JPWO2015049960A1 - ドアサッシュ - Google Patents

Abstract

ドア本体に対して簡単に接合可能なドアサッシュを提供する。ドアサッシュ（４０）は、意匠部（４１）と、筒状部（４３）と、接続部（４２）と、を備え、接続部（４２）は、意匠部（４１）に連なる第１接続部（４２ａ）と、筒状部（４３）に連なる第２接続部（４２ｂ）と、第１接続部（４２ａ）と第２接続部（４２ｂ）との間に介在する段差部（４２ｃ）と、を有し、第２接続部（４２ｂ）は第１接続部（４２ａ）よりもドア開口部の内側に位置し、断面視における板材の一端付近は、外側から第２接続部（４２ｂ）に重なり合って閉断面を形成する重合部（４４）を有し、重合部（４４）の表面が第１接続部（４２ａ）の表面よりもドア開口部の内側に位置するか、又は、第１接続部（４２ａ）の表面と面一である。

Description

本発明は、車両に設置されるドアサッシュに関する。

従来、ドアガラスの外周端部を収容するためのドアサッシュが知られている。ドアサッシュは、ドア本体に固定される折線状の枠体あり、帯状の板材をロール成形することで製造される。

例えば、特許文献１には、断面視Ｄ字状に形成される筒状部と、この筒状部に延設される重合部と、この重合部から両側方にそれぞれ突出して形成される意匠部と、を備えるドアサッシュについて記載されている。
なお、前記した重合部は、板材が二重に重ね合わされる第１の重合部と、板材が三重に重ね合わされる第２の重合部と、を有している。第２の重合部は、第１の重合部から延びる板材（二重に重ね合わされている）に対して、前記した板材の端部がさらに重ね合わされることで形成される。

特開２０１０−２４７７７１号公報

ドアサッシュをドア本体のインナパネルに取り付ける際、前記した重合部がインナパネルに押し当てられた状態でスポット溶接されることが多い。
特許文献１に記載の発明では、板材が二重に重ね合わされた第１の重合部と、板材が三重に重ね合わされた第２の重合部と、で板材一枚分の段差ができてしまう。したがって、重合部をそのままインナパネルに押し当てた場合、前記した段差によって重合部とインナパネルとの間に隙間ができてしまい、両者が密着しないという問題がある。

ここで、第１の重合部の表面と、第２の重合部の表面と、を面一にするようにドアサッシュの端部をスタンプ加工して、前記した段差を解消することが考えられる。また、第１の重合部と第２の重合部との段差形状に対応して、ドア本体のインナパネルをスタンプ加工することも考えられる。
しかしながら、このような加工を追加して行うぶん、手間やコストがかかってしまうという問題がある。

そこで本発明は、ドア本体に対して簡単に接合可能なドアサッシュを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るドアサッシュは、車体のドア開口部に対して開閉可能に設置されるドア本体に取り付けられ、一枚の板材から形成されるドアサッシュであって、車外側の表面が露出するか又は化粧部材で覆われる意匠部と、前記意匠部よりも車内側に位置し、閉断面を有する筒状部と、前記意匠部と前記筒状部とを接続する接続部と、を備え、前記接続部は、前記意匠部に連なる第１接続部と、前記筒状部に連なる第２接続部と、前記第１接続部と前記第２接続部との間に介在する段差部と、を有し、前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記ドア開口部の内側に位置し、断面視における前記板材の一端付近は、前記ドア開口部の外側から前記第２接続部に重なり合って前記閉断面を形成する重合部を有し、前記重合部の表面が前記第１接続部の表面よりも前記ドア開口部の内側に位置するか、又は、前記第１接続部の表面と面一であることを特徴とする。

このような構成によれば、第２接続部は、第１接続部よりもドア開口部の内側に位置している。また、重合部の表面が第１接続部の表面よりもドア開口部の内側に位置するか、又は、第１接続部の表面と面一である。したがって、ドア本体のインナパネルに第１接続部を押し当てて接合（溶接）する際、重合部が邪魔になることがない。つまり、ドア本体に第１接続部を押し当てると両者が密着するため、そのまま接合できる。したがって、本発明によれば、ドア本体に対して簡単に接合可能なドアサッシュを提供できる。

