JP2006010570A

JP2006010570A - 車両周辺監視装置

Info

Publication number: JP2006010570A
Application number: JP2004189824A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Sugiura; 岳彦杉浦
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2004-06-28
Filing date: 2004-06-28
Publication date: 2006-01-12

Abstract

【課題】車両周辺の監視を廉価に行うと共に、車両周辺監視の要処理時間を短くすることができること。
【解決手段】車両１の異なる箇所に搭載した複数台の受信器Ａ₀〜Ｄ₀と、その受信器Ａ₀〜Ｄ₀が受信する電磁波を出力する送信器Ｅとを配設し、車両１付近に検出対象が存在しない状態で、送信器Ｅが出力した電磁波を車両１に搭載した受信器Ａ₀〜Ｄ₀で受信し、その受信電界のパターンを記憶回路に記憶させ、送信器Ｅが出力した電磁波を車両１に搭載した複数台の受信器Ａ₀〜Ｄ₀で受信し、その受信電界のパターンを記憶回路に記憶しているパターンと比較して、車両１の周辺状態を検出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電磁波を用いて車両の周囲の状態を監視するもので、特に、その車両の周囲の状態を電界強度等の反射波から推定する車両周辺監視装置に関するものである。

従来の車両周辺監視装置として特許文献１の技術思想を挙げることができる。

この車両周辺監視装置は、周辺監視を行うために、監視対象領域を撮影可能な撮影手段と、同監視対象領域に電波を照射可能であり、これの反射波を受信するレーダ手段とを有し、これらの手段ごとの情報に基づきそれぞれ監視対象の物体の位置を算出し、これらの位置情報に基づき、前記の監視手段による観察結果である観測位置を算出し、複数の方法により位置を特定することで、精度の向上を図るものである。

また、過去のサンプリング時刻の物体の情報に基づき推定された今回のサンプリング時刻における物体の推定位置と、今回サンプリング時刻において算出された観測位置とに基づき、今回サンプリング時刻の前記物体の位置を算出し、これを確定位置とする。この確定位置は、次回のサンプリング時刻における推定位置の算出の基礎となる。このように、過去のサンプリング時刻までの位置を今回の位置算出にも用いることで、今回の観測結果の誤差の影響を減らすこともできる。

そして、次回のサンプリング時刻における物体の位置を推定する手段と、推定された位置に基づき物体の存在するであろう存在領域を設定する存在領域設定手段とを有するものとすることで、次回のサンプリング時刻において、前記存在領域内に物体があれば、これが前回まで監視していた物体であるとし、誤認識を低減することができる。

したがって、監視対象の物体が自車両の所定距離以下に接近する可能性を判断し、この可能性がある場合には、運転者にその旨を報知するようにできる。

また、特許文献２にかかる技術思想は、観察範囲を走査する手段及び走査手段の後に接続される評価装置を有し、前記評価装置が車両縦方向に対して異なるように傾斜するかまたは車両縦方向に互いにずれている水平成分を持つ観察範囲の２つまたはそれ以上の縞状部分範囲の走査情報を、時間分解して評価し、観察部分範囲の応答順序に基いて、車両の走行方向に動く物体を静止及び到来する物体から区別する物体検出装置を開示している。
特開２００３−２１７０９９特許第３３９３１９２号

ところが、特許文献１に掲載の技術的思想は、周辺監視を行うために、監視対象領域を撮影可能な撮影手段が必要であり、かつ、同監視対象領域に電波を照射してその反射波を受信するレーダ手段がないと、周辺監視の識別が困難となる。したがって、撮影手段とレーダ手段の両方を用いる必要があり、それだけ装置が高価となる。

また、特許文献２に掲載の技術的思想は、観察範囲を走査するものであり、音波による反射時間及び走査時間を考慮すると、正確性を高めるには走査に要する時間が長くなり、高速走行する車両には、実用化に向けての問題があった。

そこで、本発明はこれらの問題点を解消すべく、撮像手段を使用することなく車両周辺の監視を行うと共に、車両周辺監視の正確性を高めた車両周辺監視装置の提供を課題とするものである。

車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器と、前記車両に搭載し、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器とを具備し、前記送信器が出力した電磁波を前記車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界のパターンの乱れによって、前記車両の周辺状態を検出するものである。

上記受信電界のパターンの乱れは、車両の左右の受信電界強度で判断してもよいし、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、前記送信器が出力した電磁波を車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界のパターンとの比較でもよい。

請求項２にかかる車両周辺監視装置は、車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器と、前記車両に搭載し、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器と、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、前記送信器が出力した電磁波を前記車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界のパターンを記憶する記憶回路と、前記受信器で受信した受信電界のパターンを記憶回路に記憶しているパターンと比較して、前記車両の周辺状態を検出する監視回路とを具備するものである。

ここで、車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器は、所定の周波数の電磁波を受信するものであり、複数台であることが前提となり、検出箇所は多いほど望ましい。前記受信器とは、特定箇所の電界強度を検出できるアンテナ及び高周波受信回路を具備しておればよく、具体的に電界強度の値を知る信号回路は共通回路とすることができる。

また、上記送信器は、１台とすることも複数台とすることもできる。特に、１台の場合でも、複数台の場合でも、複数の周波数を出力し、周波数特性の異なる状況下で車両の周辺状態を検出できる。

そして、上記受信器及び送信器は、送信器と受信器はその機能を別々に有していても良いし、トランシーバのように送受信器機能を有していても良い。

更に、上記記憶回路は、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、送信器が出力した電磁波を車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界強度のパターンを記憶するものであるが、電界強度のパターンは複数の受信器の電界強度を意味するものであり、数値的に捉えておればよい。

更にまた、上記監視回路は、送信器が出力した電磁波を車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界強度のパターンを記憶回路に記憶しているパターンと比較して、前記車両の周辺状態を判断する比較回路を具備し、その比較結果の大小及び受信器の数等が判断できるものであれば良い。

請求項３にかかる車両周辺監視装置は、請求項１または請求項２の車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器と、前記車両に搭載し、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器とは、前記車両の異なる箇所に搭載した複数台の送受信器とし、所定時間毎に送信または受信に切り替えることにより、送信器と受信器の機能を持たせたことを具備するものである。

上記請求項１または請求項２の受信器と送信器は、車両の異なる箇所に搭載した複数台の送受信器とし、所定の時間間隔で順次、受信器または送信器として機能するものであれば良い。

