JPWO2009001798A1 - 自動車用高周波ガラスアンテナ - Google Patents

Abstract

デフォッガの形状を変更しないでもアンテナ利得を向上できる自動車用高周波ガラスアンテナを提供する。デフォッガと、アンテナ導体と、アンテナ導体用の給電部と、アース導体と、アース導体用のアース側給電部と、が自動車の後部窓ガラス板に設けられており、デフォッガがアース導体の少なくとも一部であり、アース側給電部は、デフォッガと電気的に接続されている。

Description

本発明は、３００ＭＨｚ〜２ＧＨｚの周波数帯、日本国内地上波デジタルテレビ放送（４７０〜７７０ＭＨｚ）、ＵＨＦ帯のアナログテレビ放送（４７３〜７６７ＭＨｚ）又は米国のデジタルテレビ放送（６９８〜８０６ＭＨｚ）の受信に適する自動車用高周波ガラスアンテナ及びその後部窓ガラス板に関する。

従来、図２１に示した、デジタルテレビ放送帯受信用の自動車用高周波ガラスアンテナが国際公開第２００６／００１４８６号パンフレットで報告されている。この従来例では、後部窓ガラス板１４に多数本のヒータ線３３及びバスバ３５からなるデフォガが設けられており、アンテナ導体３１及び給電点３２が設けられている。アンテナ導体３１の直下の最高位のヒータ線３４がメアンダ形状を有している。この態様により、デジタルテレビ放送帯において、アンテナ導体３１へのヒータ線３３，３４の影響を軽減して、デジタルテレビ放送帯におけるアンテナ利得が向上する。

しかし、この従来例では、ヒータ線３４がメアンダ形状を有しているために、見栄えが悪く、また視野を害するという問題があった。

本発明は、従来技術の有する前述の欠点を解消する自動車用高周波ガラスアンテナの提供を目的とする。

本発明は、以下の要旨を有する。
（１）多数本のヒータ線と該ヒータ線に給電する複数のバスバとを有する通電加熱式のデフォッガと、アンテナ導体と、該アンテナ導体用の給電部と、アース導体と、該アース導体用のアース側給電部と、が自動車の後部窓ガラス板に設けられており、前記アース側給電部を接地基準として前記アンテナ導体による受信信号が前記給電部から取り出し可能な自動車用ガラスアンテナにおいて、前記デフォッガが前記アース導体の少なくとも一部であり、前記アース側給電部は、前記デフォッガに電気的に接続されていることを特徴とする自動車用高周波ガラスアンテナ。
（２）前記アース側給電部は、前記複数のバスバのうちの、前記給電部に最も近いバスバに設けられた上記（１）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（３）前記アース側給電部は、デフォッガ接続導体を介して前記デフォッガと直流的に接続された上記（１）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（４）前記アース側給電部は、容量結合を介して前記デフォッガと電気的に接続された上記（１）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（５）前記アース導体は、前記デフォッガに接続される調整エレメントを含む上記（１）〜（４）のいずれかに記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（６）前記調整エレメントは、前記デフォッガ及び前記アース側給電部の少なくとも一方を起点に前記アンテナ導体と近接して容量結合されるように付設されている容量結合導体を有する上記（５）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（７）前記アース導体は、前記容量結合導体が前記ヒータ線を起点に付設されており、前記容量結合導体と前記ヒータ線との接続部を起点又は起点近傍に前記多数本のヒータ線のうち少なくとも２本を縦断するように伸長する短絡線を有する上記（６）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（８）前記アンテナ導体と前記容量結合導体との容量結合している部分の平均間隔が、０．１〜３０ｍｍである上記（６）または（７）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（９）所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、前記容量結合導体の前記ヒータ線との接続部から前記複数のバスバのうち該接続部に最も近いバスバまでの前記ヒータ線の導体長が、（１／８）・（λ_ｇ／４）〜（５／４）・（λ_ｇ／４）である上記（６）〜（８）のいずれかに記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１０）前記容量結合導体の前記ヒータ線との接続部から前記複数のバスバのうち該接続部に最も近いバスバまでの前記ヒータ線の導体長が、１０〜１００ｍｍである上記（６）〜（９）のいずれかに記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１１）前記調整エレメントは、前記アース側給電部に最も近いバスバに付設され、後部窓ガラス板の形状に沿って上方に向かって伸長する上方延伸エレメントを有する上記（５）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１２）所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、前記上方延伸エレメントの導体長が、（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（１５／８）・（λ_ｇ／４）である請求項１１に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１３）前記上方延伸エレメントの導体長が、７０〜１５０ｍｍである上記（１１）または（１２）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１４）前記調整エレメントは、前記アース側給電部に最も近いバスバに付設され、近接するバスバに沿って下方に向かって伸長して該バスバと容量結合する下方容量結合エレメントを有する上記（５）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１５）所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、前記下方容量結合エレメントの導体長が、（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（１５／８）・（λ_ｇ／４）である上記（１４）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１６）前記下方容量結合エレメントの導体長が、７０〜１５０ｍｍである上記（１４）または（１５）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１７）前記調整エレメントは、前記アース側給電部に最も近いバスバに付設され、該バスバは、接続する最上位のヒータ線との接続部より上方に延設されており、該バスバの上端または上端近傍から前記ヒータ線と平行に伸長される側方延伸エレメントを有する上記（５）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１８）所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、前記側方延伸エレメントの導体長が、（５／８）・（λ_ｇ／４）〜（１９／１６）・（λ_ｇ／４）である上記（１７）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（１９）前記側方延伸エレメントの導体長が、５０ｍｍ〜９５ｍｍである上記（１７）または（１８）に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
（２０）上記（１）〜（１９）のいずれかに記載されている自動車用高周波ガラスアンテナが設けられている後部窓ガラス板。

本発明では、上述した構成を採用しているので、アンテナ導体へのヒータ線の影響を軽減して、３００ＭＨｚ〜２ＧＨｚの周波数帯、特には、デジタルテレビ放送帯におけるアンテナ利得が向上する。また、ヒータ線の形状を変更しないでも、アンテナ利得を向上させられるため、見栄えを損なわず、視野を良好に確保できる。

