JP5729106B2 - 車両用障害物検出装置 - Google Patents

Description

この発明は、バンパ裏面と車両との間に設けられたレーダ装置からの電波を、バンパを透過して外方向に送信することで障害物を検出するような車両用障害物検出装置に関する。

一般に、レーダを用いた車両用障害物検出装置では、検出対象となるターゲット車両（他車両）とターゲット車両以外の識別が極めて重要となる。
上述の識別を誤った場合には、ターゲット車両以外の物体をターゲット車両であると見なすことになり、結果的に誤警報や誤制御の要因となる。

自車両周辺の他車両を障害物として検出する車両用障害物検出装置を例示すると、リヤバンパ前方のリヤエンドパネルにブラケットを介してレーダ装置を取付け、レーダ装置からの電波を、樹脂バンパを透過させて外方向に送信し、上記他車両を検出するように構成されている。

しかしながら、上記レーダ装置からの送信波の一部がリヤバンパ裏面で反射する等して、該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車両の後車輪へ到達した後、自車両の後車輪から帰来する反射波がレーダ装置の受信部に入力されると、本来ターゲット車両ではない自車両の後車輪を、ターゲット車両であると誤検出する問題点があった。
このような誤検出を防止するためには、レーダ装置の送受信部をバンパ裏面に密着することが考えられるが、この場合、軽度の後突等によりバンパに外部衝撃力が付加されると、直ちにレーダ装置が故障、破損するので実用上、望ましくない。

ところで、特許文献１には、バンパ裏面による反射損を低減するために、受信ビームに基づいてバンパからの反射損が最小となるように、送信ビームの基準周波数ｆｏを制御するレーダ装置が開示されているが、この特許文献１には上述の如き誤検知については全く開示されておらず、その示唆もない。

また、特許文献２には、電波レーダと該電波レーダ後方に位置するラジエータファンとの間に、電波レーダから放射されるサイドローブが車両のボディに反射してラジエータファンに到達することを防止する遮蔽板または電波吸収材を設け、レーダの後方にラジエータファンがあっても、サイドローブでこれを検知することによるノイズフロアの上昇を防止して、安定したターゲット検知性能を得るように構成した電波レーダの取付け構造が開示されている。

しかしながら、該特許文献２には、レーダ装置からの送信波の一部が該レーダ装置の送信部とバンパ裏面との間を通過して自車両の後車輪へ到達し、自車両の後車輪から帰来する反射波による誤検知を如何に防止するかという課題について開示されてはいない。

特開２００６−３１７１６２号公報 特開２００４−１０１４５０号公報

そこで、この発明は、バンパと車輪との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物を検出する検出手段と、この検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段と、この判定手段の検出結果により自車の車輪を検出した時、該車輪を検出対象から除去する除去手段とを備えることで、車輪判定時に不要な対象物を除去することができ、自車の車輪がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる車両用障害物検出装置の提供を目的とする。

この発明による車両用障害物検出装置は、バンパと車輪との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物を検出する検出手段と、上記検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段とを備えた車両用障害物検出装置であって、上記検出手段によって、車両外方の障害物を検出可能な障害物検出エリアの範囲内に、上記検出手段からバンパの反射を介して車輪に到達するまでの距離となる所定エリアを上記検出手段から所定角度で設定し、上記所定エリアに上記検出手段の検出結果により自車の車輪を上記判定手段が検出した時、該車輪を検出対象から除去する除去手段を備えたものである。
上述の送信波としては、マイクロ波やミリ波を使い、例えば、２４ＧＨｚや７６ＧＨｚの電波を用いてもよい。また、バンパとしては電波の透過が可能な樹脂バンパを用いる。

上記構成によれば、検出手段は送信波を車両外方へ送信することにより障害物を検出し、判定手段は検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定し、除去手段は判定手段の検出結果により自車の車輪を検出した時、該車輪を検出対象から除去する。
このように、検出対象が自車の車輪であると判定した時、不要な対象物を除去するので、自車の車輪がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記判定手段は、検出対象の相対速度が自車速に連動して変化している時、自車の車輪であると判定するものである。
車輪の相対速度は自車速に連動して変化するので、上記構成により検出対象が自車の車輪であることを精度よく判定することができる。

