JPWO2012144150A1 - 車両用障害物検出装置 - Google Patents

Abstract

車両用障害物検出装置は、バンパ裏面と車輪との間に設けられ、バンパを透過して電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置と、送信波の一部であって該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、レーダ装置の誤検知を防止する誤検知防止部材とを含む。

Description

この発明は、バンパ裏面と車両との間に設けられたレーダ装置からの電波を、バンパを透過して外方向に送信することで障害物を検出する車両用障害物検出装置に関する。

一般に、レーダを用いた車両用障害物検出装置では、検出対象となるターゲット車両（他車両）とターゲット車両以外の識別が極めて重要となる。上述の識別を誤った場合には、ターゲット車両以外の物体をターゲット車両であると見なすことになり、結果的に誤警報や誤制御の要因となる。

自車両周辺の他車両を障害物として検出する車両用障害物検出装置を例示すると、リヤバンパ前方のリヤエンドパネルにブラケットを介してレーダ装置を取付け、レーダ装置からの電波を、樹脂バンパを透過させて外方向に送信し、上記他車両を検出するように構成されている。しかしながら、上記レーダ装置からの送信波の一部がリヤバンパ裏面で反射する等して、該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車両の後車輪へ到達した後、後車輪から帰来する反射波がレーダ装置の受信部に入力されると、本来ターゲット車両ではない自車両の後車輪を、ターゲット車両であると誤検出する問題点があった。

このような誤検出を防止するためには、レーダ装置の送受信部をバンパ裏面に密着することが考えられるが、この場合、軽度の後突等によりバンパに外部衝撃力が付加されると、直ちにレーダ装置が故障、破損するので実用上、望ましくない。

ところで、特許文献１には、バンパ裏面による反射損を低減するために、受信ビームに基づいてバンパからの反射損が最小となるように、送信ビームの基準周波数ｆｏを制御するレーダ装置が開示されているが、この特許文献１には上述の如き誤検知については全く開示されておらず、その示唆もない。

また、特許文献２には、電波レーダと該電波レーダ後方に位置するラジエータファンとの間に、電波レーダから放射されるサイドローブが車両のボディに反射してラジエータファンに到達することを防止する遮蔽板または電波吸収材を設けた電波レーダの取付け構造が開示されている。この構造によれば、レーダの後方にラジエータファンがあっても、サイドローブでこれが検知されることによるノイズフロアの上昇が防止され、安定したターゲット検知性能を得ることができる。しかしながら、該特許文献２には、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車両の車輪へ到達し、該車輪から帰来する反射波による誤検知を如何に防止するかという課題について開示されてはいない。

特開２００６−３１７１６２号公報 特開２００４−１０１４５０号公報

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車輪をターゲットであると誤検知することを防止することができる車両用障害物検出装置を提供することにある。

この目的を達成するために、本発明の車両用障害物検出装置は、バンパ裏面と車輪との間に設けられ、該バンパを透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置と、上記レーダ装置からの送信波の一部であって該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、上記レーダ装置の誤検知を防止する誤検知防止部材と、を含むものである。

図１は、本発明の車両用障害物検出装置（第１実施形態）の障害物検出エリアを示す平面図である。 図２は、右側後部の車両部分斜視図である。 図３は、図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 図４は、車両用障害物検出装置の第２実施形態を示す断面図である。 図５は、車両用障害物検出装置の第３実施形態を示す断面図である。 図６は、車両用障害物検出装置の第４実施形態を示す断面図である。 図７は、車両用障害物検出装置の第５実施形態を示す断面図である。 図８は、図７のＹ−Ｙ線矢視断面図である。 図９は、図７に示す車両用障害物検出装置の分解図である。 図１０は、第５実施形態の変形例を示す断面図である。 図１１は、第５実施形態の変形例を示す断面図（図７に相当する断面図）である。 図１２は、第５実施形態の変形例を示す断面図（図７に相当する断面図）である。 図１３は、車両用障害物検出装置の第６実施形態を示す断面図であり、（ａ）は乱反射構造部を示す断面図、（ｂ）は乱反射構造部を示す断面図、（ｃ）はフレネルレンズ構造部を示す断面図、（ｄ）は凸レンズ構造部を示す断面図である。 図１４は、車両用障害物検出装置の第７実施形態を示す断面図であり、（ａ）は入射波を変向反射させる構造を示す断面図、（ｂ）は補助反射板をバンパに一体形成した実施形態を示す断面図である。 図１５は、バンパ形状と水平波とを示す説明図である。 図１６は、バンパ形状と垂直波とを示す説明図である。 図１７は、車両用障害物検出装置の第８実施形態を示す制御回路ブロック図である。 図１８は、車両用障害物検出装置の第９実施形態を示す制御回路ブロック図である。 図１９は、車両用障害物検出装置の第１０実施形態を示す断面図である。 図２０は、車両用障害物検出装置をリヤバンパ側から見た斜視図である。 図２１は、第１０実施形態の変形例を示す部分断面図（図１９に相当する断面図）である。 図２２は、車両用障害物検出装置の第１１実施形態を示す断面図である。 図２３は、第１１実施形態の変形例を示す部分断面図（図２２に相当する断面図）である。 図２４は、車両用障害物検出装置の第１２実施形態を示す断面図である。 図２５は、車両用障害物検出装置の第１３実施形態を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面は車両用障害物検出装置を示すが、以下の実施形態においては、車両後方の他車両（ターゲット）などの障害物を検出する車両用障害物検出装置について例示する。

（第１実施形態）
図１は、本発明にかかる車両用障害物検出装置が搭載された車両と、この車両の前記車両用障害物検出装置による障害物検出エリアを示す概略平面図である。前車輪１，１および後車輪２，２を備えた車両３のバンパ裏面と後車輪２との間には、レーダ装置４が設けられている。このレーダ装置４は、障害物の有無を検出するように構成されている。すなわち、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された電波は樹脂製のバンパを透過して車両外方向、詳しくは、後方かつ外側方に送信され、障害物で反射して上記送受信部４ａに帰来する。レーダ装置４は、この反射波を受信することで、障害物の有無を検出する。

図１において上述のレーダ装置４の障害物検出エリアは符号Ｅで示されている。ここで、当実施形態では、レーダ装置４の電波は、波長が１ｃｍ〜１０ｃｍ、周波数が２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）である。

図２は右側後部の車両部分斜視図、図３は図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。

図３に示すように車両後端部には、車幅方向に延び、かつ車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成されたリヤエンドパネル５が設けられている。該リヤエンドパネル５の車両後方には、該リヤエンドパネル５を後方から離間して覆う合成樹脂製のリヤバンパ６が設けられている。

この第１実施形態では、上述のレーダ装置４はリヤエンドパネル５に直接、または図示しないブラケットを介してリヤエンドパネル５に固定されている。

上述のレーダ装置４からの送信波の大半は図１に示すように、リヤバンパ６を透過して車両外方かつ側方に送信されるが、送信波の一部は、図３に示すように、リヤバンパ６の裏面で反射して、レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６の裏面との間を通過して自車輪としての後車輪２に向かう。このような送信波が図中の破線矢印で示すように後車輪２に到達し、該タイヤ到達波α（本発明の自車輪到達波に相当する）が該後車輪からレーダ装置４に帰来すると、障害物の誤検知をもたらすおそれがある。このタイヤ到達波αにより生じる誤検知を防止するために、当実施形態では、誤検知防止部材としての遮蔽板７が設けられている。

図３に示すように、上述の遮蔽板７はタイヤ到達波αの経路を塞ぐように設けられている。この実施形態では、上述の遮蔽板７はタイヤ到達波αがリヤバンパ６の裏面で反射する反射点ＲＰよりも自車両の後車輪２側に設けられている。

また、この実施形態では、上述の遮蔽板７は、リヤバンパ６の車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成された部位において、該リヤバンパ６の裏面に接着剤を用いて接着固定され、この固定位置から車両前方かつ車幅方向内方に延びるように配置されている。

但し、車両走行時において、リヤエンドパネル５の振動モードと、リヤバンパ６の振動モードとが異なることを考慮し、遮蔽板７の耐久性を図る目的で、該遮蔽板７の内端はリヤエンドパネル５から離間している。さらに、軽量化を図る目的で、該遮蔽板７は合成樹脂により形成されている。

なお、図２において符号１８はリヤコンビランプであり、図１において、符号ｍは送信電波のうちのメインローブ、Ｓは送信電波のうちのサイドローブを模式的に示すものであり、また、図１〜図３中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように構成された車両用障害物検出装置の作用を、以下に説明する。

図１に示すレーダ装置４の障害物検出エリアＥ（図面では模式的に示しているが、実際は約５０ｍ未満で、かつ比較的広い範囲のエリア）にターゲットとしての他車両が侵入してくると、他車両（障害物）に当って反射する反射波を、レーダ装置４の送受信部４ａ（図３参照）が受信することにより、該レーダ装置４が当該他車両を検出する（通常の障害物検出）。

ここで、仮に図３に示す遮蔽板７が存在しない場合には、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、リヤバンパ６裏面で反射する等して、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して図３に点線で示すように後車輪２へ到達し、このタイヤ到達波αが後車輪２から帰来することにより、レーダ装置４が本来ターゲットでない後車輪２をターゲットであると誤検知する。

しかし、この実施形態では、上記の通りタイヤ到達波αの経路を塞ぐように誤検知防止部材としての上記遮蔽板７が設けられているため、該検知が防止される。

すなわち、遮蔽板７が設けられていることで、図３に示すように、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図３に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、該遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。この反射波ｂは、誤検知に影響を与えない方向（図示の例では、後車輪２から遠ざかる方向）に指向し、減衰乃至消滅する。これによりタイヤ到達波αの発生が抑制される。

このように、図１〜図３で示した第１実施形態の車両用障害物検出装置は、リヤバンパ６裏面と後車輪２との間に設けられ、該リヤバンパ６を透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置４と、上記レーダ装置４からの送信波の一部であって該レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２（自車輪）へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、レーダ装置４の誤検知を防止する遮蔽板７（誤検知防止部材）と、を含むものである（図３参照）。ここで、レーダ装置の電波（送信波）としては、マイクロ波やミリ波が適用され、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波が用いられている。また、リヤバンパ６としては電波の透過が可能な樹脂バンパが用いられている。

この構成によれば、誤検知防止部材（遮蔽板７参照）が設けられているので、レーダ装置４からの送信波の一部が該レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して自車両の後車輪２へ到達することが効果的に抑制される。つまり、タイヤ到達波αの発生が抑制される。従って、該後車輪２からレーダ装置４にタイヤ到達波αが帰来することにより自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することが効果的に防止される。

また、上記誤検知防止部材は、上記タイヤ到達波αの経路を塞ぐように設けられた遮蔽板７であることを特徴とする（図３参照）。この構成によれば、誤検知防止部材を簡単な遮蔽板７にて構成することができる。

さらに、上記遮蔽板７は、タイヤ到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰよりも自車両の後車輪２側に設けられたものである（図３参照）。この構成によれば、上記遮蔽板７が反射点ＲＰよりも自車両の後車輪２側に設けられているので、後車輪２に可及的に近い位置で送信波を遮断することができ、タイヤ到達波αの発生を効果的に抑制することができる。

（第２実施形態）
図４は車両用障害物検出装置の第２実施形態を示す断面図である。この実施形態では、レーダ装置４は、第１実施形態と同様にリヤエンドパネル５に取付けられている。また、上述の遮蔽板７は、リヤバンパ６の車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成された部位において、該リヤバンパ６の裏面に接着固定され、この固定位置からレーダ装置４側に向けて車幅方向の略内方に延びるように配置されている。また、該遮蔽板７は、タイヤ到達波αがリヤバンパ６の裏面で反射する反射点ＲＰよりもレーダ装置４側に設けられている。

この第２実施形態において、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図４に矢印ａで示すように、反射点ＲＰの手前において遮蔽板７に入射し、該遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。この反射波ｂは、誤検知に影響を与えない方向（図示の例では、後車輪２から遠ざかる車両後方）に指向し、減衰乃至消滅する。これにより、タイヤ到達波αの発生が抑制される。なお、この第２実施形態においても、遮蔽板７の内端はリヤエンドパネル５から離間している。

また、この第２実施形態において、上記遮蔽板７はリヤバンパ６裏面からレーダ装置４側に向けて延設されたものである（図４参照）。この構成によれば、リヤバンパ６裏面からレーダ装置４側に向けて延設される遮蔽板７で、タイヤ到達波αの発生を抑制することができ、これにより、レーダ装置４が後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止することができる。