また、前記ドアサッシュにおいて、前記重合部は、車外側の端部が前記段差部に当接することが好ましい。

このような構成によれば、重合部の車外側の端部を段差部に当接させることで、ドアサッシュを製造する際、重合部を容易に位置決めできる。また、ドア本体を閉めた状態で筒状部が車内側から受ける反力を段差部でも受け止めることができる。したがって、ドアサッシュ全体の剛性を高めることができる。

また、前記ドアサッシュにおいて、断面視における前記板材の前記一端付近は、前記第２接続部に接合されるとともに、前記第１接続部には接合されないことが好ましい。

このような構成によれば、板材の一端付近を第２接続部に接合する際、ドア本体のインナパネルに対して少なくとも第１接続部が密着するため、ドアサッシュの取付作業を簡単化できる。
また、板材の一端付近を第２接続部に接合しないことで、ドア本体に干渉する部分を切断するといった簡単な加工のみでドアサッシュをドア本体に密着させて接合できる。

また、前記ドアサッシュにおいて、前記第２接続部には、前記板材の他端付近が含まれ、前記他端付近と前記重合部とが重ね合わされた箇所が接合されることがが好ましい。

このような構成によれば、板材の一端付近と、板材の他端付近と、が重ね合わされた箇所が接合される。したがって、一回の接合で板材の両端付近どうしを固定でき、接合作業の工数を削減できる。

また、前記ドアサッシュにおいて、前記板材の他端付近は、前記筒状部の前記閉断面の内部に延出し、前記他端付近と前記重合部とが重ね合わされた箇所が接合されることが好ましい。

このような構成によれば、筒状部の閉断面の内部に延出した板材の他端付近と重合部とが接合される。したがって、前記した閉断面の面積が大きくなるように筒状部を形成可能となり、ドアサッシュ全体の剛性を高めることができる。

また、前記ドアサッシュにおいて、前記第２接続部には、前記重合部とともに前記他端付近を挟んで前記筒状部に連なる前記板材がさらに含まれ、前記重合部を含んで、少なくとも三重に重ね合わされた箇所が接合されることが好ましい。

このような構成によれば、板材の他端付近及び重合部を含んで、板材が三重に重ね合わされた箇所が接合されるため、接合箇所の剛性を高めることができる。また、前記した接合によって、板材の他端付近のバタつきを効果的に抑制できる。

また、前記ドアサッシュにおいて、前記筒状部の車外側の壁部と、前記接続部と、前記意匠部と、によって、ランチャンネルが収容される断面視Ｕ字状の収容部が形成され、前記筒状部は、前記板材の前記他端よりも前記意匠部側に張り出していることが好ましい。

このような構成によれば、筒状部が、板材の他端から意匠部側に張り出す程度を調整することで、ランチャンネルを保持するための収容部のスペースを確保できる。また、筒状部が有する閉断面についても所定の面積を確保し、ドアサッシュ全体の剛性を高めることができる。

本発明によれば、ドア本体に対して簡単に接合可能なドアサッシュを提供できる。

本発明の第１実施形態に係るドアサッシュを備える車両の左側面図である。 車両用ドアを左上前方から見下ろした分解斜視図（車両の外側から視た斜視図）である。 （ａ）は図１のII−II矢視端面図であり、（ｂ）は（ａ）のうちドアサッシュのみを取り出した端面図である。 図１のIV−IV矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を示している。 図１のＶ−Ｖ矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を示している。 本発明の第２実施形態に係るドアサッシュに関する図１のII−II矢視端面図である。 本発明の変形例に係るドアサッシュに関する図１のII−II矢視端面図である。 （ａ）は比較例に係るドアサッシュの端面図であり、（ｂ）は（ａ）に示すドアサッシュから意匠部の一部及び係止部を切断した状態の端面図である。

本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
以下では、一例として、フロントドアＦＤ、リアドアＲＤ（図１参照）がヒンジ式ドアである場合について説明する。また、向きを説明する場合、車両Ｃが前進する向きを前方、鉛直上向きを上方とし、図２等に示すように上下・前後・車内側・車外側を定義する。例えば、左側のフロントドアＦＤについて説明する際、このフロントドアＦＤに対して右側が「車内側」であり、左側が「車外側」である（図２等を参照）。また、「車内側」及び「車外側」を規定する方向を、「車両Ｃの内外方向」と記すことがあるものとする。