この発明の一実施態様においては、上記判定手段は、検出対象が自車から遠ざかる方向、および、自車へ接近する方向の両方の相対速度を有する時、自車の車輪であると判定するものである。
送信波（電波）の一部が車輪に当たるとタイヤのトレッド溝形状に対応して、自車から遠ざかる方向の相対速度をもった反射波と、自車へ接近する方向の相対速度をもった反射波とが帰来するので、上記構成により検出対象が自車の車輪であること精度よく判定することができる。

この発明の一実施態様においては、上記判定手段は、検出対象が上記所定エリア内に存在する時、自車の車輪であると判定するものである。
自車の車輪は検出手段から所定距離かつ所定角度の特定エリアに位置し、車輪と検出手段との位置関係が不変であって、自車の車輪は常に所定エリア内に存在するので、上記構成により検出対象が自車の車輪であることを精度よく判定することができる。

この発明の一実施態様においては、上記判定手段は、自車から遠ざかる方向の複数の相対速度、もしくは、自車へ接近する方向の複数の相対速度が検出された時、自車の車輪であると判定するものである。
車輪外周に車輪の幅方向に形成されたトレッド溝、いわゆる横溝が複数形成されている場合には、送信波の一部が車輪に当たると、自車から遠ざかる方向の相対速度をもった反射波が間欠的に複数検出されると共に、自車へ接近する方向の相対速度をもった反射波が間欠的に複数検出される。
このため上記構成により検出対象が自車の車輪であることを精度よく判定することができる。

この発明の一実施態様においては、上記除去手段は、判定手段の判定結果に基づいて検出対象が自車の車輪であると判定した時、非検出範囲を設定しフィルタ処理により自車の車輪を検出対象から除去するものである。
上記構成によれば、検出対象が自車の車輪であると判定した時、除去手段は検出しない範囲としての非検出範囲を設定しフィルタ処理により自車の車輪を検出対象から除去する。
このように不要な対象物をフィルタ処理により除去するので、自車の車輪がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、検出対象からの反射強度が大の時、上記非検出範囲を大きく設定し、検出対象からの反射強度が小の時、上記非検出範囲を小さく設定する設定手段を設けたものである。
上記構成によれば、検出対象からの反射強度に応じて非検出範囲を変更するので、適切なフィルタ処理ができ、誤検知の防止と、自車に接近する他車両等の本来のターゲットの検知性能との両立を図ることができる。
因に、非検出範囲が過大な場合には、近傍車両等の本来のターゲット検知性能が悪化するが、上記構成により、本来のターゲット検知性能を確保しつつ、自車の車輪がターゲットであると誤検知するのを防止することができる。

この発明によれば、バンパと車輪との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物を検出する検出手段と、この検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段と、この判定手段の検出結果により自車の車輪を検出した時、該車輪を検出対象から除去する除去手段とを備えたので、車輪判定時に不要な対象物を除去することができ、自車の車輪がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両用障害物検出装置の障害物検出エリアを示す平面図 右側後部の車両部分斜視図 図２のＸ−Ｘ線矢視断面図 図３のＹ−Ｙ線矢視断面図 収納ボックスの斜視図 送信波の反射状態の一例を示す説明図 送信波の反射状態の他の例を示す説明図 （ａ）は時間に対する自車速の一例を示す特性図、（ｂ）は自車速に連動して変化する車輪の相対速度を示す特性図 制御回路ブロック図 非検出範囲としての大小のカットエリアを示す説明図 車輪を検出対象から除去するフローチャート