請求項４にかかる車両周辺監視装置は、請求項１または請求項２の車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器は、前記車両の４隅とし、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器は、前記車両の前後方向に延びた中央線上としたものである。

上記車両の前後方向に延びた中央線上とは、車両上のルーフまたは車両下のシャーシまたはボンネット等、上記車両の前後方向に延びた中央線上の位置であれば良い。

請求項５にかかる車両周辺監視装置は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の前記複数台の受信器及び受信器または送受信器のアンテナは、等方向性放射アンテナとしたものである。

請求項６にかかる車両周辺監視装置は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車両の周辺状態の検出は、前記車両に搭載した複数台の受信器で受信した前記受信電界のパターンに加えて、ドップラ周波数及び／または位相のパターンとしたものである。

上記車両に搭載した複数台の受信器で受信した受信電界に加えるのは、ドップラ周波数またはその位相とすることもできるし、ドップラ周波数及びその位相とすることもできる。

請求項１にかかる車両周辺監視装置は、車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器が、送信器からの電磁波を受信する。車両に搭載した複数台の受信器で受信した電界強度の分布状態が変化すると、他の車両等の接近または障害物の接近等、車両の周辺状態の変化とすることができる。このとき、電界強度の設定によって検知範囲を任意に設定することができる。また、電磁波を用いているから気象条件及び昼と夜との違い等の影響を受け難い。そして、金属等からなる車両等の検出対象物は、複数の受信器が受信した電界強度のパターンによって、その変化を追うことによって、車両速度または車両位置を正確に把握することができる。

請求項２にかかる車両周辺監視装置は、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器が、送信器からの電磁波を受信する。そして、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のときの、複数台の受信器で受信した電磁波を記憶回路に記憶させておく。車両付近に何かが存在すると、送信器が出力した電磁波は、電磁波を透過できるものを除き吸収または反射すると、送信器から出力した電界強度の分布状態が変化することになる。それを車両に搭載した複数台の受信器で受信し、記憶回路に記憶しているパターンと比較して、他の車両等の接近または障害物の接近等、車両の周辺状態を検出することができる。このとき、電界強度の設定によって検知範囲を任意に設定することができる。また、電磁波を用いているから気象条件及び昼と夜との違い等の影響を受け難い。そして、金属等からなる車両等の検出対象物は、複数の受信器が受信した電界強度のパターンによって、その変化を追うことによって、車両速度または車両位置を正確に把握することができる。

請求項３にかかる車両周辺監視装置は、車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器を送受信器とすることにより、電磁波の発生源別のパターンが送受信器の数だけでき、より正確なデータ処理を行うことができる。

請求項４にかかる車両周辺監視装置は、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、車両の前後方向に延びた中央線上から出力された信号は、左右同一になるべきであり、判断の校正が左右の信号からとることができるから得られたデータの校正が容易になり、正確性を上げることができる。

請求項５にかかる車両周辺監視装置は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の前記複数台の受信器及び受信器または送受信器のアンテナを、等方向性放射アンテナとしたものであるから、検出範囲を広くすることができる。

請求項６にかかる車両周辺監視装置は、請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車両の周辺状態の検出を前記受信電界のパターンに加えて、ドップラ周波数及び／または位相のパターンとしたものであるから、情報量が多くなるだけ、静止物体、追い越し車両、対抗車両の判断が適正に行うことができる。

次に、本発明の実施の形態について、図を用いて説明する。

［実施の形態１］
図１は本発明の実施の形態１の車両周辺監視装置の原理を説明する説明図で、（ａ）が人のいないとき、（ｂ）が人の接近したときを示すものである。図２は本発明の実施の形態１の車両周辺監視装置の基本的回路構成図を示すものである。

図１及び図２において、車両１は、ワンボックスカー、ツーボックスカー、スリーボックスカー、トラック、バス、特装車等の何れの自動車であってもよい。その車両１のルーフの前後方向に延びた中央線上に送信器Ｅが配設されている。送信器Ｅからは、絶えずまたは間歇的に電磁波を出力している。４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀は、車両１の各コーナ部、例えば、ランプ内、バンパー内に配設され、送信器Ｅから出力された電磁波の電界強度を測定し、かつ、直接波と反射波との位相差及びドップラ周波数を得ることのできる機能を有している。信号処理回路６は、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀からの出力を得て、電界強度、ドップラ周波数及び直接波と反射波との位相差から反射対象までの距離を算出する回路であり、車両１付近に検出対象が存在しない状態のときの送信器Ｅからの電界強度を格納する記憶回路、現在の電界強度と記憶回路に格納している電界強度とを比較する比較回路、パターン認識回路及び警告出力回路等を内蔵している。

なお、受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀として、電界強度を測定する受信器であることを前提として説明するが、説明の都合上、電界強度を重要視しているものの、通常の無線受信器と相違するものではない。

通常、車両１付近に検出対象が存在しない状態のとき、車両１の異なる箇所に搭載した４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀が、送信器Ｅから出力されている電磁波を受信する。送信器Ｅから出力されている電磁波は、車両１付近に検出対象が存在しないから、送信器Ｅから均等に、即ち、図１のように円状の放射特性２０の電磁波が出力され、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀は、それぞれ電界強度ａ₀，ｂ₀，ｃ₀，ｄ₀を検出する。

即ち、本実施の形態では、同時に送信器Ｅから出力した電磁波を、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀で受信するものであり、送信器Ｅからの出力は、連続的または所定の時間間隔を置いてもよい。

ところが、車両１付近に人が存在すると、図１の円状の放射特性２０が人の存在により誘起され、検出対象の種類によっては、反射、吸収、干渉され、円状の放射特性２０が移動したような偏った放射特性２１となるから、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀はそれぞれ電界強度ａ₁，ｂ₁，ｃ₁，ｄ₁を検出する。このときの電界強度ａ₁，ｂ₁，ｃ₁，ｄ₁は、ａ₁＞ａ₀、ｃ₁＞ｃ₀、ｂ₁＜ｂ₀、ｄ₁＜ｄ₀の関係になる。

したがって、電界強度ａ₁，ｂ₁，ｃ₁，ｄ₁のパターン値を得ることによって、車両１付近に検出対象が存在しない状態のとき、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀によって電界強度ａ₀，ｂ₀，ｃ₀，ｄ₀のパターンとの違いを検出し、それによって、車両１付近の状態を判断することができる。また、その変化速度の検出により、車両１付近の検出対象の動きを捉えることもできる。

