JPWO2010008027A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

氷雪上におけるタイヤ諸性能を更に高めた空気入りタイヤを提供することを課題とする。トレッド部１６には、センターブロック列３０と、センターブロック列３０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するセカンドブロック列３２Ａ、３２Ｂと、が形成されている。センターブロック列３０には、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が互い違いとなる中央ラグ溝２４Ｐ、２４Ｑが形成されている。そして、タイヤ正転時、中央ラグ溝２４Ｐの接地後端側の端部２５Ｐがセカンドブロック列３２Ｂのブロック３３Ｂ内に位置し、中央ラグ溝２４Ｑの接地後端側の端部２５Ｑがセカンドブロック列３２Ａのブロック３３Ａ内に位置している。

Description

本発明は、特にスタッドレスタイヤとして用いるのに最適な空気入りタイヤに関する。

氷雪上における加速性能、制動性能、フィーリング性能などのタイヤ諸性能を向上させたタイヤが従来から提案されてきている。このようなタイヤでは、通常、トレッド部に周方向溝と横溝（ラグ溝）とが形成されている（例えば特許文献１、２参照）。
特開２０００−２５５２１７号公報 特開２０００−２２９５０５号公報

しかし、市場では、氷雪上でのタイヤ諸性能の更なる向上が求められている。
本発明は、上記事実を考慮して、氷雪上におけるタイヤ諸性能を更に高めた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の第１の態様は、トレッド部には、タイヤセンターのタイヤ幅方向両側にそれぞれ周方向溝が形成されて、センターブロック列と、前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するセカンドブロック列と、が形成され、前記トレッド部のセンター領域には、センター領域内で折り返すようにジグザグ状に配置された中央ラグ溝が形成され、前記中央ラグ溝の接地前端側もしくは接地後端側のいずれか一端部が前記セカンドブロック列を構成するブロック内に位置している。

ここでセンター領域とは、タイヤ使用時に想定され得る範囲内のタイヤ空気圧、荷重における接地端よりもタイヤ幅方向内側の領域のことである。

本発明の第１の態様では、このように、センター領域内で折り返すように、ジグザグ状に配置された、すなわち、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が互い違いとなって配置された中央ラグ溝がセンター領域内に形成されている。

このような中央ラグ溝を形成することにより、中央ラグ溝によるブロックエッジ長さが増大し、雪上での加速性能等のタイヤ諸性能を向上させることができる。

そして、センター領域内で折り返すように配置されたこの中央ラグ溝の接地前端側もしくは接地後端側のいずれか一端部が、セカンドブロック列を構成するブロック内に位置している。これにより、中央ラグ溝の長さを増大させつつ、ブロック内に位置する中央ラグ溝端部で所謂めくれが発生することを防止できる。このことは、ＳＵＶのような大きい重量に耐え得るタイヤで、特に顕著な効果が見られる。

中央ラグ溝のタイヤ周方向前後側のブロックで、サイプの延びる方向を互いに異ならせてもよい。これにより、向きが互いに異なるサイプをバランス良く配置することが可能になり、種々の方向からの入力に対してサイプエッジを効かすことが可能になる。

なお、この中央ラグ溝が接地端を突き抜けた構成にしてしまうと、ブロック剛性が大きく低下し易い。また、ブロック剛性を確保するためにブロック形状を大型化すると、タイヤ全体としてのラグ溝によるエッジ長さを確保することができない。

本発明の第２の態様は、前記セカンドブロック列を構成する前記ブロックのタイヤ周方向両側には、タイヤ幅方向外側になるほどタイヤ正転時での接地後端側となる横断ラグ溝が形成され、前記ブロックには、前記周方向溝よりも幅細であって、タイヤ正転時での接地面の移動に伴ってタイヤ幅方向内側に接地溝位置が移動するようにタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記中央ラグ溝とは交差しない副溝が形成されている。

これにより、セカンドブロック列を構成するブロックに副溝を形成しても、副溝と横断ラグ溝とが交差するブロック角部が鋭角になり過ぎることを回避できるので、副溝を形成してもブロック剛性の低減を抑えることができる。