車輪判定時に不要な対象物を除去することができ、自車の車輪がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図るという目的を、バンパと車輪との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物を検出する検出手段と、上記検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段とを備えた車両用障害物検出装置において、上記検出手段によって、車両外方の障害物を検出可能な障害物検出エリアの範囲内に、上記検出手段からバンパの反射を介して車輪に到達するまでの距離となる所定エリアを上記検出手段から所定角度で設定し、上記所定エリアに上記検出手段の検出結果により自車の車輪を上記判定手段で検出した時、該車輪を検出対象から除去する除去手段を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用障害物検出装置を示すが、以下の実施例においては、車両後方の他車両（ターゲット）などの障害物を検出する車両用障害物検出装置について例示する。
図１は障害物検出エリアを示す概略平面図であって、前車輪１，１および後車輪２，２を備えた車両３のバンパ裏面と後車輪２との間には、レーダ装置４が設けられており、レーダ装置４から発射された電波は樹脂製のバンパを透過して車両外方向、詳しくは、後方かつ外側方に送信され、障害物に反射して帰来する電波を受信することで、障害物の有無を検出すべく構成している。

図１において、上述のレーダ装置４の障害物検出エリアをＥで示す。ここで、レーダ装置４の電波としては、波長が１ｃｍ〜１０ｃｍ、周波数が２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いている。

図２は右側後部の車両部分斜視図、図３は図２のＸ−Ｘ線矢視断面図、図４は図３のＹ−Ｙ線矢視断面図である。

図３、図４に示すように車両後端部には、車幅方向に延び、かつ車幅方向端部が車両前方向へ屈曲形成されたリヤエンドパネル５が設けられている。
該リヤエンドパネル５の車両後方には、該リヤエンドパネル５を後方から離間して覆う合成樹脂製のリヤバンパ６が設けられている。

この実施例においては、レーダ装置４は図３、図４、図５に示すように、箱形状の収納ボックスＡに収納された状態で、リヤバンパ６に取付け支持されている。
上述の収納ボックスＡの構造を、図３、図４、図５を参照して説明する。
上述の収納ボックスＡは、レーダ装置４の下面を覆うカバー部材７と、レーダ装置４の左右両側面を覆うカバー部材８，９と、レーダ装置４の上面を覆うカバー部材１０と、レーダ装置４の裏面つまり車両前面側を覆うカバー部材１１と、リヤバンパ６上面に収納ボックスＡを係止する側面視逆Ｌ字状の係止部１２と、カバー部材１０に形成されたメンテナンス用の開口部１３と、を備えている。
そして、これらの各要素７〜１２が一体または一体的に形成され、図４に示すように、係止部１２がボルト１４等の取付け部材を用いて、リヤバンパ６の上面に取付け固定されている。

図３に示すように、左右両側のカバー部材８，９のバンパ側の端部は、リヤバンパ６の裏面に密着して設けられ、図４に示すように、上側のカバー部材１０と、下側のカバー部材７とのバンパ側の端部も、リヤバンパ６の裏面に密着して設けられている。
詳しくは、上述のカバー部材７，８，９，１０の後端部が接着剤による接着にて、リヤバンパ６の裏面に密着固定されたものである。

図３に示すように、左右両側のカバー部材８，９は、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されており、同様に、図４に示すように、上側のカバー部材１０と下側のカバー部材７も、レーダ装置４側からリヤバンパ６の裏面側に向けて末広がり形状に形成されており、このような末広がり構成により、レーダ装置４の送受信部４ａとリヤバンパ６裏面との間には、送受信波の送受信エリアを阻害しないように、末広がり状の空間部が形成されている。

図３に平面図で示すように、レーダ装置４の送信部からレーダを発射すると、このレーダの一部はリヤバンパ６の裏面で反射し、この反射波が後車輪２に到達する。

図６、図７は後車輪２に到達した電波が該後車輪２の外周部の構造によりレーダ装置４に帰来するか否かを示す説明図であって、説明の便宜上、タイヤに到達する電波をタイヤ到達波α１，α２，α３，α４，α５とする。

図６に示す後車輪２はタイヤ外周が極度に磨耗したタイヤ、トレッドパターンがリブ型のタイヤまたはラジアルタイヤなどの相対的に電波の反射率が低いタイヤであり、図７に示す後車輪２はトレッドパターンがラグ型、ブロック型のタイヤまたはスタッドレスタイヤ、スノータイヤなどの相対的に電波の反射率が高いタイヤである。