なお、本実施の形態１では、車両１の異なる箇所に搭載した４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀が、同時に送信器Ｅから出力した電磁波を受信するものである。このとき、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀の感度が相違しても、或いは送信器Ｅの出力が時間的に相違しても、それは車両１付近に検出対象が存在しない状態を、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀で受信し、その受信電界のパターンを記憶回路に記憶するものであるから、その初期値に違いが生ずるものの、実質的に本実施の形態１の動作に違いが生ずるものではない。特に、送信器Ｅの出力を複数段に変化させ、そのタイミングに合わせて、４台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀の受信状態を判断してもよい。

［実施の形態２］
図３は本発明の実施の形態２の車両周辺監視装置の原理を説明する説明図で、（ａ）は車両１付近に検出対象が存在しない状態で電磁波を出力したときの模式図、（ｂ）は隣接する車両が存在するときの原理を説明する説明図ある。図４は本発明の実施の形態２の車両周辺監視装置の基本的回路構成図を示すものである。なお、本実施の形態において、上記実施の形態と同一記号または同一符号は、上記実施の形態と同一または相当する構成部分を示すものであるから、ここでは重複する説明を省略する。

図３及び図４において、車両２及び車両３は自動車である。４台の送受信器Ａ，Ｂ,Ｃ,Ｄは、車両２の各コーナ部に配設された送信器及び受信器機能を有するもので、１台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの何れか１台から出力された電磁波の電界強度を残りの３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで測定するものである。

即ち、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは信号処理回路６が内蔵する切り替え制御回路により、電磁波出力及びその電磁波の受信を切り替え制御され、例えば、送受信器Ａが選択されたとき、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄが受信器として機能し、送受信器Ｂが選択されたとき、３台の送受信器Ａ，Ｃ，Ｄが受信器として機能し、以下順次、送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄから送信器として機能するものが択一的に選択される。

信号処理回路６は、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄからの出力を得て、電界強度、ドップラ周波数及び直接波と反射波との位相差から反射対象までの距離を算出する回路であり、車両１付近に検出対象が存在しない状態のときの送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄからの電界強度を格納する記憶回路、現在の電界強度と記憶回路に格納している電界強度とを比較する比較回路、パターン認識回路及び警告出力回路等を内蔵している。

なお、送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとして、電界強度を測定する受信機能を持つことを前提として説明するが、説明の都合上、電界強度を重要視しているものの、通常の無線送受信器と相違するものではない。

車両２付近に検出対象が存在しない状態のとき、車両２の異なる箇所に搭載した４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが、そのうちの１台から出力されている電磁波を受信する。例えば、送受信器Ａから出力されている電磁波は、車両２付近に検出対象が存在しないから、送受信器Ａから均等に、即ち、円状の放射特性２２で電磁波が出力され、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、それぞれ電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0を検出する。また、送受信器Ｂから出力されている電磁波は、車両２付近に検出対象が存在しないから、送受信器Ｂから均等に、即ち、円状の放射特性２３で電磁波が出力され、３台の送受信器Ａ，Ｃ，Ｄは、それぞれ電界強度ａ_b0，ｃ_b0，ｄ_b0を検出する。同様に、送受信器Ｃから出力されている電磁波は、送受信器Ｂから均等に、即ち、円状の放射特性２４で電磁波が出力され、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｄは、それぞれ電界強度ａ_c0，ｂ_c0，ｄ_c0を検出する。更に、送受信器Ｄから出力されている電磁波は、車両２付近に検出対象が存在しないから、送受信器Ｄから均等に、即ち、円状の放射特性２５で電磁波が出力され、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃは、それぞれ電界強度ａ_d0，ｂ_d0，ｃ_d0を検出する。

本実施の形態２では、車両２の異なる箇所に搭載した４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが、択一的に送信器となり、残りの３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが受信器となり、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが順次送信器になるものである。

このとき、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが何れの位置にあっても、或いはその出力に違いがあっても、それは車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのいずれかが出力した電磁波を車両２に搭載した３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで受信し、その受信電界のパターンを記憶回路に記憶するものであるから、初期値に違いが生ずるものの、実質的に本実施の形態２の動作に違いが生ずるものではない。特に、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの出力を複数段に変化させ、その検出距離（エリア）を変化させることにより、その４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの出力の切り替えタイミングに合わせて、４台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの当該検出距離（エリア）内の受信状態を判断してもよい。

ここで、送受信器Ｄから出力されている電磁波が、図３（ｂ）に示すように、車両２付近に車両３が近づいてきた事例で説明する。

図５は本発明の実施の形態２の車両周辺監視装置の受信信号を説明する説明図である。なお、本実施の形態において、上記実施の形態と同一記号または同一符号は、上記実施の形態と同一または相当する構成部分を示すものであるから、ここでは重複する説明を省略する。

送受信器Ｄから電磁波が出力されたとする。このとき、車両３は車両２の死角に入っており、サイドミラーで確認できるか否かの境界線にある。なお、図５の実線は受信した直接波を示し、破線は車両３からの反射波を示すものである。

送受信器Ｃの受信信号は、電界強度ｃ_d1となる。波高は電界強度ｃ_d1で、その位相差はドップラ効果によるものである。同時に、送受信器Ａの受信信号は、電界強度ａ_d1を検出し、送受信器Ｂの受信信号は、電界強度ｂ_d1を検出する。当然ながら、送受信器Ａ，Ｂの波高は、電界強度ａ_d1、ｂ_d1であり、位相差はドップラ効果によるものである。

次に、本発明の実施の形態２の動作説明を、図６乃至図１７を用いて説明する。なお、本実施の形態において、上記実施の形態と同一記号または同一符号は、上記実施の形態と同一または相当する構成部分を示すものであるから、ここでは重複する説明を省略する。殊に、基本的動作においては、本発明の実施の形態１は、実施の形態２と相違するものではないので、本発明の実施の形態１の説明を省略する。

図６は本発明の実施の形態２に対応する単独走行の場合の説明図、図７は図６の実施の形態２に対応する単独走行の場合の送受信信号の説明図である。

図６において、車両２は比較的広い道路５のセンターライン６の左側を単独走行状態にある。

ここで、送受信器Ａから送信されている電磁波は、車両２付近に検出対象が存在しないから、送受信器Ａから均等に電磁波が出力されている。正確には、車体部分を除く指向特性となる。また、送受信器Ａから送信されているときには、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0を検出する。送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両が存在しないから、生じない。そして、電界強度の変化は、車両２付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0と相違せず、その変化は生じない。また、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄが受信する信号の位相差は、反射・吸収対象が存在しないから生じていない。同様に、反射・吸収対象が存在しないから、距離測定情報は算出できない。