≪第１実施形態≫
＜ドアサッシュの構成＞
図１は、本実施形態に係るドアサッシュを備える車両の左側面図である。ドアサッシュ４０（図２参照）を備えるフロントドアＦＤ、リアドアＲＤは、車両Ｃに形成されたドア開口部Ｈに対して開閉可能に設置される。なお、ドア開口部Ｈとは、フロントドアＦＤ、リアドアＲＤの外形に対応して車体Ｂに形成される開口を意味している。

図１に示す車両Ｃは、「車両用ドア」として、左右一対のフロントドアＦＤと、左右一対のリアドアＲＤと、を備えている。以下では、一例として、左側のフロントドアＦＤの構成について説明する。

図２は、車両用ドアを左上前方から見下ろした分解斜視図（車両の外側から視た斜視図）である。なお、図２では、インナパネル及びアウタパネルの図示を省略した。まず、ドア本体１０、ドアガラス２０、及びモール３０について簡単に説明した後、本実施形態に係るドアサッシュ４０について詳細に説明する。

（ドア本体）
ドア本体１０は、フロントドアＦＤの骨格となる部材であり、車体Ｂ（図１参照）のドア開口部Ｈに設置される。ドア本体１０がヒンジ１２を介して回動することで、フロントドアＦＤが開閉される。

ドア本体１０は、スチール等の金属から形成され、枠体１１と、ヒンジ１２と、を有している。枠体１１は、例えば、上下方向に延びる前枠部１１ａ・後枠部１１ｂと、左右方向に延びる上枠部１１ｃ・下枠部１１ｄと、によって形成される。なお、枠体１１の右側（車内側）にはインナパネル（図示せず）が設置され、左側（車外側）にはアウタパネル（図示せず）が設置される。
ヒンジ１２は、車体Ｂ（図１参照）に対してドア本体１０を回動可能とするために設置される部材である。

（ドアガラス）
ドアガラス２０は、ドアサッシュ４０に対応した形状を呈している（例えば、三角窓）。ドアガラス２０は、ドア本体１０に対して昇降自在に取り付けられるドアガラス２１と、ドア本体１０に対して固定されるドアガラス２２（クォータガラス）と、を有している。

ドアガラス２１は、閉状態においてランチャンネルＲ（図３（ａ）参照）の内壁面に密着し、ウインド装置（図示せず）の駆動に伴ってランチャンネルＲを摺動しつつ昇降する。また、ドアガラス２１，２２を区画する補助サッシュ５０が設けられている。

（モール）
モール３０（化粧部材）は、ドアサッシュ４０の意匠部４１（図３（ａ）参照）を車外側から覆う板状部材である。モール３０は、その内壁面が、断面視において意匠部４１の外壁面に沿うように形成される。

（ドアサッシュ）
ドアサッシュ４０は、ドア本体１０の上部に固定される折線状の枠体であり、ドアガラス２０の外周端部を収容したり、ランチャンネルＲ（図３（ａ）参照）及びシール部材Ｗ１を保持したりする機能を有している。ドアサッシュ４０は、例えば、圧延鋼板からなる帯状の板材をロール成形することで製造され、その端部Ｋ１，Ｋ２が上枠部材１１ｃの左右両脇Ｍ１，Ｍ２に接合（溶接）される。

図３（ａ）は、図１のII−II矢視端面図である。なお、図３（ａ）では、ドア本体１０の図示を省略した。
ドアサッシュ４０は、車外側の表面がモール３０で覆われる（又は露出する）意匠部４１と、この意匠部４１よりも車内側に位置し、閉断面Ｈを有する筒状部４３と、意匠部４１と筒状部４３とを接続する接続部４２と、を備えている。

なお、本実施形態では、意匠部４１がモール３０によって覆われる（つまり、モール３０が車外側壁の一部を構成する）場合について説明するが、モール３０を設けない構成にしてもよい。この場合、意匠部４１の外表面が露出する。

