CN105636807A

CN105636807A - 车门窗框

Info

Publication number: CN105636807A
Application number: CN201480055040.4A
Authority: CN
Inventors: 远藤俊; 井上弘武
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-04
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2034-09-09
Also published as: US20160221422A1; JPWO2015049960A1; US9539884B2; JP6084703B2; WO2015049960A1; CN105636807B

Abstract

提供一种车门窗框，其能够相对于车门主体简单地接合。车门窗框(40)具有外观部(41)、筒状部(43)和连接部(42)，连接部(42)具有：与外观部(41)相连的第一连接部(42a)；与筒状部(43)相连的第二连接部(42b)；和夹在第一连接部(42a)与第二连接部(42b)之间的层差部(42c)，第二连接部(42b)与所述第一连接部(42a)相比位于车门开口部的内侧，剖视下的板材的一端附近具有重合部(44)，该重合部(44)从外侧与第二连接部(42b)重合而形成闭合截面，重合部(44)的表面与第一连接部(42a)的表面相比位于车门开口部的内侧，或者与第一连接部(42a)的表面成为一个面。

Description

车门窗框

技术领域

本发明涉及设置在车辆上的车门窗框。

背景技术

以往，公知有用于收容车门玻璃的外周端部的车门窗框。车门窗框是固定在车门主体上的折线状的框体，通过对带状板件进行辊轧成形来制造。

例如在专利文献1中记载了一种车门框架，其具有：形成为剖视D字状的筒状部；延伸设置到该筒状部的重合部；和从该重合部分别向两侧方突出而形成的外观部。

此外，上述的重合部具有：板材重合为双层的第一重合部；和板材重合为三层的第二重合部。第二重合部是通过相对于从第一重合部延伸的板材(重合为双层)再重合了上述板材的端部而形成的。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2010-247771号公报

发明内容

在将车门窗框安装到车门主体的内面板上时，大多在将上述重合部按压到内面板上的状态下进行焊接。

在专利文献1所述的发明中，会因板材重合为双层的第一重合部和板材重合为三层的第二重合部而产生一张板材量的层差。因此，在将重合部直接按压到内面板上的情况下，会因上述层差而导致在重合部和内面板之间形成有间隙，从而具有双方没有紧密接触的问题。

在此，考虑到以使第一重合部的表面和第二重合部的表面成为一个面的方式对车门窗框的端部进行冲压加工而能够消除上述的层差。另外，也考虑到与第一重合部和第二重合部的层差形状相对应地对车门主体的内面板进行冲压加工。

但是，存在会花费与追加进行这样的加工对应的工夫和成本的问题。

于是，本发明以提供一种车门窗框为课题，其能够相对于车门主体简单地接合。

作为用于解决上述课题的方式，本发明的车门窗框安装在相对于车身的车门开口部能够开闭地设置的车门主体上，并由一张板材来形成，其特征在于，上述车门窗框具有：车外侧的表面露出或者由装饰部件覆盖的外观部；与上述外观部相比位于车内侧并具有闭合截面的筒状部；和连接上述外观部与上述筒状部的连接部，上述连接部具有：与上述外观部相连的第一连接部；与上述筒状部相连的第二连接部；和夹在上述第一连接部与上述第二连接部之间的层差部，上述第二连接部与上述第一连接部相比位于上述车门开口部的内侧，剖视下的上述板材的一端附近具有重合部，该重合部从上述车门开口部的外侧与上述第二连接部重合而形成上述闭合截面，上述重合部的表面与上述第一连接部的表面相比位于上述车门开口部的内侧，或者与上述第一连接部的表面成为一个面。

根据这样的构成，第二连接部与第一连接部相比位于车门开口部的内侧。另外，重合部的表面与第一连接部的表面相比位于车门开口部的内侧，或者与第一连接部的表面成为一个面。因此，在将第一连接部按压到车门主体的内面板上来进行接合(焊接)时，重合部不会成为妨碍。即，由于将第一连接部按压到车门主体上后双方会紧密接触，所以能够直接接合。因此，根据本发明能够提供一种车门窗框，其能够相对于车门主体简单地接合。