送信状態が、送受信器Ａから送受信器Ｂ、送受信器Ｃ、送受信器Ｄと変化しても、その検知情報に変化はない。

図８は本発明の実施の形態２に対応する前方車両が存在する走行の場合の説明図、図９は図８の実施の形態２に対応する前方車両が存在する走行の場合の送受信信号の説明図である。

図８において、車両２は比較的広い道路５のセンターライン６の左側を前方車両５１が存在する走行状態にある。

ここで、送受信器Ａから送信されている電磁波は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、送受信器Ａからの電界強度は、前方車両５１の反射を受ける。また、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_a2，ｃ_a2，ｄ_a2を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0と比較すると、前方にある送受信器Ｂの電界強度ｂ_a2が高くなり、電界強度ｃ_a2，ｄ_a2は若干高くなるにすぎない。

一般に、送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象が同一方向の走行状態にあるから、低い周波数として検出される。

即ち、送受信器Ｂの受信信号の位相差は、反射対象が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差が生ずる。しかし、送受信器Ｃ，Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方側にないので、位相差が殆ど生じない。

したがって、送受信器Ｂの受信信号の位相差によって、前方の車両５１までの距離を算出することができる。

次に、電磁波の送信が、送受信器Ａの送信から送受信器Ｂの送信に切り替わる。

車両２の前方に車両５１が走行しているから、送受信器Ｂからの電界強度は、前方車両５１の影響を強く受ける。３台の送受信器Ａ，Ｃ，Ｄは受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_b2，ｃ_b2，ｄ_b2を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_b0，ｃ_b0，ｄ_b0と比較すると、電界強度ａ_b2が高くなり、電界強度ｃ_b2，ｄ_b2は若干高くなるにすぎない。

一般に、送受信器Ｂから送信されている電磁波のドップラ周波数は、反射対象が走行状態にあるから、低い周波数として検出される。即ち、送受信器Ａの受信信号の位相差は、反射対象が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差が生ずる。しかし、送受信器Ｃ，Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方側にないので、位相差が殆ど生じない。

したがって、送受信器Ａの受信信号の位相差によって、前方の車両５１までの距離を算出することができる。

次に、電磁波の送信が、送受信器Ｂの送信から送受信器Ｃの送信に切り替わる。

車両２の前方に車両５１が走行しているが、送受信器Ｃからの電界強度は、前方車両５１で影響され難くなる。３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｄは受信状態にあり、それぞれ電界強度ａ_c2，ｂ_c2，ｄ_c2を検出する。電界強度の変化は、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_c0，ｃ_c0，ｄ_c0と比較して殆ど変化がない。

一般に、送受信器Ｃから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、送受信器Ａ，Ｂ側では、同一方向の走行状態にあるから僅かに存在する。即ち、送受信器Ｃの受信信号の位相差は、反射対象が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差が生ずる程度である。送受信器Ａ，Ｂはそれを検出する。車両２の前方に車両５１による反射対象が存在するも、それが同一走行方向であるので、送受信器Ｄの受信信号に位相差は殆ど生じない。

したがって、送受信器Ａ及び送受信器Ｂの受信信号の位相差によって、前方の車両５１までの距離を算出することができる。

次に、電磁波の送信が、送受信器Ｃの送信から送受信器Ｄの送信に切り替わる。

車両２の前方に車両５１が走行しているから、送受信器Ｄからの電界強度は、前方車両５１によって影響され難くなる。３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃは受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_d2，ｂ_d2，ｃ_d2を検出する。電界強度の変化は、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_c0，ｃ_c0，ｄ_c0と比較して殆ど変化がない。

一般に、送受信器Ｄから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、送受信器Ａ，Ｂ側では、同一方向の走行状態にあるから僅かに存在する。即ち、送受信器Ｃの受信信号の位相差は、車両５１が同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差が生ずる程度である。送受信器Ａ，Ｂはそれを検出する。しかし、反射対象の車両５１が存在するが反対方向であるので、送受信器Ｃには位相差が殆ど生じない。

図１０は本発明の実施の形態２に対応する前方車両及び後方車両が存在する走行の場合の説明図、図１１は図１０の形態２に対応する場合の送受信信号の説明図である。

図１０において、車両２は比較的広い道路５のセンターライン６の左側を前方車両５１、後方車両５２が存在する走行状態にある。

ここで、送受信器Ａから送信されている電磁波は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、車両５１の影響を大きく受け、反対側の車両５２の影響も受ける。即ち、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_a3，ｃ_a3，ｄ_a3を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0と比較すると、電界強度ｂ_a3が高くなり、送受信器Ｃ，Ｄ側の電界強度ｃ_a3，ｄ_a3も若干高くなる。

一般に、送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５１及び車両５２が走行状態にあるから、低い周波数として検出される。即ち、送受信器Ｂの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。しかし、送受信器Ｃ，Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２となり、位相差は殆ど生じない。

送受信器Ｂから送信されている電磁波は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、車両５１の影響を大きく受け、反対側の車両５２の影響も受ける。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_b3，ｃ_b3，ｄ_b3を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_b0，ｃ_b0，ｄ_b0と比較すると、送受信器Ａ側の電界強度ａ_b3が高くなり、送受信器Ｃ，Ｄ側の電界強度ｃ_b3，ｄ_b3も若干高くなる。

一般に、送受信器Ｂから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５１が走行状態にあるから、低い周波数として検出される。即ち、送受信器Ａの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。しかし、送受信器Ｃ，Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２となり位相差は殆ど生じない。

送受信器Ｃから送信されている電磁波は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、車両５２の影響を大きく受け、反対側の前方車両５１の影響も多少受ける。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_c3，ｂ_c3，ｄ_c3を検出する。電界強度の変化は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_c0，ｂ_c0，ｄ_c0と比較すると、電界強度ｄ_c3が高くなり、電界強度ａ_a3，ｂ_a3は若干高くなるにすぎない。

一般に、送受信器Ｃから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５２が同一方向に走行しているので、低い周波数として検出される。即ち、送受信器Ａ及び送受信器Ｂの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。また、送受信器Ｄの受信信号は、反射対象の車両５２が存在し、同一方向に走行しているので変化の殆どない距離に応じた僅かな位相差となる。