図示を省略するが、上述した第１，第２実施形態において、上述の遮蔽板７はリヤバンパ６に一体または一体的に形成されていてもよい。

なお、第２実施形態の他の構成、作用、効果については第１の実施形態と同様であるから、図４において第１の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

（第３実施形態）
図５は車両用障害物検出装置の第３実施形態を示す断面図である。この実施形態では、レーダ装置４は先の第１、第２実施形態と同様にリヤエンドパネル５に取付けている。また、リヤエンドパネル５およびリヤバンパ６の車幅方向端部が共に車両前方向へ屈曲形成された部位において、遮蔽板７がリヤエンドパネル５側からリヤバンパ６に向けて車幅方向の外方かつ車両後方へ延設されると共に、これとは別の遮蔽板９がリヤバンパ６側からリヤエンドパネル５に向けて車幅方向の内方かつ車両前方へ延設されている。なお、一方の遮蔽板７の後端はリヤバンパ６裏面に対して離間しており、他方の遮蔽板９の内端はリヤエンドパネル５に対して離間している。

さらに、上述の各遮蔽板７，９は車両前後方向に離間すると共に、これら各遮蔽板７，９と直交する車両の斜め前後方向から見て、各遮蔽板７，９が互にオーバラップするように配設されている。これによりタイヤ到達波αの経路が遮蔽板７，９により完全に塞がれている。

この構成によると、一対の遮蔽板７，９でタイヤ到達波αの経路を確実に遮断することができる。また、各遮蔽板７，９の一方がリヤエンドパネル５に、他方がリヤバンパ６にそれぞれ固定されているので、これら両者７，９の組付け性が向上し、さらに車両走行時における異音発生の懸念もない。

この第３実施形態の他の構成、作用、効果については先の実施形態と同様であるから、図５において先の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

（第４実施形態）
図６は車両用障害物検出装置の第４実施形態を示す断面図である。この実施形態では、レーダ装置４は先の各実施形態１〜３と同様にリヤエンドパネル５に取付けている。そして、リヤエンドパネル５およびリヤバンパ６の車幅方向端部が共に車両前方向へ屈曲形成された部位において、遮蔽板７がタイヤ到達波αの経路を完全に塞いでいる。但し、この第４実施形態では、遮蔽板７は、リヤエンドパネル５に固定される合成樹脂製の平板７Ａと、この平板７Ａに繋がり、リヤバンパ６の裏面に固定されるゴム部材等の電波吸収部材７Ｂとを含む。

この第４実施形態によれば、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図６に矢印ａで示すように、遮蔽板７の電波吸収部材７Ｂに入射して吸収され、誤検知が生じない程度に大幅に減衰乃至消滅する。従って、タイヤ到達波αの発生が効果的に抑制され、これにより、レーダ装置４が後車輪２をターゲットであると誤検知することが防止される。

この第４実施形態の他の構成、作用、効果については先の実施形態と同様であるから、図６において先の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

（第５実施形態）
図７、図８、図９は車両用障害物検出装置の第５実施形態を示しており、図７はその断面図、図８は図７のＹ−Ｙ線に沿う要部の矢視断面図、図９は分解図である。先の第１〜第４実施形態においては、レーダ装置４はリヤエンドパネル５側に取付けられているが、この第５実施形態では、レーダ装置４はリヤバンパ６側に取付けられている。

すなわち、この第５実施形態においては、レーダ装置４は図７、図８、図９に示すような取付部材８によりリヤバンパ６に取付け支持されている。

この取付部材８は、箱形の収納部８ａと、この収納部８ａから上方に延びるアーム部８ｂとを有しており、前記レーダ装置４は、収納部８ａに収納された状態で、この取付部材８を介してリヤバンパ６に取付け支持されている。

収納部８ａは、レーダ装置４の車幅方向外側部とリヤバンパ６裏面との間を塞ぎ送信波を遮断する遮蔽板７（後記左カバー）を備えており、図７に示すように、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、図７に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、この遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。

上述の遮蔽板７は金属で形成されていてもよく、合成樹脂で形成されていてもよく、また合成樹脂板の表面に金属テープが貼着されたものでもよく、さらに合成樹脂の表面に金属の蒸着または化学メッキにより金属層が形成されたものでもよく、あるいは電波吸収体（例えば、ゴム材料中にカーボンを混入したもの）であってもよい。この第５実施形態では、軽量化と製作性向上とを両立させるために、当該遮蔽板７を含む取付部材８全体が合成樹脂で一体に形成されている。

上記収納部８ａは、レーダ装置４の下面を覆う下カバー１０と、レーダ装置４の右側面を覆う右カバー１１と、レーダ装置４の左側面を覆う左カバーである上記遮蔽板７と、レーダ装置４の上面を覆う上カバー１２と、レーダ装置４の裏面を覆う裏カバー１３とを備える。なお、図示を省略するが、上カバー１２には、レーダ装置４のメンテナンス用の開口部が形成されていてもよい。一方、上記アーム部８ｂは、リヤバンパ６上面に該取付部材８を吊り下げ状態で係止するための側面視逆Ｌ字状の係止部１４を備えている。

上記取付部材８は、これらの各要素７、１０〜１４（収納部８ａ及びアーム部８ｂ）が一体または一体的に形成されており、図８、図９に示すように、係止部１４がボルト１６等でリヤバンパ６の上面に固定されることで、該リヤバンパ６に取付けられている。

図７に示すように、収納部８ａの開口縁部、つまり遮蔽板７（左カバー）、下カバー１０、右カバー１１及び上カバー１２のバンパ側の端部は、リヤバンパ６の裏面に密着した状態で固定されている。詳しくは、図８、図９に示すように、上述のカバー１０，１１，１２および遮蔽版７の後端部が両面テープや接着剤等の固定部材１５を介してリヤバンパ６の裏面に密着固定されている。なお、収納部８ａは、ボルトや接着剤によりリヤバンパ６に固定されるようにしてもよい。

図７に示すように、左右両側に位置する右カバー１１および遮蔽板７は、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されており、同様に、図８に示すように、上下両側に位置する上カバー１２および下カバー１０も、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されている。すなわち、取付部材８の収納部８ａは、該収納部８ａに収納されるレーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間に、送受信波の送受信エリアを阻害しないように、末広がり状の空間部を形成すると共に、斯かる末広がり形状による各要素７，１０，１１，１２の傾斜構造によって各要素７，１０，１１，１２に対する一部の送信波の入射角を可及的に小さくし、該送信波を誤検知されにくい方向に向けて送信するように構成されている。ここで、送信波の入射角を僅少と成すと、該送信波は入射角と反射角とが等しくなるように略全反射されることになる。

このように構成された第５実施形態の車両用障害物検出装置の作用を、以下に説明する。

図７に示す構成において、例えば遮蔽板７が存在しない場合には、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、リヤバンパ６裏面で反射する等して、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して図７に点線で示すように後車輪２へ到達し、このタイヤ到達波αが後車輪２から帰来することにより、レーダ装置４が本来ターゲットでない自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知する。

しかし、この実施形態では、上記の通りタイヤ到達波αの経路を塞ぐように誤検知防止部材としての遮蔽板７（収納部８ａの左カバー）が設けられているため、該検知が防止される。

すなわち、収納部８ａに遮蔽板７が設けられていることで、図７に示すように、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図７に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。この反射波ｂは、誤検知に影響を与えない方向（図示の例では、後車輪２から遠ざかる車両後方）に指向し、減衰乃至消滅する。これによりタイヤ到達波αの発生が効果的に抑制される。

このように、図７〜図９で示した第５実施形態においては、上記遮蔽板７がレーダ装置４からリヤバンパ６裏面に向けて延設されたものである（図８参照）。この構成によれば、リヤバンパ６裏面に向けて延設される遮蔽板７で、タイヤ到達波αの発生を防止することができ、その結果、レーダ装置４が後車輪２をターゲットであると誤検知することが防止される。

また、上記レーダ装置４は、取付部材８によりリヤバンパ６に取付けられたものである（図８参照）。この構成によれば、レーダ装置４が取付部材８を介してリヤバンパ６に取付けられるので、レーダ装置４のがたつきが抑制され、車両走行時に異音が発生するのを防止することができる。

さらに、上記取付部材８は、リヤバンパ６上面に該取付部材８を吊り下げ状態で係止する係止部１４を備えたものである（図８参照）。この構成によれば、係止部１４により取付部材８がリヤバンパ６に係止されるので、該取付部材８および上記レーダ装置４をリヤバンパ６に対して安定的に支持、固定することができる。また、軽衝突時には、リヤバンパ６と取付部材８とを個別に交換できるという利点もある。

なお、図７〜図９で示した第５実施形態の他の構成、作用、効果については、先の実施形態とほぼ同様であるから、図７〜図９において先の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

なお、第５実施形態の変形例として、図１０〜図１２に示す構成を適用することもできる。

図１０に示す実施形態では、同図の破線丸枠内に拡大図で示すように、取付部材８の係止部１４のうち、ボルト１６によるリヤバンパ６への固定部分の肉厚がそれ以外の部分の肉厚に比べて薄く形成されている。同様に、収納部８ａ（遮蔽板７及びカバー１０、１１，１２）のうちリヤバンパ６側の端部を含む一定域の肉厚がそれ以外の部分の肉厚に比べて薄く形成されている。すなわち、取付部材８は、リヤバンパ６に取付けられる部分（固定される部分）の剛性がそれ以外の部分の剛性よりも低くなるように形成されている。

このような構成によれば、車両衝突時には、係止部１４のボルト固定部分や収納部８ａのリヤバンパ６側の端部が比較邸容易に変形、又は破断し、この変形等により当該部分が緩衝部材として機能する。従って、車両衝突時にレーダ装置４に加わる衝撃を緩和することができ、これによりレーダ装置４を保護することができる。

なお、この実施形態では、取付部材８は、リヤバンパ６へ取付けられる部分の厚みが他の部分よりも薄く形成されることで、当該部分の剛性が他の部分よりも低くなるように構成されているが、例えば厚みは一定のまま、リヤバンパ６への取付け部分にスリット（細溝）が形成されることで、当該部分の剛性が他の部分よりも低くなるように構成されていてもよい。

また、この実施形態では、取付部材８は、係止部１４のボルト固定部分と収納部８ａ（遮蔽板７及びカバー１０、１１，１２のうちリヤバンパ６側の端部を含む一定域）の両方で剛性が低くなるように構成にされているが、この場合には、当該双方の部分で取付部材８が完全に破断した場合に、レーダ装置４が取付部材８と共に落下することが考えられる。従って、このような不都合を防止するため、取付部材８は、収納部８ａでのみ剛性が低くなる構成としてもよい。

図１１に示す実施形態は、取付部材８の収納部８ａの内部にウレタン等の衝撃吸収部材１７を充填したものである。

この構成によれば、車両衝突時には、その衝突荷重が衝撃吸収部材１７により吸収され、レーダ装置４に加わる衝撃が緩和される。従って、このような構成によってもレーダ装置４を保護することができる。なお、この構成の場合には、衝撃吸収部材１７としてリヤバンパ６の誘電率と同一又は略同一の誘電率を有するものを適用するのが好ましい。この構成によれば、レーダ装置４からの送信波が円滑に衝撃吸収部材１７及びリヤバンパ６を透過して車両外方向に射出される。従って、衝撃吸収部材１７により不要は反射波が生成されてレーダ装置４の性能に影響を与えることを未然に防止することができる。

図１２に示す実施形態は、取付部材８の収納部８ａ（遮蔽板７及びカバー１０、１１，１２）のうちリヤバンパ６側の端部を含む一定域（同図中では符号７ａ、１０ａ、１１ａで示す部分）がそれ以外の部分に比べて軟性を有する材料により形成されている。例えば取付部材８は、二色成型等によって収納部８ａの端部の一定領域がエラストマー（軟性ゴム）で、それ以外の部分が合成樹脂でそれぞれ形成されている。この構成によれば、車両衝突時には、その衝突荷重が収納部８ａの端部（エラストマーで形成された部分）により吸収され、レーダ装置４に加わる衝撃が緩和される。従って、このような構成によってもレーダ装置４を保護することができる。