意匠部４１は、後記する接続部４２及び筒状部４３よりも車外側に位置しており、ロール成形によって形成される扁平状の閉断面を有している。意匠部４１の車内側の端部は、接続部４２に連なっている。

接続部４２は、ランチャンネルＲ及びシール部材Ｗ１が固定される際、これらの端面が当接する底壁として機能する。接続部４２は、意匠部４１から車両Ｃの内外方向に延びており、車内側の端部が筒状部４３に連なっている。
なお、ランチャンネルＲはドアガラス２０とドアサッシュ４０との間をシールするための弾性部材である。シール部材Ｗ１は、フロントドアＦＤと車体Ｂとをシールするための弾性部材である。

接続部４２は、前記した一枚の板材をロール成形する際、意匠部４１に連なる二重の板材（一枚の板材が二重に重ね合わされている）を密着させることで形成される。なお、筒状部４３寄りで板材が三重に重ね合わされた箇所については、ドア開口部Ｈの内側において板材が二重に重ね合わされた箇所のみが接続部４２に相当する。

ここで、前記した「ドア開口部Ｈの内側」とは、フロントドアＦＤの中心側と同義である。例えば、図１に示すII−II線の箇所では、当該箇所の下側がドア開口部Ｈの内側になる。また、図１に示すIV−IV線の箇所では、当該箇所の後側がドア開口部Ｈの内側になる。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のうちドアサッシュのみを取り出した端面図である。
図３（ｂ）に示す接続部４２は、意匠部４１に連なる第１接続部４２ａと、筒状部４３に連なる第２接続部４２ｂと、第１接続部４２ａと第２接続部４２ｂとの間に介在する段差部４２ｃと、を有している。
第１接続部４２ａは、ランチャンネルＲ及びシール部材Ｗ１が収容される際の底壁として機能する。

第２接続部４２ｂは、断面視において「板材の一端付近Ｅ」が重ね合わされる箇所である。ここで、「板材の一端付近Ｅ」は、後記する重合部４４及び係止部４５に相当する。また、板材の一端Ｅ１は、後記する係止部４５の先端に相当する。
第２接続部４２ｂは、断面視で第１接続部４２ａに対して略平行に延びるとともに、第１接続部４２ａよりもドア開口部Ｈの内側に位置している。つまり、第１接続部４２ａと、第２接続部４２ｂと、は段差部４２ｃを介して断面視で段違いになっている。

第２接続部４２ｂは、筒状部４３に連なりドア開口部Ｈの最も内側に位置する板材と、「板材の他端付近Ｆ」と、が重ね合わされることで形成される。前記した「板材の他端付近Ｆ」は、筒状部４３の閉断面Ｈに臨む他端Ｆ１に連なり、ドア開口部Ｈの外側から重合部４４が重ね合わされる箇所である。

段差部４２ｃは、第１接続部４２ａと第２接続部４２ｂとの間に介在し、車体Ｂから車外側に作用する押圧力を筒状部４３とともに吸収する機能を有している。段差部４２ｃは、第１接続部４２ａ及び第２接続部４２ｂに対して、ロール成形の容易さやドアサッシュ４０の剛性を考慮した所定角度（例えば、９０°以上１８０°未満）をなしている。

段差部４２ｃは、第２接続部４２ｂの表面が、第１接続部４２ａの表面よりも板材一枚分だけドア開口部Ｈの内側に位置するように形成されている。換言すると、第１接続部４２ａに対して板材が重ね合わされた状態で、当該板材（重合部４４）の表面と第１接続部４２ａの表面と、が平面Ｐに沿って面一となるように段差部４２ｃが形成されている。

重合部４４は、前記した「板材の一端付近Ｅ」のうち、第２接続部４２ｂに対して外側から重ね合わされる箇所である。図３（ｂ）に示すように、重合部４４が第２接続部４２ｂに重ね合わされることで、重合部４４の表面と第１接続部４２ａの表面とが平面Ｐに沿って面一になる。
なお、側面視で折線状に延びるドアサッシュ４０のうち、端部Ｋ１，Ｋ２（図２参照）付近では、インナパネル１５に干渉する意匠部４１の一部及び係止部４５が切断される（図５の符号Ｋ３，Ｋ４を参照）。重合部４４の表面と第１接続部４２ａの表面とが面一であるため、前記した切断作業のみでドアサッシュ４０をインナパネル１５に密着させて簡単に接合できる。

