.
도 11은 도 10의 연결 부분을 차체의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 12는 시트의 등받이부 프레임을 일으킨 상태를 나타낸 측면도.
도 13은 시트의 등받이부 프레임을 일으킨 상태를 차체의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 14는 개폐 로크 기구의 하부 핀을 따른 단면도.
도 15는 개폐 로크 기구를 차체의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 16은 개폐 로크 기구의 로크 부재와 로크 수용부를 차체의 내측에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 17은 시트의 좌부를 정면 측에서 본 상태를 나타낸 도면.
도 18은 시트를 차체의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 도면.
도 19는 후륜 및 그 둘레의 구성을 차체의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 도면.
도 20은 후륜 및 그 둘레의 구성을 도 19의 화살표 XX방향에서 본 상태를 나타낸 도면.
도 21은 후륜의 지지 구조를 차축을 따라 나타낸 도면.
도 22는 후륜 로크 기구의 요부(要部)를 나타낸 도면.
도 23은 후륜 로크 기구의 스토퍼 핀과 후륜 측의 돌기부의 관계를 나타낸 도면.
도 24는 휠 캡의 표면 측의 사시도.
도 25는 휠 캡의 이면 측의 사시도.
도 26은 스텝 및 그 부근의 사시도.
도 27은 스텝의 이면 측의 구성을 나타낸 도면.
도 28은 후드 및 그 둘레의 확대도.
도 29는 후드의 푸시 프레임에 대한 장착 부분의 확대도.
도 30은 바스켓을 차체에 매달기 위한 연결 벨트를 나타낸 도면.
도 31은 연결 벨트를 전부 연결 핀에 장착한 상태를 나타낸 도면.
도 32는 절첩 상태에 있어서의 암레스트 및 그 둘레의 구성을 베이비 카의 좌우 방향 외측에서 본 상태를 확대하여 나타낸 도면.
도 33은 도 32의 화살표 XXXⅢ방향에서의 암레스트 둘레의 정면도.
도 34는 도 32의 XXXⅣ-XXXⅣ선을 따른 단면도.
도 35는 절첩 상태에 있어서의 암레스트 및 그 둘레의 구성을 도 32의 배면 측에서 본 상태를 나타낸 도면.
도 36은 도 35에 나타낸 부분을 베이비 카의 대각선 전방에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 37은 하부 핀의 둘레를 도 5의 화살표 XXXⅦ방향에서 본 상태를 나타낸 도면.
도 38은 하부 핀의 둘레를 베이비 카의 내측에서 본 상태를 나타낸 사시도.
도 39는 절첩 상태에서 등받이부 프레임을 후방으로 돌출시킨 상태를 나타낸 도면.
도 40은 절첩 상태에서 등받이부 프레임을 핸들 로드 측에 수납하는 도중의 상태를 나타낸 도면.
도 41은 절첩 상태에서 등받이부 프레임을 핸들 로드 측에 수납한 상태를 나타낸 도면.
도 42는 절첩 상태에 있어서의 등받이부 프레임의 동작을 모식적으로 나타낸 도면.
도 43은 변형예에 따른 베이비 카를 도 4에 대응시켜서 나타낸 도면.

이하, 본 발명의 일 형태에 따른 베이비 카를 설명한다. 우선, 도 1∼도 5를 참조하여 베이비 카의 전체 구성을 설명한다. 베이비 카(1)는, 차체(2)와, 차체(2)에 지지된 시트(3)와, 시트(3)의 상방에 배치되는 후드(4)와, 시트(3)의 하방에 배치되는 바스켓(5)을 구비하고 있다. 단, 도 3∼도 5에 있어서는 후드(4)의 일부 또는 전부의 도시가 생략되며, 또한 시트(3)는 그 프레임 부분만이 나타나 있다. 도 4 및 도 5에서는 바스켓(5)의 도시도 생략되어 있다. 베이비 카(1)는, 도 1∼도 5에 나타낸 바와 같이 전개된 상태(전개 상태)와, 도 5에 나타낸 바와 같이 절첩된 상태(절첩 상태) 사이에서 변형 가능하다. 이하에서는, 전개 상태를 중심으로 하여 베이비 카(1)의 구성을 설명한다.

도 3 및 도 4에서 분명한 바와 같이, 차체(2)는, 프레임부(10)와, 그 프레임부(10)를 이동 가능하게 지지하는 전륜부(11) 및 후륜부(12)를 구비하고 있다. 프레임부(10)는, 차체(2)의 프레임 구조를 구성하는 부분이며, 베이비 카(1)(차체(2))의 좌우 방향(폭 방향)의 양측에 배치된 한 쌍의 전각(14), 한 쌍의 후각(15) 및 한 쌍의 암레스트(중간 연동 부재)(16)와, 좌우의 암레스트(16)를 연결되도록 배치된 단일의 푸시 프레임(17)과, 좌우 전각(14)의 하부를 서로 연결하는 전부 횡단 부재로서의 스텝(18)과, 좌우의 후각(15)의 하부를 서로 연결하는 후부 횡단 부재(19)를 구비하고 있다.

전륜부(11)는 전각(14)의 하단에 설치되며, 후륜부(12)는 후각(15)의 하단에 설치되어 있다. 각 전륜부(11)는, 전각(14)의 하단에 장착되는 전륜 유지 부재(20)와, 그 전륜 유지 부재(20)에 지지된 수평 방향의 차축(21)과, 전륜 유지 부재(20)를 사이에 끼우도록 배치되며, 또한 차축(21)의 양 단부에 회전 가능하게 장착된 한 쌍의 전륜(22)을 갖고 있다. 전륜 유지 부재(20)는, 전각(14)에 고정되는 고정부(20a)와, 그 고정부(20a)에 대하여 대략 연직 방향의 선회 축선(VA)(도 4 참조)을 중심으로 하여 회전 가능한 선회부(20b)를 갖고 있다. 차축(21)은 선회부(20b)에 장착되어 있다. 그에 의해, 전륜(22) 및 그들의 차축(21)은 선회 축선(VA)을 중심으로 하여 선회 가능하다. 차축(21)은 선회 축선(VA)에 대하여 오프셋되어 있다. 베이비 카(1)를 전진시킬 때, 차축(21)은 전륜(22)에 가하는 선회 축선(VA)의 둘레의 모멘트에 의해, 선회 축선(VA)의 후방에 유지된다. 그 상태를 전륜(22)의 전진 위치라고 한다. 전륜 유지 부재(20)에는, 로크 레버(23)(도 8 참조)의 조작에 의해, 전륜(22)이 전진 위치에 있는 상태에서 선회부(20b)를 선회 불가능한 상태로 구속하는 선회 로크 기구(도시 생략)가 설치되어 있다. 선회 로크 기구는 공지의 베이비 카와 같아도 되며, 상세는 생략한다. 한편, 후륜부(12)는, 후각(15)의 하단에 장착되는 후륜 유지 부재(24)와, 그 후륜 유지 부재(24)에 의해, 차체(2)의 좌우 방향을 향한 상태에서 지지된 차축(25)과, 그 차축(25)에 회전 가능하게 지지된 단륜(單輪)의 후륜(26)을 갖고 있다. 후륜(26)의 연직 축선을 중심으로 한 선회는 불가능하다. 즉, 후륜(26)의 차축(25)은 항상 차체(2)의 좌우 방향을 향해 있다. 또, 후륜(25) 및 그 둘레의 구조는 후에 상세히 설명한다.

차체(2)의 좌우 방향 한쪽의 측에 있어서, 전각(14) 및 후각(15)의 각각의 상단부와, 암레스트(16)의 하단의 각(脚)장착부(16a)는 지지점 핀(29)을 통하여 서로 회전 가능하게 연결되어 있다. 차체(2)의 다른 쪽의 측에 관해서도 같다. 전각(14)의 각장착부(16a)에 대한 접합 위치(리벳(28))는, 지지점 핀(29)에 대하여 차체(2)의 전후 방향으로 약간 오프셋되어 있다. 또, 암레스트(16)는 수지 성형품이며, 유유아가 손이나 팔을 올려 두기 위해 상방을 향한 상판(16c)을 구비하고 있다. 암레스트(16)에는 절첩 시의 손가락 끼임을 막기 위한 특유의 형상이 부여되어 있지만, 이 점은 후술한다.

푸시 프레임(17)은, 좌우 한 쌍의 핸들 로드(30)와, 그들의 핸들 로드(30)의 상부를 연결되도록 연장된 그립 로드(31)를 구비하고 있다. 각 핸들 로드(30)는, 그 도중의 굴곡부(30a)를 경계로 하여 상측 로드부(30b) 및 하측 로드부(30c)의 두 개의 부위로 구분 가능한 형상을 갖고 있다. 단, 상측 로드부(30b) 및 하측 로드부(30c)는, 단일의 금속제의 파이프재를 굽힘 성형함으로써 일체로 형성되어 있다. 도 4에서 분명한 바와 같이, 하측 로드부(30c)는 상측 로드부(30b)의 연장선(EL)보다 차체(2)의 후방에 치우치도록 굽혀져 있다. 하측 로드부(30c)에는 상부 브래킷(32)이 리벳(33)을 통하여 이동 불가능하게 장착되어 있다. 상부 브래킷(32)에는, 암레스트(16)의 상단의 핸들 연결부(16b)가 상부 핀(34)을 통하여 장착되어 있다. 그에 의해, 암레스트(16)와 푸시 프레임(17)의 핸들 로드(30)는, 상부 핀(34)을 지지점으로 하여 서로 회전 가능하다. 또한, 하측 로드부(30c)의 하단에는, 전부 연동 로드(전부 연동 부재)(35)의 후단부, 및 후부 연동 로드(후부 연동 부재)(36)의 전단부가 하부 핀(37)을 통하여 회전 가능하게 연결되어 있다. 그들의 연결 부분의 구조는 후에 상세히 설명한다. 전부 연동 로드(35)의 전단부는 전각(14)과 전부 연결 핀(38)을 통하여 회전 가능하게 연결되어 있다. 후부 연동 로드(36)의 후단부는 후각(15)과 후부 연결 핀(39)을 통하여 회전 가능하게 연결되어 있다. 연동 로드(35, 36) 및 연결 핀(38, 39)은 모두 금속제이다. 또한, 후각(15)에는 하부 브래킷(40)이 고정되어 있다. 베이비 카(1)가 전개 상태에 있을 때, 핸들 로드(30)의 하단은 하부 브래킷(40)에 맞닿아서 후각(15)에 의해 상하 방향으로 받아들여진다. 하부 핀(37)의 둘레에는, 베이비 카(1)를 전개 상태 및 절첩 상태로 구속하기 위한 개폐 로크 기구(41)가 설치되어 있다. 개폐 로크 기구(41)의 상세는 후술한다. 또, 하부 브래킷(40)은 후각(15)과 일체로 형성되어도 된다.

전각(14), 후각(15), 암레스트(16), 핸들 로드(30), 전부 연동 로드(35) 및 후부 연동 로드(36)는 차체(2)의 프레임부(10)의 좌우에 있어서 링크 기구를 각각 형성한다. 좌우의 링크 기구의 구성은 동일하다. 개폐 로크 기구(41)에 의한 차체(2)의 구속을 해제하여, 링크 기구의 구성 부품을 각각의 연결점의 둘레로 회전시킴으로써, 베이비 카(1)를 도 1의 전개 상태와 도 5의 절첩 상태 사이에서 변형시킬 수 있다. 도 4를 참조하여, 전개 상태로부터 절첩 상태로의 변형을 설명하면 다음과 같다. 베이비 카(1)를 전개 상태로부터 절첩 상태로 변형시킬 경우, 지지점 핀(29)을 중심으로 하여 전각(14)을 암레스트(16)에 대하여 반시계 방향으로 회전시키고, 지지점 핀(29)을 중심으로 하여 후각(15)을 암레스트(16)에 대하여 시계 방향으로 회전시키고, 상부 핀(34)을 중심으로 하여 암레스트(16)를 하측 로드부(30c)에 대하여 시계 방향으로 회전시킨다. 이에 따라, 전부 연동 로드(35) 및 후부 연동 로드(36)는, 하측 로드부(30c)에 대하여 하부 핀(37)을 중심으로 하여 회전하고, 전부 연동 로드(35)는 전각(14)에 대하여 전부 연결 핀(38)을 중심으로 회전하고, 또한 후부 연동 로드(36)는 후각(15)에 대하여 후부 연결 핀(39)을 중심으로 하여 회전한다. 이에 따라, 차체(2)의 프레임부(10)가 도 5와 같이 절첩된다. 그 절첩 상태에 있어서, 전륜(22)과 후륜(26)은 전후 방향으로 약간 거리를 두고 나열된다. 그때, 베이비 카(1)의 무게 중심은 차체(2)의 전후 방향에 대하여 전륜(22)과 후륜(26) 사이에 위치한다. 그에 의해, 절첩 상태에서 베이비 카(1)를 전륜(22) 및 후륜(26)에 의해 자립시킬 수 있다. 전각(14)을 접합하는 리벳(28)의 위치가 지지점 핀(29)보다 전방에 치우쳐 있으므로, 절첩 상태에서 전각(14)과 후각(15) 사이에는 극간이 생긴다. 이에 따라, 손가락 끼임 등의 문제가 생길 우려가 배제된다. 이 점은 후에 더 상세히 설명한다.