（第６実施形態）
図１３は車両用障害物検出装置の第６実施形態を示す説明図である。

図１３の（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の何れも、レーダ装置４のタイヤ到達波αの経路上に設けられた誤検知防止部材を示すものである。この第６実施形態では、リヤバンパ６に誤検知防止部材が一体に設けられている。換言すれば、リヤバンパ６の特定部分が誤検知防止部材として機能するものである。具体的には、リヤバンパ６裏面のうち、レーダ装置４のタイヤ到達波αが反射する反射点ＲＰ（図３、図４、図５、図６、図７参照およびその周辺）に上記誤検知防止部材が設けられたものである。

図１３の（ａ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその周囲を、断面三角形状の凹凸部にて形成した乱反射構造部６Ａに構成し、レーダ装置４からの入射波を乱反射させて、そのエネルギを分散させ、これによりタイヤ到達波αの発生を抑制する。

図１３の（ｂ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその周囲を、断面半円形状の凹凸部にて形成した乱反射構造部６Ｂに構成し、レーダ装置４からの入射波を乱反射させて、そのエネルギを分散させ、これによりタイヤ到達波αの発生を抑制する。

図１３の（ｃ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその周囲を、フレネルレンズ構造部６Ｃに構成し、入射波に対する反射波の角度を変更し、誤検知に影響を与えないように反射波の変向方向をコントロールする、つまりタイヤ到達波αの発生を抑制するように構成したものである。

図１３の（ｄ）に示す構造は、反射点ＲＰを特定し、この特定された反射点ＲＰを凸レンズ構造部（いわゆるカマボコ形状部）６Ｄに構成し、反射波を拡散させることによりタイヤ到達波αの発生を抑制するようにしたものである。

このように、図１３で示した第６実施形態は、レーダ装置４のタイヤ到達波αの経路上、特に、リヤバンパ６の裏面のうち、上記レーダ装置４のタイヤ到達波αが反射する反射点ＲＰ（図３〜図７参照）およびその周辺に誤検知防止部材（各構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ参照）が一体に設けられたものである。これらの構成によれば、レーダ装置４からの入射波が効果的に拡散、変向される。そのため、タイヤ到達波αの発生が効果的に抑制され、その結果、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することが防止される。

また、上記誤検知防止部材（乱反射構造部６Ａ，６Ｂ、フレネルレンズ構造部６Ｃ、凸レンズ構造部６Ｄ参照）は、上記レーダ装置４のタイヤ到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰに設けられたものであって、反射点ＲＰおよびその周辺においてタイヤ到達波αの発生を抑制することができる。

なお、図１３の（ａ）〜（ｄ）で示した各構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄに代えて、例えば上記誤検知防止部材として、ゴム部材にカーボン等を混入した電波吸収体をリヤバンパ６の裏面に固定するようにしてもよい。また、リヤバンパ６裏面の反射点ＲＰのみならず、上述した遮蔽板７，９の必要箇所に図１３の（ａ）〜（ｄ）で示した構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄや上記電波吸収体の構成を採用してもよい。

（第７実施形態）
図１４は車両用障害物検出装置の第７実施形態を示す説明図である。

図１４の（ａ）は入射波を変向反射させる構造を示している。この構造は、タイヤ到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰおよびその周辺に、誤検知防止部材としての補助反射板６Ｅが接着固定されており、この補助反射板６Ｅによりレーダ装置４からの入射波の反射方向を変向することで、タイヤ到達波αの発生を防止するようにしたものである。この構成によると、リヤバンパ６の裏面に特別な加工を施す必要がなく、比較的小さい片状の補助反射板６Ｅを接着固定するだけで、タイヤ到達波αの発生を抑制でき、その結果、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止できる。

図１４の（ｂ）は上述の補助反射板をリヤバンパ６に一体形成した例を示している。この構成は、リヤバンパ６の裏面うち、レーダ装置４のタイヤ到達波αが反射する反射点ＲＰおよびその周辺に、誤検知防止部材としての補助反射部６Ｆが一体形成され、この補助反射部６Ｆによりレーダ装置４からの入射波の反射方向を変向することで、タイヤ到達波αの発生を防止するようにしたものである。この構成によると、部品点数の増加を招くことなく、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止できる。

（第８実施形態）
図１５〜図１７は車両用障害物検出装置の第８実施形態を示す。

図１５に示すように、水平方向に湾曲したリヤバンパ６に対してはレーダ装置４からの水平波は透過性が悪く、反射率が高くなる。また図１５と同一形状のリヤバンパ６に対して、図１６に示すように、レーダ装置４からの垂直波は透過性が良好で、反射率が低くなる。

但し、実際に車両に設けられるリヤバンパ６は三次元的に曲率している。そこで、第８実施形態では、バンパ裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段としての制御ユニット２０を設けたものである（図１７参照）。

図１７に示すように、制御ユニット２０にはそれぞれ可変アンプ２１，２２を介して送信アンテナ２３，２４が接続されている。図１７では送信アンテナ２３，２４を模式的に図示したが、実際は、レーダ装置４にはパターンを印刷して構成されるパターンアンテナが採用されている。

また、この実施形態では、一方の送信アンテナ２３は水平アンテナであり、他方の送信アンテナ２４は垂直アンテナである。そして、制御ユニット２０は、リヤバンパ６の形状に対応して該リヤバンパ６に当って反射する反射波が小さくなるように、可変アンプ２１，２２をコントロールし、また、各送信アンテナ２３，２４からの電波（送信波）の強さの比率、偏波面の角度をコントロールする。

このように第８実施形態は、上記レーダ装置４が、リヤバンパ６裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段（制御ユニット２０参照）を備えたものである（図１７参照）。

この構成によれば、制御手段（制御ユニット２０）が送信電波の偏波面の角度をコントロールするので、リヤバンパ６裏面に当って自車両の後車輪２方向へ反射する不要電波が可及的に小さくなるように制御することができる。従って、タイヤ到達波αの発生を効果的に抑制でき、タイヤ到達波αによる悪影響を回避することができる。

なお、この構成では、上述の可変アンプ２１，２２に代えて、アッテネータ（減衰器）を用いることもできる。

（第９実施形態）
図１８は車両用障害物検出装置の第９実施形態を示す制御回路ブロック図である。

この実施形態は、レーダ装置４の送信部４ａ（前図参照）が、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とを異にするものであり、また、上述のリヤバンパ６に、受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部６Ｓが形成されたものである。

詳しくは、送信部としての垂直アンテナ２５（送信アンテナ）と、受信部としての水平アンテナ２６（受信アンテナ）とを備え、これらアンテナ２５，２６が制御手段としての制御ユニット２７に接続されている。これらのアンテナ２５，２６は、実際には、パターンを印刷して構成されるパターンアンテナが採用されるが、同図では模式的に示している。

垂直アンテナ２５からの送信電波の偏波面の角度（垂直）と、水平アンテナ２６で受信する受信電波の偏波面の角度（水平）とは異なっており、上述のリヤバンパ６には、受信電波の偏波面の角度（水平）に一致するスリット状部６Ｓが形成されている。

ここで、上述のスリット状部６Ｓは、リヤバンパ６の見栄えを確保するために、リヤバンパ６に長孔を開口形成することなく、リヤバンパ６の車両後方側の外表面に薄肉部（所定肉厚部）を残し、バンパ裏面側に車幅方向に延びる複数条の凹部を形成したものである。

この実施形態では、制御ユニット２７が垂直アンテナ２５を駆動すると、該アンテナ２５から発射された垂直波がリヤバンパ６のスリット状部６Ｓで水平波に変換される。そして、この水平波に変換された送信波がターゲットに当ることで、該ターゲットから水平波の反射波が帰来し、この反射波がリヤバンパ６のスリット状部６Ｓを透過して水平アンテナ２６で受信される。

つまり、上記構成では、レーダ装置４は、リヤバンパ６の外方からの電波（受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部６Ｓを透過した反射波）のみを受信するので、仮にタイヤ到達波αが発生しても、このタイヤ到達波αが送受信部４ａで受信されることが防止される。詳しくは、垂直アンテナ２５からの垂直波がリヤバンパ６の裏面で反射しても、この反射波は垂直波である。すなわち、タイヤ到達波αが発生したとしても、当該タイヤ到達波αは垂直波であるため、受信用の水平アンテナ２６では受信できないことになる。

このように、図１８に示す第９実施形態は、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とが異なるように上記レーダ装置４の送受信部４ａ（詳しくは、各アンテナ２５，２６参照）が構成されると共に、上記リヤバンパ６に、受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部６Ｓが形成されたものである。

この構成によれば、リヤバンパ６外方からの電波はスリット状部６Ｓを通って送受信部４ａで受信されるが、リヤバンパ６裏面で反射した反射波は送受信部４ａで受信されることがない。

このように、第９実施形態では、リヤバンパ６外方からの電波のみを受信可能と成したので、リヤバンパ６裏面の反射波であるタイヤ到達波αが受信されることが防止される。よって、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止できる。

（第１０実施形態）
図１９及び図２０は車両用障害物検出装置の第１０実施形態を示しており、図１６は断面図、図１７はリヤバンパ６側から見た斜視図である。この実施形態では、レーダ装置４は、リヤエンドパネル５に取付けられている。

この実施形態は、誤検知防止部材として、遮蔽部材３０がレーダ装置４に装着されたのである。この遮蔽部材３０は、レーダ装置４に外嵌、固定される固定部３１と、この固定部３１からリヤバンパ６側に向かってそれぞれ延び、かつ入れ子状に並ぶ筒状の遮蔽部３２ａ〜３２ｃ（第１遮蔽部３２ａ、第２遮蔽部３２ｂ、第３遮蔽部３２ｃという）とを含み、これら固定部３１と筒状部３２ａ〜３２ｃとが、例えば合成樹脂により一体に形成されたものである。

各遮蔽部３２ａ〜３２ｃは、断面が矩形で互いに相似形をなし、かつ一定の隙間を隔てて配置されており、何れもレーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成されている。また、最も内側に位置する第１遮蔽部３２ａに対してこれに隣接する第２遮蔽部３２ｂはリヤバンパ６側に突出しており、最も外側に位置する第３遮蔽部３２ｃは第２遮蔽部３２ｂよりもさらにリヤバンパ６側に突出している。なお、各遮蔽部３２ａ〜３２ｃの外端は何れもリヤバンパ６から離間している。

このような第１０実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４から遮蔽部３２ａ〜３２ｃを通じて送信波が送信されるときに回折現象が生じ、主にサイドロープに相当する送信波が、図１６中に破線で示すように、遮蔽部３２ａ〜３２ｃで反射し（又は反射を繰り返すことにより）次第に減衰する。従って、この構成によれば、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２へ向かう送信波を良好に遮断することができる、つまり、タイヤ到達波αの発生を効果的に抑制することができる。

なお、この実施形態では、遮蔽部材３０は３層の遮蔽部３２ａ〜３２ｃを備えているが、遮蔽部は２層であってもよいし、また４層以上であってもよい。また、図２１に示すように、第３遮蔽部３２ｃ（最も外側の遮蔽部）の外端に、内向き延びる延設部３３を形成し、送信波を内向きに反射させることで、より高度にタイヤ到達波αの発生を抑制できるようにしてもよい。

（第１１実施形態）
図２２は車両用障害物検出装置の第１１実施形態を断面図で示している。この実施形態では、レーダ装置４はリヤエンドパネル５に取付けられている。

この実施形態では、誤検知防止部材として、同図に示すような遮蔽部材３５がレーダ装置４に装着されている。

この遮蔽部材３５は、合成樹脂からなる断面四角形の筒状部材であり、その一端がレーダ装置４に外嵌された状態で該レーダ装置４に固定されている。遮蔽部材３５は、レーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成され、その内側面は、断面半円形状、又は凸レンズ形状（いわゆるカマボコ形状）の複数の凸部３６が規則的に、又は不規則に並んだ凹凸面とされている。なお、遮蔽部材３５の外端はリヤバンパ６から離間している。

このような第１１実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４からの送信波のうち、サイドローブに相当する送信波（図中に白抜き矢印で示す）が遮蔽部材３５の内側面（凹凸面）に入射してここで乱反射する。これにより、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２へ向かう送信波が拡散され、タイヤ到達波αの発生が抑制される。

なお、この実施形態では、遮蔽部材３５の内側面（凹凸面）のうち凹部の部分が薄肉となるため、この凹部を送信波が透過することが考えられる。従って、より確実にタイヤ到達波αの発生を抑制するためには、遮蔽部材３５として図２３に示すようなものを適用するのが好適である。