したがって、送受信器Ｄの受信信号の位相差によって、後方の車両５２までの距離を算出することができる。

送受信器Ｄから送信されている電磁波は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、車両５２の影響を大きく受け、反対側の前方車両５１の影響も多少受ける。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_d3，ｂ_d3，ｃ_d3を検出する。電界強度の変化は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_d0，ｂ_d0，ｃ_d0と比較すると、電界強度ｃ_d3が高くなり、電界強度ａ_d3，ｂ_d3は若干高くなる。

一般に、送受信器Ｄから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５２が同一方向の走行状態にあるから、低い周波数として検出される。即ち、送受信器Ｃの受信信号は、反射対象の車両５２が存在し、同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。しかし、送受信器Ａ，Ｂの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２となり位相差は殆ど生じない。

したがって、送受信器Ｃの受信信号の位相差によって、後方の車両５２までの距離を算出することができる。

図１２は本発明の実施の形態２に対応する前方車両及び後方車両並びに対向車線に車両が存在する走行の場合の説明図、図１３は図１２の実施の形態２に対応する場合の送受信信号の説明図である。

図１２において、車両２は比較的広い道路５のセンターライン６の左側を前方車両５１、後方車両５２が存在し、かつ、対向車線の車両６１，６２が存在する走行状態にある。

ここで、送受信器Ａから出力される電磁波は、車両２の前方に車両５１が走行し、対向車線に車両６２が存在し、かつ、後方車両５２の影響及び対向車線の車両６１の影響も受ける。即ち、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_a4，ｃ_a4，ｄ_a4を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１が走行しており、その影響が大きく、車両６２の影響が少ないから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0と比較すると、電界強度ｂ_a4が高くなり、電界強度ｃ_a4，ｄ_a4も若干高くなる。

一般に、送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５１が同一方向の走行状態にあるから、低い周波数として検出される。また、対向車線の車両６２が走行状態にあるから、接近する情報として高い周波数情報も検出される。

即ち、送受信器Ｂの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。対向車線の車両６２が走行状態にあるから、接近する情報として高い周波数情報も僅かに重畳され、距離に応じた位相差は大から小へと変化するが、無視できる程度である。送受信器Ｃ，Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２及び通過した対向車線の車両６１となり、殆ど生じない。

送受信器Ｂから送信されている電磁波は、車両２の前方に車両５１が走行しているから、車両５１の影響を大きく受け、また、対向車線の車両６２の影響も受ける。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_b4，ｃ_b4，ｄ_b4を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１が走行し、対向車線の車両６２が走行してくるから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_b0，ｃ_b0，ｄ_b0と比較すると、対向車線の車両６２の影響を受け電界強度ａ_b4が急激に高くなり、電界強度ｃ_b4は若干高くなる程度であり、電界強度ｄ_b4も急激に高くなる。

一般に、送受信器Ｂから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、車両５１が走行状態にあり、対向車線の車両６２の接近により、低い周波数に急激に高くなる周波数が重畳され、それが検出される。即ち、送受信器Ａの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差に対して、対向車線の車両６２の接近により急激に高くなる周波数が重畳され、距離に応じた位相差は大から小に変化する。送受信器Ｃの受信信号の位相差は、反射対象が主に後方の車両５２となり、殆ど生じない。送受信器Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が車両５１及び対向車線の車両６２となり、対向車線の車両６２の走行により、急激に高くなる周波数が重畳され、位相差は大から小へと変化する。

したがって、送受信器Ａの受信信号の位相差によって、車両５１までの距離を算出することができる。送受信器Ａの受信信号の位相差及び送受信器Ｄの受信信号の位相差によって、車両６２までの距離変化を算出することができる。

送受信器Ｃから送信されている電磁波は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、車両５２の影響を大きく受け、反対側の前方車両５１の影響は少ない。また、対向車線の車両６１，６２の影響も少なくなる。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_c4，ｂ_c4，ｄ_c4を検出する。電界強度の変化は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_c0，ｂ_c0，ｄ_c0と比較すると、電界強度ｄ_c4が高くなり、電界強度ａ_a4，ｂ_a4は若干高くなるにすぎない。

一般に、送受信器Ｃから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５２が走行状態にあり、対向車線の車両６１の走行により、急激に減衰する周波数が重畳され、少し低い周波数として検出される。即ち、送受信器Ｄの受信信号は、反射対象の車両５２は同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。このとき、対向車線の車両６１は、逆方向に走行しているので位相差が小から大に変化する信号も重畳する。送受信器Ａ，Ｂの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２となり殆ど生じない。

したがって、送受信器Ｄの受信信号の位相差によって、後方の車両５２、対向車線の車両６１までの距離の変化を算出することができる。

送受信器Ｄから送信されている電磁波は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、車両５２の影響を大きく受け、反対側の前方車両５１の影響は殆ど受けない。しかし、対向車線側の車両６１の影響を受ける。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_d4，ｂ_d4，ｃ_d4を検出する。電界強度の変化は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_d0，ｂ_d0，ｃ_d0と比較すると、電界強度ｃ_d4，ｂ_d4が高くなり、電界強度ａ_d4は若干高くなるにすぎない。

一般に、送受信器Ｄから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５２が走行状態にあるから、低い周波数として検出され、かつ、車両６１が走行状態にあり、離れていくから、低い周波数が重畳された周波数として検出される。即ち、送受信器Ｃの受信信号は、反射対象の車両５２が存在し、同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。また、車両６１が離れていくから、低い周波数が重畳された周波数として検出されるが無視できる程度である。送受信器Ａの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２となり殆ど生じない。しかし、送受信器Ｂの受信信号の位相差は、反射対象が対向車線の車両６１及び車両６２となり、対向車線の車両６２の接近により急激に高くなる周波数が重畳されるが、車両６１が離れていくからその影響力が小さくなり、位相差は大から小に変化する。

したがって、送受信器Ｃの受信信号の位相差によって、後方の車両５２までの距離を算出することができる。また、送受信器Ｂの受信信号の位相差によって、対向車線の前方の車両６２までの距離の変化を算出することができる。

図１４は本発明の実施の形態２に対応する対向車ありの片側２斜線の事例の説明図、図１５は図１４の実施の形態２に対応する事例の送受信信号の説明図である。

図１４において、車両２は比較的広い２車線ある道路５のセンターライン６の左側の追越し車線を前方車両５１、後方車両５２が存在し、かつ、走行車線には車両５３，５４が走行し、対向車線には、車両６１，６２が存在する走行状態にある。