本発明の第３の態様は、前記センターブロック列を構成する各ブロックには、タイヤ正転時での前記ラグ溝の接地後端側領域に張り出す張出し部が形成されている。

これにより、センターブロック列を構成する各ブロックで、タイヤ正転時でのラグ溝の接地後端側領域を形成するブロック角部の剛性を高めることができる。

本発明によれば、氷雪上におけるタイヤ諸性能を更に高めた空気入りタイヤとすることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤはライトトラック（ＬＴ）に用いられるスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）であり、両端部がそれぞれビードコアで折り返されたカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備えている。そして、ベルト層のタイヤ径方向外側には、図１に示すように、溝が配設されたトレッド部１６が形成されている。本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤの回転方向が指定されている。

なお、図１にトレッド端Ｔの位置を示す。ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

トレッド部１６には、タイヤセンター（タイヤ赤道面）ＣＬのタイヤ幅方向両側にそれぞれ周方向溝が形成されている。本実施形態では、内側主溝２０Ａ、２０Ｂ、外側主溝２２Ａ、２２Ｂの計４本の主溝が形成されている。

内側主溝２０Ａ、２０Ｂの間にはセンターブロック列３０が形成されている。そして、内側主溝２０Ａと外側主溝２２Ａとの間にセカンドブロック列３２Ａが形成され、内側主溝２０Ｂと外側主溝２２Ｂとの間にセカンドブロック列３２Ｂが形成されている。

センターブロック列３０には、タイヤ幅方向Ｖに対する傾斜方向が互い違いとなる中央ラグ溝２４がセンターブロック列を横断するように形成されている。すなわち、内側主溝２０Ａに接続して紙面右上方向に延び出して内側主溝２０Ｂを突き通ってセカンドブロック列３２Ｂにまで到達している中央ラグ溝２４Ｐと、内側主溝２０Ｂに接続して紙面左上方向に延び出して内側主溝２０Ａを突き通ってセカンドブロック列３２Ａにまで到達している中央ラグ溝２４Ｑと、がタイヤ周方向に交互に配置されている。この構成では、タイヤ正転時（すなわち本実施形態に係る空気入りタイヤ１０が正転方向Ｆに回転したとき）、中央ラグ溝２４Ｐの接地後端側の端部２５Ｐがセカンドブロック列３２Ｂを構成するブロック３３Ｂ内に位置し、中央ラグ溝２４Ｑの接地後端側の端部２５Ｑがセカンドブロック列３２Ａを構成するブロック３３Ａ内に位置している。このような中央ラグ溝２４Ｐ、２４Ｑの配置により、中央ラグ溝２４は、センター領域内で折り返すようにＺ状にジグザグを描きながら配置された構成となっている。なお、図１では、接地後端側の端部２５Ｐ、２５Ｑがセカンドブロック列３２Ａのブロック３３Ａ、３３Ｂ内に位置している場合を示したが、これとは逆に接地前端側がセカンドブロック列のブロック内に位置していてもよい。

また、ブロック３３Ａのタイヤ周方向両側には、タイヤ幅方向外側になるほどタイヤ正転時での接地後端側になる横断ラグ溝２６Ａが形成されている。そして、ブロック３３Ａには、タイヤ正転時での接地面の移動に伴ってタイヤ幅方向内側に接地溝位置が移動するようにタイヤ周方向に対して傾斜している副溝２８Ａが形成されている。ブロック３３Ｂのタイヤ周方向両側にも、タイヤ幅方向外側になるほどタイヤ正転時での接地後端側になる横断ラグ溝２６Ｂが形成されている。そして、ブロック３３Ｂには、タイヤ正転時での接地面の移動に伴ってタイヤ幅方向内側に接地溝位置が移動するようにタイヤ周方向に対して傾斜している副溝２８Ｂが形成されている。ここで、副溝２８Ａ、２８Ｂは、内側主溝２０Ａ、２０Ｂ、外側主溝２２Ａ、２２Ｂよりも細幅で、しかも、走行時に閉じない溝である。そして、図１から判るように、副溝２８Ａ、２８Ｂは中央ラグ溝２４Ｐ、２４Ｑとは交差していない。