本発明の自動車用高周波ガラスアンテナの第１の実施形態を示す平面図。 本発明の第２の実施形態を示す平面図。 本発明のアース側給電部の別の実施形態を示す平面図。 本発明の第３の実施形態を示す平面図。 本発明の第４の実施形態を示す平面図。 本発明の第５の実施形態を示す平面図。 例１の実施例を示す平面図。 例１における、アンテナ利得‐最高位ヒータ線との間隔の特性図。 例２の実施例を示す平面図。 例２における、アンテナ利得‐容量結合導体との間隔の特性図。 例３の実施例を示す平面図。 例３における、アンテナ利得‐上方延伸エレメント長の特性図。 例４の実施例を示す平面図。 例４における、アンテナ利得‐側方延伸エレメント長の特性図。 例５の実施例を示す平面図。 例５におけるアース側接続有無に関する、アンテナ利得‐周波数の特性図。 例５における下方容量結合エレメント有無に関する、アンテナ利得‐周波数の特性図。 例６の実施例を示す平面図。 例６におけるアース側ＤＥＦ容量結合有無に関する、アンテナ利得‐周波数の特性図。 例６における容量結合導体有無に関する、アンテナ利得‐周波数の特性図。 従来例を示す平面図。

符号の説明

１：アンテナ導体
１ａ：アンテナ導体容量結合部
２：アンテナ導体の給電部
３：容量結合導体
３ａ：容量結合導体容量結合部
３ｂ：容量結合導体付設部
４：容量結合領域
５ａ：右側のバスバ
７：ヒータ線
７ａ：最高位のヒータ線
８：必要に応じて設けられる短絡線
９：アース側給電部
１０：窓の車体開口縁
１２：デフォッガ接続導体
１３：上方延伸エレメント
１４：後部窓ガラス板
２２：デフォッガ容量結合導体
２３：下方容量結合エレメント
３３：側方容量結合エレメント

本発明において、多数本のヒータ線と、該ヒータ線に給電する複数のバスバとを有する通電加熱式のデフォッガが自動車の後部窓ガラス板に設けられている。該デフォッガの領域以外の、後部窓ガラス板の上部余白領域に、アンテナ導体が設けられている。

本発明では、デフォッガがアース導体の少なくとも一部となっており、アース側給電部がデフォッガに電気的に接続され、アース側給電部を接地基準としてアンテナ導体による受信信号が給電部から取り出される。

アンテナ導体は、３００ＭＨｚ〜２ＧＨｚの周波数帯に含まれる周波数の受信機能を有するように形状及び寸法が構成されている。該周波数範囲については、４００ＭＨｚ〜１ＧＨｚの周波数帯とすることがアンテナ利得を向上させることができ、好ましい。より好ましい範囲は、４００〜８５０ＭＨｚであり、特に好ましい範囲は、４５０〜８２０ＭＨｚであり、最も好ましい範囲は、４７０〜７７０ＭＨｚである。

以下、本発明の自動車用高周波ガラスアンテナを添付の図面に示される好適実施形態に基づいて詳細に説明する。図１（車内視又は車外視）は本発明の自動車用高周波ガラスアンテナの一実施形態を示す自動車用高周波ガラスアンテナの平面図であり、自動車用の後部窓ガラス板の右上側の領域を示す。以下の説明において、特記しない場合、上下左右は図面上での方向をいうものとする。

図１において、１はアンテナ導体、２はアンテナ導体の給電部、５ａは右側のバスバ、７はヒータ線、７ａは最高位のヒータ線、８は必要に応じて設けられる短絡線、９はアース側給電部、１０は窓の車体開口縁、１２はデフォッガ接続導体、１４は後部窓ガラス板である。ここで、窓の車体開口縁１０とは後部窓ガラス板１４がはめ込まれる車体の開口部の周縁であって車体アースとなるべきものをいい、例えば、金属等の導電性材料で構成されている。

図１に示す例では、多数本のヒータ線７と、ヒータ線７に給電する複数のバスバとを有する通電加熱式のデフォッガが自動車の後部窓ガラス板１４に設けられている。デフォッガの領域以外の、後部窓ガラス板１４の上部余白領域には、アンテナ導体１と給電部２とが設けられている。また、デフォッガにはアース側給電部９が設けられている。アース側給電部９を接地基準としてアンテナ導体１による受信信号が給電部から取り出され受信機（不図示）に送られる。

図１に示す例では、アース側給電部９はデフォッガ接続導体１２を介してバスバ５ａに直流的に接続されている。しかし、これに限定されず、デフォッガ接続導体１２なしに、アース側給電部９が給電部２に最も近いバスバに付設されていてもよい（図１において、デフォッガ接続導体１２の長さが０「ゼロ」であるバスバ５ａ自体に付設されている態様）。さらに図３に示すように、アース側給電部９にデフォッガ容量結合導体２２が接続され、デフォッガ容量結合導体２２が所望の周波数帯の伝送路として機能する導体長で、デフォッガに近接して容量結合し、この容量結合を介してアース側給電部９とデフォッガとが電気的に接続されていてもよい。なお、アース側給電部をデフォッガに直流的に接続させる場合は、直流電流が受信機に流れないように必要に応じてコンデンサを設けるなどの処置がなされる。

従来、デフォッガがアンテナ導体の受信感度に悪影響を与えていたため、アンテナ導体１と最高位のヒータ線７ａとの距離を離す、またはアンテナ導体１の直下の最高位のヒータ線７ａの形状をメアンダ形として、デフォッガの影響を小さくする必要があった。しかし本実施形態は、アース側給電部９とデフォッガとを電気的に接続させ、従来悪影響を与えていたデフォッガをアンテナ導体１のアース導体として積極的に利用することとした。これにより、デフォッガがアース導体として機能しているため、アンテナ導体１へ悪影響を与えることはない。また、デフォッガの形状を変形させる必要がないため、見栄えもよく、後部窓ガラス板１４の限りある上部余白領域を有効に活用できる。
本実施形態において、アンテナ導体１と最高位のヒータ線７ａとの平均間隔は、１０〜８０ｍｍ、特には、１５〜６０ｍｍであることがアンテナ利得を向上させられ、好ましい。