전개 상태의 베이비 카(1)를 차체(2)의 좌우 방향에서 보았을 때, 푸시 프레임(17)의 상측 로드부(30b)와, 암레스트(16)와 전각(14)은 직선적으로 나열되어 있다. 직선적인지의 여부의 하나의 판단 기준으로서는, 상측 로드부(30b)의 연장선(EL)이 암레스트(16)의 적어도 일부, 및 전각(14)의 적어도 일부를 각각 통하도록 연장되어 있으면 직선적이라고 판단할 수 있다. 더하여, 전륜(22)이 전진 위치에 있을 때(도 4의 실선 위치)에, 연장선(EL)이 차축(21)을 포함하는 가상 수평면(HP)에 대하여 차축(21) 또는 그 전방에서 교차하도록 상측 로드부(30b)를 설치하는 것이 바람직하다. 더 바람직하게는, 연장선(EL)이 선회 축선(VA) 상, 또는 그보다 전방에서 가상 수평면(HP)과 교차하도록 상측 로드부(30b)가 설치된다. 또, 상부 브래킷(32)이 하측 로드부(30c)에 장착되어 있으므로, 상부 핀(34)의 위치를 연장선(EL)에 가까이 할 수 있다.

상측 로드부(30b), 암레스트(16), 전각(14) 및 전륜(22)의 상호의 관계를 상기한 바와 같이 설정했을 경우에는, 다음과 같은 이점이 있다. 베이비 카(1)의 하부, 즉 전륜(22) 및 후륜(26)이 위치하는 접지면 근방의 영역에서 힘이 가해지는 쪽을 생각했을 경우, 유저가 핸들 로드(30)를 통하여 차체(2)를 미는 힘이 전륜(22)의 선회 축선(VA) 부근, 또는 그보다 전방의 영역에서 작용한다. 그에 의해, 전륜(22)은 전방으로부터 당겨지도록 하여 선회 축선(VA)의 둘레로 선회한다. 따라서, 선회 축선(VA)의 둘레의 전륜(22)의 휘청거림이 억제되며, 직진시 및 선회시 어느 경우에 있어서도 전륜(22)의 방향이 안정된다. 이에 따라, 베이비 카(1)의 조작감을 개선할 수 있다. 이에 반해, 핸들 로드의 연장선이 전륜과 후륜 사이, 혹은 후륜의 근방을 통과하도록 설정된 종래의 베이비 카에서는, 전륜이 뒤에서 밀리게 되므로, 선회 축선의 둘레로 전륜이 휘청거리기 쉽고, 전륜(22)의 방향의 안정성이 손상되어서 유저의 조작감이 악화될 우려가 있다.

도 6 및 도 7에 의해 상세히 나타낸 바와 같이, 푸시 프레임(17)의 그립 로드(31)는, 좌우의 핸들 로드(30)와의 연결부(42)와, 그들의 연결부(42)에 대하여 차체(2)의 전방이며 또한 상방을 향하여 경사지게 연장되도록 굴곡된 그립부(43)와, 그립부(43) 사이에 위치하는 연락부(44)를 갖고 있다. 연결부(42)와 그립부(43)는 금속제의 파이프재를 굽힘 성형하여 일체로 형성되어 있다. 연결부(42)와 핸들 로드(30)는 커넥터(45)를 통하여 서로 연결되어 있다. 그에 의해, 핸들 로드(30)와 그립 로드(31)에서 단면 형상이 상이해도, 커넥터(45) 측의 핸들 끼워 맞춤부(45a) 및 그립 끼워 맞춤부(45b)의 형상을 핸들 로드(30) 및 그립 로드(31)의 각각의 단면 형상과 적합하게 함으로써, 핸들 로드(30)와 그립 로드(31)를 확실하게 접합할 수 있다.

각 커넥터(45)에는 각도 조정 기구가 내장되어 있다. 그 각도 조정 기구는, 커넥터(45)의 그립 끼워 맞춤부(45b)를 핸들 끼워 맞춤부(45a)에 대하여 회전 가능한 상태와 회전 불가능한 상태 사이에서 전환하고, 그에 의해, 핸들 로드(30)에 대한 그립 로드(31)의 기울기를 변화시키는 것을 가능하게 하기 위해 설치되어 있다. 좌우의 커넥터(45)의 푸시 버튼(45c)(도 6 참조)을 동시에 누름 조작하면, 커넥터(45)의 끼워 맞춤부(45a, 45b) 간의 구속이 해제되어서 그립 로드(31)의 핸들 로드(30)에 대한 기울기를 변화시키는 것이 가능해진다. 푸시 버튼(45c)의 누름을 해제하면 커넥터(45)의 끼워 맞춤부(45a, 45b) 간의 상대 회전이 불가능해진다. 이하에서는, 연결부(42)가 핸들 로드(30)의 상측 로드부(30b)와 거의 일직선이 되는 상태, 바꿔 말하면 연결부(42)가 상측 로드부(30b)의 연장선(EL) 상에 있는 상태를 그립 로드(31)의 기준 위치라고 한다. 그립부(43)가 상기한 바와 같이 경사지게 연장되어 있음으로써, 그립 로드(31)가 기준 위치에 있을 때에는 그립부(43)가 외측(핸들 로드(30)와 연결되는 쪽)으로부터 내측을 향함에 따라 차체(2)의 전방으로 서서히 편위한다. 그 때문에, 유저가 그립부(43)에 손을 대기 쉽고, 베이비 카(1)의 조작성이 개선된다. 한손에 의한 조작도 용이하다. 그립 로드(31)를 기준 위치보다 후방으로 기울였을 경우, 그립부(43)는 그 외측으로부터 내측을 향함에 따라 서서히 상방으로 돌출한다. 이 경우도 유저가 손을 대기 쉽고, 베이비 카(1)의 조작성이 개선된다.

연락부(44)는 수지제이며, 대략 중공 원통 형상으로 형성되어 있다. 연락부(44)는 그 양단이 그립부(43)와 끼워 맞춰져 그립부(43)와 일체화되어 있다. 연락부(44)에는, 차체(2)의 개폐 로크 기구(41)를 조작하기 위한 개폐 조작부(47)가 설치되어 있다. 그 개폐 조작부(47)는, 연락부(44)의 외주에 설치된 조작 레버(48)와, 그 조작 레버(48)와 연동하도록 하여 그립 로드(31)의 내부에 수용된 연계 와이어(도시 생략)를 갖고 있다. 연계 와이어는 그립 로드(31)를 넘어서 핸들 로드(30)의 하단 부근까지 이어져 있다. 조작 레버(48)는 좌우 방향으로 슬라이드 조작 가능한 상태로 연락부(44)에 장착되어 있다. 조작 레버(48)가 도 6의 우측 방향에 있을 때에는 개폐 로크 기구(41)의 구속 기능이 작동하여 베이비 카(1)가 전개 상태 또는 절첩 상태로 구속된다. 조작 레버(48)를 좌측 방향으로 조작하면 개폐 로크 기구(41)에 의한 구속이 해제된다. 도 5에서 분명한 바와 같이, 그립 로드(31)가 기준 위치에 있는 상태에서 베이비 카(1)가 절첩되었을 때, 차체(2)의 전후 방향에 대하여 그립 로드(31)의 그립부(43) 및 연락부(44)는 대략 전륜(22) 및 후륜(26) 사이에 위치한다. 그러한 배치는, 베이비 카(1)의 절첩 상태에 있어서의 무게 중심 위치를 전륜(22)과 후륜(26) 사이로 설정하는 것에 대하여 유리하다.

도 8은, 전각(14) 및 후각(15)을 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 도면, 도 9는 전각(14) 및 후각(15)의 단면 형상과 차체(2)의 방향의 관계를 나타낸 도면이다. 전각(14) 및 후각(15)은, 푸시 프레임(17)의 핸들 로드(30) 등과 같이 금속제의 파이프재를 가공하여 형성되어 있다. 도 9에서 분명한 바와 같이, 전각(14)은 변형 육각형 형상의 단면을 갖고, 후각(15)은 대략 장방형 형상의 단면을 갖고 있다. 또, 도 9에 있어서는, 차체(2)의 전방을 화살표 F로, 후방을 화살표 B로, 좌측 방향을 화살표 L로, 우측 방향을 화살표 R로 각각 나타내고 있다. 전각(14) 및 후각(15)은, 단면 형상의 차이가 있지만, 그 단면 치수에 관해서는, 폭이 넓은 장변 방향과 폭이 좁은 단변 방향을 갖고 있는 점에서 공통된다. 한편, 차체(2)의 방향과, 단면의 장변 방향 및 단변 방향의 관계는 전각(14)과 후각(15)에서 상이하다. 전각(14)은 장변 방향이 차체(2)의 좌우 방향에 상당하고, 단변 방향이 차체(2)의 전후 방향에 상당하도록 배치되어 있다. 이에 반해, 후각(15)은 장변 방향이 차체(2)의 전후 방향에 상당하고, 단변 방향이 차체(2)의 좌우 방향에 상당하도록 배치되어 있다. 그 이유는 다음과 같다.

후각(15)은 푸시 프레임(17)의 하방에 위치하고, 그 푸시 프레임(17)은 후부 연동 로드(36)를 통하여 후각(15)에 연결됨과 함께, 그 하단이 후각(15) 상의 하부 브래킷(40)에 지지된다. 그 때문에, 유저가 푸시 프레임(17)에 하향의 하중을 가했을 경우, 그 하중은 전각(14)보다 후각(15)에 크게 입력되며, 후각(15)에는 연직면을 따른 비교적 큰 휨 모멘트가 작용한다. 그 때문에, 후각(15)에 관해서는, 그 장변 방향을 차체(2)의 전후 방향을 따르도록 배치하고, 그에 의해 하중 방향에 대한 단면 계수나 단면 2차 모멘트를 크게 확보하여 휨 강도나 강성의 향상을 도모하고 있다. 한편, 전각(14)에 관해서는, 그것에 가해지는 하중이 상대적으로 작아지기 때문에, 장변 방향을 차체(2)의 좌우 방향을 따르도록 배치하고 있다. 이에 따라, 베이비 카(1)를 전방에서 보았을 때의 전각(14)의 투영 면적이 크게 확보된다. 그 때문에, 전방에서 보았을 때에 전각(14)이 유저의 눈에 띄기 쉽고, 그 시각 효과가 높아진다. 암레스트(16)의 상판(16c)과 전각(14) 사이에 일체감을 생기게 하고, 그에 의해 아이 캐치 효과를 더 높일 수 있다. 전각(14)에 다른 부분과는 다른 특징적인 색채나 모양을 부여하거나, 혹은 전각(14)의 전면을 상표나 제품명 등의 표시면으로서 이용함으로써, 그들 의장이나 상표에 대하여 유저의 주의를 끌고, 베이비 카(1)의 디자인이나 상표 등을 유저에게 강한 인상을 줄 수 있다. 또, 전각(14)의 전면에는, 차체(2)의 전방을 향하여 아치 형상의 호(弧)가 부여됨으로써 디자인상의 특징도 더 부여되어 있다. 전각(14) 및 후각(15)의 각각의 단면 형상은 일례이며, 그들의 형상은 적절히 변경되어도 된다. 예를 들면, 타원 형상의 단면을 갖는 파이프재에 의해 전각(14) 및 후각(15)이 형성되어도 된다. 그 경우에서도, 전각(14)은 단면 치수가 큰 방향이 차체(2)의 좌우 방향에 상당하도록, 후각(15)은 단면 치수가 작은 방향이 차체(2)의 좌우 방향에 상당하도록 배치하면 된다.

다음으로, 개폐 로크 기구(41)의 상세를 설명한다. 도 10은 전각(14), 후각(15), 암레스트(16) 및 푸시 프레임(17)의 연결 부분의 확대도이며, 도 11은 동(同)부분을 차체(2)의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 도면이다. 또한, 도 12 및 도 13은, 도 10 및 도 11의 상태로부터 시트(3)를 일으킨 상태를 나타내고 있다. 시트(3)의 기울기 조정에 관련된 구성에 대해서는 후술한다. 상술한 바와 같이, 하부 핀(37)의 둘레에는 개폐 로크 기구(41)가 설치되어 있다. 개폐 로크 기구(41)는 차체(2)의 좌우에 하나씩 설치되어 있고, 좌우의 개폐 로크 기구(41)의 구성은 동일하다.