図２３に示す遮蔽部材３５は、レーダ装置４に外嵌、固定される固定部３７と、この固定部３７からリヤバンパ６側に向かってそれぞれ延び、かつ入れ子状に並ぶ筒状の複数の遮蔽部３８ａ〜３８ｃとを含み、これら固定部３７と遮蔽部３８ａ〜３８ｃとが、例えば合成樹脂により一体に形成されたものである。各遮蔽部３８ａ〜３８ｃは、断面が矩形で互いに相似形をなし、かつ一定の隙間を隔てて配置されており、何れもレーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成されている。また、同図の破線丸枠内に拡大図で示すように、隣接する遮蔽部同士は、それらの内側面に形成される凸部３６同士（凹部同士）が互いにオフセットされるように形成されている。

この実施形態の遮蔽部材３５によれば、凹部の位置で内側の遮蔽部３８ａ（３８ｂ）を透過した送信波は、外側の遮蔽部３８ｂ（３８ｃ）の凸部に入射してここで乱反射することとなる。また、送信波は、このように複数の遮蔽部３８ａ〜３８ｃを透過する過程で減衰するため、より確実にタイヤ到達波αの発生を抑制することが可能となる。なお、図２３の例では、遮蔽部材３５は３層の遮蔽部３８ａ〜３８ｃを備えているが、遮蔽部の数は２層であってもよいし、また４層以上であってもよい。

（第１２実施形態）
図２４は車両用障害物検出装置の第１２実施形態を断面図で示している。この実施形態は、誤検知防止部材として、同図に示すような遮蔽部材４０がレーダ装置４に装着されている。この遮蔽部材４０は、上記凸部３６の代わりに複数の開口部４１（貫通穴）が各側壁に形成される点を除き、上述した第１１実施形態の遮蔽部材３５と同等の構成である（図２２参照）。なお、上記複数の開口部４１は、各側壁に規則的に、又は不規則に並んでいる。

このような第１２実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４からの送信波のうち、サイドロープに相当する送信波（図中に白抜き矢印で示す）が遮蔽部材３５の内側面（側壁）に入射する。該送信波の一部は、上記開口部４１を通過するが、この送信波は、開口部４１を通過する際の回折現象によって拡散し、減衰乃至は消滅する。これにより、タイヤ到達波αの発生が抑制されることとなる。

なお、この実施形態では、遮蔽部材４０の側壁は一層であるが、遮蔽部材４０は、例えば上述した図２３の例のように、複数層の側壁を備えた入れ子状の構造であってもよい。この場合、隣接する側壁の開口部同士はオフセットされているのが好適である。この構成によれば、内側の側壁を通過した送信波が、外側の側壁で反射することとなり、送信波の遮蔽効果が向上する。

（第１３実施形態）
図２５は車両用障害物検出装置の第１３実施形態を断面図で示している。この実施形態では、レーダ装置４は、リヤエンドパネル５に取付けられている。

この実施形態では、レーダ装置４に遮蔽部材４５が装着されている。この遮蔽部材４５は、レーダ装置４に外嵌、固定される固定部４６と、この固定部４６からリヤバンパ６側に向かってそれぞれ延び、かつ入れ子状に並ぶ筒状の２つの遮蔽部４７ａ、４７ｂとを含み、これら固定部４６と遮蔽部４７ａ、４７ｂとが、例えば合成樹脂により一体に形成されたものである。各遮蔽部４７ａ、４７ｂは、断面が矩形で互いに相似形をなし、かつ一定の隙間を隔てて配置されており、何れもレーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成されている。また、遮蔽部同図の破線丸枠内に拡大図で示すように、これら遮蔽部４７ａ、４７ｂのうち内側の遮蔽部４７ａには、レーダ装置４からの送信波のうち主にサイドローブの経路となる位置に開口部４８が形成されている。外側の遮蔽部４７ａには、開口部は形成されていない。なお、各遮蔽部４７ａ、４７ｂの外端は何れもリヤバンパ６から離間している。

このような第１３実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４からの送信波のうち、サイドロープに相当する送信波が、同図に示すように、内側の遮蔽部４７ａの開口部４８を通過して外側の遮蔽部４７ｂで反射し、内外の各遮蔽部４７ａ、４７ｂの間で反射を繰り返すことにより次第に減衰することとなる。従って、レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２へ向かう送信波を効果的に遮断することができ、これにより、タイヤ到達波αの発生を抑制することができる。

本発明の構成と、上述の実施形態との対応関係をまとめると次の通りである。上記リヤバンパ６は、本発明のバンパに対応する。上記後車輪２は、本発明の車輪に対応する。上記タイヤ到達波αは、本発明の自車輪到達波に対応する。上記遮蔽板７，９、乱反射構造部６Ａ，６Ｂ、フレネルレンズ構造部６Ｃ、凸レンズ構造部６Ｄ、補助反射板６Ｅ、及び補助反射部６Ｆは、遮蔽部材３０，３５，４０，４５は、本発明の誤検知防止部材に対応する。上記制御ユニット２０は、本発明の制御手段に対応する。

なお、この発明は、上述した実施形態の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施形態においては、本発明を車両後方の障害物を検出する車両用障害物検出装置について適用した例について説明したが、本発明は、車両前方の障害物を検出する車両用障害物検出装置に適用してもよい。

また、レーダ装置４の電波としては２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いたが、波長が１ｃｍ〜１ｍｍで、周波数が３０ＧＨｚから３００ＧＨｚのミリ波（ＥＨＦ）を用いてもよい。

また、遮蔽板７，９等に図１０の構造を採用してもよく、これら各要素７，９等として電波吸収体、樹脂に金属板を貼着したもの、樹脂に金属を蒸着したもの、樹脂に金属を混入させたもの、樹脂表面に化学メッキで金属メッキ層を形成したものを用いてもよい。

また、このように樹脂に金属板を貼着する等して遮蔽板７，９等を構成する代わりに、樹脂にカーボン（炭素）を混ぜ込むようにしてもよい。この構成によれば、樹脂に金属板を貼着する構成等とほぼ同等の遮蔽効果を得ながら、遮蔽板７，９等の強度アップ及びコストダウンを図ることが可能となる。この場合、特に、樹脂にカーボンファイバを混ぜ込めば、該カーボンファイバが遮蔽板７，９の内部にほぼメッシュ状に存在し、より高度な遮蔽効果を得ることができる。遮蔽板７，９等の成形に際しては、カーボンファイバ入りの樹脂を互いに直交する二方向からキャビティ内に導入すれば、遮蔽板７，９内でカーボンファイバがメッシュ状に存在する割合が高くなる。従って、このような成形方法によれば、遮蔽板７，９等のカーボンファイバの含有率を抑えながら、該遮蔽板７，９等の遮蔽効果を高めることができるという利点がある。

なお、タイヤ到達波αの発生を防止する上では、上記遮蔽板７，９、取付部材８の収納部８ａ及び遮蔽部材３０，３５，４０，４５を大型化するのが有効である。しかし、遮蔽板７等が大型化すると、当該遮蔽板７等や他の部品の取付け位置（ボルトやナット）の視界が奪われ、組み立て作業やメンテナンス作業に支障を来すことが考えられる。従って、遮蔽板７等は、これらの視界を確保するためのスリットやパンチ穴が形成されていてもよい。この場合、スリット等の大きさは、光のみを透過し、レーダ装置４からの送信波が遮断されるように設定されている必要がある。具体的には、送信波の波長の４分の１以下の大きさに設定されているのが好適である。

以上説明した本発明をまとめると以下の通りである。

本発明の一の局面による車両用障害物検出装置は、バンパ裏面と車輪との間に設けられ、該バンパを透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置と、上記レーダ装置からの送信波の一部であって該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、上記レーダ装置の誤検知を防止する誤検知防止部材と、を含むものである。上述のレーダ装置の電波としては、マイクロ波やミリ波を使い、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波を用いてもよい。また、バンパとしては電波の透過が可能な樹脂バンパを用いる。上記構成によれば、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達することが抑制され、自車輪から帰来する自車輪到達波により生じる誤検知、つまり、自車輪をターゲットであると誤検知することが防止される。

この車両用障害物検出装置において、上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路を塞ぐように設けられる遮蔽板である。この構成によれば、誤検知防止部材を簡単な遮蔽板にて構成することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記遮蔽板は、レーダ装置からバンパ裏面に向けて延設され、又はバンパ裏面からレーダ装置に向けて延設されているものである。この構成によれば、バンパ裏面に向けて延設する遮蔽板、又はバンパ裏面からレーダ装置に向けて延設する遮蔽板で送信波が遮蔽される。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路上に設けられ、上記送信波を回折、又は拡散させるものである。この構成によれば、レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ向かう送信の回折又は拡散により、自車輪到達波の発生が抑制される。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路上であって当該自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点およびその周辺に設けられたものである。この構成によれば、反射点およびその周辺に設けられた誤検知防止部材により、送信波が拡散、変向または吸収されることで、自車輪到達波の発生が抑制される。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記遮蔽板は、上記自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点よりも自車輪側に設けられたものである。この構成によれば、上記遮蔽板が反射点よりも自車輪側に設けられているので、自車輪に可及的に近い位置に配設された遮蔽板で送信波を効率的に遮断することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記レーダ装置は、バンパ裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段を備えたものである。この構成によれば、制御手段による送信電波の偏波面の角度コントロールにより、バンパ裏面に当って自車輪方向へ反射する不要電波を可及的に小さくすることができ、これにより自車輪到達波の発生が抑制される。

この場合、上記レーダ装置の送受信部は、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とを異にし、上記バンパには受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部が形成されたものである。上述のスリット状部は、バンパにスリットを開口形成した構造と、バンパの裏面に凹部をスリット状に形成した構造との双方を含む。

この構成によれば、上記スリット状部が受信電波の偏波面の角度に一致するので、バンパ外方からの電波はスリット状部を通って受信部で受信される。また、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とが異なるので、バンパ裏面で反射した反射波は受信部では受信されない。つまり、受信部はバンパ外方からの電波のみを受信するため、仮に自車輪到達波が発生した場合でも、当該自車輪到達波はバンパ裏面で反射したものであるため受信されることがない。そのため、自車輪到達波を受信することによる誤検知を抑制することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記レーダ装置は取付部材によりバンパに取付けられたものである。この構成によれば、レーダ装置が取付部材を介してバンパに取付けられるので、レーダ装置のがたつきが抑制され、車両走行時に異音が発生することを防止することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記取付部材は、バンパ上面に該取付部材を係止する係止部を備えたものである。この構成によれば、係止部により取付部材がバンパに係止されるので、該取付部材および上記レーダ装置をバンパに対して安定的に支持、固定することができる。

また、上記取付部材は、該取付部材のうちバンパに取付けられる部分の剛性がそれ以外の部分の剛性よりも低くなるように形成されているものである。この構成によれば、車両衝突時には、バンパへの取付け部分が比較邸容易に変形し、当該部分が緩衝部材として機能する。そのため、車両衝突時にレーダ装置に加わる衝撃を緩和することができ、これによりレーダ装置を保護することができる。

以上のように、本発明に係る車両用障害物検出装置は、自車輪をターゲットであると誤検知することを防止することができるものであり、従って、車両の製造分野等において有用なものである。

この発明は、バンパ裏面と車両との間に設けられたレーダ装置からの電波を、バンパを透過して外方向に送信することで障害物を検出する車両用障害物検出装置に関する。

一般に、レーダを用いた車両用障害物検出装置では、検出対象となるターゲット車両（他車両）とターゲット車両以外の識別が極めて重要となる。上述の識別を誤った場合には、ターゲット車両以外の物体をターゲット車両であると見なすことになり、結果的に誤警報や誤制御の要因となる。

自車両周辺の他車両を障害物として検出する車両用障害物検出装置を例示すると、リヤバンパ前方のリヤエンドパネルにブラケットを介してレーダ装置を取付け、レーダ装置からの電波を、樹脂バンパを透過させて外方向に送信し、上記他車両を検出するように構成されている。しかしながら、上記レーダ装置からの送信波の一部がリヤバンパ裏面で反射する等して、該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車両の後車輪へ到達した後、後車輪から帰来する反射波がレーダ装置の受信部に入力されると、本来ターゲット車両ではない自車両の後車輪を、ターゲット車両であると誤検出する問題点があった。