次に本発明の第２の実施形態について説明する。図２は本発明の自動車用高周波ガラスアンテナの一実施形態を示す平面図である。
図２において、図１と同じ部位については説明を省略する。１ａはアンテナ導体容量結合部、３は容量結合導体、３ａは容量結合導体容量結合部、３ｂは容量結合導体付設部、４は容量結合領域である。
本発明において、デフォッガをアース導体として活用しているが、デフォッガの導体面積は、アンテナ導体１と比較してかなり大きい。そのため、アンテナ導体１の形状を変更しても、受信感度を変化させるのが難しく、さらなる性能向上のためのチューニングは難しい。そこで本発明では、アース導体として機能しているデフォッガに調整エレメントを接続することにより、受信感度を容易に変化させることが可能になり、チューニングが容易になる。図２に示す例では、調整エレメントとしての一実施形態について詳細に説明する。

本実施形態では、最高位のヒータ線７ａに容量結合導体３が付設されており、アンテナ導体１と容量結合導体３とが互いに所定間隔により近接して容量結合されている。この容量結合導体３とアンテナ導体１との近接距離、及び容量結合導体３と最高位のヒータ線７ａとの接続位置により、受信感度を容易に変化させることが可能になる。なお、これに限定されず、デフォッガ（例えば、バスバ５ａ）に容量結合導体３が付設されていてもよい。

アンテナ導体１の容量結合している部分をアンテナ導体容量結合部１ａとし、容量結合導体３は容量結合している容量結合導体容量結合部３ａと、デフォッガに容量結合導体容量結合部３ａを付設している容量結合導体付設部３ｂとを備えている。アンテナ導体容量結合部１ａと容量結合導体容量結合部３ａとの間の、後部窓ガラス板１４の領域を容量結合領域４とする。

本実施形態において、容量結合領域４のアンテナ導体１とデフォッガとの平均間隔は、０．１〜３５ｍｍ、特には、０．１〜３０ｍｍ、さらには２〜１０ｍｍであることがアンテナ利得を向上させられ、好ましい。

また、所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとして、容量結合導体３とヒータ線７との接続部から、この接続部に最も近いバスバまでのヒータ線の導体長が、（１／８）・（λ_ｇ／４）〜（５／４）・（λ_ｇ／４）であることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。図２の例においては、容量結合導体付設部３ｂと最高位のヒータ線７ａとの接続点からバスバ５ａまでのヒータ線７ａの導体長である。

容量結合導体３とヒータ線７との接続部から、この接続部に最も近いバスバまでのヒータ線の導体長のより好ましい範囲は、（１／４）・（λ_ｇ／４）〜（λ_ｇ／４）であり、最も好ましい範囲は、（１／２）・（λ_ｇ／４）〜（３／４）・（λ_ｇ／４）である。具体的には１０〜１００ｍｍ、より好ましい範囲は２０〜８０ｍｍ、最も好ましい範囲は４０〜６０ｍｍである。

また、容量結合導体３によりアンテナ導体１とデフォッガとを電気的に接続する場合は、容量結合導体３とヒータ線７との接続部を起点に多数本のヒータ線のうち少なくとも２本を縦断するように伸長する短絡線８を設けることが、アンテナ利得を向上させることになり好ましい。しかしこれに限定されず、容量結合導体３が最高位のヒータ線７ａに付設されている箇所と、最高位のヒータ線７ａと短絡線８との接続箇所との間の間隔が、０．３２３・λ_０・ｋ以下、特には、０．０９７・λ_０・ｋ以下であることがアンテナ利得を向上させられ、好ましい。
また同様の理由で、短絡線８は縦方向又は略縦方向に伸長されていることが好ましい。さらに短絡線８からバスバ５ａとは逆方向の領域に、多数本のヒータ線のうち少なくとも２本を縦断するように伸長する同様な短絡線を設けてもよい。

一般的に、デジタルテレビ放送などの高周波数帯の電波を受信するアンテナ導体は、ＡＭ放送帯、ＦＭ放送帯と比較して、導体長は短い。デフォッガのヒータ線は左右方向に長い導体であるため、そのままであればデジタルテレビ放送帯の受信に利用するには不適であり、従来は利用されていなかった。つまり、本発明のように短絡線でヒータ線を分割することで、導体長を仮想的に短くすることになり、アンテナ利得を向上させることができる。

図２に示す例では、容量結合導体容量結合部３ａと容量結合導体付設部３ｂとの接続箇所から見て、容量結合導体容量結合部３ａが給電部２から遠ざかる方向に伸長されている。このように、容量結合導体容量結合部３ａと容量結合導体付設部３ｂとの接続箇所から見て、容量結合導体容量結合部３ａが給電部２から遠ざかる方向に伸長されている部分を有することがアンテナ利得を向上させられ、好ましい。
また、アンテナ導体容量結合部１ａ及び／又は容量結合導体容量結合部３ａの左右方向の最大幅が、５０〜１５０ｍｍ、特には、７０〜１２０ｍｍであることがアンテナ利得を向上させられ、好ましい。

次に本発明の第３の実施形態について説明する。図４は本発明の自動車用高周波ガラスアンテナの一実施形態を示す平面図である。
図４において、図１と同じ部位については説明を省略する。１３は上方延伸エレメント、１３ａは上方延伸エレメント付設部である。図１と比較してアンテナ導体１の形状が異なるが、本発明においてはアンテナ導体１の形状は所望の周波数帯の電波を受信できる形状であればよく、図１に示すアンテナ導体１のような形状であってもよい。