図３（ｂ）に示すように、重合部４４は、係止部４５に連なる車外側の端部が段差部４２ｃに当接している。したがって、ドア本体１０を閉められた状態で、車内側のシール部材Ｗ１から受ける反力が筒状部４３及び段差部４２ｃによって受け止められるため、ドアサッシュ４０の剛性を高めることができる。
なお、図３（ａ）の三角印で示すように、本実施形態では、重合部４４を含んで三重に重ね合わされた箇所がレーザ溶接等で接合される。これによって、ドアサッシュ４０の製造時、一回の接合で板材の両端付近どうしを固定できる。

図３（ｂ）に示す筒状部４３は、ドアサッシュ４０の剛性を確保するために設けられ、フロントドアＦＤを閉めた状態で車体Ｂ側のシール部材Ｗ２（図４参照）に密着するように配置されている。筒状部４３は、Ｄ字状の閉断面Ｈを有しており、第２接続部４２ｂのうちドア開口部Ｈの内側に位置する板材と、前記した重合部４４と、に連なっている。
なお、筒状部４３の車外側の壁部４３ａと、接続部４２と、意匠部４１と、によって、ランチャンネルＲが収容される断面視Ｕ字状の「収容部」が形成される。

筒状部４３は、板材の他端Ｆ１よりも意匠部４１側（車外側）に張り出す張出部４３ａを有している。これによって、筒状部４３の断面積（断面係数）を大きくして、筒状部４３の耐衝撃性を高くすることができる。なお、張出部４３ａが意匠部４１側に張り出す程度を適宜調整することで、前記した「収容部」によってランチャンネルＲを保持するスペースを確保できる。

筒状部４３は、Ｄ字状の閉断面Ｈを有するようにロール成形され、ドア開口部Ｈの外側の表面が重合部４４の表面と略面一となる（平面Ｐに沿う）ように形成される。これによって、ドアサッシュ４０がインナパネル１５に密着する面積を大きくすることができ、ドアサッシュ４０の取付作業を容易に進めることができる。

係止部４５は、その基端が重合部４４に連なり、ドア開口部Ｈの外側に向かって延びている。前記したように、断面視における係止部４５の先端は、板材の一端Ｅ１となっている。係止部４５は、意匠部４１とともにシール部材Ｗ１を係止するように形成されている。

図４は、図１のIV−IV矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を示している。なお、図１のIV−IV線を含む切断面は、ドアサッシュ４０がドア本体１０に接合される箇所よりも上方に位置している。図４に示すように、車体Ｂには、筒状部４３から押圧されて弾性変形することで車体ＢとフロントドアＦＤとをシールするシール部材Ｗ２が設置されている。

前記したように、筒状部４３は、その断面積が大きいため十分な剛性が確保される。なお、筒状部４３から車内側に向かう押圧力は、シール部材Ｗ２によって吸収される。また、重合部４４のうち車外側の端部は、段差部４２ｃ（図３（ｂ）参照）に当接している。したがって、前記した押圧力が段差部４２ｃの壁面（概ね車内側に臨んでいる）によって受け止められるため、ドアサッシュ４０の剛性を高めることができる。

図５は、図１のＶ−Ｖ矢視端面図であり、車両用ドアが閉められた状態を示している。なお、図１のＶ−Ｖ線を含む切断面は、ドアサッシュ４０がドア本体１０に溶接される箇所（図２に示す符号Ｋ１）に相当する。
図５の符号Ｋ３，Ｋ４で示すように、側面視で折線状を呈するドアサッシュ４０の両端のうち、インナパネル１５に干渉する部分（意匠部４１の一部、及び係止部４５：図３参照）が予め切断されている。図４に示すモール３０、ランチャンネルＲ、シール部材Ｗ１等の端部は、図５に示す断面よりも上方に位置している。
また、ドアサッシュ４０に対して車内開口部の内側には、板状の補強部材１５が設置されている（図２では、補強部材１５の図示を省略した）。