図６においてタイヤ到達波α１，α２，α３のうちタイヤ到達波α１は後車輪２の外周面で再反射してレーダ装置４に帰来するが、他のタイヤ到達波α２，α３は後車輪２の外周面で再反射するもののレーダ装置４に悪影響を与えない上下方向に変向放射するため、レーダ装置４側には帰来しない。

図７においては、トレッドパターン等により比較的深い横溝がタイヤ外周面に車幅方向に形成されている関係上、全てのタイヤ到達波α１，α４，α５がレーダ装置４に帰来する。

そこで、上述のタイヤ到達波α１，α４，α５の相対速度成分をそれぞれβ１，β４，β５として、時間に対する相対速度の特性を図８の（ｂ）に示すと、タイヤ到達波α１の相対速度成分β１は零となり、タイヤ到達波α４の相対速度成分β４は同図の（ａ）に示す自車速ｖに対応して自車から遠ざかる方向の相対速度を有することになり、タイヤ到達波α５の相対速度成分β５は自車速ｖに対応して自車へ接近する方向の相対速度を有することになる。
このため、自車から遠ざかる方向の相対速度成分β４をもったタイヤ到達波α４と、自車へ接近する方向の相対速度成分β５をもったタイヤ到達波α５とから検出対象が自車の後車輪２であることを判定することが可能となる。

図９は車両用障害物検出装置の制御回路ブロック図を示し、制御手段としてのＣＰＵ２０は、車速センサ２１、レーダ装置４からの入力に基づいてＲＯＭ２２に格納されたプログラムに従って、レーダ装置４を駆動し、またＲＡＭ２３は後述するフィルタＯＮ時の非検出範囲いわゆるカットエリアに相当するデータなどの必要なデータやマップを記憶する。
上述の車速センサ２１は自車両の車速つまり自車速を検出するセンサである。
また、上述のレーダ装置４は、リヤバンパ６と後車輪２との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物（ターゲットとしての他車両）を検出する検出手段である。

さらに、上述のＣＰＵ２０は、検出手段としてのレーダ装置４の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段（図１１に示すフローチャートのルーチンＲ１参照）と、
この判定手段（ルーチンＲ１）の検出結果（判定結果）により自車の後車輪２を検出したと判定した時、該後車輪２を検出対象から除去する除去手段（図１１に示すフローチャートの各ステップＳ８，Ｓ９参照）と、
検出対象からの反射強度が大きい時、フィルタ処理すべき非検出範囲Ｃ２（図１０参照）を大きく設定し、検出対象からの反射強度が小さい時、フィルタ処理すべき非検出範囲Ｃ１（図１０参照）を小さく設定する設定手段（図１１に示すフローチャートの各ステップＳ８，Ｓ９参照、この実施例ではステップＳ８，Ｓ９が除去手段と設定手段とを兼用している）と、
を兼ねる。

ここで、上述の判定手段（ルーチンＲ１参照）は、検出対象の相対速度が自車速に連動して変化している時、自車の後車輪２であると判定する（ステップＳ３参照）。

また、上述の判定手段（ルーチンＲ１参照）は、検出対象が自車から遠ざかる方向、および自車へ接近する方向の両方の相対速度を有し、かつ、自車から遠ざかる方向の複数の相対速度と、自車へ接近する方向の複数の相対速度が検出された時、つまり、所定頻度以上で相対速度が連続して検出された時、自車の後車輪２であると判定する（ステップＳ６参照）。

さらに、上述の判定手段（ルーチンＲ１参照）は、検出対象が所定エリア内に存在する時、自車の後車輪２であると判定する（ステップＳ４参照）。
加えて、上述の判定手段（ルーチンＲ１参照）は、所定以上の反射強度を有する検出対象を自車の後車輪２であると判定する（ステップＳ５参照）。

一方、上述の除去手段（ステップＳ８，Ｓ９参照）は、判定手段（ルーチンＲ１）の判定結果に基づいて検出対象が自車の後車輪２であると判定した時、非検出範囲Ｃ１，Ｃ２を設定しフィルタ処理により自車の後車輪２を検出対象から除去する。