本実施形態は、図２に示す第２の実施形態と同様に、デフォッガをアース導体として活用し、調整エレメントを上方延伸エレメント１３とした一実施形態について詳細に説明するものである。
上方延伸エレメント１３は、バスバ５ａの上端近傍からヒータ線の反対側に向かって伸長される上方延伸エレメント付設部１３ａを介して、上方に伸長されている。この上方延伸エレメント１３の導体長により、受信感度を容易に変化させることが可能になり、チューニングが容易になる。また、上方延伸エレメント１３は車体開口縁１０に沿って上方に伸長されることが、アンテナ利得を向上させられ、好ましい。

本実施形態において、所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、上方延伸エレメント１３の導体長が、（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（１５／８）・（λ_ｇ／４）、特には（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（７／４）・（λ_ｇ／４）、さらには（λ_ｇ／４）〜（３／２）・（λ_ｇ／４）であることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。
また、上方延伸エレメント１３の導体長が、７０〜１５０ｍｍ、特には７０〜１４０ｍｍ、さらには８０〜１２０ｍｍであることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。図４に示す例のように上方延伸エレメント付設部１３ａは導体長が短く影響を無視できる場合は、上方延伸エレメント１３の上方へ伸長している導体の長さのみを考慮してもよい。

なお、図４に示す例に限らず、上方延伸エレメント１３はバスバ５ａの上下方向における中央付近または下端付近から上方に伸長されていてもよく、その場合、必要に応じてバスバ５ａと近接させて容量結合させてもよい。また図４に示す例では、バスバ５ａの真上方向に給電部２があるが、給電部２が別の領域に設けられておりバスバ５ａの真上が空白領域であれば、上方延伸エレメント付設部１３ａを介さずに、上方延伸エレメント１３をバスバ５ａの上端から上方に伸長させてもよい。

次に本発明の第４の実施形態について説明する。図５は本発明の自動車用高周波ガラスアンテナの一実施形態を示す平面図である。図５において、図４と同じ部位については説明を省略する。２３は下方容量結合エレメント、２３ａは下方容量結合エレメント付設部である。
本実施形態は、図２に示す第２の実施形態と同様に、デフォッガをアース導体として活用し、調整エレメントを下方容量結合エレメント２３とした一実施形態について詳細に説明するものである。

下方容量結合エレメント２３は、バスバ５ａの上端近傍からヒータ線の反対側に向かって伸長される下方容量結合エレメント付設部２３ａを介して下方にバスバ５ａに沿って伸長させ、バスバ５ａと近接させ容量結合させている。この下方容量結合エレメント２３の導体長、つまり容量結合の長さにより、受信感度を容易に変化させることが可能になり、チューニングが容易になる。また、下方容量結合エレメント２３は車体開口縁１０に沿って下方に伸長されるので、アンテナ利得の向上に好ましい。

本実施形態において、所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、下方容量結合エレメント２３の導体長が、（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（１５／８）・（λ_ｇ／４）、特には（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（７／４）・（λ_ｇ／４）、さらには（λ_ｇ／４）〜（３／２）・（λ_ｇ／４）であることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。
また、下方容量結合エレメント２３の導体長が、７０〜１５０ｍｍ、特には７０〜１４０ｍｍ、さらには８０〜１２０ｍｍであることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。下方容量結合エレメント付設部２３ａは導体長が短く影響を無視できるので、下方容量結合エレメント１３の下方へ伸長している導体の長さのみを考慮する。なお、図５に示す例に限らず、下方容量結合エレメント２３はバスバ５ａの上下方向における中央付近から下方に伸長されていてもよい。

次に本発明の第５の実施形態について説明する。図６は本発明の自動車用高周波ガラスアンテナの一実施形態を示す平面図である。図６において、図１と同じ部位については説明を省略する。３３は側方延伸エレメント、７ａは最高位のヒータ線、７ｂは凸型ヒータ線である。最高位ヒータ線７ａは、バスバ５ａと接続するヒータ線７のうち最高位にあり、凸型ヒータ線７ｂはバスバ５ａから離れた位置で最高位ヒータ線７ａに接続される凸型形状を有するヒータ線である。バスバ５ａは、最高位のヒータ線７ａとの接続部より上方に延伸している。

本実施形態は、図２に示す第２の実施形態と同様に、デフォッガをアース導体として活用し、調整エレメントを側方延伸エレメント１３とした一実施形態について詳細に説明するものである。
側方延伸エレメント３３は、最高位のヒータ線７ａとの接続部より上方のバスバ５ａの上端近傍からヒータ線が設けられている側に伸長されている。この側方延伸エレメント１３の導体長により、受信感度を容易に変化させることが可能になり、チューニングが容易になる。また、側方延伸エレメント３３はヒータ線７と平行または略平行に伸長されることが、見栄えを損なわず、好ましい。

本実施形態において、所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、側方延伸エレメント１３の導体長が、（５／８）・（λ_ｇ／４）〜（１９／１６）・（λ_ｇ／４）、特には（３／４）・（λ_ｇ／４）〜（１９／１６）・（λ_ｇ／４）、さらには（１３／１６）・（λ_ｇ／４）〜（９／８）・（λ_ｇ／４）であることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。また、側方延伸エレメント１３の導体長が、５０〜９５ｍｍ、特には６０〜９５ｍｍ、さらには６５〜９０ｍｍであることがアンテナ利得を向上させることになり、好ましい。

本発明において、上記で示した実施形態をそれぞれ組み合わせてもよい。つまり、容量結合導体３、上方延伸エレメント１３、下方容量結合エレメント２３、及び側方延伸エレメントから選ばれる複数の要素、またはすべてを備える自動車用高周波ガラスアンテナであってよい。
アンテナ導体は、給電部２を起点としてアンテナ導体１の主要部がアース側給電部９から遠ざかる方向に伸長されている。ここで、アンテナ導体１の主要部とは、アンテナ導体１のすべての導体長の７０％以上を占める部分をいう。