このような誤検出を防止するためには、レーダ装置の送受信部をバンパ裏面に密着することが考えられるが、この場合、軽度の後突等によりバンパに外部衝撃力が付加されると、直ちにレーダ装置が故障、破損するので実用上、望ましくない。

ところで、特許文献１には、バンパ裏面による反射損を低減するために、受信ビームに基づいてバンパからの反射損が最小となるように、送信ビームの基準周波数ｆｏを制御するレーダ装置が開示されているが、この特許文献１には上述の如き誤検知については全く開示されておらず、その示唆もない。

また、特許文献２には、電波レーダと該電波レーダ後方に位置するラジエータファンとの間に、電波レーダから放射されるサイドローブが車両のボディに反射してラジエータファンに到達することを防止する遮蔽板または電波吸収材を設けた電波レーダの取付け構造が開示されている。この構造によれば、レーダの後方にラジエータファンがあっても、サイドローブでこれが検知されることによるノイズフロアの上昇が防止され、安定したターゲット検知性能を得ることができる。しかしながら、該特許文献２には、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車両の車輪へ到達し、該車輪から帰来する反射波による誤検知を如何に防止するかという課題について開示されてはいない。

特開２００６−３１７１６２号公報 特開２００４−１０１４５０号公報

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車輪をターゲットであると誤検知することを防止することができる車両用障害物検出装置を提供することにある。

この目的を達成するために、本発明の車両用障害物検出装置は、バンパ裏面と車輪との間に設けられ、該バンパを透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置と、上記レーダ装置からの送信波の一部であって該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、上記レーダ装置の誤検知を防止する誤検知防止部材と、を含み、上記誤検知防止部材は、レーダ装置と自車輪との間であって、上記自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点よりもレーダ装置側に設けられるものである。

本発明の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達することが抑制され、自車輪から帰来する自車輪到達波により生じる誤検知、つまり、自車輪をターゲットであると誤検知することが防止される。

本発明の車両用障害物検出装置（第１実施形態）の障害物検出エリアを示す平面図である。 右側後部の車両部分斜視図である。 図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 車両用障害物検出装置の第２実施形態を示す断面図である。 車両用障害物検出装置の第３実施形態を示す断面図である。 車両用障害物検出装置の第４実施形態を示す断面図である。 車両用障害物検出装置の第５実施形態を示す断面図である。 図７のＹ−Ｙ線矢視断面図である。 図７に示す車両用障害物検出装置の分解図である。 第５実施形態の変形例を示す断面図である。 第５実施形態の変形例を示す断面図（図７に相当する断面図）である。 第５実施形態の変形例を示す断面図（図７に相当する断面図）である。 車両用障害物検出装置の第６実施形態を示す断面図であり、（ａ）は乱反射構造部を示す断面図、（ｂ）は乱反射構造部を示す断面図、（ｃ）はフレネルレンズ構造部を示す断面図、（ｄ）は凸レンズ構造部を示す断面図である。 車両用障害物検出装置の第７実施形態を示す断面図であり、（ａ）は入射波を変向反射させる構造を示す断面図、（ｂ）は補助反射板をバンパに一体形成した実施形態を示す断面図である。 バンパ形状と水平波とを示す説明図である。 バンパ形状と垂直波とを示す説明図である。 車両用障害物検出装置の第８実施形態を示す制御回路ブロック図である。 車両用障害物検出装置の第９実施形態を示す制御回路ブロック図である。 車両用障害物検出装置の第１０実施形態を示す断面図である。 車両用障害物検出装置をリヤバンパ側から見た斜視図である。 第１０実施形態の変形例を示す部分断面図（図１９に相当する断面図）である。 車両用障害物検出装置の第１１実施形態を示す断面図である。 第１１実施形態の変形例を示す部分断面図（図２２に相当する断面図）である。 車両用障害物検出装置の第１２実施形態を示す断面図である。 車両用障害物検出装置の第１３実施形態を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図面は車両用障害物検出装置を示すが、以下の実施形態においては、車両後方の他車両（ターゲット）などの障害物を検出する車両用障害物検出装置について例示する。

（第１実施形態）
図１は、本発明にかかる車両用障害物検出装置が搭載された車両と、この車両の前記車両用障害物検出装置による障害物検出エリアを示す概略平面図である。前車輪１，１および後車輪２，２を備えた車両３のバンパ裏面と後車輪２との間には、レーダ装置４が設けられている。このレーダ装置４は、障害物の有無を検出するように構成されている。すなわち、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された電波は樹脂製のバンパを透過して車両外方向、詳しくは、後方かつ外側方に送信され、障害物で反射して上記送受信部４ａに帰来する。レーダ装置４は、この反射波を受信することで、障害物の有無を検出する。

図１において上述のレーダ装置４の障害物検出エリアは符号Ｅで示されている。ここで、当実施形態では、レーダ装置４の電波は、波長が１ｃｍ〜１０ｃｍ、周波数が２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）である。

図２は右側後部の車両部分斜視図、図３は図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。

図３に示すように車両後端部には、車幅方向に延び、かつ車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成されたリヤエンドパネル５が設けられている。該リヤエンドパネル５の車両後方には、該リヤエンドパネル５を後方から離間して覆う合成樹脂製のリヤバンパ６が設けられている。

この第１実施形態では、上述のレーダ装置４はリヤエンドパネル５に直接、または図示しないブラケットを介してリヤエンドパネル５に固定されている。

上述のレーダ装置４からの送信波の大半は図１に示すように、リヤバンパ６を透過して車両外方かつ側方に送信されるが、送信波の一部は、図３に示すように、リヤバンパ６の裏面で反射して、レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６の裏面との間を通過して自車輪としての後車輪２に向かう。このような送信波が図中の破線矢印で示すように後車輪２に到達し、該タイヤ到達波α（本発明の自車輪到達波に相当する）が該後車輪からレーダ装置４に帰来すると、障害物の誤検知をもたらすおそれがある。このタイヤ到達波αにより生じる誤検知を防止するために、当実施形態では、誤検知防止部材としての遮蔽板７が設けられている。

図３に示すように、上述の遮蔽板７はタイヤ到達波αの経路を塞ぐように設けられている。この実施形態では、上述の遮蔽板７はタイヤ到達波αがリヤバンパ６の裏面で反射する反射点ＲＰよりも自車両の後車輪２側に設けられている。

また、この実施形態では、上述の遮蔽板７は、リヤバンパ６の車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成された部位において、該リヤバンパ６の裏面に接着剤を用いて接着固定され、この固定位置から車両前方かつ車幅方向内方に延びるように配置されている。

但し、車両走行時において、リヤエンドパネル５の振動モードと、リヤバンパ６の振動モードとが異なることを考慮し、遮蔽板７の耐久性を図る目的で、該遮蔽板７の内端はリヤエンドパネル５から離間している。さらに、軽量化を図る目的で、該遮蔽板７は合成樹脂により形成されている。

なお、図２において符号１８はリヤコンビランプであり、図１において、符号ｍは送信電波のうちのメインローブ、Ｓは送信電波のうちのサイドローブを模式的に示すものであり、また、図１〜図３中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように構成された車両用障害物検出装置の作用を、以下に説明する。

図１に示すレーダ装置４の障害物検出エリアＥ（図面では模式的に示しているが、実際は約５０ｍ未満で、かつ比較的広い範囲のエリア）にターゲットとしての他車両が侵入してくると、他車両（障害物）に当って反射する反射波を、レーダ装置４の送受信部４ａ（図３参照）が受信することにより、該レーダ装置４が当該他車両を検出する（通常の障害物検出）。

ここで、仮に図３に示す遮蔽板７が存在しない場合には、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、リヤバンパ６裏面で反射する等して、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して図３に点線で示すように後車輪２へ到達し、このタイヤ到達波αが後車輪２から帰来することにより、レーダ装置４が本来ターゲットでない後車輪２をターゲットであると誤検知する。

しかし、この実施形態では、上記の通りタイヤ到達波αの経路を塞ぐように誤検知防止部材としての上記遮蔽板７が設けられているため、該検知が防止される。

すなわち、遮蔽板７が設けられていることで、図３に示すように、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図３に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、該遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。この反射波ｂは、誤検知に影響を与えない方向（図示の例では、後車輪２から遠ざかる方向）に指向し、減衰乃至消滅する。これによりタイヤ到達波αの発生が抑制される。

このように、図１〜図３で示した第１実施形態の車両用障害物検出装置は、リヤバンパ６裏面と後車輪２との間に設けられ、該リヤバンパ６を透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置４と、上記レーダ装置４からの送信波の一部であって該レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２（自車輪）へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、レーダ装置４の誤検知を防止する遮蔽板７（誤検知防止部材）と、を含むものである（図３参照）。ここで、レーダ装置４の電波（送信波）としては、マイクロ波やミリ波が適用され、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波が用いられている。また、リヤバンパ６としては電波の透過が可能な樹脂バンパが用いられている。

この構成によれば、誤検知防止部材（遮蔽板７参照）が設けられているので、レーダ装置４からの送信波の一部が該レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して自車両の後車輪２へ到達することが効果的に抑制される。つまり、タイヤ到達波αの発生が抑制される。従って、該後車輪２からレーダ装置４にタイヤ到達波αが帰来することにより自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することが効果的に防止される。

また、上記誤検知防止部材は、上記タイヤ到達波αの経路を塞ぐように設けられた遮蔽板７であることを特徴とする（図３参照）。この構成によれば、誤検知防止部材を簡単な遮蔽板７にて構成することができる。

さらに、上記遮蔽板７は、タイヤ到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰよりも自車両の後車輪２側に設けられたものである（図３参照）。この構成によれば、上記遮蔽板７が反射点ＲＰよりも自車両の後車輪２側に設けられているので、後車輪２に可及的に近い位置で送信波を遮断することができ、タイヤ到達波αの発生を効果的に抑制することができる。

（第２実施形態）
図４は車両用障害物検出装置の第２実施形態を示す断面図である。この実施形態では、レーダ装置４は、第１実施形態と同様にリヤエンドパネル５に取付けられている。また、上述の遮蔽板７は、リヤバンパ６の車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成された部位において、該リヤバンパ６の裏面に接着固定され、この固定位置からレーダ装置４側に向けて車幅方向の略内方に延びるように配置されている。また、該遮蔽板７は、タイヤ到達波αがリヤバンパ６の裏面で反射する反射点ＲＰよりもレーダ装置４側に設けられている。

この第２実施形態において、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図４に矢印ａで示すように、反射点ＲＰの手前において遮蔽板７に入射し、該遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。この反射波ｂは、誤検知に影響を与えない方向（図示の例では、後車輪２から遠ざかる車両後方）に指向し、減衰乃至消滅する。これにより、タイヤ到達波αの発生が抑制される。なお、この第２実施形態においても、遮蔽板７の内端はリヤエンドパネル５から離間している。

また、この第２実施形態において、上記遮蔽板７はリヤバンパ６裏面からレーダ装置４側に向けて延設されたものである（図４参照）。この構成によれば、リヤバンパ６裏面からレーダ装置４側に向けて延設される遮蔽板７で、タイヤ到達波αの発生を抑制することができ、これにより、レーダ装置４が後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止することができる。

図示を省略するが、上述した第１，第２実施形態において、上述の遮蔽板７はリヤバンパ６に一体または一体的に形成されていてもよい。

なお、第２実施形態の他の構成、作用、効果については第１の実施形態と同様であるから、図４において第１の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

（第３実施形態）
図５は車両用障害物検出装置の第３実施形態を示す断面図である。この実施形態では、レーダ装置４は先の第１、第２実施形態と同様にリヤエンドパネル５に取付けている。また、リヤエンドパネル５およびリヤバンパ６の車幅方向端部が共に車両前方向へ屈曲形成された部位において、遮蔽板７がリヤエンドパネル５側からリヤバンパ６に向けて車幅方向の外方かつ車両後方へ延設されると共に、これとは別の遮蔽板９がリヤバンパ６側からリヤエンドパネル５に向けて車幅方向の内方かつ車両前方へ延設されている。なお、一方の遮蔽板７の後端はリヤバンパ６裏面に対して離間しており、他方の遮蔽板９の内端はリヤエンドパネル５に対して離間している。

さらに、上述の各遮蔽板７，９は車両前後方向に離間すると共に、これら各遮蔽板７，９と直交する車両の斜め前後方向から見て、各遮蔽板７，９が互にオーバラップするように配設されている。これによりタイヤ到達波αの経路が遮蔽板７，９により完全に塞がれている。