図１０は障害物検出エリアＥと各非検出範囲（いわゆるカットエリア）Ｃ１，Ｃ２の大小関係を示す説明図であって、これら障害物検出エリアＥ、各非検出範囲Ｃ１，Ｃ２の大小関係は、Ｃ１＜Ｃ２＜Ｅの関係式が成立するように構成されている。

なお、図２において１５はリヤコンビランプ、図１、図４、図９においてｍは送信電波のうちのメインローブ、Ｓは送信電波のうちのサイドローブを模式的に示すものであり、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように構成した車両用障害物検出装置の作用を、図１１に示すフローチャートを参照して以下に詳述する。
ステップＳ１でＣＰＵ２０はレーダ装置４を駆動して、送信波を車両外方へ送信すると共に、該レーダ装置４の受信部から検出対象との距離、検出対象の角度、検出対象の相対速度、検出対象から帰来する受信波の強度（反射波強度）の各種データの読込みを実行する。
上述の距離と角度との両者により、検出対象が存在するエリアを特定することができる。

次のステップＳ２で、ＣＰＵ２０は車速センサ２１から自車速ｖを読み込む。
次にステップＳ３で、ＣＰＵ２０は検出対象から帰来する受信波の相対速度が自車速ｖに連動しているか否かを判定する。例えば、図７に示すタイヤ到達波α４，α５が帰来する場合には、その相対速度成分β４，β５は図８の（ｂ）に示すように自車速ｖに連動するものとなる。
上述のステップＳ３でＹＥＳ判定されると次のステップＳ４に移行し、ＮＯ判定されると別のステップＳ１０に移行する。

ステップＳ１０では、ＣＰＵ２０はフィルタをＯＦＦ（フィルタ処理をしないことを意味する）にする。つまり、非検出範囲Ｃ１，Ｃ２（図１０）を設定することなく、障害物検出エリアＥの全領域においてターゲットの検出が実行されることになる。
上述のステップＳ４で、ＣＰＵ２０は検出対象までの距離と、検出対象の角度から判明した特定エリアが、後車輪２が存在する所定エリア内か否かの判定を実行し、ＮＯ判定時にはステップＳ１０でフィルタをＯＦＦにする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ５に移行する。

このステップＳ５で、ＣＰＵ２０は検出対象から帰来する受信波の反射強度が所定以上か否かを判定する。つまり、自車両の後車輪２とレーダ装置４との間の離間距離は本来のターゲットとしての他車両との距離に対して短いので、後車輪２からタイヤ到達波が帰来する場合の反射強度は所定以上となる。
上述のステップＳ５でのＮＯ判定時にはステップＳ１０でフィルタをＯＦＦにする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ６に移行する。

このステップＳ６で、ＣＰＵ２０は相対速度成分β４，β５をもったタイヤ到達波α４，α５の帰来が所定頻度以上で連続しているか否かを判断し、ＮＯ判定時にはステップＳ１０でフィルタをＯＦＦにする一方、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ７に移行する。

このステップＳ７で、ＣＰＵ２０はタイヤ到達波の相対速度が大で、かつ反射強度が強いか否かを判定する。車両が装着している後車輪２の種別、トレッドパターンなどに対応して相対速度および反射強度は変化する。
上述のステップＳ７でのＮＯ判定時にはステップＳ９に移行し、ＹＥＳ判定時にはステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、相対速度大、反射強度強に対応してフィルタをＯＮ（フィルタ処理することを意味する）にすると共に、非検出範囲（いわゆるカットエリア）Ｃ２を設定し、後車輪２を検出対象から除去する。

ステップＳ９では、相対速度小、反射強度弱に対応してフィルタをＯＮにすると共に、非検出範囲（いわゆるカットエリア）Ｃ１を設定し、後車輪２を検出対象から除去する。

要するに、ルーチンＲ１で、ＣＰＵ２０は自車の後車輪２であることを高精度に判定し、検出対象が後車輪２である時は、その反射強度に応じて非検出範囲Ｃ１，Ｃ２を変更するので、適切なフィルタ処理による誤検知防止（後車輪２をターゲットであると誤検知することを防止）と、自車に接近する他車両等の本来のターゲットの検知性能との両立を図ることができるものである。