ここで、送受信器Ａから出力される電磁波は、車両２の前方に車両５１及び車両５３が走行しているから、車両５１及び車両５３の影響を大きく受け、かつ、対向車線の対向する車両６２の影響、後方車両５２、後方車両５４の影響を若干受ける。即ち、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_a5，ｃ_a5，ｄ_a5を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１及び車両５３が走行しているから、車両５１及び車両５３の影響を大きく受け、かつ、対向車線の対向する車両６２の影響も受け、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0と比較すると、電界強度ｂ_a5，ｃ_a5が非常に高くなり、電界強度ｄ_a5は少し高くなる程度である。

一般に、送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５１が走行状態にあるから、それが低い周波数として検出される。また、車両５３を追越すことから、それに対しては、高い周波数として検出され、対向車６２が走行状態にあるから、接近する情報として高い周波数情報も検出される。

即ち、送受信器Ｂの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。また、車両５３を追越し、対向車線の車両６２が走行状態にあるが、それらの影響を僅かに受けるが、主に、車両５１に依存する位相差となる。

送受信器Ｃの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２及び走行車線の車両５４の影響を受け、また、送受信器Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２及び通過した対向車線の車両６１となって何れも車両５２が中心となった変化の少ない距離に応じた僅かな位相差が生じる。

したがって、送受信器Ｂの受信信号の位相差によって、前方の車両５１までの距離及び対向車線の車両６２の距離変化、送受信器Ｃの受信信号の位相差によって車両５２までの距離、送受信器Ｄの受信信号の位相差によって車両５２までの距離及び対向車線の車両６１までの距離の変化を算出することができる。

送受信器Ｂから出力される電磁波は、車両２の前方に車両５１及び車両５３が走行しているから、車両５１の影響を大きく受け、かつ、対向車線の車両６２の影響も受けるものの、後方車両５２の影響は殆ど受けない。即ち、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_b5，ｃ_b5，ｄ_b5を検出する。電界強度の変化は、車両２の前方に車両５１及び車両５３を追越し、対向車線の対向する車両６２の影響も受け、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_b0，ｃ_b0，ｄ_b0と比較すると、対向車線の車両６２の影響を受け、電界強度ａ_b5が急激に高くなり、電界強度ｃ_b5は高くなり、対向車線の車両６１の影響を受け、電界強度ｄ_b5も急激に高くなる。

一般に、送受信器Ｂから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５１が走行状態にあるから、低い周波数として検出される。また、対向車６２が走行状態にあるから、接近する情報として高い周波数情報も検出される。そして、車両５３に接近していることから、それに対しては、低い周波数として検出される。

即ち、送受信器Ａの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。また、車両５３の影響を受けるものの、対向の車両６２の影響が大きくなるから、位相差は大から小に急激に変化する。

送受信器Ｃの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２及び走行車線の車両５４の影響を受け、所定の位相差が生じている。また、送受信器Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２及び通過した対向車線の車両６１の影響となり、そこに、対向の車両６２の影響が大きく加わるから、位相差は大から小に変化する。

したがって、送受信器Ａの受信信号の位相差によって車両５１までの距離及び車両５３までの距離及び対向車線の車両６２の距離の変化を算出することができる。また、送受信器Ｃの受信信号の位相差によって車両５４及び車両５２までの距離、送受信器Ｄの受信信号の位相差によって車両５２までの距離及び対向車線の車両６１の距離の変化を算出することができる。

送受信器Ｃから出力される電磁波は、車両２の後方に車両５２及び車両５４が走行しているから、車両５２の影響を大きく受け、かつ、対向車線の対向する車両６１の影響も受けるものの、前方車両５１の影響は殆ど受けない。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_c5，ｂ_c5，ｄ_c5を検出する。電界強度の変化は、車両２の後方に車両５２があり、車両５４を追越し、対向車線の車両６１の影響も受け、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_c0，ｂ_c0，ｄ_c0と比較すると、電界強度ａ_c5，ｄ_c5は高くなり、電界強度ｂ_c5は少し高くなる程度である。

一般に、送受信器Ｃから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、反射対象の車両５２、車両５４が走行状態にあるから、低い周波数として検出される。また、対向車線の車両６１が走行状態にあるから、離れていく情報として低い周波数情報も検出される。そして、車両５４を追越すことから、それに対しても低い周波数の変化として検出される。

即ち、送受信器Ａ及び送受信器Ｂの受信信号は、反射対象の車両５１が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となり、また、車両５３を追越す影響と対向車線の車両６２の影響も若干受けるが、位相差は車両５１に左右される。送受信器Ｄの受信信号は、反射対象の車両５２が存在するが同一方向に走行しているので変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。また、車両５４を追越す影響、対向車線の車両６１の影響は互いに影響力が少なく、送受信器Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が後方の車両５２が主となる位相差が生じる。

したがって、送受信器Ａ及び送受信器Ｂの受信信号の位相差によって車両５１までの距離、送受信器Ｄの受信信号の位相差によって車両５２までの距離を算出することができる。

送受信器Ｄから送信されている電磁波は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、車両５２の影響を大きく受け、反対側の前方車両５１の影響は殆ど受けない。しかし、走行車線の車両５４及び対向車線側の車両６１の影響を受ける。３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_d5，ｂ_d5，ｃ_d5を検出する。電界強度の変化は、車両２の後方に車両５２が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_d0，ｂ_d0，ｃ_d0と比較すると、電界強度ａ_d5が少し高くなり、電界強度ｂ_d5，ｃ_d5がそれよりも高くなる。

一般に、送受信器Ｄから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、車両５２が走行状態にあるから、低い周波数変化として検出される。即ち、送受信器Ｃの受信信号は、反射対象の車両５２が存在し、同一方向に走行しているので変化の少ない位相差となる。また、送受信器Ａの受信信号の位相差は、前方の車両５１となり、変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。しかし、送受信器Ｂの受信信号の位相差は、反射対象が対向車線の車両６２となり、車両６２が接近する走行状態にあるから、接近する情報として高い周波数情報も検出され、位相差は大から小に変化する。そして、送受信器Ｃの受信信号の位相差は、後方の車両５２となり、変化の少ない距離に応じた僅かな位相差となる。

したがって、送受信器Ａの受信信号の位相差によって、車両５１までの距離を算出することができ、また、送受信器Ｃの受信信号の位相差によって、後方の車両５２までの距離を算出することができる。送受信器Ｂの受信信号の位相差によって対向車線の車両６２の距離の変化を算出することができる。