도 14는, 개폐 로크 기구(41)의 하부 핀(37)에 따른 단면도이며, 도 15는 그 개폐 로크 기구(41)의 둘레를 차체(2)의 대각선 후방에서 본 상태를 나타낸 도면이다. 이들 도면에서 분명한 바와 같이, 개폐 로크 기구(41)는, 핸들 로드(30)의 하측 로드부(30c)의 외주에 끼워 맞춰진 로크 부재(50)와, 하측 로드부(30c)의 내부에 배치된 와이어 홀더(51)와, 하측 로드부(30c)에 대하여 차체(2)의 좌우 방향 내측(도 14의 우측)에 배치된 제1 유지 부재(52), 제2 유지 부재(53), 및 제3 유지 부재(54)를 구비하고 있다. 하측 로드부(30c)에는 그 길이 방향을 따라 긴 구멍(30d)이 설치되어 있다. 로크 부재(50)와 와이어 홀더(51)는, 긴 구멍(30d)을 통하여 연장된 연결 핀(55)에 의해, 하측 로드부(30c)의 길이 방향을 따라 일체적으로 이동할 수 있도록 서로 결합되어 있다. 제1∼제3 유지 부재(52, 53, 54)는 서로 회전 가능하게 조합되며, 또한 하부 핀(37)에 통되도록 하여 하측 로드부(30c)와 연결되어 있다. 그들 유지 부재(52, 53, 54)는, 하부 핀(37)의 둘레에 개별적으로 회전 가능하다. 또, 제1 유지 부재(52) 및 제3 유지 부재(54)에는 하부 핀(37)과 동축의 끼워 맞춤 오목부(52a, 54a)가 설치되며, 제2 유지 부재(53)에는 그들의 끼워 맞춤 오목부(52a, 54a)와 회전 가능하게 끼워 맞추는 끼워 맞춤 볼록부(53a, 53b)가 설치되어 있다. 끼워 맞춤 오목부(52a, 54a)와 끼워 맞춤 볼록부(53a, 53b)가 서로 끼워 맞춤으로써, 제1∼제3 유지 부재(52, 53, 54) 사이의 덜컥거림을 억제하고, 제1∼제3 유지 부재(52, 53, 54)를 하부 핀(37)의 둘레에 서로 원활하게 회전시키는 것이 가능하다.

제1 유지 부재(52)에는 후부 연동 로드(36)가 고정되며, 제3 유지 부재(54)에는 전부 연동 로드(35)가 고정되어 있다. 후부 연동 로드(36)도 또한 하부 핀(37)에 통되어 있다. 또한, 제2 유지 부재(53) 및 제3 유지 부재(54)에는 시트(3)의 프레임이 고정되지만, 이 점은 후에 상세히 설명한다. 제1 유지 부재(52)에는 로크 수용부(56)가 일체로 형성되어 있다. 로크 수용부(56)는, 제1 유지 부재(52)의 외주로 돌출하고, 그 외주의 2개소에는 로크 수용 홈(56a)이 설치되어 있다. 로크 부재(50)에는, 하측 로드부(30c)의 내측으로 돌출하는 로크 돌기(50a)가 설치되어 있다. 로크 부재(50)는, 그 로크 돌기(50a)가 도 16에 나타낸 바와 같이 로크 수용부(56)의 상방으로 떨어진 해방 위치와, 그 해방 위치보다 하방으로 편위된 로크 위치 사이에서 이동한다. 로크 부재(50)가 로크 위치로 이동하면, 로크 돌기(50a)가 로크 수용 홈(56a)에 끼워진다. 그에 의해, 로크 부재(50)와 로크 수용부(56)는 하부 핀(37)의 둘레에 상대 회전 불가능하게 맞물린다.

로크 부재(50)는 핸들 로드(30)의 하측 로드부(30c)에 장착되며, 로크 수용부(56)는 하부 핀(37)을 중심으로 하여 후부 연동 로드(36)와 일체로 회전할 수 있도록 설치되어 있다. 따라서, 로크 부재(50)와 로크 수용부(56)가 서로 회전 불가능해졌을 경우, 하부 핀(37)을 중심으로 한 핸들 로드(30)와 후부 연동 로드(36)의 상대 회전도 불가능해진다. 차체(2)의 전개 상태와 절첩 상태 사이의 변형 시에는, 후부 연동 로드(36)도 핸들 로드(30)나 후각(15) 등에 대하여 상대적으로 회전한다. 그 때문에, 핸들 로드(30)와 후부 연동 로드(36)가 상대 회전 불가능해지면, 차체(2)의 변형 동작도 또한 불가능해진다. 그에 의해, 베이비 카(1)는 전개 상태 또는 절첩 상태로 구속된다. 또, 상술한 바와 같이, 로크 수용부(56)에는 두 개의 로크 수용 홈(56a)이 설치되어 있다. 전개 상태에서는 로크 돌기(50a)가 한쪽의 로크 수용 홈(56a)에 끼워지고, 절첩 상태에서는 로크 돌기(50a)가 다른 쪽의 로크 수용 홈(56a)에 끼워진다. 전개 상태와 절첩 상태 사이의 변형 도중에는 로크 돌기(50a)와 로크 수용 홈(56a)이 맞물리는 것은 불가능하다.

이와 같이, 개폐 로크 기구(41)에서는, 로크 부재(50)의 로크 돌기(50a)가 핸들 로드(30)와 후부 연동 로드(36)의 회전 중심이 되어야 할 하부 핀(37)에 대하여 비교적 가까운 위치에 있는 로크 수용 홈(56a)에 끼워짐으로써, 베이비 카(1)가 전개 상태 또는 절첩 상태로 구속된다. 회전 중심 부근에서 로크 부재(50)와 로크 수용부(56)를 맞물리게 하고 있으므로, 로크 돌기(50a)와 로크 수용 홈(56a)의 끼워 맞춤 부분에 작용하는 하중을 작게 억제할 수 있다. 그에 의해, 로크 부재(50)와 로크 수용부(56)의 소형화, 경량화를 도모할 수 있다. 또, 로크 부재(50)의 해방 위치와 로크 위치 사이의 전환은, 그립 로드(31)의 연락부(44)에 설치된 조작 레버(48)(도 6 및 도 7 참조)의 조작에 의해 실현된다. 이미 설명한 바와 같이, 조작 레버(48)는 푸시 프레임(17) 내에 이어진 연계 와이어와 결합되어 있으며, 그 연계 와이어의 선단부가 와이어 홀더(51)와 결합된다. 와이어 홀더(51)는, 스프링 등의 가압 부재(도시 생략)에 의해 로크 위치를 향하여 가압되어 있다. 그 가압 부재의 힘에 저항하여 조작 레버(48)를 도 7의 좌측 방향으로 조작하면, 와이어 홀더(51)가 끌어 올려져 로크 부재(50)가 해방 위치로 이동한다.

도 14에 나타낸 바와 같이, 핸들 로드(30)의 하측 로드부(30c)의 하단부에는, 지지각(支持脚)(58)과, 그 지지각(58)의 내측에 고정된 끼워 맞춤 블록(59)이 설치되어 있다(도 5도 참조). 끼워 맞춤 블록(59)은, 지지각(58)을 넘어서 핸들 로드(30)의 하방으로 돌출한다. 베이비 카(1)가 절첩 상태로부터 전개 상태로 전개될 때, 지지각(58)은 하부 브래킷(40)의 각수용부(40a)에 끼워지고, 또한 끼워 맞춤 블록(59)은 그 각수용부(40a)에 설치된 오목부(40b)에 끼워진다. 지지각(58)이 하부 브래킷(40)의 각수용부(40a)와 접촉함으로써, 핸들 로드(30)는 그 하부 브래킷(40)에 의해 하방으로부터 받아들여진다. 이에 따라, 핸들 로드(30)에 작용하는 하향의 하중의 일부를 후각(15)에서 직접적으로 지지할 수 있고, 개폐 로크 기구(41)의 구성 부품의 부담을 경감할 수 있다.

또한, 끼워 맞춤 블록(59)이 오목부(40b)에 끼워짐으로써, 후각(15)에 대한 핸들 로드(30)의 좌우 방향으로의 변위가 제한된다. 따라서, 핸들 로드(30)와 후각(15)이, 하부 핀(37), 후부 연동 로드(36) 및 후부 연결 핀(39)과 같은 복수의 부품을 통하여 연결된 구조여도, 핸들 로드(30)와 후각(15) 사이의 유격이 확대되지 않고, 전개 상태에 있어서의 차체(2)의 덜컥거림을 더 확실하게 방지할 수 있다. 이와 같이, 끼워 맞춤 블록(59) 및 하부 브래킷(40)의 오목부(40b)는 한 쌍의 맞물림부로서 기능한다. 단, 하부 브래킷(40)에 끼워 맞춤 블록(59)과 같은 볼록부를 배치하고, 핸들 로드(30)의 하단에 오목부를 배치하여 이들을 한 쌍의 맞물림부로서 기능시켜도 된다. 절첩 상태로부터 전개 상태로의 변형에 따라 지지각(58)이 수용부(40a)에 끼워질 때의 손가락 끼임 등을 방지하기 위해서, 하부 브래킷(40)에는 차체(2)의 전방 및 좌우로부터 지지각(58)의 둘레를 둘러싸는 종(縱)벽부(40c)가 설치되어 있다(도 8 및 도 10도 참조).

로크 부재(50), 제1∼제3 유지 부재(52, 53, 54), 지지각(58) 및 끼워 맞춤 블록(59)의 재질은 적절히 설정해도 되지만, 수지를 소재로 하여 이들 부품을 형성함으로써 차체(2)의 경량화를 도모할 수 있다. 금속제의 핸들 로드(30) 및 금속제의 후부 연동 로드(36)의 각각을, 같은 금속제의 하부 핀(37)으로 끼워 맞추고 있으므로, 핸들 로드(30)로부터 후부 연동 로드(36)까지 사이의 하중 전달 경로가 모두 금속 부품으로 구성된다. 또한, 후부 연동 로드(36)가 금속제의 후부 연결 핀(39)을 통하여 후각(15)에 결합되어 있으므로, 후부 연동 로드(36)와 후각(15) 사이도 마찬가지이다. 따라서, 개폐 로크 기구(41)의 제1∼제3 유지 부재(52, 53, 54)와 같은 구성 부품이 수지제여도, 핸들 로드(30)로부터 후부 연동 로드(36)를 통하여 후각(15)에 이르기까지의 하중 전달 경로를 금속 부품으로 구성하여, 차체(2)의 강도, 강성을 높게 유지할 수 있다.

다음으로, 시트(3)의 구성을 설명한다. 시트(3)는, 도 3 및 도 4에 나타낸 시트 프레임(60)에, 도 1 및 도 2에 나타낸 시트재(61)를 첩합한 기본 구성을 구비하고 있다. 도 10 및 도 11에서 분명한 바와 같이, 시트 프레임(60)은, 좌부 프레임(62)과, 등받이부 프레임(63)을 포함하고 있다. 좌부 프레임(62)은, 시트(3)의 좌부의 골격이 되어야 할 부분이며, 등받이부 프레임(63)은 시트(3)의 등받이부의 골격이 되어야 할 부분이다. 좌부 프레임(62)은, 단일의 파이프재를 굽힘 가공하여, 좌우 한 쌍의 사이드 파이프(62a)와, 그들 사이드 파이프(62a)의 전단을 연결하는 프론트 파이프(62b)를 일체로 형성한 구성을 구비하고 있다. 프론트 파이프(62b)는, 사이드 파이프(62a)에 대하여 하방으로 절곡되면서, 차체(2)의 좌우 방향으로 연장되어 있다. 각 사이드 파이프(62a)의 후단은, 개폐 로크 기구(41)의 제3 유지 부재(54)에 고정되어 있다(도 15 참조). 그에 의해, 좌부 프레임(62)은 전부 연동 로드(35)와 일체가 되고, 하부 핀(37)을 중심으로 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 회전한다.

한편, 등받이부 프레임(63)은, 좌우 한 쌍의 사이드 파이프(등지지 부재로서의 사이드 부재)(64)와, 그들 사이드 파이프(64)를 연결되도록 하여 차체(2)의 좌우 방향으로 연장되는 헤드 파이프(헤드 부재)(65)를 갖고 있다. 사이드 파이프(64)는 개폐 로크 기구(41)의 제2 유지 부재(53)에 고정되어 있다(도 15 참조). 따라서, 사이드 파이프(64)는, 하부 핀(37)을 중심으로 하여 회전 가능한 상태로 핸들 로드(30)와 연결되어 있다. 헤드 파이프(65)는 조인트(66)를 통하여 사이드 파이프(64)와 연결되어 있다. 조인트(66)는, 연결 핀(66a)을 중심으로 하여 회전 가능하게 조합된 한 쌍의 연결부(66b, 66c)를 갖고 있다. 하측 연결부(66b)에는 사이드 파이프(64)가 고정되며, 상측 연결부(66c)에는 헤드 파이프(65)가 고정되어 있다. 이에 따라, 헤드 파이프(65)는 사이드 파이프(64)에 대하여 연결 핀(66a)을 중심으로 각도(기울기)를 바꿀 수 있다. 또한, 상측 연결부(66c)는, 연동 로드(연동 부재)(67)를 통하여 상부 브래킷(32)과 연결되어 있다. 연동 로드(67)의 전단부는 전부 핀(68)을 통하여 상부 브래킷(32)과 회전 가능하게 연결되고, 연동 로드(67)의 후단부는 후부 핀(69)을 통하여 상측 연결부(66c)와 회전 가능하게 연결되어 있다. 조인트(66)의 하측 연결부(66b)는 사이드 파이프(64)의 일부로서 기능하고, 상측 연결부(66c)는 헤드 파이프(65)의 일부로서 기능한다. 그에 의해, 핸들 로드(30), 사이드 파이프(64), 헤드 파이프(65) 및 연동 로드(67)는 4절 회전 링크 기구를 구성한다.