デフォッガは、後部窓ガラス板１４の左側領域及び右側領域に、少なくともそれぞれバスバを１つずつ有することが、後部窓ガラス板１４の中央領域を防曇して視野を良好に確保するために好ましい。同様の理由で、これら２つのバスバはそれぞれ縦方向又は略縦方向に伸長されており、多数本のヒータ線７によって、これら２つのバスバは接続されていることが好ましく、多数本のヒータ線７は、横方向又は略横方向に伸長されていることが好ましい。アンテナ導体１が該２つのバスバのうちのどちらか一方の近傍に配設されていることが実装上の便宜のために好ましい。

本発明において、給電部２の面積及びアース側給電部９（デフォッガ自体に設けられる場合を除く）の面積が、それぞれ４９〜４００ｍｍ^２、特には、８１〜２２５ｍｍ^２であることが実装上の便宜のために好ましい。給電部２とアース側給電部９との間の間隔が、５〜１００ｍｍ、特には、１０〜８０ｍｍ、であることが実装上の便宜のために好ましい。

本発明において、λ_０が所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長であることがアンテナ利得を向上させられ、好ましい。日本国内地上波デジタルテレビ放送の全域を受信しようとする場合には、λ_０を６２０ＭＨｚの周波数における空気中の波長とすることが好ましい。日本国内地上波デジタルテレビ放送の現行放送域（４７０〜６００ＭＨｚ）を受信しようとする場合には、λ_０を５３５ＭＨｚの周波数における空気中の波長とすることが好ましい。日本国内地上波デジタルテレビ放送の主要域（４７０〜７１０ＭＨｚ）を受信しようとする場合には、λ_０を５９０ＭＨｚの周波数における空気中の波長とすることが好ましい。

本発明において、同軸ケーブル（不図示）を用いて受信信号を受信機に送るようにする場合には、同軸ケーブルの内部導体が給電部２に接続され、同軸ケーブルの外部導体がアース側給電部９に接続される。この同軸ケーブルは受信機の入力端に接続される。なお、同軸ケーブルを、給電部２及びアース側給電部９に接続する手段は、半田付け等により直接接続する手段に限定されず、コネクタを介して接続してもよい。

アンテナ導体１の受信信号がアンテナ周辺回路を介して受信機に送られるようにする場合には、アンテナ周辺回路の、２つの入力端のうちの１方が給電部２に接続され、残る他方がアース側給電部９に接続される。アンテナ周辺回路の、２つの出力端のうちの１方が受信機の入力端に接続され、残る他方が受信機のグランド端子に接続される。アンテナ周辺回路はＳ／Ｎ比を向上させるため、後部窓ガラス板１４の車内側の面に取り付けられることが好ましい。

本発明において、後部窓ガラス板１４の面上に誘電体膜である隠蔽膜を形成し、この隠蔽膜の上に、アンテナ導体１、給電部２、デフォガ及びアース側給電部９から選ばれる少なくとも１つの一部分又は全体を設けてもよい。隠蔽膜は黒色セラミック膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、後部窓ガラス板１４の車外側から見た場合、隠蔽膜により、隠蔽膜上に設けられているアンテナ導体１等の部分が遮蔽されるので、車外から見て、本発明におけるアンテナ装置が見えないデザインの優れた後部窓ガラス板１４となる。

アンテナ導体１、給電部２、アース側給電部９及びデフォッガは、通常、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを後部窓ガラス板１４の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、後部窓ガラス板１４の車内側表面又は車外側表面に形成してもよく、後部窓ガラス板１４自身の内部に設けてもよい。また、その内部又はその表面に導体層を設けた合成樹脂製フィルムを後部窓ガラス板１４の車内側表面又は車外側表面に形成してアンテナ導体１及び給電部２としてもよい。

以下に実施例を用いて本発明を説明するが、本発明はこれらの実施例には限定されず、本発明の要旨を損なわない限り、各種の改良や変更も本発明に含まれる。以下、図面にしたがって、実施例を詳細に説明する。

例１（実施例）
自動車に取り付けられた後部窓ガラス板を用い、図７（車内視）に示すような自動車用高周波ガラスアンテナを製作し、アンテナ利得の測定を行った。図７の例は調整エレメントを接続せず、デフォッガ接続導体１２を介してデフォッガのバスバ５ａにアース側給電部９を接続させた例である。１８は左右中央短絡線、１９は本例には直接関係がないＦＭ放送帯受信性能調整用導体、２０は本例には直接関係がないＡＭ・ＦＭ放送帯用のアンテナ導体、１４ａは後部窓ガラス板の外形、Ｄ_１はアンテナ導体１と最高位のヒータ線７ａとの間隔、Ｄ_２は給電部２とアース側給電部９との間隔、Ｌ_１はアンテナ導体容量結合部１ａ（アンテナ導体１）の長さ、Ｌ_２はデフォッガ接続導体１２の長さである。また、寸法を示す矢印近傍の数字は寸法を示し、単位はｍｍである。その他の各部の寸法は以下のとおりである。
Ｌ_１：８０ｍｍ、Ｄ_２：４０ｍｍ、給電部２（縦×横）：１２×１３ｍｍ、アース側給電部９（縦×横）：１２×１３ｍｍ、アンテナ導体１の線幅：０．７ｍｍ、デフォッガ接続導体１２の線幅：０．７ｍｍ、アンテナ導体２０の線幅：０．７ｍｍ、左右中央短絡線１８の線幅：１ｍｍ、ＦＭ放送帯受信性能調整用導体１９の線幅：１ｍｍ、各ヒータ線７の線幅：１ｍｍ。

測定は、水平偏波４７３〜７６７ＭＨｚの範囲で６ＭＨｚ毎に周波数を変化させ、これらの周波数毎の平均アンテナ利得を採用した。アンテナ利得は、自動車後方を０「ゼロ」°とし、自動車右方向を＋９０°とし、自動車前方を＋１８０°とする場合、水平方向の−９０°〜＋９０°（自動車正背面（Ｂａｃｋ））のアンテナ利得平均値（３°毎）とした。後部窓ガラス板１４は、水平方向に対し、前方に２７°傾斜していた。