このように、上記実施例の車両用障害物検出装置は、リヤバンパ６と後車輪２との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物を検出する検出手段（レーダ装置４参照）と、上記検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段（ルーチンＲ１参照）とを備えた車両用障害物検出装置であって、上記判定手段（ルーチンＲ１）の検出結果により自車の後車輪２を検出した時、該後車輪２を検出対象から除去する除去手段（ステップＳ８，Ｓ９参照）を備えたものである（図７、図１１参照）。
上述の送信波としては、波長が１ｃｍ〜１０ｃｍ、周波数が２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いている。また、リヤバンパ６としては電波の透過が可能な樹脂バンパを用いている。

この構成によれば、検出手段（レーダ装置４）は送信波を車両外方へ送信することにより障害物を検出し、判定手段（ルーチンＲ１）は検出手段（レーダ装置４）の検出結果に基づいて障害物を判定し、除去手段（ステップＳ８，Ｓ９）は判定手段（ルーチンＲ１）の検出結果により自車の後車輪２を検出した時、該後車輪２を検出対象から除去する。
このように、検出対象が自車の後車輪２であると判定した時、不要な対象物を除去するので、自車の後車輪２がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる。

また、上記判定手段（ルーチンＲ１）は、検出対象の相対速度が自車速ｖに連動して変化している時、自車の後車輪２であると判定するものである（図１１のステップＳ３参照）。
車輪の相対速度は自車速ｖに連動して変化するので、上記構成により検出対象が自車の後車輪２であることを精度よく判定することができる。
さらに、上記判定手段（ルーチンＲ１）は、検出対象が自車から遠ざかる方向、および、自車へ接近する方向の両方の相対速度を有する時、自車の車輪であると判定するものである（図１１のステップＳ６参照）。

送信波（電波）の一部が後車輪２に当たるとタイヤのトレッド溝形状に対応して、自車から遠ざかる方向の相対速度をもった反射波と、自車へ接近する方向の相対速度をもった反射波とが帰来するので、上記構成により検出対象が自車の車輪であること精度よく判定することができる。
さらにまた、上記判定手段（ルーチンＲ１参照）は、検出対象が所定エリア内に存在する時、自車の後車輪２であると判定するものである（図１１のステップＳ４参照）。

自車の後車輪２は検出手段（レーダ装置４）から所定距離かつ所定角度の特定エリアに位置し、後車輪２と検出手段（レーダ装置４）との位置関係が不変であって、自車の後車輪２は常に所定エリア内に存在するので、上記構成により検出対象が自車の後車輪２であることを精度よく判定することができる。
加えて、上記判定手段（ルーチンＲ１参照）は、所定以上の反射強度を有する検出対象を自車の後車輪２であると判定するものである（図１１のステップＳ５参照）。

検出手段（レーダ装置４）と自車の後車輪２との距離は、本来検出すべき他車両（ターゲット）と検出手段（レーダ装置４）との距離に比較して近く、送信波の一部が後車輪２に当たって帰来する反射波の強度も所定以上となるので、上記構成により検出対象が自車の後車輪２であることを精度よく判定することができる。
また、上記判定手段（ルーチンＲ１参照）は、自車から遠ざかる方向の複数の相対速度、もしくは、自車へ接近する方向の複数の相対速度が検出された時、自車の後車輪２であると判定するものである（図７、図１１のステップＳ６参照）。

車輪外周に車輪の幅方向に形成されたトレッド溝、いわゆる横溝が複数形成されている場合には、送信波の一部が車輪に当たると、自車から遠ざかる方向の相対速度をもった反射波が間欠的に複数検出されると共に、自車へ接近する方向の相対速度をもった反射波が間欠的に複数検出される。
このため上記構成により検出対象が自車の後車輪２であることを精度よく判定することができる。