図５に示すように、第１接続部４２ａ、重合部４４、及び筒状部４３に関して、ドア開口部Ｈの外側表面が略面一となっている。したがって、ドアサッシュ４０をインナパネル１５に押しつけることで両者を密着させることができ、その状態で容易にスポット溶接できる（図５の三角印を参照）。

＜ドアサッシュの製造工程＞
次に、ドアサッシュ４０の製造工程について簡単に説明する。
まず、帯状の板材が予めロール状に巻回されたコイルからアンコイラ装置（図示せず）によって板材を繰り出し、この一枚の板材を複数対の成形ローラ（図示せず）によって成形する。前記した成形ローラは、板材が繰り出される方向に多段に配置されるとともに、この板材を挟んで対向配置されている。
板材が、搬送手段（図示せず）によって搬送されるにつれて成形ローラによる成形が進み、板材の断面形状が徐々に図３（ｂ）に示す断面形状に近づいていく（成形工程）。

前記した成形工程において、第１接続部４２ａと第２接続部４２ｂとが段差部４２ｃを介して段違いとなるように板材が成形される。また、第１接続部４２ａ、重合部４４、及び筒状部４３に関して、ドア開口部Ｈの外側表面が略面一となるように板材が成形される。
なお、成形工程で、図３（ｂ）に示す板材の一端Ｅ１に近い所定箇所が第１接続部４２ａに押し当てられると（つまり、重合部４４の車外側の端部を段差部４２ｃに当接させると）、段差部４２ｃから受ける抗力によって板材が自ずから変形して反り返る。さらに、成形ローラによって反り返りの方向を導くことで、係止部４５が形成される。このように、段差部４２ｃを設けることによって係止部４５の基端を容易に位置決めできる。

そして、図３（ａ）の三角印で示す第２接続部４２ｂに重合部４４が重ね合わされた箇所が、レーザ溶接機（図示せず）によって溶接される（溶接工程）。つまり、第２接続部４２ｂと重合部４４とが重ね合わされた箇所が、ドアサッシュ４０の延在方向に沿って連続的に溶接される。このように、本実施形態では、ドアサッシュ４０の製造時における溶接箇所が一箇所であることから、製造工程を単純化できる。

溶接工程を終えた後、切断機（図示せず）によって板材が切断され、上流側の板材と切り離される（切断工程）。その他、切り離された板材の両端付近において、車体Ｂのインナパネル１５に干渉する部分（意匠部４１の一部、及び係止部４５：図５の符号Ｋ３，Ｋ４参照）が切り取られる。このようにしてドアサッシュ４０が製造される。

＜ドアサッシュの取付工程＞
ドアサッシュ４０は、例えば、多軸多関節ロボット（図示せず）によって把持され、側面視の両端付近（図２の符号Ｋ１，Ｋ２）が、インナパネル１５に溶接される。図５に示す第１接続部４２ａ、重合部４４、及び筒状部４３の壁面が、ドア開口部Ｈの内側からインナパネル１５に押し当てられることで、ドアサッシュ４０がインナパネル１５に対して密着する。両者を密着させた状態で、ドアサッシュ４０及びインナパネル１５の両側をスポット溶接機（図示せず）の電極で挟み込んでスポット溶接する。このようにして、ドアサッシュ４０がインナパネル１５に取り付けられる。

＜効果＞
本実施形態に係るドアサッシュ４０によれば、第２接続部４２ｂが第１接続部４２ａよりもドア開口部Ｈの内側に位置し、重合部４４の表面が第１接続部４２ａの表面と面一になっている。
したがって、インナパネル１５（図５参照）に第１接続部４２ａを押し当てて溶接する際、重合部４４が邪魔になることがない。つまり、第１接続部４２ａにインナパネル１５を密着させた状態で溶接できるため、工数及び加工コストを削減できる。
また、ドアサッシュ４０をインナパネル１５に接合する際に干渉する部分（意匠部４１の一部、及び係止部４５）を切断するだけで、ドアサッシュ４０とインナパネル１５とを容易に密着させることができる。