另外，在上述车门窗框中，优选为，上述重合部的车外侧的端部与上述层差部抵接。

根据这样的构成，通过使重合部的车外侧的端部与层差部抵接，而在制造车门窗框时能够容易地将重合部定位。另外，通过层差部还能够承受在关闭车门主体的状态下筒状部从车内侧所受到的反力。因此，能够提高车门窗框整体的刚性。

另外，在上述车门窗框中，优选为，剖视下的上述板材的上述一端附近与上述第二连接部接合，并且没有与上述第一连接部接合。

根据这样的构成，在使板材的一端附近与第二连接部接合时，至少第一连接部会与车门主体的内面板紧密接触，由此能够使车门窗框的安装作业简单化。

另外，通过使板材的一端附近没有与第二连接部接合，而仅通过将对车门主体干涉的部分截断这一简单的加工就能够使车门窗框紧密接触到车门主体上而接合。

另外，在上述车门窗框中，优选为，在上述第二连接部包括上述板材的另一端附近，并且上述另一端附近与上述重合部所重合的部位被接合。

根据这样的构成，板材的一端附近与板材的另一端附近所重合的部位被接合。因此，能够通过一次接合就将板材的两端附近彼此固定，从而能够削减接合作业的工时。

另外，在上述车门窗框中，优选为，上述板材的另一端附近向上述筒状部的上述闭合截面的内部延伸，并且上述另一端附近与上述重合部所重合的部位被接合。

根据这样的构成，向筒状部的闭合截面的内部延伸的板材的另一端附近与重合部被接合。因此，能够以使上述闭合截面的面积变大的方式形成筒状部，从而能够提高车门窗框整体的刚性。

另外，在上述车门窗框中，优选为，在上述第二连接部还包括与上述重合部一起夹着上述另一端附近而与上述筒状部相连的上述板材，包括上述重合部在内的至少重合为三层的部位被接合。

根据这样的构成，包括板材的另一端附近以及重合部在内的板材重合为三层的部位被结合，由此能够提高接合部位的刚性。另外，通过上述的接合能够有效地抑制板材的另一端附近的晃动。

另外，在上述车门窗框中，优选为，通过上述筒状部的车外侧的壁部、上述连接部和上述外观部而形成了收容有密封槽的剖视U字状的收容部，上述筒状部与上述板材的上述另一端相比向上述外观部侧鼓出。

根据这样的构成，筒状部通过调整从板材的另一端向外观部侧鼓出的程度而能够确保用于保持密封槽的收容部的空间。另外，对于筒状部所具有的闭合截面也能够确保规定的面积从而能够提高车门窗框整体的刚性。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种车门窗框，其能够相对于车门主体简单地接合。

附图说明

图1是具有本发明的第一实施方式的车门窗框的车辆的左视图。

图2是从左上前方向下观察车辆用车门的分解立体图(从车辆的外侧观察的立体图)。

图3中，(a)是图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图，(b)是(a)中仅取出车门窗框的端视图。

图4是图1的Ⅳ-Ⅳ向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。

图5是图1的Ⅴ-Ⅴ向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。

图6是与本发明第二实施方式的车门窗框有关的图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。

图7是与本发明变形例的车门窗框有关的图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。

图8中，(a)是比较例的车门窗框的端视图，(b)是从(a)所示的车门窗框中截断了外观部的一部分以及卡定部的状态下的端视图。

具体实施方式

一边参照适当附图，一边具体说明用于实施本发明的方式(以下，记为实施方式)。

以下，作为一个例子而说明前车门FD、后车门RD(参照图1)是铰链式车门的情况。另外，在说明朝向的情况下，将车辆C前进的方向作为前方，将垂直朝上的方向作为上方，并如图2等所示地定义上下、前后、车内侧、车外侧。例如，在说明左侧的前车门FD时，相对于该前车门FD，右侧是“车内侧”，左侧是“车外侧”(参照图2等)。另外，将规定“车内侧”以及“车外侧”的方向记为“车辆C的内外方向”。