도 10 및 도 11에 나타낸 바와 같이, 등받이부 프레임(63)의 사이드 파이프(64)가 하부 핀(37)을 중심으로 하여 후방으로 쓰러뜨려졌을 경우, 헤드 파이프(65)는, 연동 로드(67)에 의해 사이드 파이프(64)에 대하여 일으켜지도록 하여 연결 핀(66a)의 둘레로 회전한다. 한편, 도 12 및 도 13에 나타낸 바와 같이, 등받이부 프레임(63)의 사이드 파이프(64)가 하부 핀(37)을 중심으로 하여 핸들 로드(30) 측으로 일으켜졌을 경우, 헤드 파이프(65)는 연동 로드(67)에 밀려서 연결 핀(66a)의 둘레로 도 12의 시계 방향으로 회전한다. 그에 의해, 조인트(66)의 연결부(66b, 66c)가 일직선으로 나열되고, 헤드 파이프(65)는, 그 선단부가 사이드 파이프(64)의 연장선에 대하여 후방으로 젖히도록 하여 기울기를 바꾼다. 조인트(66)의 하측 연결부(66b)에 대한 상측 연결부(66c)의 시계 방향의 회전 운동은, 도 12의 위치보다 약간 시계 방향으로 시프트한 위치에서 규제되며, 그 위치를 넘은 시계 방향으로의 추가적 회전은 불가능하다. 이러한 회전 운동의 규제는, 예를 들면 하측 연결부(66b)와 상측 연결부(66c) 사이에 회전 범위를 제한하는 스토퍼 등을 설치함으로써 실현할 수 있다.

시트재(61)는, 시트 프레임(60)의 파이프(62a, 62b, 64, 65)에 대하여 적당한 장력을 부여한 상태에서 접합된다. 도 17 및 도 18은 시트재(61)가 장착된 상태를 나타내고 있다. 시트재(61)에는, 일례로서 다수의 통기 구멍을 구비한 메쉬 직물이 이용된다. 도 13 및 도 15에서 분명한 바와 같이, 좌우의 개폐 로크 기구(41)의 제3 유지 부재(54)에는 파이프 유지부(54b)가 일체로 형성되며, 그 파이프 유지부(54b)에는, 차체(2)의 좌우 방향으로 연장되는 시트 지지 파이프(시트 지지 부재)(70)의 단부가 장착되어 있다. 시트 지지 파이프(70)는 등받이부 프레임(63)의 사이드 파이프(64)와 일체적으로 하부 핀(37)의 둘레로 회전한다. 또, 파이프 유지부(54b)는 좌우 방향의 내측으로부터 후부 연동 로드(37)에 접촉한다. 그에 의해, 차체(2)의 좌우 방향의 강성을 향상시킬 수 있다.

도 18에서 분명한 바와 같이, 시트재(61)의 이면 측이며, 또한 좌부 프레임(62)과 등받이부 프레임(63)의 경계 부근의 위치에는, 연결 벨트(71)가 루프를 형성하도록 장착되어 있다. 그 연결 벨트(71)에 시트 지지 파이프(70)가 통과됨으로써, 연결 벨트(71)는 적당한 장력이 부여된 상태에서 시트 지지 파이프(70)에 걸린다. 이에 따라, 시트재(61)는, 연결 벨트(71)의 장착 위치를 경계로 하여, 좌부(3a) 및 등받이부(3b)(도 17)의 각각에 대응한 영역으로 명확하게 구분된다. 또, 시트재(61)에는, 유유아를 구속하기 위한 안전벨트(72)도 조립될 수 있다.

이상의 시트(3)에 의하면, 시트 프레임(60)에 시트재(61)를 첩합하여 안전벨트(72) 등의 부속 부품을 장착함으로써, 시트(3) 그 자체를 미리 서브 어셈블리 부품으로서 완성시켜 둘 수 있다. 서브 어셈블리 부품으로서 조립된 시트(3)는, 좌부 프레임(62)의 사이드 파이프(62a)를 개폐 로크 기구(41)의 제3 유지 부재(54)에, 등받이부 프레임(63)의 사이드 파이프(64)를 개폐 로크 기구(41)의 제2 유지 부재(53)에 각각 고정하고, 연결 벨트(71)의 루프 내에 시트 지지 파이프(70)를 통과시키고, 또한 연동 로드(67)를 통하여 조인트(66)와 상부 브래킷(32)을 연결함으로써, 차체(2)에 장착할 수 있다. 이와 같이, 시트(3)의 조립 작업과 시트(3)를 차체(2)에 장착하는 작업을 명확하게 구분할 수 있으므로, 시트 관련의 조립 작업의 효율을 높일 수 있다.

또, 시트(3)의 등받이부(3b)를 핸들 로드(30)와 연결하여 등받이부(3b)의 안정성을 확보함과 함께, 그 등받이부(3b)의 기울기의 조정을 가능하게 하기 위해서, 시트(3)의 배면 측에는, 등받이부 프레임(63)의 기울기를 조정하는 수단으로서 기울기 조정 벨트(73)가 설치된다(도 2참조). 기울기 조정 벨트(73)는, 시트(3)의 등받이부(3b)의 외측을 차체(2)의 좌우 방향으로 돌도록 배치되며, 그 양단은 푸시 프레임(17)의 핸들 로드(30)에 고정된다. 기울기 조정 벨트(73)는, 조정 끈(73a)을 이용하여 그 길이를 조정할 수 있다. 기울기 조정 벨트(73)를 늘이면 등받이부(3b)가 쓰러지고, 기울기 조정 벨트(73)를 줄이면 등받이부(3b)가 일어선다.

이에 따라, 시트(3)의 리클라이닝 기능이 실현된다. 단, 등받이부 프레임(63)의 기울기를 조정하는 수단은, 기울기 조정 벨트(73)에 한하지 않고, 적절한 변형이 가능하다. 예를 들면, 등받이부 프레임(63)의 양측과 좌우의 핸들 로드(30) 사이에 개별적으로 길이 조정 가능한 벨트 그 외의 연결 부재를 설치해도 된다.

다음으로, 후륜(26) 및 그 둘레의 구조에 대하여 상세히 설명한다. 도 19 및 도 20에 나타낸 바와 같이, 후륜 유지 부재(24)에는, 후각 장착부(80)와 차축 지지부(81)가 일체로 형성되어 있다. 후각 장착부(80)에는 끼워 맞춤 오목부(80a)가 설치되며, 그 끼워 맞춤 오목부(80a)에 후각(15)의 하단이 끼워 맞춰짐으로써, 후각(15)과 후륜 유지 부재(24)가 일체로 결합되어 있다. 후각 장착부(80)에는 후부 횡단 부재(19)도 고정되어 있다. 도 21에 나타낸 바와 같이, 차축 지지부(81)에는 후륜부(12)의 차축(25)이 장착되어 있다. 후륜(26)은, 수지제의 휠 본체(82)와, 그 휠 본체(82)의 외주에 끼워 맞춰져 있는 탄성 재료제의 타이어(83)를 갖고 있다. 휠 본체(82)는, 허브(82a), 스포크(82b) 및 림(82c)을 갖는다. 스포크(82b)의 개수는, 경량화를 목적으로서 3개로 설정되어 있다(도 1 참조). 림(82c)에는, 보강을 목적으로서 복수의 리브(82d)가 설치되어 있다. 또, 각 전륜(22)도, 후륜(26)과 마찬가지로 휠 본체와 타이어를 조합시킨 구성을 갖고, 휠 본체의 스포크 개수는 3개이다.

허브(82a)는, 베어링 부재로서의 칼라(84)를 통하여 차축(25)에 끼워 맞춰진다.

칼라(84)와 허브(82a)는 일체 회전 가능하게 끼워 맞춰지고, 칼라(84)는 차축(25)에 대하여 상대 회전 가능하다. 따라서, 차축(25)을 금속제로 하고, 휠 본체(82)를 수지제로 한 경우에도, 칼라(84)와 차축(25) 사이에서 미끄러짐이 생기고, 허브(82a)와 칼라(84) 사이에서는 마모가 생기지 않거나, 또는 생겼다고 해도 그 진행은 매우 느리다. 칼라(84)가 마모 혹은 변형하여 차축(25)과 칼라(84) 사이에 무시할 수 없는 유격이 생겼을 때에는, 그 칼라(84)를 교환하면, 후륜(26)의 차축(25)에 대한 덜컥거림의 발생이나 확대를 막을 수 있다. 차축(25)은, 그 일단의 플랜지부(25a)가 후륜(26)의 외측에 위치하도록 하여, 차축 지지부(81)에 장착되어 있다. 차축(25)의 타단 측은, 차축 지지부(81)의 내측으로 돌출하여 빠짐 방지 링 등의 고정 부재(85)에 의해 빠짐 방지되어 있다. 차축(25)의 플랜지부(25a)와 칼라(84) 사이에는 와셔(86)가 설치되어 있다. 그 와셔(86)에 의해, 차축(25)에 대한 후륜(26)의 기울어짐이 억제된다. 고정 부재(85)와 차축 지지부(81) 사이에도 와셔(87)가 설치되어 있다. 그 와셔(87)에 의해, 차륜 지지부(81)의 고정 부재(85)와 대향하는 단부면의 마모가 방지되며, 차축(25)의 축선 방향에 있어서의 덜컥거림을 억제할 수 있다. 그에 의해, 차축(25)의 안정성이 향상되고, 차륜(25)에 대한 후륜(26)의 기울어짐 방지 효과가 더 높아진다. 단, 고정 부재(85)에 의해 동등한 효과를 기대할 수 있는 것과 같은 사정이 있는 경우에는, 와셔(87)가 생략되어도 된다. 또한, 후륜(26)은, 차축(25)보다 상측의 영역에 있어서, 허브(82a)의 내측의 단부면(82e)이 차축 지지부(81)의 구속면(81a)과 접촉하도록 하여 차축(25)에 장착되어 있다. 따라서, 하나의 후륜부(12)에 단일의 후륜(26)만을 설치한 구성이어도, 후륜(26)의 상부의 차축 방향 내측으로 쓰러짐, 즉 도 21에서 화살표 A로 나타낸 방향으로의 후륜(26)의 기울어짐을 억제할 수 있다.

도 19 및 도 20에 나타낸 바와 같이, 후륜(26)과 후륜 유지 부재(24) 사이에는, 후륜(26)을 회전 불가능하게 구속하기 위한 후륜 로크 기구(90)가 더 설치되어 있다. 후륜 로크 기구(90)는, 후륜 유지 부재(24)에 선회 축으로서의 핀(91)을 중심으로 하여 회전 가능하게 장착된 조작 페달(로크 조작 부재)(92)과, 후륜(26)의 허브(82a)의 내측에 설치된 복수의 돌기부(93)를 갖고 있다. 돌기부(93)는 휠 본체(82)와 일체 성형되며, 허브(82a)의 일부를 구성한다. 상술한 허브(82a)의 단부면(82e)은, 그들 돌기부(93)의 단부면에 의해 구성된다. 도 22에 나타낸 바와 같이, 복수의 돌기부(93)는, 차축(25)의 둘레에 일정 피치로 설치되어 있다. 또, 도 22는, 조작 페달(92)과 돌기부(93)의 관계를 차축(25)과 평행한 방향에서 본 상태를 나타내고, 동도면의 우측 방향이 차체(2)의 후방에 상당한다.

각 돌기부(93)는, 허브(82a)의 반경 방향으로 연장되는 베이스부(93a)와, 그 베이스부(93a)의 외주 측에 배치된 확대부(93b)를 갖고 있다. 한편, 조작 페달(92)에는, 원기둥 형상의 스토퍼 핀(스토퍼부)(92a)이 설치되어 있다. 조작 페달(92)의 표면에는, 한 쌍의 조작부(92b, 92c)가 설치되며, 그들 조작부(92b, 92c)를 유저가 선택적으로 밟도록 조작하면, 조작 페달(92)은 핀(91)을 중심으로 하여 시소와 같이 요동한다. 도 22의 좌측의 조작부(92b)가 밟히면, 조작 페달(92)은 핀(91)의 둘레로 반시계 방향으로 회전하여 실선으로 나타내는 로크 해제 위치로 이동하고, 스토퍼 핀(92a)은 돌기부(93)의 후방으로 떨어진다. 우측의 조작부(92c)가 밝히면 조작 페달(92)이 핀(91)의 둘레로 시계 방향으로 회전하여 로크 위치로 이동하고, 그에 의해 스토퍼 핀(92a)이 돌기부(93) 사이의 극간의 핀 수용 홈(94)에 끼워진다. 이 경우, 후륜(26)이 전진 방향 및 후퇴 방향 중 어디로 회전하려고 해도, 돌기부(93)와 스토퍼 핀(92)이 차축(25)의 둘레 방향에 맞물려서 허브(82a)가 둘레 방향에 대하여 구속되며, 후륜(26)이 회전 불가능해진다. 돌기부(93)의 외주 측에 확대부(93b)가 설치되어 있기 때문에, 후륜(26)에 작용하는 토크를 원인으로 하는 스토퍼 핀(92a)의 빠짐을 억제할 수 있다. 그 스토퍼 핀(92a)의 빠짐 방지 효과는, 스토퍼 핀(92a)과 돌기부(93) 사이에, 다음과 같은 관계를 설정함으로써 확실하게 발휘시킬 수 있다.