図１６は本発明の実施の形態２に対応する対向車ありの右折事例の説明図、図１７は図１６の実施の形態２に対応する事例の送受信信号の説明図である。

図１６において、車両２は比較的広い道路５のセンターライン６の左側を走行中である。このとき、対向車線には、車両６１，６２が走行状態にある。

ここで、送受信器Ａから出力される電磁波は、車両２の前方の対向車線の車両６１，６２の影響を受ける。即ち、３台の送受信器Ｂ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ｂ_a6，ｃ_a6，ｄ_a6を検出する。送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、対向車６２が走行状態にあるから、接近する情報として高い周波数情報が検出される。

ここで、車両２が右折しようとすると、電界強度の変化は、車両２の前方に車両６２が走行しており、その影響及び車両６１の影響を受け、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ｂ_a0，ｃ_a0，ｄ_a0と比較すると、対向車線側の電界強度ｂ_a6，ｄ_a6が急激に高くなり、電界強度ｃ_a6は車両６１及び車両６２の影響で若干高くなるにすぎない。

送受信器Ａから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、車両２の対向車線の車両６２の接近により、急激に高くなる周波数として検出される。即ち、送受信器Ｂの受信信号の位相差は、対向車線の近づいてくる車両６２の影響により、大から小に急激に変化する。送受信器Ｃの受信信号の位相差は、対向車線の近づいてくる車両６２と通過した対向車線の車両６１とが相殺され、位相差は殆ど生じない。送受信器Ｄの受信信号の位相差は、対向車線の車両６２の影響が大きくなり、大から小に急激に変化する。

したがって、送受信器Ｂと送受信器Ｃの受信信号の位相差によって、対向車線の近づいてくる車両６２までの距離の変化を算出することができる。

送受信器Ｂから送信されている電磁波は、車両２の前方に対向車線の車両６２の影響を受ける。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｃ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_b6，ｃ_b6，ｄ_b6を検出する。電界強度の変化は、車両２の対向車線の車両６２が走行しているから、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_b0，ｃ_b0，ｄ_b0と比較すると、電界強度ａ_b6，ｄ_b6が急激に高くなり、電界強度ｃ_b6は若干高くなる。

送受信器Ｂから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、車両２の対向車線の車両６２の接近により、急激に高くなる周波数が検出される。即ち、送受信器Ａの受信信号は、対向車線の車両６２の接近により急激に高くなる周波数が検出され、位相差は対向車線の車両６２の影響が大きくなり、大から小に変化する。送受信器Ｃの受信信号の位相差は、対向車線の近づいてくる車両６２と通過した対向車線の車両６１とが相殺され、位相差は殆ど生じない。送受信器Ｄの受信信号の位相差は、対向車線の車両６１の影響が大きくなり、小から大に急激に変化する。

したがって、送受信器Ａの受信信号の位相差及び送受信器Ｄの受信信号の位相差によって、対向車の車両６２までの距離を算出することができる。送受信器Ｄの受信信号の位相差によって、対向車の車両６１までの距離の変化を算出することができる。

送受信器Ｃから送信されている電磁波は、対向車線の車両６１，６２の影響も少ない。即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｄは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_c6，ｂ_c6，ｄ_c6を検出する。送受信器Ｃから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、対向車線の近づいてくる車両６２と通過した対向車線の車両６１とが相殺され、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_c0，ｂ_c0，ｄ_c0と比較すると、電界強度ｄ_c4,ａ_a4，ｂ_a4は変化が殆どない。

送受信器Ｃから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、車両２の対向車線の車両６２の接近により、高い周波数が検出される。即ち、送受信器Ａ及び送受信器Ｂの受信信号は、対向車線の近づいてくる車両６２と通過した対向車線の車両６１とが相殺され、位相差は殆ど生じない。送受信器Ｄの受信信号の位相差は、反射対象が対向車線の車両６１の走行により、急激に減衰し、位相差は、通過した対向車線の車両６２により、小から大に変化する。

したがって、送受信器Ｄの受信信号の位相差によって、対向車の車両６１までの距離を算出することができる。

送受信器Ｄから送信されている電磁波は、対向車線側の車両６１の影響を受ける。

即ち、３台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃは、受信状態にあるから、それぞれ電界強度ａ_d6，ｂ_d6，ｃ_d6を検出する。送受信器Ｄから送信されている電磁波のドップラ周波数による周波数の変移は、対向車線の車両６１の走行により、急激に減衰する。そして、電界強度の変化は、付近に検出対象が存在しない状態のときの電界強度ａ_d0，ｂ_d0，ｃ_d0と比較すると、電界強度ｂ_d6が若干高くなり、電界強度ａ_d6，ｃ_d6は変化しない。

また、送受信器Ａの受信信号の位相差は、対向車線の近づいてくる車両６２によって位相差が生じるが、その影響は非常に弱い。送受信器Ｂの受信信号は、対向車線の近づいてくる車両６２と通過した対向車線の車両６１とが相殺されるが、対向車線の近づいてくる車両６２の影響力が大きく、位相差が大から小に変化する。送受信器Ｃの受信信号は、対向車線の車両６１の影響を受け位相差が生じる。

したがって、送受信器Ａの受信信号は弱いから、対向車線の近づいてくる車両６２までの距離を算出できない。しかし、送受信器Ｂの受信信号の位相差によって、対向車線の近づいてくる車両６２までの距離の変化を算出することができる。送受信器Ｃの受信信号の位相差によって、対向車線の遠のく車両６１までの距離の変化を算出することができる。よって、対向車線の車両６２の情報によって、右折を禁ずる警告を発生するように制御できる。

このように、上記実施の形態にかかる車両周辺監視装置は、車両１付近に検出対象が存在しない状態のとき、車両１の異なる箇所に搭載した複数台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀が、送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは送信器Ｅからの電磁波を受信する。そして、車両１付近に検出対象が存在しない状態のときの、複数台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀で受信した電磁波を信号処理回路６の記憶回路に記憶させておく。車両１付近に何かが存在すると、送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは送信器Ｅが出力した電磁波は、電磁波を透過できるものを除き吸収または反射すると、送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは送信器Ｅから出力した電界強度の分布状態が変化することになる。それを車両１に搭載した複数台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀で受信し、記憶回路の信号処理回路６に記憶しているパターンと比較して、他の車両１等の接近または障害物の接近等、車両１の周辺状態を検出することができる。このとき、電界強度の設定によって検知範囲を任意に設定することができる。また、電磁波を用いているから気象条件及び昼と夜との違い等の影響を受け難い。そして、金属等からなる車両１等の検出対象物は、複数の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄまたは受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀が受信した電界強度のパターンによって、その変化を追うことによって、車両１速度または車両１位置を正確に把握することができる。