《第一实施方式》

<车门窗框的构成>

图1是具有本实施方式的车门窗框的车辆的左视图。具有车门窗框40(参照图2)的前车门FD、后车门RD相对于车辆C上所形成的车门开口部H能够开闭地设置。此外，车门开口部H意味着与前车门FD、后车门RD的外形对应地形成在车身B上的开口。

图1所示的车辆C作为“车辆用车门”而具有左右一对的前车门FD和左右一对的后车门RD。以下，作为一个例子而说明左侧的前车门FD的构成。

图2是从左上前方向下观察车辆用车门的分解立体图(从车辆的外侧观察的立体图)。此外，在图2中省略了内面板以及外面板的图示。首先简单说明车门主体10、车门玻璃20以及镶条30，然后具体说明本实施方式的车门窗框40。

(车门主体)

车门主体10是成为前车门FD的骨架的部件，并设置在车身B(参照图1)的车门开口部H上。车门主体10经由铰链12转动，由此使前车门FD开闭。

车门主体10由钢铁等的金属形成，并具有框体11和铰链12。框体11例如由沿上下方向延伸的前框部11a和后框部11b、以及沿左右方向延伸的上框部11c和下框部11d形成。此外，在框体11的右侧(车内侧)设置有内面板(未图示)，在左侧(车外侧)设置有外面板(未图示)。

铰链12是为了使车门主体10能够相对于车身B(参照图1)转动而设置的部件。

(车门玻璃)

车门玻璃20呈与车门窗框40对应的形状(例如三角窗)。车门玻璃20具有：相对于车门主体10升降自如地安装的车门玻璃21；和相对于车门主体10而固定的车门玻璃22(三角窗)。

车门玻璃21在关闭状态下与密封槽R(参照图3的(a)的内壁面紧密接触，并随着车窗装置(未图示)的驱动而一边在密封槽R内滑动一边升降。另外，设有划分车门玻璃21、22的辅助窗框50。

(镶条)

镶条30(装饰部件)是将车门窗框40的外观部41(参照图3的(a))从车外侧覆盖的板状部件。镶条30形成为，其内壁面在剖视下沿着外观部41的外壁面。

(车门窗框)

车门窗框40是固定在车门主体10的上部的折线状的框体，其具有收容车门玻璃20的外周端部的功能、和保持密封槽R(参照图3的(a))以及密封部件W1的功能。车门窗框40例如通过对由压延钢板形成的带状板材进行辊轧成形而制造，其端部K1、K2与上框部件11c的左右两肋M1、M2接合(焊接)。

图3的(a)是图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。此外，在图3的(a)中省略了车门主体10的图示。

车门窗框40具有：车外侧的表面由镶条30覆盖(或者露出)的外观部41；与该外观部41相比位于车内侧并具有闭合截面H的筒状部43；和将外观部41和筒状部43连接的连接部42。

此外，在本实施方式中，说明了外观部41由镶条30覆盖(即，镶条30构成车外侧壁的一部分)的情况，但也可以为不设置镶条30的构成。该情况下，外观部41的外表面露出。

外观部41与后述的连接部42以及筒状部43相比位于车外侧，并具有通过辊轧成形而形成的扁平状的闭合截面。外观部41的车内侧的端部与连接部42相连。

连接部42在固定有密封槽R以及密封部件W1时，作为供这些部件的端面所抵接的底壁来发挥作用。连接部42从外观部41沿车辆C的内外方向延伸，且车内侧的端部与筒状部43相连。

此外，密封槽R是用于将车门玻璃20与车门窗框40之间密封的弹性部件。密封部件W1是用于将前车门FD和车身B密封的弹性部件。

连接部42是通过在对上述的一张板材进行辊轧成形时，使与外观部41相连的双层板材(一张板材重合为双层)紧密接触而形成的。此外，就在靠近筒状部43且板材重合为三层的部位而言，仅在车门开口部H的内侧板材重合为双层的部位相当于连接部42。

在此，上述的“车门开口部H的内侧”与前车门FD的中心侧同义。例如，对于图1所示的Ⅱ-Ⅱ线的部位，该部位的下侧成为车门开口部H的内侧。另外，对于图1所示的Ⅳ-Ⅳ线的部位，该部位的后侧成为车门开口部H的内侧。

图3的(b)是图3的(a)中仅取出车门窗框的端视图.