また、Ｄ_１及びＬ_２を、それぞれ１ｍｍ、１５ｍｍ、３０ｍｍ、６０ｍｍ及び９０ｍｍに変更し、４７３〜７６７ＭＨｚの平均アンテナ利得、４７３〜７１３ＭＨｚの平均アンテナ利得、４７３〜５９９ＭＨｚの平均アンテナ利得をそれぞれ測定した。その結果を図８に示す。図８は、アンテナ利得‐アンテナ導体と最高位ヒータ線との間隔の特性図であり、図８の横軸はアンテナ導体と最高位ヒータ線との間隔Ｄ_１であり、縦軸はアンテナ利得である。地上波デジタル放送の優先帯域に近い４７３〜５９９ＭＨｚにおいて、アンテナ利得が高くなっており、さらに、間隔Ｄ_１が１５〜６０ｍｍで優れた性能を示すことがわかる。

例２（実施例）
例１と同様に、図９（車内視）に示すような自動車用高周波ガラスアンテナを製作し、アンテナ利得の測定を行った。図９の例は調整エレメントとして容量結合導体を最高位のヒータ線に接続させた例である。Ｄ_３はアンテナ導体容量結合部１ａと容量結合導体容量結合部３ａとの間隔（両者は平行）、Ｄ_４は容量結合導体容量結合部３ａと最高位のヒータ線７ａとの間隔（両者は平行）である。また、寸法を示す矢印近傍の数字は寸法を示し、単位はｍｍである。その他の各部の寸法は以下のとおりであり、以下に記載されていない寸法は、例１と同様である。
容量結合導体容量結合部３ａの導体長：１００ｍｍ、Ｄ_４：２５ｍｍ。
測定方法は例１と同じであり、Ｄ_３を、１ｍｍ、５ｍｍ、３５ｍｍ及び６５ｍｍに変更し、４７３〜７６７ＭＨｚの平均アンテナ利得、４７３〜７１３ＭＨｚの平均アンテナ利得、４７３〜５９９ＭＨｚの平均アンテナ利得をそれぞれ測定した。なお、Ｄ_３の間隔は、アンテナ導体１（アンテナ導体容量結合部１ａ）、給電部２及びアース側給電部９を上方に移動させて変更した。よって、Ｄ_３の間隔の変更と共にＬ２も同距離上方に延伸した。

この結果を図１０に示す。図１０は、アンテナ利得‐アンテナ導体容量結合部と容量結合導体容量結合部との間隔の特性図であり、図１０の横軸はアンテナ導体容量結合部１ａと容量結合導体容量結合部３ａとの間隔Ｄ_３であり、縦軸はアンテナ利得である。地上波デジタル放送の優先帯域に近い４７３〜５９９ＭＨｚにおいて、アンテナ利得が高くなっており、さらに、調整エレメントとして容量結合導体をデフォッガに接続し、アンテナ導体との間隔Ｄ_３を近接させて容量結合させれば優れた性能を示す。また、間隔Ｄ_３の距離を変更させることによってアンテナ利得が変化するため、容易に最適化できる。

例３（実施例）
自動車に取り付けられた後部窓ガラス板を用い、図１１（車内視）に示すような自動車用高周波ガラスアンテナを製作し、アンテナ利得の測定を行った。図１１は、後部窓ガラス板に、例１とは異なる地上波デジタルテレビ用アンテナ導体とデフォッガの他に、本発明と直接関係のないＡＭ放送用のアンテナ導体とＦＭ放送用のアンテナ導体を実際の自動車と同じように設けた。また、調整エレメントとして上方延伸エレメント１３をバスバ５ａに接続した。図１１のデフォッガに設けられた短絡線１８が後部窓ガラス板の左右方向の中心である。各部の寸法は以下のとおりである。
Ｔ１：１６５ｍｍ、Ｔ２：１５０ｍｍ、Ｔ３：１５５ｍｍ、Ｔ４：５０ｍｍ、Ｔ５：２０ｍｍ、Ｔ６：２５ｍｍ、Ｔ７：３３ｍｍ、Ｈ１：５１０ｍｍ、Ｈ２：１３ｍｍ、Ｈ３：３０ｍｍ、Ａ１：２０ｍｍ、Ａ２：１００ｍｍ、Ａ３：４０ｍｍ、Ａ４：５０ｍｍ、Ａ５：１０ｍｍ、Ｆ１：４２０ｍｍ、Ｅ２：１０ｍｍ、アンテナ導体の線幅：０．７ｍｍ、ＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体の線幅：０．７ｍｍ、各ヒータ線７の線幅：１ｍｍ、上方延伸エレメント１３の導体幅：３ｍｍ。

測定は、水平編波４７３〜５７５ＭＨｚ（優先帯域）を６ＭＨｚ毎、５８７〜７１３ＭＨｚ（非優先帯域）を１８ＭＨｚ毎に周波数を変化させて測定し、これらの周波数毎の平均アンテナ利得を採用した。平均アンテナ利得は、自動車後方を０「ゼロ」°とし、自動車右方向を＋９０°とし、自動車前方を＋１８０°とする場合、水平方向の−９０°〜＋９０°（自動車正背面（Ｂａｃｋ））で自動車を回転（３°毎）させて測定したアンテナ利得の平均値とした。
図１１において、上方延伸エレメント１３の縦方向の導体長Ｅ１の長さを６０〜１４０ｍｍの間を１０ｍｍ毎に変化させて上記の測定をし、その結果を図１２に示す。横軸が上方延伸エレメントの縦方向の導体長、縦軸がアンテナ利得である。図１２からわかるように、上方延伸エレメントが８０〜１４０ｍｍのときに優れた性能を示す。また上方延伸エレメントの長さを変化させることによってアンテナ利得が変化するため、容易に最適化できる。