도 23에 나타낸 바와 같이, 스토퍼 핀(92a)의 중심 위치(SC)가 차축(25)의 둘레에 그리는 원호를 돌기부(93)의 회전 궤적(C1)으로 하고, 스토퍼 핀(92a)의 중심 위치(SC)가 선회 축으로서의 핀(91)의 둘레에 그리는 원호를 스토퍼 핀(92a)의 회전 궤적(C2)으로 한다. 그들 회전 궤적(C1, C2)의 교점(P)으로부터 회전 궤적(C1, C2)에 대하여 접선(α, β)을 그었을 때, 그들의 접선(α, β)의 교차각(θ)이 대략 90°가 되도록, 스토퍼 핀(92a)과 돌기부(93)의 관계가 설정되어 있다. 이에 따라, 스토퍼 핀(92a)이 핀 수용 홈(94)에 끼워진 상태에서, 후륜(26)에 대하여 전진 방향 및 후퇴 방향 중 어느 방향의 토크가 작용해도, 돌기부(93)와 스토퍼 핀(92a) 사이에는 접선(α)을 따라 가압력이 작용하고, 스토퍼 핀(92a)을 핀 수용 홈(94)으로부터 밀어내는 방향의 분력은 작용하지 않거나, 또는 작용해도 약간이다. 따라서, 후륜 로크 기구(90)에 의한 후륜(26)의 구속 효과를 확실하게 발휘시킬 수 있다. 또, 교차각(θ)은, 스토퍼 핀(92a)을 핀 수용 홈(94)으로부터 밀어내기에 충분한 분력이 생기지 않는 한에 있어서, 90°에 대하여 약간의 허용 범위가 설정되어도 된다. 「대략 90°」는, 그러한 범위가 포함되는 것을 의미하는 취지이다.

또, 허브(82a)의 돌기부(93)에 설치된 확대부(93b)는, 그 외주 측에 끝이 뾰족해지는 테이퍼가 달려 있다. 그러한 테이퍼를 설치함으로써, 스토퍼 핀(92a)이 핀 수용 홈(94)에 들어가기 쉬워진다. 또한, 조작 페달(92)의 조작부(92b, 92c) 사이에는 천공 구멍(92d)이 형성되어 있다. 후륜 유지 부재(24)에는, 조작 페달(92)이 로크 위치에 있을 때에 천공 구멍(92d) 내에 출현하는 로크 표식, 및 조작 페달(92)이 로크 해제 위치에 있을 때에 천공 구멍(92d) 내에 출현하는 로크 해제 표식의 적어도 어느 하나가 마련된다. 그 표식을 확인함으로써, 유저는 후륜(26)이 로크 상태에 있거나, 회전 가능한 상태에 있는지를 판별하는 것이 가능하다.

도 24 및 도 25는 휠 캡(100)을 나타내고 있다. 휠 캡(100)은, 전륜(22)(단 외측의 전륜으로 한함) 및 후륜(26)의 각각의 외측에, 장식을 목적으로서 임의로 장착되는 수지제의 부품이다. 도 4 및 도 19에는 휠 캡(100)이 장착된 상태가 나타나 있다. 전륜용의 휠 캡(100)과 후륜용의 휠 캡(100)은, 크기가 다를 뿐이며 그 구성은 같다. 따라서, 이하에서는 후륜(26)의 휠 캡(100)을 예로 들어서 그 구성을 설명한다. 휠 캡(100)은 원반 형상의 외관을 갖고, 그 중심부에는 통 구멍(101)이 형성되어 있다. 휠 캡(100)의 이면 측(도 25에 나타낸 측)에는, 후륜(26)의 림(82c)의 내주를 따르도록 끼워 맞춰져 있는 리브(102)와, 그들의 리브(102)로부터 더 돌출하는 복수의 클로부(103)가 설치되어 있다. 클로부(103)가 림(82c)의 내측에 걸림으로써, 휠 캡(100)이 후륜(26)에 장착된다. 휠 캡(100)을 후륜(26)에 장착했을 경우, 클로부(103)는 휠 캡(100)의 이면 측에 가려져 유저로부터는 보이지 않는다. 따라서, 기능성의 향상을 목적으로 하는 표면 처리, 예를 들면 외관 향상을 목적으로 한 도금 처리, 내마모성의 향상을 목적으로 한 코팅 처리 등을 휠 캡(100)의 표면에 실시할 경우, 클로부(103)는 그 처리 대상의 범위로부터 제외될 수 있다. 따라서, 표면 처리에 따르는 불량, 예를 들면 치수 변화에 의한 맞물림 불량의 발생이나, 취화, 혹은 탄성의 저하에 의한 절손 리스크의 증대 등을 방지할 수 있다. 표면 처리가 도금액 등의 처리액에의 침지에 의해 행해지는 경우에는, 클로부(103)를 처리액에 침지시킬 필요가 없다. 그 때문에, 클로부(103)를 마스킹 처리할 필요도 없고, 작업 공수(工數)의 삭감을 도모할 수 있다.

도 26은 스텝(18)을 나타내고 있다. 스텝(18)은, 시트(3)에 앉아 있는 유유아가 발을 올리는 장소로서 설치됨과 함께, 좌우 전각(14)을 연결하여 차체(2)를 좌우 방향으로 보강하는 부재로서도 기능한다. 스텝(18)은 수지 성형품이다. 스텝(18)의 양단에는, 전각(14)이 통과되는 각(脚)끼워 맞춤 구멍(18a)이 설치되어 있다. 각끼워 맞춤 구멍(18a) 간에는, 발을 올리기 위한 스텝면(18b)이 형성되어 있다. 그 스텝면(18b)은, 전부(18c)에 대하여 후부(18d)가 일단(一段) 낮아진 단차면으로서 구성되어 있다. 그러한 단차면으로 함으로써, 차체(2)의 전후 방향에 있어서의 스텝(18)의 외견상의 폭을 감소시킬 수 있다. 도 27은 스텝(18)의 이면 측의 구성을 나타낸다. 스텝(18)에 필요한 강도를 주기 위해서, 스텝(18)의 이면 측에는 필요에 따라 리브(18e)가 종횡으로 형성되어 있다. 리브(18e)는 균일하게 설치하지 않아도 된다. 강도 혹은 강성을 높일 필요가 있는 개소에 한정하여 리브(18e)를 설치해도 된다.

도 28은 후드(4) 및 그 둘레의 확대도, 도 29는, 후드(4)의 푸시 프레임(17)에 대한 장착 부분의 확대도이다. 후드(4)는, 후드 지지 기구(110)와 후드 본체(111)를 구비하고 있다. 도 29에서 분명한 바와 같이, 후드 지지 기구(110)는, 푸시 프레임(17)의 좌우의 핸들 로드(30)에 장착되는 한 쌍의 후드 브래킷(도 29에서는 편측만 나타냄)(112)과, 그들 후드 브래킷(112)에 대하여 착탈 가능하게 장착되는 한 쌍의 후드 베이스(113)와, 그들 후드 베이스(113) 사이에 설치되는 단일의 후드 스테이(114)를 구비하고 있다(도 4도 참조). 후드 베이스(113)는, 후드 브래킷(112)에 장착되는 마운트부(113a)와, 그 마운트부(113a)에 대하여 핀(113b)의 둘레로 회전 가능하게 장착되는 선회부(113c)를 구비하고 있다. 마운트부(113a)는, 그 조작 레버(113d)를 압입 조작함으로써, 후드 브래킷(112)으로부터 분리 가능하다.

마운트부(113a) 및 선회부(113c)는 모두 수지제이다. 마운트부(113a)와 선회부(113c) 사이에는, 수지의 탄성을 이용하여 선회부(113c)를 그 회전 범위 내에 있어서의 복수의 정지 위치 중 어느 하나에 선택적으로 유지하는 위치 유지 수단(도시 생략)이 설치되어 있다. 위치 유지 수단은, 예를 들면, 마운트부(113a)와 선회부(113c)의 대향면 간에서, 선회부(113c)의 축선, 즉 핀(113b)의 둘레에 요철부를 번갈아 형성하고, 한쪽의 대향면의 볼록부가 다른 쪽의 대향면의 오목부에 끼움으로써 선회부(113c)가 정지하고, 정지 위치를 변경시킬 경우에는, 양 대향면의 볼록부끼리를 탄성 변형시키도록 구성하면, 선회부(113c)의 자유로운 회전이 제한되어서 그들 요철부를 위치 유지 수단으로서 기능시킬 수 있다. 선회부(113c)에는 스테이 끼워 맞춤부(113e)가 일체로 형성되어 있다.

후드 스테이(114)는 수지제의 띠 형상 부품이며, 그 양단이 좌우의 후드 베이스(113)의 스테이 끼워 맞춤부(113e)에 고정됨으로써, 후드 베이스(113) 사이에서, 상방으로 아치를 그리도록 굽어진 상태에서 지지된다. 후드 스테이(114)는, 후드 베이스(113)에 내장된 위치 유지 기구에 의해, 후드(4)를 전개했을 때의 전개 위치와 후드(4)를 접었을 때의 수납 위치를 포함하는 복수의 정지 위치 중 어느 하나에 선택적으로 유지된다.

후드 본체(111)는, 후드 직물을 적절한 형상으로 재단하여 형성되는 스크린(115)과, 그 스크린(115)의 내면 측의 적절한 위치에 장착되는 복수 개(도면에서는 3개가 나타나 있음)의 수지제의 후드 리브(116)를 구비하고 있다. 후드 직물에는 스트래치 소재가 이용되어 있다. 스크린(115)의 전단부는, 후드 스테이(114)를 내측으로 말려들도록 하여 후드 스테이(114)와 결합된다. 각 후드 리브(116)는, 후드(4)의 스크린(115)을 도 28과 같이 전개했을 때에, 차체(2)의 전후 방향에 적절한 간격을 두도록 위치 결정되어서 스크린(115)에 고정되어 있다. 후드 리브(116)의 양 단부는 후드 베이스(113) 부근에 집약되지만, 후드 베이스(113)에는 고정되어 있지 않다.

스크린(115)의 양측에는, 푸시 프레임(17)의 핸들 로드(30)에 감기 가능한 감기부(117)가 설치되어 있다. 감기부(117)의 스크린(115)에 대한 접합 위치는, 스크린(115)의 전단으로부터 세어 3번째의 후드 리브(116)의 위치와 맞춰질 수 있다. 좌우의 감기부(117)를 핸들 로드(30)에 감고, 상하 한 쌍의 스냅 버튼(118)을 이용하여 감기부(117)와 스크린(115)을 서로 고정함으로써, 그 3번째의 후드 리브(116)를 핸들 로드(30)를 따라 유지하면서 스크린(115)의 양측을 핸들 로드(30)에 연결할 수 있다. 또한, 스크린(115)의 양측이며 또한 후드 리브(116)의 단부가 모이는 부분에는, 후드 베이스(113)의 마운트부(113a)(선회부(113c)여도 됨)의 외주에 걸림 가능한 루프부(115a)가 설치되어 있다. 그 루프부(115a)를 마운트부(113a)에 걺으로써, 각 후드 리브(116)의 양단은 대략 마운트부(113a)의 부근에 유지된다.

또한, 스크린(115)의 후단 측에는, 차체(2)의 후방을 향하여 확장부(115b)가 설치되어 있다. 확장부(115b)는 주머니 형상으로 봉제되며, 그 후단부는 시트(3)의 등받이부(3b)가 쓰러진 상태에 있을 때에, 그 등받이부(3b)의 배면 측에 씌우는 것이 가능하다(도 6도 참조). 이에 따라, 시트(3)의 등받이부가 쓰러진 상태에서도 그 상방의 영역을 스크린(115)으로 덮을 수 있다. 또, 확장부(115b)와 시트(3)의 등받이부(3b) 사이에, 양자를 서로 결합하는 스냅 버튼 등의 접합 부품을 설치하고, 그 접합 부품을 이용하여 시트(3)와 스크린(115)을 서로 접합 가능하게 해도 된다.

이상과 같은 후드(4)는, 후드 지지 기구(110)의 후드 스테이(114)를 후드 베이스(113)의 핀(113b)의 둘레로 회전시킴으로써, 스크린(115)의 절첩 상태와 전개 상태를 전환할 수 있다. 스크린(115)의 전개 상태에서는, 후드 스테이(114)가 후드 베이스(113) 내에 설치된 위치 유지 수단에 의해 핸들 로드(30)의 전방에 대략 수평으로 돌출하는 위치에 유지되며, 스크린(115)이 전후 방향으로 늘어나서 적당한 장력이 스크린(115)에 작용한다. 또한, 3번째의 후드 리브(116)가 감기부(117)에 의해 핸들 로드(30)를 따르도록 유지되며, 또한, 후드 베이스(113)에 루프부(115a)가 걸림으로써, 각 후드 리브(116)의 양 단부가 대략 후드 베이스(113)의 부근에 유지된다. 따라서, 후드 리브(116)를 후드 베이스(113)에 장착하여 그들을 정위치에 유지하는 구성을 추가할 필요는 없다. 또한, 후드 스테이(114)와 후드 리브(116)의 간격, 혹은 후드 리브(116)끼리의 간격을 일정하게 유지하는 전후 방향의 프레임이나 스프링과 같은 다른 부품을 설치하지 않더라도, 스크린(115)의 스트래치성을 이용하여 스크린(115)을 거의 일정한 전개 형상으로 유지하는 것이 가능하다. 이에 따라, 후드(4)의 부품 수를 삭감할 수 있다.