图3的(b)所示的连接部42具有：与外观部41相连的第一连接部42a；与筒状部43相连的第二连接部42b；和夹在第一连接部42a与第二连接部42b之间的层差部42c。

第一连接部42a作为收容有密封槽以及密封部件W1时的底壁而发挥作用。

第二连接部42b是在剖视下重合有“板材的一端附近E”的部位。在此，“板材的一端附近E”相当于后述的重合部44以及卡定部45。另外，板材的一端E1相当于后述的卡定部45的前端。

第二连接部42b在剖视下相对于第一连接部42a大致平行地延伸，并且与第一连接部42a相比位于车门开口部H的内侧。即，第一连接部42a和第二连接部42b夹着层差部42c而在剖视下成为不同层。

第二连接部42b是通过使与筒状部43相连且位于车门开口部H的最内侧的板材和“板材的另一端附近F”重合而形成的。上述的“板材的另一端附近F”是与面对筒状部43的闭合截面H的另一端F1相连，且从车门开口部H的外侧重合有重合部44的部位。

层差部42c夹在第一连接部42a和第二连接部42b之间，具有与筒状部43一同来吸收从车身B作用于车外侧的推压力的功能。层差部42c相对于第一连接部42a以及第二连接部42b而呈考虑了辊轧成形的容易度和车门窗框40的刚性的规定角度(例如90°以上、不足180°)。

层差部42c形成为，使第二连接部42b的表面与第一连接部42a的表面相比仅相差一张板材量地位于车门开口部H的内侧。换言之，在板材相对于第一连接部42a重合的状态下，以使该板材(重合部44)的表面与第一连接部42a的表面沿着平面P成为一个面的方式形成层差部42c。

重合部44是上述的“板材的一端附近E”中相对于第二连接部42b而从外侧重合的部位。如图3的(b)所示，通过使重合部44与第二连接部42b重合，而使重合部44的表面与第一连接部42a的表面沿着平面P成为一个面。

此外，在侧视下以折线状延伸的车门窗框40中，在端部K1、K2(参照图2)附近截断了干涉内面板15的外观部41的一部分、以及卡定部45(参照图5的附图标记K3、K4)。由于重合部44的表面与第一连接部42a的表面成为一个面，所以仅通过上述的截断作业就能够使车门窗框与内面板15紧密接触以简单地接合。

如图3的(b)所示，重合部44的与卡定部45相连的车外侧的端部与层差部42c抵接。因此，能够通过筒状部43以及层差部42c来承受在关闭车门主体10的状态下从车内侧的密封部件W1受到的反力，由此能够提高车门窗框40的刚性。

此外，如图3的(a)的三角标记所示，在本实施方式中，包括重合部44在内地重合为三层的部位通过激光焊接等接合。由此，车门窗框40的制造时能够通过一次接合就使板材的两端附近彼此固定。

图3的(b)所示的筒状部43是为了确保车门窗框40的刚性而设的，并以在关闭前车门FD的状态下与车身B侧的密封部件W2(参照图4)紧密接触的方式配置。筒状部43具有D字状的闭合截面H，并与在第二连接部42b中位于车门开口部H的内侧的板材和上述的重合部44相连。

此外，通过筒状部43的车外侧的壁部43a、连接部42和外观部41而形成了收容有密封槽R的剖视U字状的“收容部”。

筒状部43具有与板材的另一端F1相比向外观部41侧(车外侧)鼓出的鼓出部43a。由此，使筒状部43的截面面积(截面系数)增大而能够提高筒状部43的耐冲击性。此外，通过适当调整鼓出部43a向外观部41侧鼓出的程度，而能够通过上述的“收容部”来确保保持密封槽R的空间。