例４（実施例）
例３と同様に、図１３に示すような後部窓ガラス板に地上波デジタルテレビ用アンテナ導体、デフォッガ、ＡＭ放送用のアンテナ導体及びＦＭ放送用のアンテナ導体を設け、さらに、調整エレメントとして側方延伸エレメント３３をバスバ５ａに接続した。例３と同じものは省略し、各部の寸法を以下に示す。
Ｈ４：１５０ｍｍ。
測定は、例３と同じ方法とした。図１３において、側方延伸エレメント３３の導体長Ｅ３の長さを６０〜１００ｍｍの間を５ｍｍ毎に変化させて測定した。その結果を図１４に示す。横軸が側方延伸エレメントの導体長、縦軸がアンテナ利得である。図１４からわかるように、上方延伸エレメントが６５〜９０ｍｍのときに優れた性能を示す。また側方延伸エレメントの長さを変化させることによってアンテナ利得も変化するため、容易に最適化できる。

例５（実施例）
自動車に取り付けられた後部窓ガラス板を用い、図１５（車内視）に示すような自動車用高周波ガラスアンテナを製作し、アンテナ利得の測定を行った。また、本発明と直接関係のないＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体を設けた。図１５は、調整エレメントとして容量結合導体３を地上波デジタルテレビ用アンテナ導体１に近接させ、さらにヒータ線に短絡線８を設けた。また、バスバ５ａに下方容量結合エレメント２３を接続した。各部の寸法は以下のとおりである。

Ｅ４：１０５ｍｍ、Ｅ５：１００ｍｍ、Ｅ６：２５ｍｍ、Ｅ７：５ｍｍ、Ｅ８：５ｍｍ、Ｔ８：９０ｍｍ、Ｔ９：２５ｍｍ、Ｔ１０（アンテナ導体１の隣接する上方２本の導体間隔も同じ）：５ｍｍ、Ｔ１１：１３０ｍｍ、Ｔ１２：１５ｍｍ、Ｔ１３：５０ｍｍ、Ｈ５：５０ｍｍ、Ｈ６：３５ｍｍ、Ａ６：４０ｍｍ、Ａ７：５０ｍｍ、Ａ８：４０ｍｍ、Ａ９：６５ｍｍ、Ａ１０：３５ｍｍ、アンテナ導体の線幅：０．７ｍｍ、ＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体の線幅：０．７ｍｍ、各ヒータ線７の線幅：１ｍｍ、下方容量結合エレメント２３の導体幅：３ｍｍ、アンテナ導体１の給電部：１５×１３ｍｍ、ＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体の給電部：１２×１２ｍｍ、容量結合導体３とアンテナ導体１との容量結合幅：４５ｍｍ。

測定は、水平偏波４７３〜７１３ＭＨｚの範囲で６ＭＨｚ毎に周波数を変化させ、これらの周波数毎の平均アンテナ利得を採用した。その他は例１と同じ方法である。
図１５において、デフォッガに電気的に結合するアース側給電部９と受信機のアース側端子とを接続させた場合（実施例）と、アース側給電部９の接続を外した場合（比較例）とを測定し、その結果を図１６に示す。
図１６は横軸が周波数、縦軸がアンテナ利得である。図１６からわかるように、アース側給電部と受信機のアース側端子とを接続することによって、大幅にアンテナ利得が向上する。
また図１５において、下方容量結合エレメント２３を設けた場合と、下方容量結合エレメント２３を設けなかった場合とを測定し、その結果を図１７に示す。図１７からわかるように下方容量結合エレメントを設けることによって、アンテナ利得が向上する。

例６（実施例）
例５と同様に、図１８（車内視）に示すような自動車用高周波ガラスアンテナを製作し、アンテナ利得の測定を行った。また、本発明と直接関係のないＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体を設けた。図１８は、アース側給電部９とデフォッガとの電気的接続をバスバ５ａとの容量結合とし、アース側給電部９から下方に延伸させたデフォッガ容量結合導体２２を設けた。また、調整エレメントとして、アンテナ導体に近接させ最高位のヒータ線に接続させた第１の容量結合導体３と、アンテナ導体１に近接させアース側給電部９に接続させた第２の容量結合導体３６と、デフォッガ容量結合導体２２に接続された上方延伸エレメント１３の、３つの調整エレメントを設けた。さらに第１の容量結合導体３と接続するヒータ線に短絡線８を設けた。各部の寸法は以下のとおりである。

Ｅ１：７０ｍｍ、Ｅ４：７０ｍｍ、Ｅ５：６５ｍｍ、Ｅ６：５０ｍｍ、Ｅ７（第２の容量結合導体３６とアンテナ導体１との間隔も同じ）：５ｍｍ、Ｅ８：５ｍｍ、Ｅ９：３３ｍｍ、Ｅ１０：３０ｍｍ、Ｔ１３：２０ｍｍ、Ｔ１４：１００ｍｍ、Ｔ１５：１３０ｍｍ、Ｔ１６（アンテナ導体１の隣接する各導体間隔も同じ）：５ｍｍ、Ｈ５：５０ｍｍ、Ｈ６：３５ｍｍ、Ａ８：４０ｍｍ、Ａ１０：３５ｍｍ、Ａ１１：１２４ｍｍ、アンテナ導体の線幅：０．７ｍｍ、ＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体の線幅：０．７ｍｍ、各ヒータ線７の線幅：１ｍｍ、上方延伸エレメント１３、下方容量結合エレメント２３、第２の容量結合導体３６の付設部の導体幅：３ｍｍ、アンテナ導体１の給電部、アース側給電部：１２×１２ｍｍ、ＡＭ・ＦＭ放送用のアンテナ導体の給電部：１２×１２ｍｍ、第１の容量結合導体３とアンテナ導体１との容量結合幅：５５ｍｍ。

測定は、水平偏波４７３〜７１３ＭＨｚの範囲で６ＭＨｚ毎に周波数を変化させ、これらの周波数毎の平均アンテナ利得を採用した。その他は例１と同じ方法である。
図１８において、デフォッガ容量結合導体２２と上方延伸エレメント１３とを設けた場合（実施例：ＤＥＦ容量結合有り）と、デフォッガ容量結合導体２２と上方延伸エレメント１３とを設けなかった場合（比較例：ＤＥＦ容量結合無し）とを測定し、その結果を図１９に示す。