도 1∼도 5에 돌아가서, 바스켓(5)은, 메쉬 직물 등의 직물을 박스 형상으로 꿰매 맞춰서 형성되어 있다. 바스켓(5)은, 그 상연부의 네 모서리에 배치된 연결 벨트(120)를 이용하여 차체(2)로부터 매달려 있다. 도 8에 나타낸 바와 같이, 바스켓(5)의 전측은, 전부 연동 로드(35)와 전각(14)을 연결하는 전부 연결 핀(38)으로부터 연결 벨트(120)를 이용하여 매달려 있다. 바스켓(5)의 후측은, 후부 연동 로드(36)와 후각(15)을 연결하는 후부 연결 핀(39)으로부터 연결 벨트(120)를 이용하여 매달려 있다. 도 30 및 도 31은 연결 벨트(120)의 상세를 나타내고 있다. 연결 벨트(120)는 그 일단 측의 기부(120a)가 바스켓(5)에 꿰매 붙임으로써, 바스켓(5)의 상연부에 고정되어 있다. 연결 벨트(120)의 선단부에는, 연결 벨트(120) 그 자신을 사행(蛇行)시켜서 서로 꿰매 맞춤으로써, 연결 벨트(120)의 표리에 돌출하는 스토퍼부(120b)가 형성되어 있다. 연결 벨트(120)의 기부(120a)의 접합 개소에는, 훅(121)이 루프 벨트(122)를 통하여 고정되어 있다. 루프 벨트(122)는, 연결 벨트(120)의 기부(120a)와 함께, 소정의 접합 개소(SP)에서 바스켓(5)에 봉합(縫合)되어 있다. 훅(121)의 선단에는 연결 벨트(120)가 통과 가능한 슬릿(121a)이 형성되어 있다.

따라서, 연결 벨트(120)를 전부 연결 핀(38) 및 후부 연결 핀(39)의 각각에 감아 꺾고, 그 스토퍼부(120b)보다 기부(120a) 측의 부분을 슬릿(121a)으로부터 훅(121) 내에 삽입하면, 스토퍼부(120b)가 훅(121)에 걸리고, 연결 벨트(120)의 훅(121)으로부터의 빠짐이 저지된다. 이에 따라, 연결 벨트(120)를 통하여 바스켓(5)을 전부 연결 핀(38) 및 후부 연결 핀(39)으로부터 매달 수 있다. 연결 벨트(120) 그 자신을 겹쳐서 접합함으로써 스토퍼부(120b)를 형성하고 있기 때문에, 다른 부품을 연결 벨트(120)에 장착하여 스토퍼로서 기능시킬 경우와 비교하여, 바스켓(5)의 장착에 필요한 부품의 수를 삭감할 수 있다.

다음으로, 암레스트(16) 및 그 둘레로 있어서의 손가락 끼임 방지를 위한 구성에 대하여 상세히 설명한다. 도 32는, 절첩 상태에 있어서의 암레스트(16) 및 그 둘레의 구성을 확대하여 나타내는 측면도이며, 도 33은 도 32의 화살표 XXXⅢ방향에서의 정면도, 도 34는 도 32의 XXXⅣ-XXXⅣ선을 따른 단면도이다. 도 32에서 분명한 바와 같이, 베이비 카(1)의 절첩 상태에 있어서는, 전개 상태 시와는 반대로, 각장착부(16a)에 대하여 핸들 연결부(16b)가 하방에 위치하도록 경사져 기울어진다. 그 경우, 각장착부(16a)의 주위에서는, 전각(14)과 후각(15)이 접근하고, 또한 암레스트(16)가 후각(15)에 덮인다. 따라서, 전개 상태로부터 절첩 상태로의 변형 시에, 유저가 지지점 핀(29)의 둘레로 부주의하게 손가락을 대면, 손가락 끼임이 생길 우려가 있다. 그래서, 상술한 바와 같이, 전각(14)은 후각(15)에 대하여 지지점 핀(29)보다 전방으로 오프셋하여 연결되고, 그에 의해, 절첩 상태에서 전각(14)과 후각(15) 사이에 극간(S1)이 확보되어 있다. 극간(S1)의 크기는, 손가락 끼임을 방지하기 위해 필요해지는 극간량의 최소값(이하, 요구 극간량이라고 부름) 이상으로 설정된다. 요구 극간량은, 유저의 손가락의 굵기의 상정 범위에 대하여 일정한 안전값을 예상하여 설정하면 된다. 베이비 카에 대한 안전 규격 그 외의 표준 규격에 의해 요구 극간량이 정해져 있는 경우에는, 그 값을 요구 극간량으로 하면 된다. 예를 들면, 요구 극간량 이상의 극간이 확보되어 있는지의 여부는, 요구 극간량을 직경으로 하는 원호를 가상하여, 절첩 상태에서 그 원호를 포함하는 극간이 존재하고 있으면, 요구 극간량 이상의 크기의 극간이 확보되어 있다고 판단할 수 있다. 또, 도 32에서는, 극간(S1)의 대략의 위치를 가상 선에 의한 원 표시로 나타내고 있다. 이하, 다른 극간에 대해서도, 각 도면에 같은 원 표시로 나타낸다. 단, 도면 중의 원 표시는 극간의 위치를 나타내는 것일 뿐, 극간의 범위 혹은 극간량을 도시하는 것은 아니다.

도 33 및 도 34에서 분명한 바와 같이, 암레스트(16)는, 상술한 상판(16c)과, 그 상판(16c)의 양측 가장자리를 따라 연장되어서 차체(2)의 좌우 방향을 향한 한 쌍의 측판(16d, 16e)을 갖고 있다. 상판(16c) 및 측판(16d, 16e)으로 둘러싸인 암레스트(16)의 내부 영역은 공동(空洞)이며, 그 공동은 암레스트(16)의 하면 측, 바꿔 말하면, 후각(15)과 대향하는 측을 향하여 개구한다. 그에 의해, 절첩 상태에서 암레스트(16)의 내부에 후각(15)이 들어갈 수 있다. 암레스트(16)와 후각(15) 사이에 있어서의 손가락 끼임을 방지하기 위해서, 암레스트(16)의 측판(16d, 16e)은, 후각(15)의 폭 방향 중심선(CL1)에 대하여 좌우 비대칭으로 설치되어 있다. 우선, 베이비 카(1)의 좌우 방향 외측의 측판(16d)은 후각(15)보다 외측으로 크게 불룩해지도록 설치되며, 중심선(CL1)으로부터 측판(16d)까지의 거리는 중심선(CL1)으로부터 측판(16e)까지의 거리보다 크다. 그에 의해, 후각(15)의 일부가 암레스트(16)의 내부에 들어간 상태에 있어서, 후각(15)과 측판(16d) 사이에는, 요구 극간량 이상의 크기의 극간(S2)이 확보되어 있다. 따라서, 베이비 카(1)를 절첩했을 때에 암레스트(16)의 측판(16d)의 내면 측에 유저가 손가락을 대고 있어도, 그 손가락이 후각(15)과 측판(16d) 사이에 끼일 우려는 없다.

한편, 내측의 측판(16e)에 관해서는, 측판(16d)보다 중심선(CL1)에 가깝다. 그 이유는, 측판(16e)은 내측에 있어서, 유저가 절첩 조작 시에 측판(16e)의 내면에 손가락을 댈 가능성을 상정하기 어려운 것, 및 암레스트(16)의 내측의 측판(16e)이 시트(3) 상에 과도하게 나오면, 시트(3) 상의 스페이스가 좌우 방향으로 좁아져서 유유아의 쾌적성이 손상될 우려가 있기 때문이다. 단, 절첩 상태에서 후각(15) 상의 하부 브래킷(40)은 암레스트(16)에 접근하고, 특히 그 각수용부(40a)(도 8 참조)는 측판(16d, 16e)을 넘어서 암레스트(16)의 내부에 들어가는 정도까지 이동한다. 그 때문에, 도 34에 나타낸 바와 같이, 상판(16c)과 각수용부(40a) 사이에도 요구 극간량 이상의 크기의 극간(S3)이 확보된다. 또한, 도 35 및 도 36에 나타낸 바와 같이, 측판(16e)에는, 절첩 상태에 있어서의 하부 블록(40)과 위치를 맞추도록 하여 오목부(16f)가 형성되어 있다. 그에 의해, 극간(S3)은 오목부(16f)를 통하여 암레스트(16)의 외부, 보다 자세하게는 측판(16e)의 외부에 통하고 있다. 또, 오목부(16f)는, 각수용부(40a)의 위치에 한하지 않고, 필요에 따라 측판(16e) 상의 적절한 위치에 설치해도 된다.

도 35에 나타낸 바와 같이, 암레스트(16)의 핸들 연결부(16b)와 핸들 로드(30) 상의 상부 브래킷(32)을 연결하는 상부 핀(34)은, 핸들 로드(30)의 하측 로드부(30c)보다 전방으로 오프셋되어 있다. 따라서, 절첩 상태에서는, 암레스트(16)의 상판(16c)과 핸들 로드(30)의 하부 로드(30c) 사이에도 요구 극간량 이상의 크기의 극간(S4)이 확보된다.

상술한 극간(S1∼S4) 외에도, 베이비 카(1)에는, 손가락 끼임을 방지하기 위해 요구 극간량 이상의 크기의 극간(S5∼S14)이 확보되어 있다. 이하, 순서대로 설명한다. 도 35에 나타낸 바와 같이, 후드 지지 기구(110)의 후드 베이스(113)와 암레스트(16)의 상판(16c) 사이에는 극간(S5)이 마련되어 있다. 도 33에 나타낸 바와 같이, 시트 프레임(60)에 있어서는, 등받이부 프레임(63)의 연동 로드(67)가 양 단부 간에서 좌우 방향에 2단으로 굴곡되며, 그에 의해, 전부 핀(68) 측의 단부와 사이드 파이프(64) 사이에 극간(S6)이, 후부 핀(69) 측의 단부와 후드 베이스(113) 및 후드 스테이(114) 사이에 극간(S7)이 각각 확보되어 있다. 연동 로드(67)는, 또한 그 양 단부가 중간 부분에 대하여 전후 방향으로도 굴곡되며, 그에 의해, 전부 핀(68)의 둘레에 극간(S8)이, 후부 핀(69)의 둘레에 극간(S9)이 각각 확보되어 있다.

도 37은 하부 핀(37)의 둘레를 도 5의 화살표 XXXⅦ방향에서 본 상태를 나타내는 도면이고, 도 38은 그 하부 핀(37)의 둘레를 베이비 카(1)의 내측에서 본 상태를 나타낸 도면이다. 이들 도면에 나타낸 바와 같이, 하부 핀(37)의 주위의 몇몇 위치에도 요구 극간량 이상의 극간이 확보되어 있다. 상술한 바와 같이, 핸들 로드(30)의 좌우 방향 내측에는, 제1, 제2 및 제3 유지 부재(52, 53, 54)가 하부 핀(37)의 축선 방향을 따라 순차 장착되며, 제1 유지 부재(52)에는 후부 연동 로드(36)가, 제2 유지 부재(53)에는 등받이부 프레임(63)의 사이드 파이프(64)가, 제3 유지 부재(54)에는 좌부 프레임(62)의 사이드 파이프(62a)가 각각 고정되어 있다. 베이비 카(1)의 좌우 방향(하부 핀(37)의 축선 방향)에 관하여, 핸들 로드(30)와 후각(15)은 동일 위치에 있으며, 후부 연동 로드(37)는 제1 유지 부재(52)로부터 쭉 연장되어 후각(15)과 후부 연결 핀(39)을 통하여 연결된다. 따라서, 후각(15)과 후부 연동 로드(37) 사이에는 극간(S10)이 마련된다. 또, 극간(S10)을 유지하기 위해서, 후부 연결 핀(39)의 외주에는 스페이서(39a)가 끼워 맞춰진다. 또한, 후부 연동 로드(36)와 제2 유지 부재(53) 및 사이드 파이프(64) 사이에도, 제1 유지 부재(52) 및 제2 유지 부재(53)의 축선 방향의 두께에 따라 극간(S11, S12)이 확보된다.

제3 유지 부재(53)에 연결된 좌부 프레임(62)의 사이드 파이프(62a)는, 시트(3)의 폭을 확보하기 위해서, 제3 유지부(54)와의 연결 부분으로부터 좌우 방향 외측으로 불룩하게 굽혀져 있지만, 그 굽힘량은, 사이드 파이프(62a)와 핸들 로드(30) 사이에 극간(S13)이 생기도록 제한되어 있다. 또한, 도 38에서 분명한 바와 같이, 제2 유지 부재(53)에 대한 사이드 파이프(64)의 연결 부분과, 제3 유지 부재(54)에 대한 사이드 파이프(62a)의 연결 부분 사이에도 극간(S14)이 확보되어 있다.