筒状部43以具有D字状的闭合截面H的方式辊轧成形，并以使车门开口部H的外侧的表面与重合部44的表面成为一个面(沿平面P)的方式形成。由此，能够增大车门窗框40与内面板15紧密接触的面积，并能够容易地进行车门窗框40的安装作业。

卡定部45的基端与重合部44相连并向着车门开口部H的外侧延伸。如上所述，剖视下的卡定部45的前端成为板材的一端E1。卡定部45以与外观部41一同将密封部件W1卡定的方式形成。

图4是图1的Ⅳ-Ⅳ向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。此外，包括图1的Ⅳ-Ⅳ线在内的截断面与车门窗框40接合在车门主体10上的部位相比位于上方。如图4所示，在车身B上设有密封部件W2，该密封部件W2通过被筒状部43按压而弹性变形，来密封车身B与前车门FD。

如上所述，由于筒状部43的截面面积大，所以确保充足的刚性。此外，从筒状部43向着车内侧的按压力由密封部件W2吸收。另外，重合部44中车外侧的端部与层差部42c(参照图3的(b))抵接。因此，由于上述的按压力由层差部42c的壁面(大概面对车内侧)来承受，所以能够提高车门窗框40的刚性。

图5是图1的Ⅴ-Ⅴ向视的端视图，其表示车辆用车门关闭的状态。此外，包括Ⅴ-Ⅴ线在内的截断面相当于车门窗框40与车门主体10焊接的部位(图2所示的附图标记K1)。

如由图5的附图标记K3、K4所示，在侧视下呈折线状的车门窗框40的两端中，预先截断了干涉内面板15的部分(外观部41的一部分以及卡定部45：参照图3)。图4所示的镶条30、密封槽R和密封部件W1等的端部与图5所示的截面相比位于上方。

另外，相对于车门窗框40在车内开口部的内侧设置有板状的加强部件15(在图2中，省略了加强部件15的图示)。

如图5所示，关于第一连接部42a、重合部44以及筒状部43，车门开口部H的外侧表面成为大致一个面。因此，通过将车门窗框40向内面板15按压而能够使双方紧密接触，能够在该状态下容易地进行点焊(参照图5的三角标记)。

<车门窗框的制造工序>

接下来，简单说明车门窗框40的制造工序。

首先，从将带状板材预先卷绕为辊状而成的板材辊中，通过开卷装置(未图示)展开板材，通过多对成形辊(未图示)对该一张板材进行成形。上述的成形辊在板材展开的方向上配置为多级，并且隔着该板材相对配置。

板材随着由搬运机构(未图示)搬运而进行基于成形辊的成形，且板材的截面形状逐渐接近于图3的(b)所示的截面形状(成形工序)。

在上述的成形工序中，第一连接部42a与第二连接部42b以夹着层差部42c而成为不同层的方式形成板材。另外，关于第一连接部42a、重合部44以及筒状部43以车门开口部H的外侧表面成为大致一个平面的方式成形板材。

此外，在成形工序中，当将靠近图3的(b)所示的板材的一端E1的规定部位按压至第一连接部42a上时(即，使重合部44的车外侧的端部与层差部42c抵接)，板材会因从层差部42c受到的阻力而自身变形并反弹。并且，通过成形辊向反转方向引导，由此形成卡定部45。这样，通过设置层差部42c而容易地将卡定部45的基端定位。

并且，与图3的(a)的三角标记所示的重合部44与第二连接部42b重合的部位通过激光焊接机(未图示)来焊接(焊接工序)。即，第二连接部42b与重合部44所重合的部位沿着车门窗框40的延伸方向连续地被焊接。这样，在本实施方式中，因为车门窗框40的制造时的焊接部位为一个部位，所以能够使制造工序单纯化。

结束焊接工序后，通过截断机(未图示)来截断板材，以与上游侧的板材分离(截断工序)。另外，在所分离的板材的两端附近，截掉对车身B的内面板15干涉的部分(外观部41的一部分以及卡定部45：参照图5的附图标记K3、K4)，这样来制造车门窗框40。