上記実施の形態にかかる車両周辺監視装置は、車両１の異なる箇所に搭載した複数台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀を送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとすることにより、電磁波の発生源別のパターンが送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの数だけでき、より正確なデータ処理を行うことができる。勿論、本発明を実施する場合には、本実施の形態のように４個の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀を送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのみではなく、更に。６本、８本というように多くの受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀または送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを配設すれば、正確な判断を行うことができる。

上記実施の形態にかかる車両周辺監視装置は、車両１付近に検出対象が存在しない状態のとき、車両１の前後方向に延びた中央線上から出力された信号は、左右同一になるべきであり、判断の校正が左右の信号からとることができるから得られたデータの校正が容易になり、正確性を上げることができる。即ち、車両１の前後方向に延びた中央線上に送信器または送受信器を配設し、そこから電磁波を出力すると左右対称性が維持されているか否かを判断基準にすることができ、より正確な判断を行うことができる。

上記実施の形態にかかる車両周辺監視装置は、複数台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀または送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのアンテナを、等方向性放射アンテナとしたものでは、検出範囲を広くすることができる。しかし、本発明を実施する場合には、指向性の比較的シャープなアンテナを複数設置することにより、広い視野の検出として使用することもできる。

このように、上記実施の形態では、車両２の異なる箇所に搭載した複数台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄと、車両２に搭載し、送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが受信する電磁波を出力する特定の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとを具備し、特定の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが出力した電磁波を車両２に搭載した電磁波を発生する送受信器を除く複数台の送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで受信し、その受信電界のパターンの乱れによって、車両２の周辺状態を検出するものである。

勿論、この実施の形態は、車両１の異なる箇所に搭載した複数台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀と、車両１に搭載し、受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀が受信する電磁波を出力する送信器Ｅとを具備し、送信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀が出力した電磁波を車両１に搭載した複数台の受信器Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀で受信し、その受信電界のパターンの乱れによって、車両１の周辺状態を検出する構成とすることもできる。

上記実施の形態２では、車両２の周辺状態の検出として、車両２に搭載した送受信器Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで受信した受信電界に加えて、ドップラ周波数及び位相のパターンを比較するものであり、最も信頼性を高めるものであるが、本発明を実施する場合には、受信電界強度のみとすることができる。また、受信電界強度に加えて、ドップラ周波数または位相のパターンとすることができる。いずれにせよ、検出する情報量が多いほど信頼性を期待することができる。

上記実施の形態では、車両２の周辺状態の検出として、受信電界強度、ドップラ周波数及び位相のパターンを比較するものであるが、その出力としては、追い越し、加速、減速、右折、左折当の警告または禁止制御出力とすることができる。

図１は本発明の実施の形態１の車両周辺監視装置の原理を説明する説明図で、（ａ）が人のいないとき、（ｂ）が人の接近したときを示すものである。図２は本発明の実施の形態１の車両周辺監視装置の基本的回路構成図を示すものである。図３は本発明の実施の形態２の車両周辺監視装置の原理を説明する説明図で、（ａ）は車両１付近に検出対象が存在しない状態で電磁波を出力したときの模式図、（ｂ）は隣接する車両が存在するときの原理を説明する説明図ある。図４は本発明の実施の形態２の車両周辺監視装置の基本的回路構成図を示すものである。図５は本発明の実施の形態２の車両周辺監視装置の受信信号を説明する説明図である。図６は本発明の実施の形態２に対応する単独走行の場合の説明図である。図７は図６の実施の形態２に対応する単独走行の場合の送受信信号の説明図である。図８は本発明の実施の形態２に対応する前方車両が存在する走行の場合の説明図である。図９は図８の実施の形態２に対応する前方車両が存在する走行の場合の送受信信号の説明図である。図１０は本発明の実施の形態２に対応する前方車両及び後方車両が存在する走行の場合の説明図である。図１１は図１０の形態２に対応する前方車両及び後方車両が存在する走行の場合の送受信信号の説明図である。図１２は本発明の実施の形態２に対応する前方車両及び後方車両並びに対向車が存在する走行の場合の説明図である。図１３は図１２の実施の形態２に対応する前方車両及び後方車両並びに対向車が存在する走行の場合の送受信信号の説明図である。図１４は本発明の実施の形態２に対応する対向車ありの片側２斜線の事例の説明図である。図１５は図１４の実施の形態２に対応する対向車ありの片側２斜線の事例の送受信信号の説明図である。図１６は本発明の実施の形態２に対応する対向車ありの右折事例の説明図である。図１７は図１６の実施の形態２に対応する対向車ありの右折事例の送受信信号の説明図である。

符号の説明

１,２,３車両
Ａ₀，Ｂ₀，Ｃ₀，Ｄ₀ 受信器
Ａ，Ｂ,Ｃ,Ｄ送受信器
Ｅ送信器

Claims

車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器と、前記車両に搭載し、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器とを具備し、前記送信器が出力した電磁波を前記車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界のパターンの乱れによって、前記車両の周辺状態を検出することを特徴とする車両周辺監視装置。
車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器と、前記車両に搭載し、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器と、前記車両付近に検出対象が存在しない状態のとき、前記送信器が出力した電磁波を前記車両に搭載した複数台の受信器で受信し、その受信電界のパターンを記憶する記憶回路と、前記受信器で受信した受信電界のパターンを記憶回路に記憶しているパターンと比較して、前記車両の周辺状態を検出する監視回路とを具備することを特徴とする車両周辺監視装置。
前記車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器と、前記車両に搭載し、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器とは、前記車両の異なる箇所に搭載した複数台の送受信器とし、所定時間毎に送信または受信に切り替えることにより、送信器と受信器の機能を具備することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両周辺監視装置。
前記車両の異なる箇所に搭載した複数台の受信器は、前記車両の４隅とし、前記受信器が受信する電磁波を出力する送信器は、前記車両の前後方向に延びた中央線上としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両周辺監視装置。
前記複数台の受信器及び受信器または送受信器のアンテナは、等方向性放射アンテナとしたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車両周辺監視装置。
前記車両の周辺状態の検出は、前記車両に搭載した複数台の受信器で受信した前記受信電界のパターンに加えて、ドップラ周波数及び／または位相のパターンとしたことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１つに記載の車両周辺監視装置。