다음으로, 베이비 카(1)가 절첩 상태에 있을 때의 등받이부(3b)(도 1 참조)의 수납에 대해서 설명한다. 도 5에서 분명한 바와 같이, 베이비 카(1)가 절첩 상태에 있을 때, 시트 프레임(60)의 등받이부 프레임(63)(바꿔 말하면 시트(3)의 등받이부(3b))은, 차체(2)의 핸들 로드(30) 측으로 일으켜진 수납 위치로 이동시키는 것이 가능하다. 도 39∼도 41은, 베이비 카(1)가 절첩 상태에 있을 때에, 등받이부 프레임(63)을 핸들 로드(30) 측에 수납하는 모양을 나타내고 있다. 단, 도 39는 등받이부 프레임(63)이 후방으로 쓰러진 진출 위치에 있는 상태를 나타내고 있다. 상술한 바와 같이, 등받이부 프레임(63)의 사이드 파이프(64)는 핸들 로드(30)에 대하여 하부 핀(37)의 둘레로 회전 가능하게 연결되고, 연동 로드(67)는 핸들 로드(30)에 대하여 전부 핀(68)의 둘레로 회전 가능하게 연결되어 있다. 따라서, 등받이부 프레임(63)(등받이부(3b))을 수납 위치로 이동시켰을 때, 어떠한 수단에 의해 등받이부 프레임(63)의 회전을 제한하지 않으면, 등받이부 프레임(63)이 진출 위치로 자연히 쓰러질 우려가 있다. 이하, 도 42를 참조하여 등받이부 프레임(63)을 수납 위치에 유지하기 위한 구성을 설명한다.

도 42는 등받이부 프레임(63)을 4절 회전 링크 기구로서 모식적으로 나타낸 도면으로서, 점(A)은 연결 핀(66a)을, 점(B)은 후부 핀(69)을, 점(C)은 전부 핀(68)을, 점(D)은 하부 핀(37)을 각각 대표하는 점이며, 점(D)이 등받이부 연결점, 점(A)이 헤드 연결점, 점(C)이 전부 연결점, 점(B)이 후부 연결점에 상당한다. 우선, 동일한 핸들 로드(30)에 장착된 점(CD)을 고정하여 생각하면, 점(A)은 점(D)을 중심으로 하는 회전 궤적(A)을 그리고, 점(B)은 점(C)을 중심으로 하는 회전 궤적(B)을 그린다. 또한, 점(B)은 점(A)을 중심으로 하여 상대적으로 회전한다. 그러나, 점(A)에 대한 점(B)의 상대적인 회전 운동에는 제한이 있다. 즉, 도 39의 진출 위치로부터 등받이부 프레임(63)을 수납 위치(Ps)에 동작시켰을 때, 사이드 파이프(64)와 헤드 파이프(65)의 연결 부분이 일직선이 되는 위치보다 헤드 파이프(65)가 약간 후방으로 기운 규제 위치(Px)에 등받이부 프레임(63)이 달할 때까지는, 점(B)을 중심으로 한 회전 운동이 허용되지만, 등받이부 프레임(63)이 규제 위치(Px)를 넘어서 수납 위치(Ps) 측의 영역으로 이동하면, 조인트(66)의 연결부(66b, 66c) 간의 회전 운동의 제한에 의해, 점(B)은 점(A)을 중심으로 하여 상대 회전할 수 없다. 도 42에서는, 점(B)이 위치(P1)에 달했을 때에 등받이부 프레임(63)이 규제 위치(Px)가 된다. 이때의 점(B)의 위치를 규제 개시점(P1)이라고 부른다. 규제 개시점(P1)에 있어서, 점(B)은, 점(C)을 중심으로 한 회전 궤적(Bt)과, 점(D)을 중심으로 한 회전 궤적(Dt)의 두 개의 다른 궤적 상의 교점으로서 정의된다. 따라서, 등받이부 프레임(63)이 완전 강체라고 하면, 규제 개시점(P1)을 넘어서 수납 위치(Ps) 측으로 점(B)이 이동하는 것은 불가능하다. 그러나, 실제로는 등받이부 프레임(63)이 완전 강체가 아니기 때문에, 예를 들면, 연동 로드(67)가 탄성 변형함으로써, 점(B)은 규제 개시점(P1)을 넘어서 이동할 수 있다. 그 탄성 변형량은 궤적(Bt, Et)이 멀어질수록 커진다.

또한, 도 42에서 분명한 바와 같이, 회전 궤적(B, E)은 규제 개시점(P1) 외에 변극점(P2)에서도 교차하고, 그 변극점(P2)과 점(B)이 일치하는 위치가 등받이부 프레임(63)의 수납 위치(Ps)이다. 점(B)이 변극점(P2)에 있을 때에는, 규제 개시점(P1)에 있을 때와 같이, 등받이부 프레임(63)이 탄성 변형 상태로부터 개방된다. 점(B)이 변극점(P2)을 넘어서 도 42의 좌측 방향(즉, 등받이부 프레임(63)을 보다 깊게 수납하는 방향)으로 더 이동하면, 회전 궤적(Bt, Et)이 다시 멀어지므로, 등받이부 프레임(63)에 탄성 변형이 생긴다. 즉, 변극점(P2)을 경계로 하여, 점(B)이 모든 방향으로 이동해도 등받이부 프레임(63)에는 탄성 변형이 생기고, 그들 탄성 변형에 대한 복원력은 점(B)을 변극점(P2)으로 되돌리는 방향으로 작용한다. 이와 같이 점(B)이 변극점(P2)과 일치할 때의 등받이부 프레임(63)의 위치가 수납 위치(Ps)로서 설정되어 있다. 즉, 등받이부 프레임(63)을 수납 위치(Ps)까지 이동시키면, 점(B)이 변극점(P2)과 일치하여 등받이부 프레임(63)을 수납 위치(Ps)에 유지하는 작용이 생긴다. 단, 점(B)이 규제 개시점(P1)과 변극점(P2) 사이에 있을 때, 궤적(Bt, Et)의 차로부터 분명한 바와 같이, 등받이부 프레임(63)의 탄성 변형량이 점(P1, P2)의 중간 위치에서 피크에 달하고, 그 중간 위치를 넘어서 점(B)이 변극점(P2) 측으로 이동했을 경우에는, 탄성 변형량이 서서히 감소한다. 탄성 변형에 따르는 복원력은, 탄성 변형량을 감소시키는 방향으로 작용하기 때문에, 점(P1, P2)의 중간 위치를 넘어서 점(P2) 측으로 점(B)이 이동하면, 등받이부 프레임(63)에는 이것을 수납 위치(Ps)를 향하여 이동시키는 힘이 가해진다. 따라서, 점(B)이 점(P1), 점(P2) 사이의 중간 위치와 변극점(P2) 사이에 있는 임의의 위치에서 등받이부 프레임(63)의 수납 위치(Ps)로 향하는 동작을 규제하는 스토퍼를 차체(2)에 부가하면, 등받이부 프레임(63)은 그 내부에 생긴 탄성 복원력으로 스토퍼에 눌린다. 그 위치를 수납 위치(Ps)로서 설정해도, 탄성 변형에 대한 복원력에 의해 등받이부 프레임(63)을 수납 위치(Ps)에 유지하는 작용을 생기게 하는 것이 가능하다.

또, 상술한 등받이부 프레임(63)의 규제 위치(Px)는, 차체(2)의 전개 상태에 있어서의 등받이부 프레임(63)의 기울기를 조정할 수 있는 범위(등받이부(3b)의 이동 범위) 외로 설정되어 있다. 즉, 전개 상태에서 등받이부(3b)의 기울기를 조정하고 있는 한은 조인트(66)의 연결부(66b, 66c) 간의 회전의 규제가 생기지 않고, 절첩 상태에서 등받이부 프레임(63)을 도 39의 진출 위치로부터 차체(2)의 전방으로 약간 일으켰을 때에 등받이부 프레임(63)이 규제 위치에 달하도록, 연결 핀(66a)을 중심으로 한 연결부(66b, 66c)의 연결 구조가 구성되어 있다. 또한, 도 39∼도 41에도 나타낸 바와 같이, 등받이부 프레임(63)에 관해서는, 이미 설명한 극간(S8, S9)에 더해서, 손가락 끼임을 방지하기 위한 요구 극간량 이상의 크기의 극간으로서, 조인트(66)의 연결 핀(66a)의 둘레의 극간(S15), 하부 핀(37)의 둘레의 극간(S16)이 마련되어 있다.

도 43은, 변형예에 따른 베이비 카(1A)를 도 4에 대응시켜서 나타낸 도면이다. 이 베이비 카(1A)는, 시트(3)의 등받이부 프레임(63)에 있어서, 사이드 파이프(64)와 헤드 파이프(65)가 일체로 성형되며, 도 10∼도 13에 나타낸 조인트(66) 및 연동 로드(67)가 생략되어 있는 점, 및 핸들 로드(30)와 그립 로드(31) 사이가 각도 조정 불가능하게 연결되고, 커넥터(45)가 폐지되어 있는 점에서 베이비 카(1)와 상이하다. 그 외의 점은 베이비 카(1)와 공통이다. 따라서, 도 42에 있어서, 베이비 카(1)의 공통 부분에는 도 4와 동일한 참조 부호를 부여하여, 그들의 설명은 생략한다. 또, 베이비 카(1A)도 도 1 및 도 2와 같이 시트 프레임에 시트가 첩합되고, 후드 및 바스켓이 장착된다.

본 발명은 상술한 형태 및 그 변형예에 한정되지 않고, 각종의 형태로 실시되어도 된다. 예를 들면, 후드(4)나 브래킷(5)은 생략 가능하며, 시트(3)의 구성도 상기 형태에 한하지 않고, 공지의 베이비 카에 장착된 다양한 구성의 시트가 차체에 장착되어도 된다. 전륜부 및 후륜부의 구성도 상기 형태에 한정되지 않는다. 예를 들면, 후륜부도 쌍륜 타입으로 해도 된다. 후륜 로크 기구도 적절한 변형이 가능하다. 핸들 로드의 하측 로드부는 굴곡부로부터 그 하단에 이르기 까지의 사이에 일단 이상 더 굽혀도 된다. 개폐 로크 기구는, 후부 연동 부재 대신에, 또는 더하여, 전부 연동 부재와 핸들 로드를 상대 회전을 구속할 수 있도록 설치되어도 된다. 개폐 로크 기구의 로크 부재는, 개폐 조작부에 의해 로크 위치와 해방 위치 사이에서 원격 조작되는 것에 한하지 않는다. 유저가 좌우의 로크 부재를 직접적으로 조작하도록 개폐 로크 기구가 구성되어도 된다. 로크 부재에 로크 수용 홈이, 로크 수용부에 로크 돌기가 각각 설치되어도 된다.

본 발명은 상술한 형태 및 그 변형예에 한정되지 않고, 각종의 형태로 실시되어도 된다. 예를 들면, 상기 형태에서는 후륜부에 대하여 본 발명에 따른 차륜 장치를 적용했지만, 본 발명은 후륜에 한하지 않고 전륜에 적용되어도 된다. 본 발명이 적용되는 카트는, 상기 형태의 베이비 카에 한하지 않고, 차체 구성이 다른 베이비 카여도 되며, 베이비 카와는 다른 용도의 카트여도 된다. 본 발명의 차륜 장치는, 하나의 차륜 유지 부재에 대하여 단일의 차륜이 차축을 통하여 장착된 구성에 한정되지 않는다. 동일 차축에 복수의 차륜이 장착되어 있는 경우에도, 그 일부 또는 전부의 차륜의 회전을 본 발명에 따라서 구속할 수 있도록 해도 된다. 본 발명은 사륜식의 카트에 한하지 않고, 삼륜 또는 그 미만의 차륜수의 카트, 혹은 오륜 또는 그 이상의 차륜수의 카트에도 적용 가능하다.

본 발명은 상술한 형태 및 그 변형예에 한정되지 않고, 각종의 형태로 실시되어도 된다. 예를 들면, 좌부 프레임 및 등받이부 프레임에 시트재를 첩합하여 시트를 서브 어셈블리 부품으로서 형성하는 것에 지장이 생기지 않는 한에 있어서, 좌부 프레임 및 등받이부 프레임에는, 프론트 파이프 및 헤드 파이프에 더해서, 사이드 파이프를 좌우 방향으로 연결하는 보강재가 적절히 설치되어도 된다. 차체(2)의 구성은 도시의 예에 한하지 않고, 적절한 구성의 차체가 설치되어도 된다. 예를 들면, 핸들 로드의 연장선이 후륜 측을 향한 베이비 카여도 본 발명은 적용 가능하다. 차체가 절첩 불가능한 베이비 카여도 본 발명은 적용할 수 있다. 본 발명의 시트는, 후드를 갖지 않은 베이비 카에도 적용 가능하다. 브래킷은 생략 가능하다. 전륜부 및 후륜부의 구성도 상기 형태에 한정되지 않는다. 예를 들면, 후륜부도 쌍륜 타입으로 해도 된다. 후륜 로크 기구도 적절한 변형이 가능하다. 사륜식의 베이비 카에 한하지 않고, 전륜이 차체의 중앙에 배치된 삼륜식의 베이비 카여도, 본 발명의 시트 및 후드는 적용 가능하다.