<车门窗框的安装工序>

车门窗框40例如由多轴多关节机器臂(未图示)来握持，且侧视下的两端附近(图2的附图标记K1、K2)焊接在内面板15上。图5所示的第一连接部42a、重合部44以及筒状部43的壁面通过从车门开口部H的内侧按压至内面板15上，使车门窗框40与内面板15紧密接触。在使双方紧密接触的状态下，由点焊机(未图示)的电极将车门窗框40以及内面板15的两侧夹入来进行点焊。这样地将车门窗框40安装到内面板15上。

<效果>

根据本实施方式的车门窗框40，第二连接部42b与第一连接部42a相比位于车门开口部H的内侧，重合部44的表面与第一连接部42a的表面成为一个面。

因此，在将第一连接部42a按压至内面板15(参照图5)上并焊接时，重合部44不会成为妨碍。即，由于能够在使内面板15与第一连接部42a紧密接触的状态下焊接，所以能够削减工时以及加工成本。

另外，只要截断当将车门窗框40向内面板15接合时干涉的部分(外观部41的一部分以及卡定部45)，就能够容易地使车门窗框40和内面板15紧密接触。

图8的(a)是比较例的车门窗框的端视图。图8的(a)所示的车门窗框200是通过对一张板材进行辊轧成形而形成的，具有外观部201、连接部202以及筒状部203。

相对于本实施方式，比较例的车门窗框200没有层差部42c(参照图3的(b))。即在剖视下连接部202沿直线状延伸，并且重合部204与该连接部202重合。

当为了将比较例的车门窗框200焊接到内面板15上，而截断干涉内面板15的部分(外观部201的一部分以及卡定部205)时，形成由图8的(b)的附图标记K6所示的层差。因此，为了使内面板15与车门窗框200紧密接触，例如需要对双方中的至少一方进行冲压加工。

这样，在比较例中，加工所需要的工时及/或成本增大，相对于此，在本实施方式中不用进行追加的加工就能够使车门窗框40与内面板15紧密接触，从而能够削减安装时的成本及/或工时。

《第二实施方式》

第二实施方式的车门窗框40A(参照图6)与第一实施方式相比，不同点在于，在第一连接部42a中剖视下重合为双层的板材从层差部42c的车外侧端部分支而与筒状部43相连。因此，说明该不同的部分，并且省略说明与第一实施方式重复的部分。

图6是本实施方式的车门窗框的图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。辊轧成形而成的板材的一端附近成为重合部44以及卡定部45，另一端附近F成为第二连接部42b。

如上所述，在第一连接部42a中，剖视下重合为双层的板材从层差部42c的车外侧端部分支而与筒状部43相连。即，“板材的另一端附近”(第二连接部42b)向筒状部43所具有的闭合截面H的内部延伸并面对该内部。

“板材的一端附近”包括车门窗框40的重合部44和卡定部45。重合部44从车门开口部H的外侧与第二连接部42b重合，并在按压在层差部42c上的状态下被弯曲加工，而与卡定部45相连。即，在第一实施方式中第二连接部42b在剖视下为双层，相对于此，在本实施方式中第二连接部42b在剖视下成为一层(一张板材)。

第二连接部42b相对于第一连接部42a而位于车门开口部H的内侧。并且，通过使“板材的一端附近”(重合部44以及卡定部45)从车门开口部H的外侧重合，而形成筒状部43。

在车门窗框40A的制造时，如图6的三角标记所示，第一连接部42a的规定部位以及重合部44分别被激光焊接。之后，第一连接部42a、重合部44以及筒状部43中沿着平面P成为一个面的部分与内面板15点焊。

<效果>

根据本实施方式，由于板材构成为，从层差部42c的车外侧端部分支而与筒状部43相连，所以能够将筒状部43的闭合截面H的面积确保得比第一实施方式大。因此，能够提高车门窗框整体的刚性。

另外，还有激光焊接机，其能够适用于重合为双层的板材的焊接，但是无法适用于重合为三层以上的板材焊接。在本实施方式中，由于两个焊接部位均在剖视下板材为双层，所以即使在使用上述的激光焊接机的情况下也能够恰当地焊接。