本実施形態では、副溝２８Ａは、ブロック３３Ａに突き刺さった形状となっている中央ラグ溝２４Ｑと略直交する方向に延びている。そして、副溝２８Ｂは、ブロック３３Ｂに突き刺さった形状となっている中央ラグ溝２４Ｐと略直交する方向に延びている。

更に、センターブロック列３０を構成する各ブロック３１には、タイヤ正転時での中央ラグ溝２４の接地後端側領域に張り出す張出し部３４が形成されている。従って、センターブロック列３０を横断する中央ラグ溝２４Ｐは、張出し部３４によって幅狭とされた狭窄溝部２４Ｐ１と、張出し部３４が形成されていない広幅溝部２４Ｐ２とで構成されている。そして、センターブロック列３０を横断する中央ラグ溝２４Ｑは、張出し部３４によって幅狭とされた狭窄溝部２４Ｑ１と、張出し部３４が形成されていない広幅溝部２４Ｑ２とで構成されている。

また、センターブロック列３０を構成する各ブロック３１では、中央ラグ溝２４のタイヤ周方向前後側のブロックで、サイプの延びる方向が互いに異なっている。すなわち、タイヤ正転時における中央ラグ溝２４のタイヤ周方向前側のブロック３１Ｍに形成されたサイプ３６Ｍとタイヤ周方向後側のブロック３１Ｎに形成されたサイプ３６Ｎとで、サイプの延びる方向が互いに異なっている。これにより、向きが互いに異なるサイプ３６Ｍ、３６Ｎをバランス良く配置しており、縦方向、横方向の何れの入力が生じても、サイプエッジを効果的に効かすことができる構成になっている。

以上説明したように、本実施形態では、中央ラグ溝２４はセンター領域内で折り返すようにＺ状にジグザグを描きながら配置された構成となっていて、中央ラグ溝２４Ｐの接地側後端がブロック３３Ｂ内に位置し、中央ラグ溝２４Ｑの接地側後端がブロック３３Ａ内に位置している。これにより、中央ラグ溝２４によるブロックエッジ長さが増大し、雪上での加速性能（トラクション性能）、制動性能（ブレーキ性能）、フィーリング性能の何れも向上させることができるとともに、中央ラグ溝２４の長さを増大させつつ、ブロック３３Ａ、３３Ｂ内にそれぞれ位置する中央ラグ溝端部２５Ｑ、２５Ｐで所謂めくれが発生することを防止できる。

また、ブロック３３Ａのタイヤ周方向両側には、タイヤ幅方向外側になるほどタイヤ正転時での接地後端側になる横断ラグ溝２６Ａが形成されている。そして、ブロック３３Ａに形成された副溝２８Ａは、タイヤ正転時での接地面の移動に伴ってタイヤ幅方向内側に接地溝位置が移動するようにタイヤ周方向に対して傾斜している。これにより、セカンドブロック列３２Ａを構成するブロック３３Ａに副溝２８Ａを形成しても、副溝２８Ａと横断ラグ溝２６Ａとが交差するブロック角部４０Ａが鋭角になり過ぎることを回避できるので、副溝２８Ａを形成してもブロック剛性の低減を抑えることができる。ブロック３３Ｂについても、同様に、副溝２８Ｂと横断ラグ溝２６Ｂとが交差するブロック角部４０Ｂが鋭角になり過ぎることを回避でき、ブロック剛性の低減を抑えることができる。

更に、センターブロック列３０を構成する各ブロック３１には、タイヤ正転時での中央ラグ溝２４の接地後端側領域に張り出す張出し部３４が形成されている。これにより、センターブロック列３０を構成する各ブロック３１で、タイヤ正転時での中央ラグ溝２４の接地後端側領域を形成するブロック角部の剛性が張出し部３４によって高められ、センターフィーリル（小操舵角でのハンドリング）が向上する。

なお、図１では、張出し部３４がブロック３１Ｎではなくブロック３１Ｍに形成された図として描いているが、ブロック３１Ｎよりもブロック３１Ｍのほうがブロック角部の剛性が低い場合には、張出し部３４をブロック３１Ｍに形成してもよい。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態に係る空気入りタイヤの変形例の一例（以下、実施例１タイヤという）、上記実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例２タイヤという）、比較のための空気入りタイヤの一例（以下、比較例タイヤという）、及び、従来の空気入りタイヤの一例（以下、従来例タイヤという）を用意し、雪上で性能テストを行って加速性能（トラクション性能）、制動性能（ブレーキ性能）、及び、雪上フィーリング性能を評価した。