この構成によると、一対の遮蔽板７，９でタイヤ到達波αの経路を確実に遮断することができる。また、各遮蔽板７，９の一方がリヤエンドパネル５に、他方がリヤバンパ６にそれぞれ固定されているので、これら両者７，９の組付け性が向上し、さらに車両走行時における異音発生の懸念もない。

この第３実施形態の他の構成、作用、効果については先の実施形態と同様であるから、図５において先の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

（第４実施形態）
図６は車両用障害物検出装置の第４実施形態を示す断面図である。この実施形態では、レーダ装置４は先の各実施形態１〜３と同様にリヤエンドパネル５に取付けている。そして、リヤエンドパネル５およびリヤバンパ６の車幅方向端部が共に車両前方向へ屈曲形成された部位において、遮蔽板７がタイヤ到達波αの経路を完全に塞いでいる。但し、この第４実施形態では、遮蔽板７は、リヤエンドパネル５に固定される合成樹脂製の平板７Ａと、この平板７Ａに繋がり、リヤバンパ６の裏面に固定されるゴム部材等の電波吸収
部材７Ｂとを含む。

この第４実施形態によれば、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図６に矢印ａで示すように、遮蔽板７の電波吸収部材７Ｂに入射して吸収され、誤検知が生じない程度に大幅に減衰乃至消滅する。従って、タイヤ到達波αの発生が効果的に抑制され、これにより、レーダ装置４が後車輪２をターゲットであると誤検知することが防止される。

この第４実施形態の他の構成、作用、効果については先の実施形態と同様であるから、図６において先の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

（第５実施形態）
図７、図８、図９は車両用障害物検出装置の第５実施形態を示しており、図７はその断面図、図８は図７のＹ−Ｙ線に沿う要部の矢視断面図、図９は分解図である。先の第１〜第４実施形態においては、レーダ装置４はリヤエンドパネル５側に取付けられているが、この第５実施形態では、レーダ装置４はリヤバンパ６側に取付けられている。

すなわち、この第５実施形態においては、レーダ装置４は図７、図８、図９に示すような取付部材８によりリヤバンパ６に取付け支持されている。

この取付部材８は、箱形の収納部８ａと、この収納部８ａから上方に延びるアーム部８ｂとを有しており、前記レーダ装置４は、収納部８ａに収納された状態で、この取付部材８を介してリヤバンパ６に取付け支持されている。

収納部８ａは、レーダ装置４の車幅方向外側部とリヤバンパ６裏面との間を塞ぎ送信波を遮断する遮蔽板７（後記右カバー）を備えており、図７に示すように、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、図７に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、この遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。

上述の遮蔽板７は金属で形成されていてもよく、合成樹脂で形成されていてもよく、また合成樹脂板の表面に金属テープが貼着されたものでもよく、さらに合成樹脂の表面に金属の蒸着または化学メッキにより金属層が形成されたものでもよく、あるいは電波吸収体（例えば、ゴム材料中にカーボンを混入したもの）であってもよい。この第５実施形態では、軽量化と製作性向上とを両立させるために、当該遮蔽板７を含む取付部材８全体が合成樹脂で一体に形成されている。

上記収納部８ａは、レーダ装置４の下面を覆う下カバー１０と、レーダ装置４の左側面を覆う左カバー１１と、レーダ装置４の右側面を覆う右カバーである上記遮蔽板７と、レーダ装置４の上面を覆う上カバー１２と、レーダ装置４の裏面を覆う裏カバー１３とを備える。なお、図示を省略するが、上カバー１２には、レーダ装置４のメンテナンス用の開口部が形成されていてもよい。一方、上記アーム部８ｂは、リヤバンパ６上面に該取付部材８を吊り下げ状態で係止するための側面視逆Ｌ字状の係止部１４を備えている。

上記取付部材８は、これらの各要素７、１０〜１４（収納部８ａ及びアーム部８ｂ）が一体または一体的に形成されており、図８、図９に示すように、係止部１４がボルト１６等でリヤバンパ６の上面に固定されることで、該リヤバンパ６に取付けられている。

図７に示すように、収納部８ａの開口縁部、つまり遮蔽板７（右カバー）、下カバー１０、左カバー１１及び上カバー１２のバンパ側の端部は、リヤバンパ６の裏面に密着した状態で固定されている。詳しくは、図８、図９に示すように、上述のカバー１０，１１，１２および遮蔽版７の後端部が両面テープや接着剤等の固定部材１５を介してリヤバンパ６の裏面に密着固定されている。なお、収納部８ａは、ボルトや接着剤によりリヤバンパ６に固定されるようにしてもよい。

図７に示すように、左右両側に位置する左カバー１１および遮蔽板７は、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されており、同様に、図８に示すように、上下両側に位置する上カバー１２および下カバー１０も、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されている。すなわち、取付部材８の収納部８ａは、該収納部８ａに収納されるレーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間に、送受信波の送受信エリアを阻害しないように、末広がり状の空間部を形成すると共に、斯かる末広がり形状による各要素７，１０，１１，１２の傾斜構造によって各要素７，１０，１１，１２に対する一部の送信波の入射角を可及的に小さくし、該送信波を誤検知されにくい方向に向けて送信するように構成されている。ここで、送信波の入射角を僅少と成すと、該送信波は入射角と反射角とが等しくなるように略全反射されることになる。

このように構成された第５実施形態の車両用障害物検出装置の作用を、以下に説明する。

図７に示す構成において、例えば遮蔽板７が存在しない場合には、レーダ装置４から発射された送信波の一部は、リヤバンパ６裏面で反射する等して、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して図７に点線で示すように後車輪２へ到達し、このタイヤ到達波αが後車輪２から帰来することにより、レーダ装置４が本来ターゲットでない自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知する。

しかし、この実施形態では、上記の通りタイヤ到達波αの経路を塞ぐように誤検知防止部材としての遮蔽板７（収納部８ａの右カバー）が設けられているため、該検知が防止される。

すなわち、収納部８ａに遮蔽板７が設けられていることで、図７に示すように、レーダ装置４の送受信部４ａから発射された送信波の一部は、図７に矢印ａで示すように遮蔽板７に入射し、遮蔽板７で、入射角と反射角とが等しくなるように反射（矢印ｂ参照）する。この反射波ｂは、誤検知に影響を与えない方向（図示の例では、後車輪２から遠ざかる車両後方）に指向し、減衰乃至消滅する。これによりタイヤ到達波αの発生が効果的に抑制される。

このように、図７〜図９で示した第５実施形態においては、上記遮蔽板７がレーダ装置４からリヤバンパ６裏面に向けて延設されたものである（図８参照）。この構成によれば、リヤバンパ６裏面に向けて延設される遮蔽板７で、タイヤ到達波αの発生を防止することができ、その結果、レーダ装置４が後車輪２をターゲットであると誤検知することが防止される。

また、上記レーダ装置４は、取付部材８によりリヤバンパ６に取付けられたものである（図８参照）。この構成によれば、レーダ装置４が取付部材８を介してリヤバンパ６に取付けられるので、レーダ装置４のがたつきが抑制され、車両走行時に異音が発生するのを防止することができる。

さらに、上記取付部材８は、リヤバンパ６上面に該取付部材８を吊り下げ状態で係止する係止部１４を備えたものである（図８参照）。この構成によれば、係止部１４により取付部材８がリヤバンパ６に係止されるので、該取付部材８および上記レーダ装置４をリヤバンパ６に対して安定的に支持、固定することができる。また、軽衝突時には、リヤバンパ６と取付部材８とを個別に交換できるという利点もある。

なお、図７〜図９で示した第５実施形態の他の構成、作用、効果については、先の実施形態とほぼ同様であるから、図７〜図９において先の実施形態と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

なお、第５実施形態の変形例として、図１０〜図１２に示す構成を適用することもできる。

図１０に示す実施形態では、同図の破線丸枠内に拡大図で示すように、取付部材８の係止部１４のうち、ボルト１６によるリヤバンパ６への固定部分の肉厚がそれ以外の部分の肉厚に比べて薄く形成されている。同様に、収納部８ａ（遮蔽板７及びカバー１０、１１，１２）のうちリヤバンパ６側の端部を含む一定域の肉厚がそれ以外の部分の肉厚に比べて薄く形成されている。すなわち、取付部材８は、リヤバンパ６に取付けられる部分（固定される部分）の剛性がそれ以外の部分の剛性よりも低くなるように形成されている。

このような構成によれば、車両衝突時には、係止部１４のボルト固定部分や収納部８ａのリヤバンパ６側の端部が比較邸容易に変形、又は破断し、この変形等により当該部分が緩衝部材として機能する。従って、車両衝突時にレーダ装置４に加わる衝撃を緩和することができ、これによりレーダ装置４を保護することができる。

なお、この実施形態では、取付部材８は、リヤバンパ６へ取付けられる部分の厚みが他の部分よりも薄く形成されることで、当該部分の剛性が他の部分よりも低くなるように構成されているが、例えば厚みは一定のまま、リヤバンパ６への取付け部分にスリット（細溝）が形成されることで、当該部分の剛性が他の部分よりも低くなるように構成されていてもよい。

また、この実施形態では、取付部材８は、係止部１４のボルト固定部分と収納部８ａ（遮蔽板７及びカバー１０、１１，１２のうちリヤバンパ６側の端部を含む一定域）の両方で剛性が低くなるように構成にされているが、この場合には、当該双方の部分で取付部材８が完全に破断した場合に、レーダ装置４が取付部材８と共に落下することが考えられる。従って、このような不都合を防止するため、取付部材８は、収納部８ａでのみ剛性が低くなる構成としてもよい。

図１１に示す実施形態は、取付部材８の収納部８ａの内部にウレタン等の衝撃吸収部材１７を充填したものである。

この構成によれば、車両衝突時には、その衝突荷重が衝撃吸収部材１７により吸収され、レーダ装置４に加わる衝撃が緩和される。従って、このような構成によってもレーダ装置４を保護することができる。なお、この構成の場合には、衝撃吸収部材１７としてリヤバンパ６の誘電率と同一又は略同一の誘電率を有するものを適用するのが好ましい。この構成によれば、レーダ装置４からの送信波が円滑に衝撃吸収部材１７及びリヤバンパ６を透過して車両外方向に射出される。従って、衝撃吸収部材１７により不要は反射波が
生成されてレーダ装置４の性能に影響を与えることを未然に防止することができる。

図１２に示す実施形態は、取付部材８の収納部８ａ（遮蔽板７及びカバー１０、１１，１２）のうちリヤバンパ６側の端部を含む一定域（同図中では符号７ａ、１０ａ、１１ａで示す部分）がそれ以外の部分に比べて軟性を有する材料により形成されている。例えば取付部材８は、二色成型等によって収納部８ａの端部の一定領域がエラストマー（軟性ゴム）で、それ以外の部分が合成樹脂でそれぞれ形成されている。この構成によれば、車両衝突時には、その衝突荷重が収納部８ａの端部（エラストマーで形成された部分）により吸収され、レーダ装置４に加わる衝撃が緩和される。従って、このような構成によってもレーダ装置４を保護することができる。

（第６実施形態）
図１３は車両用障害物検出装置の第６実施形態を示す説明図である。

図１３の（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）の何れも、レーダ装置４のタイヤ到達波αの経路上に設けられた誤検知防止部材を示すものである。この第６実施形態では、リヤバンパ６に誤検知防止部材が一体に設けられている。換言すれば、リヤバンパ６の特定部分が誤検知防止部材として機能するものである。具体的には、リヤバンパ６裏面のうち、レーダ装置４のタイヤ到達波αが反射する反射点ＲＰ（図３、図４、図５、図６、図７参照およびその周辺）に上記誤検知防止部材が設けられたものである。

図１３の（ａ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその周囲を、断面三角形状の凹凸部にて形成した乱反射構造部６Ａに構成し、レーダ装置４からの入射波を乱反射させて、そのエネルギを分散させ、これによりタイヤ到達波αの発生を抑制する。

図１３の（ｂ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその周囲を、断面半円形状の凹凸部にて形成した乱反射構造部６Ｂに構成し、レーダ装置４からの入射波を乱反射させて、そのエネルギを分散させ、これによりタイヤ到達波αの発生を抑制する。