《变形例》

以上，通过各个实施方式说明了本发明的车门窗框40等，但本发明并不限定于这些记载而能够进行各种变更。

图7是本发明变形例的车门窗框的图1的Ⅱ-Ⅱ向视的端视图。图7所示的构成与第一实施方式的不同点在于，关于重合部44以及筒状部43，车门开口部H的外侧的面与沿着第一连接部42a的平面P1相比仅相差距离△L地位于车门开口部H的内侧。此外，其他点与第一实施方式相同。

在车门窗框40B的制造时，在将重合部44与第二连接部42b接合之后，将外观部41的一部分以及截掉了卡定部45的端部(参照图5)焊接至内面板15上。这时，由于第一连接部42a与内面板15紧密接触，所以能够顺利进行焊接作业。

此外，第二实施方式的车门窗框40A也可以适用图7的构成。

另外，在上述的第一实施方式中，说明了由剖视下重合为双层的板材来构成连接部42，在其中的第二连接部42b上重合有重合部44，由此形成筒状部43的情况，但并不限定于此。

即，可以为，适当变更剖视下重合板材的张数，使重合部44的表面与第一连接部42a的表面相比位于车门开口部H的内侧(或者与第一连接部42a的表面成为一个面)。

另外，在上述实施方式中，说明了具有车门窗框40的前车门FD、后车门RD(参照图1)是铰链式的情况，但并不限定于此。例如，作为车辆用前车门FD、后车门RD也可以使用滑动式车门。

附图标记说明

C车辆

B车身

FD前车门(车辆用车门)

RD后车门(车辆用车门)

10车门主体

20车门玻璃

30镶条(装饰部件)

40、40A、40B车门窗框

41外观部

42连接部

42a第一连接部

42b第二连接部

42c层差部

43筒状部

43a鼓出部

44重合部

45卡定部

43a壁部

H闭合截面

R密封槽

E一端附近

F另一端附近

Claims

1.一种车门窗框，其安装在相对于车身的车门开口部能够开闭地设置的车门主体上，并由一张板材来形成，特征在于，所述车门窗框的具有：

车外侧的表面露出或者由装饰部件覆盖的外观部；

与所述外观部相比位于车内侧并具有闭合截面的筒状部；和

连接所述外观部与所述筒状部的连接部，

所述连接部具有：

与所述外观部相连的第一连接部；

与所述筒状部相连的第二连接部；和

夹在所述第一连接部与所述第二连接部之间的层差部，

所述第二连接部与所述第一连接部相比位于所述车门开口部的内侧，

剖视下的所述板材的一端附近具有重合部，该重合部从所述车门开口部的外侧与所述第二连接部重合而形成所述闭合截面，

所述重合部的表面与所述第一连接部的表面相比位于所述车门开口部的内侧，或者与所述第一连接部的表面成为一个面。

2.根据权利要求1所述的车门窗框，其特征在于，

所述重合部的车外侧的端部与所述层差部抵接。

3.根据权利要求1或2所述的车门窗框，其特征在于，

剖视下的所述板材的所述一端附近与所述第二连接部接合，并且没有与所述第一连接部接合。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车门窗框，其特征在于，

在所述第二连接部包括所述板材的另一端附近，

并且所述另一端附近与所述重合部所重合的部位被接合。

5.根据权利要求4所述的车门窗框，其特征在于，

所述板材的另一端附近向所述筒状部的所述闭合截面的内部延伸，并且所述另一端附近与所述重合部所重合的部位被接合。

6.根据权利要求4所述的车门窗框，其特征在于，

在所述第二连接部还包括与所述重合部一起夹着所述另一端附近而与所述筒状部相连的所述板材，

包括所述重合部在内的至少重合为三层的部位被接合。

7.根据权利要求6所述的车门窗框，其特征在于，

通过所述筒状部的车外侧的壁部、所述连接部和所述外观部而形成了收容有密封槽的剖视U字状的收容部，

所述筒状部与所述板材的所述另一端相比向所述外观部侧鼓出。