図８（ａ）は、比較例に係るドアサッシュの端面図である。図８（ａ）に示すドアサッシュ２００は、一枚の板材がロール成形されることで形成され、意匠部２０１、接続部２０２、及び筒状部２０３を有している。
本実施形態に対して、比較例に係るドアサッシュ２００は、段差部４２ｃ（図３（ｂ）参照）を備えていない。つまり、断面視で接続部２０２が直線状に延びており、この接続部２０２に重合部２０４が重ね合わされる。

比較例に係るドアサッシュ２００をインナパネル１５に溶接するために、インナパネル１５に干渉する部分（意匠部２０１の一部、及び係止部２０５）を切断すると、図６（ｂ）の符号Ｋ６で示す段差ができてしまう。したがって、インナパネル１５とドアサッシュ２００とを密着させるために、例えば、両者のうち少なくとも一方をスタンプ加工する必要が生じる。

このように比較例では、加工に要する工数・コストがかさむのに対して、本実施形態では、追加的な加工を行わずともドアサッシュ４０をインナパネル１５に密着させることができ、取付時のコスト・工数を削減できる。

≪第２実施形態≫
第２実施形態に係るドアサッシュ４０Ａ（図６参照）は、第１実施形態と比較して、第１接続部４２ａにおいて断面視で二重に重ね合わされた板材が、段差部４２ｃの車外側端部から分岐して筒状部４３に連なっている点が異なる。したがって、当該異なる部分について説明し、第１実施形態と重複する部分については説明を省略する。

図６は、本実施形態に係るドアサッシュに関する図１のII−II矢視端面図である。ロール成形される板材は、その一端付近が重合部４４及び係止部４５となっており、他端付近Ｆが第２接続部４２ｂとなっている。
前記したように、第１接続部４２ａにおいて断面視で二重に重ね合わされた板材が、段差部４２ｃの車外側端部から分岐して筒状部４３に連なっている。つまり、「板材の他端付近」（第２接続部４２ｂ）は、筒状部４３が有する閉断面Ｈの内部に延出し、当該内部に臨んでいる。

「板材の一端付近」は、ドアサッシュ４０の重合部４４と、係止部４５と、を含んでいる。重合部４４は、ドア開口部Ｈの外側から第２接続部４２ｂに重ね合わされ、段差部４２ｃに押し当てられた状態で曲げ加工され、係止部４５に連なっている。すなわち、第１実施形態では第２接続部４２ｂが断面視で二重であったのに対し、本実施形態では第２接続部４２ｂが断面視で一重（一枚の板材）になっている。

第２接続部４２ｂは、第１接続部４２ａに対してドア開口部Ｈの内側に位置している。そして、ドア開口部Ｈの外側から「板材の一端付近」（重合部４４及び係止部４５）が重ね合わされることで筒状部４３が形成される。
ドアサッシュ４０Ａの製造時には、図６の三角印で示すように、第１接続部４２ａの所定箇所、及び重合部４４がそれぞれレーザ溶接される。その後、第１接続部４２ａ、重合部４４、及び筒状部４３のうち平面Ｐに沿って面一になっている部分がインナパネル１５にスポット溶接される。

＜効果＞
本実施形態によれば、板材が、段差部４２ｃの車外側端部から分岐して筒状部４３に連なる構成であるため、筒状部４３の閉断面Ｈの面積を第１実施形態よりも大きく確保できる。したがって、ドアサッシュ全体の剛性を高めることができる。
また、二重に重ね合わされた板材の溶接には適用できるが、三重以上に重ね合わされた板材の溶接には適用できないレーザ溶接機もある。本実施形態では、二つの溶接箇所のいずれも断面視で板材が二重になっているため、前記したレーザ溶接機を用いる場合でも適切に溶接できる。

≪変形例≫
以上、本発明にドアサッシュ４０等について各実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
図７は、本発明の変形例に係るドアサッシュに関する図１のII−II矢視端面図である。図７に示す構成は、重合部４４及び筒状部４３に関して、ドア開口部Ｈの外側の面が、第１接続部４２ａに沿う平面Ｐ１よりも距離ΔＬだけドア開口部Ｈの内側に位置している点が第１実施形態と異なる。なお、その他の点については第１実施形態と同様である。