図１３の（ｃ）に示す構造は、反射点ＲＰおよびその周囲を、フレネルレンズ構造部６Ｃに構成し、入射波に対する反射波の角度を変更し、誤検知に影響を与えないように反射波の変向方向をコントロールする、つまりタイヤ到達波αの発生を抑制するように構成したものである。

図１３の（ｄ）に示す構造は、反射点ＲＰを特定し、この特定された反射点ＲＰを凸レンズ構造部（いわゆるカマボコ形状部）６Ｄに構成し、反射波を拡散させることによりタイヤ到達波αの発生を抑制するようにしたものである。

このように、図１３で示した第６実施形態は、レーダ装置４のタイヤ到達波αの経路上、特に、リヤバンパ６の裏面のうち、上記レーダ装置４のタイヤ到達波αが反射する反射点ＲＰ（図３〜図７参照）およびその周辺に誤検知防止部材（各構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ参照）が一体に設けられたものである。これらの構成によれば、レーダ装置４からの入射波が効果的に拡散、変向される。そのため、タイヤ到達波αの発生が効果的に抑制され、その結果、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知する
ことが防止される。

また、上記誤検知防止部材（乱反射構造部６Ａ，６Ｂ、フレネルレンズ構造部６Ｃ、凸レンズ構造部６Ｄ参照）は、上記レーダ装置４のタイヤ到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰに設けられたものであって、反射点ＲＰおよびその周辺においてタイヤ到達波αの発生を抑制することができる。

なお、図１３の（ａ）〜（ｄ）で示した各構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄに代えて、例えば上記誤検知防止部材として、ゴム部材にカーボン等を混入した電波吸収体をリヤバンパ６の裏面に固定するようにしてもよい。また、リヤバンパ６裏面の反射点ＲＰのみならず、上述した遮蔽板７，９の必要箇所に図１３の（ａ）〜（ｄ）で示した構造部６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄや上記電波吸収体の構成を採用してもよい。

（第７実施形態）
図１４は車両用障害物検出装置の第７実施形態を示す説明図である。

図１４の（ａ）は入射波を変向反射させる構造を示している。この構造は、タイヤ到達波αがリヤバンパ６裏面で反射する反射点ＲＰおよびその周辺に、誤検知防止部材としての補助反射板６Ｅが接着固定されており、この補助反射板６Ｅによりレーダ装置４からの入射波の反射方向を変向することで、タイヤ到達波αの発生を防止するようにしたものである。この構成によると、リヤバンパ６の裏面に特別な加工を施す必要がなく、比較的小さい片状の補助反射板６Ｅを接着固定するだけで、タイヤ到達波αの発生を抑制でき、その結果、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止できる。

図１４の（ｂ）は上述の補助反射板をリヤバンパ６に一体形成した例を示している。この構成は、リヤバンパ６の裏面うち、レーダ装置４のタイヤ到達波αが反射する反射点ＲＰおよびその周辺に、誤検知防止部材としての補助反射部６Ｆが一体形成され、この補助反射部６Ｆによりレーダ装置４からの入射波の反射方向を変向することで、タイヤ到達波αの発生を防止するようにしたものである。この構成によると、部品点数の増加を招くことなく、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止できる。

（第８実施形態）
図１５〜図１７は車両用障害物検出装置の第８実施形態を示す。

図１５に示すように、水平方向に湾曲したリヤバンパ６に対してはレーダ装置４からの水平波は透過性が悪く、反射率が高くなる。また図１５と同一形状のリヤバンパ６に対して、図１６に示すように、レーダ装置４からの垂直波は透過性が良好で、反射率が低くなる。

但し、実際に車両に設けられるリヤバンパ６は三次元的に曲率している。そこで、第８実施形態では、バンパ裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段としての制御ユニット２０を設けたものである（図１７参照）。

図１７に示すように、制御ユニット２０にはそれぞれ可変アンプ２１，２２を介して送信アンテナ２３，２４が接続されている。図１７では送信アンテナ２３，２４を模式的に図示したが、実際は、レーダ装置４にはパターンを印刷して構成されるパターンアンテナが採用されている。

また、この実施形態では、一方の送信アンテナ２３は水平アンテナであり、他方の送信アンテナ２４は垂直アンテナである。そして、制御ユニット２０は、リヤバンパ６の形状に対応して該リヤバンパ６に当って反射する反射波が小さくなるように、可変アンプ２１，２２をコントロールし、また、各送信アンテナ２３，２４からの電波（送信波）の強さの比率、偏波面の角度をコントロールする。

このように第８実施形態は、上記レーダ装置４が、リヤバンパ６裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段（制御ユニット２０参照）を備えたものである（図１７参照）。

この構成によれば、制御手段（制御ユニット２０）が送信電波の偏波面の角度をコントロールするので、リヤバンパ６裏面に当って自車両の後車輪２方向へ反射する不要電波が可及的に小さくなるように制御することができる。従って、タイヤ到達波αの発生を効果的に抑制でき、タイヤ到達波αによる悪影響を回避することができる。

なお、この構成では、上述の可変アンプ２１，２２に代えて、アッテネータ（減衰器）を用いることもできる。

（第９実施形態）
図１８は車両用障害物検出装置の第９実施形態を示す制御回路ブロック図である。

この実施形態は、レーダ装置４の送受信部４ａ（前図参照）が、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とを異にするものであり、また、上述のリヤバンパ６に、受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部６Ｓが形成されたものである。

詳しくは、送信部としての垂直アンテナ２５（送信アンテナ）と、受信部としての水平アンテナ２６（受信アンテナ）とを備え、これらアンテナ２５，２６が制御手段としての制御ユニット２７に接続されている。これらのアンテナ２５，２６は、実際には、パターンを印刷して構成されるパターンアンテナが採用されるが、同図では模式的に示している。

垂直アンテナ２５からの送信電波の偏波面の角度（垂直）と、水平アンテナ２６で受信する受信電波の偏波面の角度（水平）とは異なっており、上述のリヤバンパ６には、受信電波の偏波面の角度（水平）に一致するスリット状部６Ｓが形成されている。

ここで、上述のスリット状部６Ｓは、リヤバンパ６の見栄えを確保するために、リヤバンパ６に長孔を開口形成することなく、リヤバンパ６の車両後方側の外表面に薄肉部（所定肉厚部）を残し、バンパ裏面側に車幅方向に延びる複数条の凹部を形成したものである。

この実施形態では、制御ユニット２７が垂直アンテナ２５を駆動すると、該アンテナ２５から発射された垂直波がリヤバンパ６のスリット状部６Ｓで水平波に変換される。そして、この水平波に変換された送信波がターゲットに当ることで、該ターゲットから水平波の反射波が帰来し、この反射波がリヤバンパ６のスリット状部６Ｓを透過して水平アンテナ２６で受信される。

つまり、上記構成では、レーダ装置４は、リヤバンパ６の外方からの電波（受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部６Ｓを透過した反射波）のみを受信するので、仮にタイヤ到達波αが発生しても、このタイヤ到達波αが送受信部４ａで受信されることが防止される。詳しくは、垂直アンテナ２５からの垂直波がリヤバンパ６の裏面で反射しても、この反射波は垂直波である。すなわち、タイヤ到達波αが発生したとしても、当該タイヤ到達波αは垂直波であるため、受信用の水平アンテナ２６では受信できないことになる。

このように、図１８に示す第９実施形態は、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とが異なるように上記レーダ装置４の送受信部４ａ（詳しくは、各アンテナ２５，２６参照）が構成されると共に、上記リヤバンパ６に、受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部６Ｓが形成されたものである。

この構成によれば、リヤバンパ６外方からの電波はスリット状部６Ｓを通って送受信部４ａで受信されるが、リヤバンパ６裏面で反射した反射波は送受信部４ａで受信されることがない。

このように、第９実施形態では、リヤバンパ６外方からの電波のみを受信可能と成したので、リヤバンパ６裏面の反射波であるタイヤ到達波αが受信されることが防止される。よって、レーダ装置４が自車両の後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止できる。

（第１０実施形態）
図１９及び図２０は車両用障害物検出装置の第１０実施形態を示しており、図１９は断面図、図２０はリヤバンパ６側から見た斜視図である。この実施形態では、レーダ装置４は、リヤエンドパネル５に取付けられている。

この実施形態は、誤検知防止部材として、遮蔽部材３０がレーダ装置４に装着されたのである。この遮蔽部材３０は、レーダ装置４に外嵌、固定される固定部３１と、この固定部３１からリヤバンパ６側に向かってそれぞれ延び、かつ入れ子状に並ぶ筒状の遮蔽部３２ａ〜３２ｃ（第１遮蔽部３２ａ、第２遮蔽部３２ｂ、第３遮蔽部３２ｃという）とを含み、これら固定部３１と筒状部３２ａ〜３２ｃとが、例えば合成樹脂により一体に形成されたものである。

各遮蔽部３２ａ〜３２ｃは、断面が矩形で互いに相似形をなし、かつ一定の隙間を隔てて配置されており、何れもレーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成されている。また、最も内側に位置する第１遮蔽部３２ａに対してこれに隣接する第２遮蔽部３２ｂはリヤバンパ６側に突出しており、最も外側に位置する第３遮蔽部３２ｃは第２遮蔽部３２ｂよりもさらにリヤバンパ６側に突出している。なお、各遮蔽部３２ａ〜３２ｃの外端は何れもリヤバンパ６から離間している。

このような第１０実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４から遮蔽部３２ａ〜３２ｃを通じて送信波が送信されるときに回折現象が生じ、主にサイドロープに相当する送信波が、図１９中に実線矢印で示すように、遮蔽部３２ａ〜３２ｃで反射し（又は反射を繰り返すことにより）次第に減衰する。従って、この構成によれば、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２へ向かう送信波を良好に遮断することができる、つまり、タイヤ到達波αの発生を効果的に抑制することができる。

なお、この実施形態では、遮蔽部材３０は３層の遮蔽部３２ａ〜３２ｃを備えているが、遮蔽部は２層であってもよいし、また４層以上であってもよい。また、図２１に示すように、第３遮蔽部３２ｃ（最も外側の遮蔽部）の外端に、内向き延びる延設部３３を形成し、送信波を内向きに反射させることで、より高度にタイヤ到達波αの発生を抑制できるようにしてもよい。

（第１１実施形態）
図２２は車両用障害物検出装置の第１１実施形態を断面図で示している。この実施形態では、レーダ装置４はリヤエンドパネル５に取付けられている。

この実施形態では、誤検知防止部材として、同図に示すような遮蔽部材３５がレーダ装置４に装着されている。

この遮蔽部材３５は、合成樹脂からなる断面四角形の筒状部材であり、その一端がレーダ装置４に外嵌された状態で該レーダ装置４に固定されている。遮蔽部材３５は、レーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成され、その内側面は、断面半円形状、又は凸レンズ形状（いわゆるカマボコ形状）の複数の凸部３６が規則的に、又は不規則に並んだ凹凸面とされている。なお、遮蔽部材３５の外端はリヤバンパ６から離間している。

このような第１１実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４からの送信波のうち、サイドローブに相当する送信波（図中に白抜き矢印で示す）が遮蔽部材３５の内側面（凹凸面）に入射してここで乱反射する。これにより、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２へ向かう送信波が拡散され、タイヤ到達波αの発生が抑制される。

なお、この実施形態では、遮蔽部材３５の内側面（凹凸面）のうち凹部の部分が薄肉となるため、この凹部を送信波が透過することが考えられる。従って、より確実にタイヤ到達波αの発生を抑制するためには、遮蔽部材３５として図２３に示すようなものを適用するのが好適である。

図２３に示す遮蔽部材３５は、レーダ装置４に外嵌、固定される固定部３７と、この固定部３７からリヤバンパ６側に向かってそれぞれ延び、かつ入れ子状に並ぶ筒状の複数の遮蔽部３８ａ〜３８ｃとを含み、これら固定部３７と遮蔽部３８ａ〜３８ｃとが、例えば合成樹脂により一体に形成されたものである。各遮蔽部３８ａ〜３８ｃは、断面が矩形で互いに相似形をなし、かつ一定の隙間を隔てて配置されており、何れもレーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成されている。また、同図の破線丸枠内に拡大図で示すように、隣接する遮蔽部同士は、それらの内側面に形成される凸部３６同士（凹部同士）が互いにオフセットされるように形成されている。