본 발명은 상술한 형태 및 그 변형예에 한정되지 않고, 각종의 형태로 실시되어도 된다. 예를 들면, 본 발명은 절첩 가능한 베이비 카에 한정되지 않고, 차체가 절첩 불가능한 베이비 카여도 적용할 수 있다. 핸들 로드의 연장선이 후륜 측을 향한 베이비 카여도 본 발명은 적용 가능하다. 시트의 구성은 상기의 예에 한하지 않고 적절한 변형이 가능하다. 후드나 바스켓은 생략되어도 된다. 전륜부 및 후륜부의 구성도 상기 형태에 한정되지 않는다. 예를 들면, 후륜부도 쌍륜 타입으로 해도 된다. 본 발명은 전각 및 후각이 차체의 좌우에 각각 배치된 사륜식의 베이비 카에 한하지 않고, 전륜이 차체의 중앙에 배치된 삼륜식의 베이비 카여도 적용 가능하다.

본 발명은 상술한 형태 및 그 변형예에 한정되지 않고, 각종의 형태로 실시되어도 된다. 예를 들면, 본 발명의 베이비 카는, 전개 상태에서 핸들 로드의 상측 로드부와 암레스트와 전각이 거의 일직선으로 연장되도록 구성된 예에 한하지 않고, 암레스트가, 전각의 상단부와의 연결점에서 후방에 대략 수평으로, 또는 완만한 오름 구배를 그려서 연장되도록 배치된 베이비 카여도 본 발명은 적용 가능하다. 핸들 로드와 후각을 연결하는 구조도 상기 형태에 한하지 않는다. 절첩 상태에서 암레스트가 후각을 따라 전단부로부터 후단부를 향하여 경사지게 하방으로 기울어지며, 그에 의해 암레스트의 하면 측과 후각이 접근하거나, 또는 암레스트의 하면 측에 후각이 부분적으로 들어가는 구성을 구비하는 한에 있어서, 베이비 카를 절첩 가능하게 하기 위한 구성은 각종 변형 가능하다.

본 발명은 상술한 형태 및 그 변형예에 한정되지 않고, 각종의 형태로 실시되어도 된다. 예를 들면, 상기 형태에서는 조인트(66)의 핀(66a), 바꿔 말하면 헤드 연결점(A)을 중심으로 한 회전 운동을 규제 위치로부터 수납 위치 측의 영역에서 제한했지만, 이 대신에, 후부 핀(69), 즉 후부 연결점(B)의 둘레의 회전 운동을 제한해도 된다. 이 경우에는, 핀(66a)이 하부 핀(37) 및 전부 핀(68)의 둘레에 각각 그리는 회전 궤적을 대상으로 하여 도 42와 같이 수납 위치를 설정하면 된다. 등받이부의 등지지 부재는 파이프 형상의 사이드 부재에 한정되지 않고, 판자 형상 그 외 적절한 형태이면 된다. 단일의 등지지 부재를 좌우의 핸들 로드 등의 차체 구성 부품에 등받이부 연결점에서 회전 가능하게 연결해도 된다. 상기 형태에서는, 등받이부의 좌우 방향의 양측 가장자리의 각각에서 4절 회전 링크 기구가 구성되도록 등받이부를 설치했지만, 어느 한쪽의 측연(側緣)에만 4절 회전 링크 기구가 구성되어도 된다. 양측에 4절 회전 링크 기구가 설치되는 경우에도, 어느 한쪽 측에만 있어서 헤드 부재 측의 한쪽의 연결점의 둘레의 회전 운동을 규제해도 된다. 단, 양측에서 회전 운동을 규제했을 경우에는, 등받이부를 수납 위치에 유지하는 작용을 등받이부의 양측에서 동등하게 발생하고, 그에 의해 등받이부의 유지 효과를 보다 확실하게 발휘시킬 수 있어서 적합하다. 차체는, 상술한 프레임 구조에 의한 예에 한하지 않는다. 차체에 대하여 시트의 등받이부가 4절 회전 링크 기구를 구성하도록 장착되어 있는 한에 있어서, 차체를 절첩 가능하게 하기 위한 구성은 각종 변형 가능하며, 그 구조는 반드시 프레임 구조에 한하지 않는다. 사륜식의 베이비 카에 한하지 않고, 전륜을 단륜으로 한 삼륜식의 베이비 카여도 본 발명은 적용 가능하다.

1, 1A 베이비 카 2 차체
3 시트 3a 좌부
3b 등받이부 4 후드
5 바스켓 10 프레임부
11 전륜부 12 후륜부
14 전각 15 후각
16 암레스트(중간 연동 부재) 16c 상판
16d 외측의 측판 16e 내측의 측판
17 푸시 프레임 18 스텝
18b 스텝면 18e 리브
19 후부 횡단 부재 21 차축
22 전륜 23 로크 레버
24 후륜 유지 부재(차륜 유지 부재) 25 후륜
25 차축 26 후륜
29 지지점 핀 30 핸들 로드
30a 굴곡부 30b 상측 로드부
30c 하측 로드부 31 그립 로드
32 상부 브래킷 34 상부 핀
35 전부 연동 로드(전부 연동 부재)
36 후부 연동 로드(후부 연동 부재)
37 하부 핀(등받이부 연결점) 38 전부 연결 핀
39 후부 연결 핀 40 하부 브래킷
40a 각수용부 40b 오목부
40c 종벽부 41 개폐 로크 기구
42 연결부 43 그립부
44 연락부 45 커넥터
48 조작 레버 50 로크 부재
50a 로크 돌기 52 제1 유지 부재
53 제2 유지 부재 54 제3 유지 부재
55 연결 핀 56 로크 수용부
56a 로크 수용 홈 58 지지각
59 끼워 맞춤 블록 60 시트 프레임
61 시트재 62 좌부 프레임
62a 사이드 파이프 62b 프론트 파이프
63 등받이부 프레임
64 사이드 파이프(등지지 부재, 사이드 부재)
65 헤드 파이프(헤드 부재) 66 조인트
66a 연결 핀(헤드 연결점) 67 연동 로드(연동 부재)
68 전부 핀(전부 연결점) 69 후부 핀(후부 연결점)
70 시트 지지 파이프(시트 지지 부재) 71 연결 벨트
80 후각 장착부 81 차축 지지부
81a 구속면 82 휠 본체
82a 허브 82b 스포크
82c 림 82e 허브의 단부면
84 칼라(베어링 부재) 85 고정 부재
86 와셔 90 후륜 로크 기구
91 핀(선회 축) 92 조작 페달(로크 조작 부재)
92a 스토퍼 핀(스토퍼부) 93 돌기부
93a 베이스부 93b 확대부
94 핀 수용 홈 100 휠 캡
103 클로부 110 후드 지지 기구
111 후드 본체 112 후드 브래킷
113 후드 베이스 113a 마운트부
113c 선회부 114 후드 스테이
115 스크린 115a 루프부
116 후드 리브 117 감기부
118 스냅 버튼 120 연결 벨트
120a 베이스부 120b 스토퍼부
121 훅 121a 슬릿
122 루프 벨트 C1 돌기부의 회전 궤적
C2 스토퍼 핀의 회전 궤적
EL 핸들 로드의 상측 로드부의 연장선
HP 전륜의 차축을 포함하는 가상 수평면
S1∼S16 요구 극간량 이상의 크기의 극간
SP 연결 벨트의 접합 개소 VA 전륜의 선회 축선
α, β 회전 궤적의 접선 θ 접선의 교차각

Claims

차체와,
차체의 좌우 방향 양측의 각각에 설치된,
전륜이 소정의 선회 축선을 중심으로 하여 선회 가능하게 장착되는 전각(前脚)과,
후륜이 장착되는 후각(後脚)과,
유저의 조작을 차체에 전하는 핸들 로드와,
일단부가 상기 전각 및 후각의 각각의 상단부와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되는 중간 연동 부재와,
일단부가 상기 핸들 로드의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점보다 하측의 위치에서 당해 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 전각의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점보다 하측의 위치에서 당해 전각과 회전 가능하게 연결되는 전부(前部) 연동 부재와,
일단부가 상기 핸들 로드의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점보다 하측의 위치에서 당해 핸들 로드와 회전 가능하게 연결되고, 타단부가 상기 후각의 상기 중간 연동 부재에 대한 연결점보다 하측의 위치에서 당해 후각과 회전 가능하게 연결되는 후부(後部) 연동 부재를 구비하고,
상기 전각, 상기 후각, 상기 핸들 로드, 상기 중간 연동 부재, 상기 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재가 각각의 연결점의 둘레로 상대 회전함으로써, 전개 상태와 절첩 상태 사이에서 변형 가능하게 된 베이비 카에 있어서,
상기 차체를 좌우 방향에서 보았을 때에, 상기 핸들 로드는, 도중의 굴곡부를 경계로 하여, 상측 로드부와, 당해 상측 로드부의 연장선에 대하여 후방으로 편위(偏位)하는 하측 로드부의 두 개의 부위로 구분 가능하며,
상기 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재는 상기 하측 로드부와 회전 가능하게 연결되고,
상기 전개 상태의 베이비 카를 상기 차체의 좌우 방향에서 보았을 때에, 상기 상측 로드부, 상기 중간 연동 부재 및 상기 전각이 직선적으로 나열되어 있는 베이비 카.
제1항에 있어서,
상기 상측 로드부의 연장선이, 상기 전륜의 차축을 포함하는 가상 수평면에 대하여, 당해 전륜의 차축 상 또는 당해 차축보다 전방에서 교차하도록 상기 상측 로드부가 설치되어 있는 베이비 카.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 중간 연동 부재와 상기 핸들 로드의 연결점이 상기 하측 로드부 측에 설정되어 있는 베이비 카.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 전부 연동 부재 및 상기 후부 연동 부재의 적어도 어느 하나의 연동 부재와 상기 핸들 로드 사이에는, 상기 핸들 로드와 상기 연동 부재가 상대 회전 가능한 상태와 상대 회전 불가능한 상태를 전환하는 개폐 로크 기구가 더 설치되어 있는 베이비 카.
제4항에 있어서,
상기 핸들 로드와 상기 후부 연동 부재의 연결점에는, 상기 핸들 로드와 상기 후부 연동 부재를 상대 회전 가능하게 연결하는 하부 핀이 설치되며, 상기 개폐 로크 기구는, 상기 핸들 로드를 따라 해방 위치와 로크 위치 사이에서 이동 가능한 로크 부재와, 상기 하부 핀의 둘레를 상기 후부 연동 부재와 일체적으로 회전 가능한 로크 수용부가 설치되며, 상기 로크 부재가 상기 로크 위치로 이동하면 당해 로크 부재와 상기 로크 수용부가 상기 하부 핀의 둘레로 상대 회전 불가능하게 맞물려서 상기 핸들 로드와 상기 후부 연동 부재의 상대 회전이 불가능해지고, 상기 로크 부재가 상기 해방 위치로 이동하면 상기 로크 부재와 상기 로크 수용부의 맞물림이 빠져서 상기 핸들 로드와 상기 연동 부재가 상대 회전 가능해지는 베이비 카.
제5항에 있어서,
상기 로크 부재와 상기 로크 수용부는, 상기 베이비 카가 상기 전개 상태에 있을 때에 상기 하부 핀의 둘레로 상대 회전 불가능하게 맞물리는 것이 가능하며, 상기 베이비 카가 상기 전개 상태와 상기 절첩 상태 사이의 변형 도중에 있을 때에는 맞물림 불가능한 베이비 카.
제6항에 있어서,
상기 로크 부재와 상기 로크 수용부는, 상기 베이비 카가 상기 절첩 상태에 있을 때에도 상기 하부 핀의 둘레로 상대 회전 불가능하게 맞물리는 것이 가능하게 되어 있는 베이비 카.
제5항에 있어서,
상기 하부 핀 및 상기 후부 연동 부재가 모두 금속제이며, 상기 하부 핀은 상기 핸들 로드 및 상기 후부 연동 부재의 각각과 끼워 맞춰져 있는 베이비 카.
제8항에 있어서,
상기 후부 연동 부재와 상기 후각이 금속제의 후부 연결 핀으로 서로 회전 가능하게 연결되어 있는 베이비 카.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 후각에는, 상기 베이비 카가 상기 전개 상태에 있을 때에 상기 핸들 로드의 하단을 하방으로부터 수용 지지하는 하부 브래킷이 설치되어 있는 베이비 카.
제10항에 있어서,
상기 핸들 로드의 하단과 상기 하부 브래킷 사이에는, 상기 전개 상태에 있을 때에 상기 차체의 좌우 방향에 맞물리는 한 쌍의 맞물림부가 설치되어 있는 베이비 카.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 핸들 로드의 상단 측에는, 상기 차체의 좌우 방향 외측으로부터 내측을 향함에 따라 상기 차체의 전방으로 점차 편위하도록 구부러진 그립부가 설치되어 있는 베이비 카.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 차체의 하방에는 바스켓이 연결 벨트를 통하여 매달리고, 상기 연결 벨트에는, 당해 연결 벨트 그 자신을 겹쳐서 접합함으로써 스토퍼부가 설치되며, 상기 바스켓에는 상기 연결 벨트가 통과 가능한 슬릿을 갖는 훅이 고정되며, 상기 슬릿을 통하여 상기 훅 내로 통과된 연결 벨트를 상기 스토퍼부에 의해 상기 훅으로부터 빠짐 방지하여 루프가 형성되고, 그 루프 내에 상기 차체의 구성 부품이 통과되어 상기 연결 벨트가 상기 차체에 걸려 있는 베이비 카.