さらに、上記除去手段（ステップＳ８，Ｓ９参照）は、判定手段（ルーチンＲ１参照）の判定結果に基づいて検出対象が自車の後車輪２であると判定した時、非検出範囲Ｃ１，Ｃ２を設定しフィルタ処理により自車の後車輪２を検出対象から除去するものである。
この構成によれば、検出対象が自車の後車輪２であると判定した時、除去手段（ステップＳ８，Ｓ９）は検出しない範囲としての非検出範囲Ｃ１，Ｃ２を設定しフィルタ処理により自車の後車輪２を検出対象から除去する。
このように不要な対象物をフィルタ処理により除去するので、自車の後車輪２がターゲットであると誤検知することがなく、障害物検出精度の向上を図ることができる。

さらにまた、検出対象からの反射強度が大の時、上記非検出範囲Ｃ２を大きく設定し、検出対象からの反射強度が小の時、上記非検出範囲Ｃ１を小さく設定する設定手段を設けたものである（図１０、図１１のステップＳ８，Ｓ９参照）。
この構成によれば、検出対象からの反射強度に応じて非検出範囲Ｃ１，Ｃ２を変更するので、適切なフィルタ処理ができ、誤検知の防止と、自車に接近する他車両等の本来のターゲットの検知性能との両立を図ることができる。

因に、非検出範囲が過大な場合には、近傍車両等の本来のターゲットの検知性能が悪化するが、上記構成により、本来のターゲット検知性能を確保しつつ、自車の後車輪２がターゲットであると誤検知するのを防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のバンパは、実施例のリヤバンパ６に対応し、
以下同様に、
車輪は、後車輪２に対応し、
検出手段は、レーダ装置４に対応し、
判定手段は、ルーチンＲ１に対応し、
除去手段および設定手段は、ステップＳ８，Ｓ９に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては車両後方の障害物を検出する車両用障害物検出装置について例示したが、車両前方の障害物を検出する車両用障害物検出装置に適用してもよい。
また、レーダ装置４の電波としては２４ＧＨｚのマイクロ波（ＳＨＦ）を用いたが、波長が１ｃｍ〜１ｍｍで、周波数が３０ＧＨｚから３００ＧＨｚのミリ波（ＥＨＦ）を用いてもよい。

２…後車輪（車輪）
４…レーダ装置（検出手段）
６…リヤバンパ（バンパ）
Ｃ１，Ｃ２…非検出範囲（所定エリア）
Ｒ１…ルーチン（判定手段）
Ｓ８，Ｓ９…ステップ（除去手段、設定手段）
Ｅ…障害物検出エリア

Claims (7)

1. バンパと車輪との間に設けられて車両外方へ送信波を送信することにより障害物を検出する検出手段と、
   上記検出手段の検出結果に基づいて障害物を判定する判定手段とを備えた
   車両用障害物検出装置であって、
   上記検出手段によって、車両外方の障害物を検出可能な障害物検出エリアの範囲内に、上記検出手段からバンパの反射を介して車輪に到達するまでの距離となる所定エリアを上記検出手段から所定角度で設定し、
   上記所定エリアに上記検出手段の検出結果により自車の車輪を上記判定手段が検出した時、該車輪を検出対象から除去する除去手段を備えた
   車両用障害物検出装置。
2. 上記判定手段は、検出対象の相対速度が自車速に連動して変化している時、自車の車輪であると判定する
   請求項１記載の車両用障害物検出装置。
3. 上記判定手段は、検出対象が自車から遠ざかる方向、および、自車へ接近する方向の両方の相対速度を有する時、自車の車輪であると判定する
   請求項１または２記載の車両用障害物検出装置。
4. 上記判定手段は、検出対象が上記所定エリア内に存在する時、自車の車輪であると判定する
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用障害物検出装置。
5. 上記判定手段は、自車から遠ざかる方向の複数の相対速度、もしくは、自車へ接近する方向の複数の相対速度が検出された時、自車の車輪であると判定する
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用障害物検出装置。
6. 上記除去手段は、判定手段の判定結果に基づいて検出対象が自車の車輪であると判定した時、非検出範囲を設定しフィルタ処理により自車の車輪を検出対象から除去する
   請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用障害物検出装置。
7. 検出対象からの反射強度が大の時、上記非検出範囲を大きく設定し、
   検出対象からの反射強度が小の時、上記非検出範囲を小さく設定する設定手段を設けた
   請求項６記載の車両用障害物検出装置。
   

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