この実施形態の遮蔽部材３５によれば、凹部の位置で内側の遮蔽部３８ａ（３８ｂ）を透過した送信波は、外側の遮蔽部３８ｂ（３８ｃ）の凸部に入射してここで乱反射することとなる。また、送信波は、このように複数の遮蔽部３８ａ〜３８ｃを透過する過程で減衰するため、より確実にタイヤ到達波αの発生を抑制することが可能となる。なお、図２３の例では、遮蔽部材３５は３層の遮蔽部３８ａ〜３８ｃを備えているが、遮蔽部の数は２層であってもよいし、また４層以上であってもよい。

（第１２実施形態）
図２４は車両用障害物検出装置の第１２実施形態を断面図で示している。この実施形態は、誤検知防止部材として、同図に示すような遮蔽部材４０がレーダ装置４に装着されている。この遮蔽部材４０は、上記凸部３６の代わりに複数の開口部４１（貫通穴）が各側壁に形成される点を除き、上述した第１１実施形態の遮蔽部材３５と同等の構成である（図２２参照）。なお、上記複数の開口部４１は、各側壁に規則的に、又は不規則に並んでいる。

このような第１２実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４からの送信波のうち、サイドロープに相当する送信波（図中に白抜き矢印で示す）が遮蔽部材４０の内側面（側壁）に入射する。該送信波の一部は、上記開口部４１を通過するが、この送信波は、開口部４１を通過する際の回折現象によって拡散し、減衰乃至は消滅する。これにより、タイヤ到達波αの発生が抑制されることとなる。

なお、この実施形態では、遮蔽部材４０の側壁は一層であるが、遮蔽部材４０は、例えば上述した図２３の例のように、複数層の側壁を備えた入れ子状の構造であってもよい。この場合、隣接する側壁の開口部同士はオフセットされているのが好適である。この構成によれば、内側の側壁を通過した送信波が、外側の側壁で反射することとなり、送信波の遮蔽効果が向上する。

（第１３実施形態）
図２５は車両用障害物検出装置の第１３実施形態を断面図で示している。この実施形態では、レーダ装置４は、リヤエンドパネル５に取付けられている。

この実施形態では、レーダ装置４に遮蔽部材４５が装着されている。この遮蔽部材４５は、レーダ装置４に外嵌、固定される固定部４６と、この固定部４６からリヤバンパ６側に向かってそれぞれ延び、かつ入れ子状に並ぶ筒状の２つの遮蔽部４７ａ、４７ｂとを含み、これら固定部４６と遮蔽部４７ａ、４７ｂとが、例えば合成樹脂により一体に形成されたものである。各遮蔽部４７ａ、４７ｂは、断面が矩形で互いに相似形をなし、かつ一定の隙間を隔てて配置されており、何れもレーダ装置４側からリヤバンパ６側に向かって末広がりに形成されている。また、遮蔽部同図の破線丸枠内に拡大図で示すように、これら遮蔽部４７ａ、４７ｂのうち内側の遮蔽部４７ａには、レーダ装置４からの送信波のうち主にサイドローブの経路となる位置に開口部４８が形成されている。外側の遮蔽部４７ａには、開口部は形成されていない。なお、各遮蔽部４７ａ、４７ｂの外端は何れもリヤバンパ６から離間している。

このような第１３実施形態の車両用障害物検出装置によれば、レーダ装置４からの送信波のうち、サイドロープに相当する送信波が、同図に示すように、内側の遮蔽部４７ａの開口部４８を通過して外側の遮蔽部４７ｂで反射し、内外の各遮蔽部４７ａ、４７ｂの間で反射を繰り返すことにより次第に減衰することとなる。従って、レーダ装置４の送信部とリヤバンパ６裏面との間を通過して後車輪２へ向かう送信波を効果的に遮断することができ、これにより、タイヤ到達波αの発生を抑制することができる。

本発明の構成と、上述の実施形態との対応関係をまとめると次の通りである。上記リヤバンパ６は、本発明のバンパに対応する。上記後車輪２は、本発明の車輪に対応する。上記タイヤ到達波αは、本発明の自車輪到達波に対応する。上記遮蔽板７，９、乱反射構造部６Ａ，６Ｂ、フレネルレンズ構造部６Ｃ、凸レンズ構造部６Ｄ、補助反射板６Ｅ、及び補助反射部６Ｆは、遮蔽部材３０，３５，４０，４５は、本発明の誤検知防止部材に対応する。上記制御ユニット２０は、本発明の制御手段に対応する。

なお、この発明は、上述した実施形態の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施形態においては、本発明を車両後方の障害物を検出する車両用障害物検出装置について適用した例について説明したが、本発明は、車両前方の障害物を検出する車両用障害物検出装置に適用してもよい。

また、レーダ装置４の電波としては２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いたが、波長が１ｃｍ〜１ｍｍで、周波数が３０ＧＨｚから３００ＧＨｚのミリ波（ＥＨＦ）を用いてもよい。

また、遮蔽板７，９等に図１０の構造を採用してもよく、これら各要素７，９等として電波吸収体、樹脂に金属板を貼着したもの、樹脂に金属を蒸着したもの、樹脂に金属を混入させたもの、樹脂表面に化学メッキで金属メッキ層を形成したものを用いてもよい。

また、このように樹脂に金属板を貼着する等して遮蔽板７，９等を構成する代わりに、樹脂にカーボン（炭素）を混ぜ込むようにしてもよい。この構成によれば、樹脂に金属板を貼着する構成等とほぼ同等の遮蔽効果を得ながら、遮蔽板７，９等の強度アップ及びコストダウンを図ることが可能となる。この場合、特に、樹脂にカーボンファイバを混ぜ込めば、該カーボンファイバが遮蔽板７，９の内部にほぼメッシュ状に存在し、より高度な遮蔽効果を得ることができる。遮蔽板７，９等の成形に際しては、カーボンファイバ入りの樹脂を互いに直交する二方向からキャビティ内に導入すれば、遮蔽板７，９内でカーボンファイバがメッシュ状に存在する割合が高くなる。従って、このような成形方法によれば、遮蔽板７，９等のカーボンファイバの含有率を抑えながら、該遮蔽板７，９等の遮蔽効果を高めることができるという利点がある。

なお、タイヤ到達波αの発生を防止する上では、上記遮蔽板７，９、取付部材８の収納部８ａ及び遮蔽部材３０，３５，４０，４５を大型化するのが有効である。しかし、遮蔽板７等が大型化すると、当該遮蔽板７等や他の部品の取付け位置（ボルトやナット）の視界が奪われ、組み立て作業やメンテナンス作業に支障を来すことが考えられる。従って、遮蔽板７等は、これらの視界を確保するためのスリットやパンチ穴が形成されていてもよい。この場合、スリット等の大きさは、光のみを透過し、レーダ装置４からの送信波
が遮断されるように設定されている必要がある。具体的には、送信波の波長の４分の１以下の大きさに設定されているのが好適である。

以上説明した本発明をまとめると以下の通りである。

本発明の一の局面による車両用障害物検出装置は、バンパ裏面と車輪との間に設けられ、該バンパを透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置と、上記レーダ装置からの送信波の一部であって該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、上記レーダ装置の誤検知を防止する誤検知防止部材と、を含み、上記誤検知防止部材は、レーダ装置と自車輪との間であって、上記自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点よりもレーダ装置側に設けられるものである。上述のレーダ装置の電波としては、マイクロ波やミリ波を使い、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波を用いてもよい。また、バンパとしては電波の透過が可能な樹脂バンパを用いる。上記構成によれば、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達することが抑制され、自車輪から帰来する自車輪到達波により生じる誤検知、つまり、自車輪をターゲットであると誤検知することが防止される。

この車両用障害物検出装置において、上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路を塞ぐように設けられる遮蔽板である。この構成によれば、誤検知防止部材を簡単な遮蔽板にて構成することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記遮蔽板は、レーダ装置からバンパ裏面に向けて延設され、又はバンパ裏面からレーダ装置に向けて延設されているものである。この構成によれば、バンパ裏面に向けて延設する遮蔽板、又はバンパ裏面からレーダ装置に向けて延設する遮蔽板で送信波が遮蔽される。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路上に設けられ、上記送信波を回折、又は拡散させるものである。この構成によれば、レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ向かう送信の回折又は拡散により、自車輪到達波の発生が抑制される。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路上であって当該自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点およびその周辺に設けられたものである。この構成によれば、反射点およびその周辺に設けられた誤検知防止部材により、送信波が拡散、変向または吸収されることで、自車輪到達波の発生が抑制される。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記レーダ装置は、バンパ裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段を備えたものである。この構成によれば、制御手段による送信電波の偏波面の角度コントロールにより、バンパ裏面に当って自車輪方向へ反射する不要電波を可及的に小さくすることができ、これにより自車輪到達波の発生が抑制される。

この場合、上記レーダ装置の送受信部は、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とを異にし、上記バンパには受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部が形成されたものである。上述のスリット状部は、バンパにスリットを開口形成した構造と、バンパの裏面に凹部をスリット状に形成した構造との双方を含む。

この構成によれば、上記スリット状部が受信電波の偏波面の角度に一致するので、バンパ外方からの電波はスリット状部を通って受信部で受信される。また、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とが異なるので、バンパ裏面で反射した反射波は受信部では受信されない。つまり、受信部はバンパ外方からの電波のみを受信するため、仮に自車輪到達波が発生した場合でも、当該自車輪到達波はバンパ裏面で反射したものであるため受信されることがない。そのため、自車輪到達波を受信することによる誤検知を抑
制することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記レーダ装置は取付部材によりバンパに取付けられたものである。この構成によれば、レーダ装置が取付部材を介してバンパに取付けられるので、レーダ装置のがたつきが抑制され、車両走行時に異音が発生することを防止することができる。

また、上記の車両用障害物検出装置において、上記取付部材は、バンパ上面に該取付部材を係止する係止部を備えたものである。この構成によれば、係止部により取付部材がバンパに係止されるので、該取付部材および上記レーダ装置をバンパに対して安定的に支持、固定することができる。

また、上記取付部材は、該取付部材のうちバンパに取付けられる部分の剛性がそれ以外の部分の剛性よりも低くなるように形成されているものである。この構成によれば、車両衝突時には、バンパへの取付け部分が比較邸容易に変形し、当該部分が緩衝部材として機能する。そのため、車両衝突時にレーダ装置に加わる衝撃を緩和することができ、これによりレーダ装置を保護することができる。

以上のように、本発明に係る車両用障害物検出装置は、自車輪をターゲットであると誤検知することを防止することができるものであり、従って、車両の製造分野等において有用なものである。

Claims (11)

1. バンパ裏面と車輪との間に設けられ、該バンパを透過して外方向に電波を送信することで障害物を検出するレーダ装置と、
   上記レーダ装置からの送信波の一部であって該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車輪へ到達する自車輪到達波の発生を抑制することで、上記レーダ装置の誤検知を防止する誤検知防止部材と、を含むことを特徴とする車両用障害物検出装置。
2. 上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路を塞ぐように設けられる遮蔽板である請求項１記載の車両用障害物検出装置。
3. 上記遮蔽板は、レーダ装置からバンパ裏面に向けて延設され、又はバンパ裏面からレーダ装置に向けて延設されている請求項２記載の車両用障害物検出装置。
4. 上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路上に設けられ、上記送信波を回折、又は拡散させる請求項１記載の車両用障害物検出装置。
5. 上記誤検知防止部材は、上記自車輪到達波の経路上であって当該自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点およびその周辺に設けられている請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用障害物検出装置。
6. 上記遮蔽板は、上記自車輪到達波がバンパ裏面で反射する反射点よりも自車輪側に設けられた請求項１〜４記載の車両用障害物検出装置。
7. 上記レーダ装置は、バンパ裏面の曲面に対応して送信電波の偏波面の角度をコントロールする制御手段を備えた請求項１記載の車両用障害物検出装置。
8. 上記レーダ装置の送受信部は、送信電波の偏波面の角度と受信電波の偏波面の角度とを異にし、上記バンパには受信電波の偏波面の角度に一致するスリット状部が形成された請求項１記載の車両用障害物検出装置。
9. 上記レーダ装置は取付部材によりバンパに取付けられた請求項１〜７の何れか１に記載の車両用障害物検出装置。
10. 上記取付部材は、バンパ上面に該取付部材を係止する係止部を備えた請求項９記載の車両用障害物検出装置。
11. 上記取付部材は、該取付部材のうちバンパに取付けられる部分の剛性がそれ以外の部分の剛性よりも低くなるように形成されている請求項９に記載の車両用障害物検出装置。

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