ドアサッシュ４０Ｂの製造時に重合部４４と第２接続部４２ｂとを接合した後、意匠部４１の一部、及び係止部４５が切り取られた端部（図５参照）をインナパネル１５に溶接する。このとき、第１接続部４２ａとインナパネル１５とが密着しているため、溶接作業をスムーズに行うことができる。
なお、第２実施形態に係るドアサッシュ４０Ａに関して図７の構成を適用してもよい。

また、前記第１実施形態では、断面視で二重に重ね合わされた板材で接続部４２が構成され、その中の第２接続部４２ｂに重合部４４が重ね合わされることで筒状部４３が形成される場合について説明したが、これに限らない。
すなわち、断面視において板材が重ね合わされる枚数を適宜変更し、重合部４４の表面が第１接続部４２ａの表面よりもドア開口部Ｈの内側に位置する（又は、第１接続部４２ａの表面と面一になる）ようにしてもよい。

また、前記実施形態では、ドアサッシュ４０を備えるフロントドアＦＤ、リアドアＲＤ（図１参照）がヒンジ式のドアである場合について説明したが、これに限らない。例えば、車両用フロントドアＦＤ、リアドアＲＤとしてスライド式ドアを用いてもよい。

Ｃ 車両
Ｂ 車体
ＦＤ フロントドア（車両用ドア）
ＲＤ リアドア（車両用ドア）
１０ ドア本体
２０ ドアガラス
３０ モール（化粧部材）
４０，４０Ａ，４０Ｂ ドアサッシュ
４１ 意匠部
４２ 接続部
４２ａ 第１接続部
４２ｂ 第２接続部
４２ｃ 段差部
４３ 筒状部
４３ａ 張出部
４４ 重合部
４５ 係止部
４３ａ 壁部
Ｈ 閉断面
Ｒ ランチャンネル
Ｅ 一端付近
Ｆ 他端付近

Claims (7)

1. 車体のドア開口部に対して開閉可能に設置されるドア本体に取り付けられ、一枚の板材から形成されるドアサッシュであって、
   車外側の表面が露出するか又は化粧部材で覆われる意匠部と、
   前記意匠部よりも車内側に位置し、閉断面を有する筒状部と、
   前記意匠部と前記筒状部とを接続する接続部と、を備え、
   前記接続部は、
   前記意匠部に連なる第１接続部と、
   前記筒状部に連なる第２接続部と、
   前記第１接続部と前記第２接続部との間に介在する段差部と、を有し、
   前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記ドア開口部の内側に位置し、
   断面視における前記板材の一端付近は、前記ドア開口部の外側から前記第２接続部に重なり合って前記閉断面を形成する重合部を有し、
   前記重合部の表面が前記第１接続部の表面よりも前記ドア開口部の内側に位置するか、又は、前記第１接続部の表面と面一であること
   を特徴とするドアサッシュ。
2. 前記重合部は、車外側の端部が前記段差部に当接すること
   を特徴とする請求項１に記載のドアサッシュ。
3. 断面視における前記板材の前記一端付近は、前記第２接続部に接合されるとともに、前記第１接続部には接合されないこと
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のドアサッシュ。
4. 前記第２接続部には、前記板材の他端付近が含まれ、
   前記他端付近と前記重合部とが重ね合わされた箇所が接合されること
   を特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のドアサッシュ。
5. 前記板材の他端付近は、前記筒状部の前記閉断面の内部に延出し、前記他端付近と前記重合部とが重ね合わされた箇所が接合されること
   を特徴とする請求項４に記載のドアサッシュ。
6. 前記第２接続部には、前記重合部とともに前記他端付近を挟んで前記筒状部に連なる前記板材がさらに含まれ、
   前記重合部を含んで、少なくとも三重に重ね合わされた箇所が接合されること
   を特徴とする請求項４に記載のドアサッシュ。
7. 前記筒状部の車外側の壁部と、前記接続部と、前記意匠部と、によって、ランチャンネルが収容される断面視Ｕ字状の収容部が形成され、
   前記筒状部は、前記板材の前記他端よりも前記意匠部側に張り出していること
   を特徴とする請求項６に記載のドアサッシュ。

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