実施例１タイヤは、実施例２タイヤに比べ、副溝２８が形成されていないタイヤである。
従来例タイヤは、実施例１タイヤに比べ、センターブロック列３０をセンターリブに代えたタイヤである。
比較例タイヤは、従来例タイヤに比べ、センターリブをセンターブロックに代えたタイヤであるが、ラグ溝の接地端側がセカンドブロック列を構成するブロックに到達しないものである。比較例タイヤでは、センターリブにラグ溝が入り込み、ラグ溝端部がリブ内に位置している。そして、入り込んだラグ溝からタイヤ周方向一方側のブロック部分と、このラグ溝からタイヤ周方向他方側のブロック部分とで、タイヤ周方向に対するサイプの傾斜方向が互いに逆となっている。

本試験例では、全てのタイヤについて、タイヤサイズを２６５／７０／１６とし、正規リムに装着して正規内圧とし、ライトトラックに取付けて正規荷重を負荷した状態で実車走行により試験を行った。ここで、
ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

本試験例では、加速性能については、発進性能として、静止状態からアクセルを全開にし、圧雪上で５０ｍ走行するまでにかかった時間（加速タイム）を測定した。
また、制動性能については、速度４０ｋｍ／ｈからフルブレーキをかけて圧雪上で静止状態になるまでの制動距離を計測し、上記速度（４０ｋｍ／ｈ）と制動距離とから平均減速度を算出した。
また、雪上フィーリング性能については、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナーリング性の総合評価とした。

そして、加速性能、制動性能、雪上フィーリング性能の何れについても、従来例のタイヤの平均減速度に基づく評価指数１００とし、実施例１タイヤ、実施例２タイヤ、及び、比較例タイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。

表１の評価結果では評価指数が大きいほど雪上性能が高いこと、すなわち加速性能、制動性能、及び、雪上フィーリング性能に優れていることを示す。表１から判るように、比較例タイヤの評価指数は従来例タイヤに比べて何れも高かった。そして、実施例１、２のタイヤの評価指数は、従来例タイヤ及び比較例タイヤに比べて何れも高かった。また、実施例１タイヤに比べて実施例２タイヤのほうが雪上フィーリング性能が大幅に向上していた。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
ＣＬ タイヤセンター
２０Ａ、Ｂ 内側主溝（周方向溝）
２２Ａ、Ｂ 外側主溝（周方向溝）
２５Ｐ、Ｑ 端部
３０ センターブロック列
３１ ブロック
３２Ａ、Ｂ セカンドブロック列
２４Ｐ、Ｑ ラグ溝
３３Ａ、Ｂ ブロック
２８Ａ、Ｂ 副溝
２６Ａ、Ｂ 横断ラグ溝
３４ 張出し部

Claims (3)

1. トレッド部には、タイヤセンターのタイヤ幅方向両側にそれぞれ周方向溝が形成されて、センターブロック列と、前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側にそれぞれ隣接するセカンドブロック列と、が形成され、
   前記トレッド部のセンター領域には、センター領域内で折り返すようにジグザグ状に配置された中央ラグ溝が形成され、
   前記中央ラグ溝の接地前端側もしくは接地後端側のいずれか一端部が前記セカンドブロック列を構成するブロック内に位置している、空気入りタイヤ。
2. 前記セカンドブロック列を構成する前記ブロックのタイヤ周方向両側には、タイヤ幅方向外側になるほどタイヤ正転時での接地後端側となる横断ラグ溝が形成され、
   前記ブロックには、前記周方向溝よりも幅細であって、タイヤ正転時での接地面の移動に伴ってタイヤ幅方向内側に接地溝位置が移動するようにタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、前記中央ラグ溝とは交差しない副溝が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロック列を構成する各ブロックには、タイヤ正転時での前記ラグ溝の接地後端側領域に張り出す張出し部が形成されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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