図１９は横軸が周波数、縦軸がアンテナ利得である。図１９からわかるように、アース側給電部９とデフォッガ容量結合導体２２と上方延伸エレメント１３とを接続し、アース側給電部９とデフォッガのバスバ５ａとを容量結合を介して電気的に接続させることによって、高周波側は同等であるが、地上波デジタルテレビ放送の優先帯域である低周波側のアンテナ利得が向上する。

また図１８において、第１の容量結合導体３を設けた場合と、第１の容量結合導体３を設けなかった場合とを測定し、その結果を図２０に示す。図２０からわかるように第１の容量結合導体３を設けることによって、アンテナ利得が向上する。

本発明は、地上波デジタルテレビ放送、ＵＨＦ帯のアナログテレビ放送及び米国のデジタルテレビ放送、欧州連合地域のデジタルテレビ放送又は中華人民共和国のデジタルテレビ放送を受信する自動車用ガラスアンテナに利用される。その他、日本のＦＭ放送帯（７６〜９０ＭＨｚ）、米国のＦＭ放送帯（８８〜１０８ＭＨｚ）、テレビＶＨＦ帯（９０〜１０８ＭＨｚ、１７０〜２２２ＭＨｚ）、自動車電話用の８００ＭＨｚ帯（８１０〜９６０ＭＨｚ）、自動車電話用の１．５ＧＨｚ帯（１．４２９〜１．５０１ＧＨｚ）、ＵＨＦ帯（３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、人工衛星のＧＰＳ信号１５７５．４２ＭＨｚ）にも利用できる。

さらに、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ、９１５ＭＨｚ帯）及び自動車用キーレスエントリィシステム（３００〜４５０ＭＨｚ）の通信にも利用できる。

なお、２００７年６月２２日に出願された日本特許出願２００７−１６５０７７号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。

Claims (20)

1. 多数本のヒータ線と該ヒータ線に給電する複数のバスバとを有する通電加熱式のデフォッガと、アンテナ導体と、該アンテナ導体用の給電部と、アース導体と、該アース導体用のアース側給電部と、が自動車の後部窓ガラス板に設けられており、前記アース側給電部を接地基準として前記アンテナ導体による受信信号が前記給電部から取り出し可能な自動車用ガラスアンテナにおいて、
   前記デフォッガが前記アース導体の少なくとも一部であり、
   前記アース側給電部は、前記デフォッガと電気的に接続されていることを特徴とする自動車用高周波ガラスアンテナ。
2. 前記アース側給電部は、前記複数のバスバのうちの、前記給電部に最も近いバスバに設けられた請求項１に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
3. 前記アース側給電部は、デフォッガ接続導体を介して前記デフォッガと直流的に接続された請求項１に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
4. 前記アース側給電部は、容量結合を介して前記デフォッガと電気的に接続された請求項１に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
5. 前記アース導体は、前記デフォッガ及び前記アース側給電部の少なくとも一方に接続される調整エレメントを含む請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
6. 前記調整エレメントは、前記デフォッガ及び前記アース側給電部の少なくとも一方を起点に前記アンテナ導体と近接して容量結合されるように付設されている容量結合導体を有する請求項５に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
7. 前記アース導体は、前記容量結合導体が前記ヒータ線を起点に付設されており、前記容量結合導体と前記ヒータ線との接続部を起点又は起点近傍に前記多数本のヒータ線のうち少なくとも２本を縦断するように伸長する短絡線を有する請求項６に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
8. 前記アンテナ導体と前記容量結合導体との容量結合している部分の平均間隔が、０．１〜３０ｍｍである請求項６または７に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
9. 所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、
   前記容量結合導体の前記ヒータ線との接続部から前記複数のバスバのうち該接続部に最も近いバスバまでの前記ヒータ線の導体長が、（１／８）・（λ_ｇ／４）〜（５／４）・（λ_ｇ／４）である請求項６〜８のいずれかに記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
10. 前記容量結合導体の前記ヒータ線との接続部から前記複数のバスバのうち該接続部に最も近いバスバまでの前記ヒータ線の導体長が、１０〜１００ｍｍである請求項６〜９のいずれかに記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
11. 前記調整エレメントは、前記アース側給電部に最も近いバスバに付設され、後部窓ガラス板の形状に沿って上方に向かって伸長する上方延伸エレメントを有する請求項５に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
12. 所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、
    前記上方延伸エレメントの導体長が、（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（１５／８）・（λ_ｇ／４）である請求項１１に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
13. 前記上方延伸エレメントの導体長が、７０ｍｍ〜１５０ｍｍである請求項１１または１２に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
14. 前記調整エレメントは、前記アース側給電部に最も近いバスバに付設され、近接するバスバに沿って下方に向かって伸長して該バスバと容量結合する下方容量結合エレメントを有する請求項５に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
15. 所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、
    前記下方容量結合エレメントの導体長が、（７／８）・（λ_ｇ／４）〜（１５／８）・（λ_ｇ／４）である請求項１４に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
16. 前記下方容量結合エレメントの導体長が、７０〜１５０ｍｍである請求項１４または１５に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
17. 前記調整エレメントは、前記アース側給電部に最も近いバスバに付設され、該バスバは、接続する最上位のヒータ線との接続部より上方に延設されており、該バスバの上端または上端近傍から前記ヒータ線と平行に伸長される側方延伸エレメントを有する請求項５に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
18. 所望の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ_０といい、ガラス波長短縮率をｋといい、ｋ＝０．６４とし、λ_ｇ＝λ_０・ｋとしたとき、
    前記側方延伸エレメントの導体長が、（５／８）・（λ_ｇ／４）〜（１９／１６）・（λ_ｇ／４）である請求項１７に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
19. 前記側方延伸エレメントの導体長が、５０〜９５ｍｍである請求項１７または１８に記載の自動車用高周波ガラスアンテナ。
20. 請求項１〜１９のいずれかに記載されている自動車用高周波ガラスアンテナが設けられている後部窓ガラス板。

Images