JPWO2006134776A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供するために、トレッド面１１を中央部円弧３１とショルダー側円弧３２とショルダー部円弧３３とにより形成する。また、赤道面５から中央部円弧３１の端部までの幅である輪郭範囲Ｌ１と、トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）で求められた値が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内となると共に、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比をＫ２＝ＴＲ１／ＯＤとした場合におけるＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内となるように形成する。さらに、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係式Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）で求められた値が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内となるように形成する。この結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、断面形状が複数の円弧によって形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、直進走行時とカーブ走行時とではトレッド部における使用領域が異なっているので、走行状況に応じてトレッド部の各部の摩耗の度合いに変化が生じ、偏摩耗が生じる場合がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、トレッド部の形状を適切な形状にし、偏摩耗の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１では、トレッド部が接地した際の接地圧分布の一様化と接地長さ分布の一様化を図るために、トレッド部のクラウンの形状を曲率半径の異なる３つの円弧により形成し、この円弧の曲率半径、及び各円弧のタイヤ幅方向における幅が、適切な範囲内になるようにして形成している。これにより、様々な走行状態が混在している場合でも、トレッド部がクラウン幅方向に沿って一様に摩耗するので、偏摩耗の低減を図ることができる。

特開平９−７１１０７号公報

従来の空気入りタイヤでは、上述したように空気入りタイヤのクラウン形状を適切な形状にすることによって偏摩耗の低減を図っているが、空気入りタイヤの接地時の特性は、トレッド部に作用する荷重によっても変化する。例えば、トレッド部に作用する荷重が変化すると、空気入りタイヤを装着した車両の旋回時の最大コーナリングフォースが変化する。この最大コーナリングフォースは、操縦安定性と車両の転覆特性とに寄与し、これらは相反する性能となっているが、近年では車両の高重心化と空気入りタイヤの低偏平率化の傾向が強いため、これに応じて操縦安定性と転覆特性性能とを改良すべき要望が多くなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはキャップトレッドを有するトレッド部が設けられると共に、子午面断面で見た場合に前記キャップトレッドの表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、偏平率をβとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、さらに、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になることを特徴とする。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）

この発明では、上記の式によって輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１を算出し、Ｋ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面のプロファイルが平坦な形状に近付けることができる。これにより、例えば最大荷重の４０％荷重などの低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。また、上記の式によって偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３を算出し、Ｋ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、トレッド展開幅を狭くすることができるので、例えば最大荷重時、即ち１００％荷重時などの高荷重時の接地面積を減少させることができ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記中央部円弧に接する接線と、前記ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αが、３５°≦α≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする。

この発明では、上述した角度αが３５°≦α≦６０°の範囲内になるようにすることにより、トレッド面方向からサイドウォール部方向にかけてのショルダー部付近での角度変化を大きくする、即ち、ショルダー部の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲとした場合に、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比を求める式である下記の式（４）で求められたＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする。
Ｋ４＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（４）

この発明では、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比Ｋ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になるようにすることにより、ショルダー部の曲率半径を小さくすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドの少なくとも一部には、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする。

この発明では、転覆特性はトレッド部が有するキャップトレッドのコンパウンドによる影響も大きいため、キャップトレッドの少なくとも一部に３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いることにより、耐転覆性の向上を図っている。つまり、キャップトレッドの少なくとも一部にこのようなコンパウンドを用いることにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドの少なくとも一部には、タイヤ幅方向モジュラスがタイヤ周方向モジュラスより小さい特性を持つ異方性ゴムが用いられていることを特徴とする。

この発明では、キャップトレッドの少なくとも一部に、タイヤ周方向モジュラスに対してタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いていることにより、耐転覆性の向上を図っている。つまり、キャップトレッドの少なくとも一部に、このような異方性ゴムを用いることにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、さらに、前記トレッド面には、タイヤ周方向に形成された周方向溝が複数設けられており、前記複数の周方向溝のうち、前記赤道面から前記ショルダー部の間において最も前記ショルダー部寄りに位置する前記周方向溝であるショルダー側周方向溝は、前記ショルダー側周方向溝の溝幅中心から前記赤道面までのタイヤ幅方向における距離Ｈ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（５）で求められたＴ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置に設けられていることを特徴とする。
Ｔ１＝Ｈ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（５）

この発明では、上記の式によってショルダー側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１を算出し、Ｔ１が０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になるようにショルダー側周方向溝を設けることにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。つまり、赤道面からショルダー側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ１が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の５５％よりも小さい場合には、ショルダー側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において内側過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が低くなり過ぎる虞がある。このため、操縦安定性が低下する虞がある。

また、赤道面からショルダー側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ１が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の６５％よりも大きい場合には、ショルダー側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において外側過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が高くなり過ぎる虞がある。このため、高荷重時の最大コーナリングフォースが増加し、耐転覆特性の改善幅が小さくなる虞がある。従って、ショルダー側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になるようにショルダー側周方向溝を設けることにより、タイヤ幅方向の中央付近に位置するトレッド部の剛性の適正化を図ることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の周方向溝のうち、前記赤道面から前記ショルダー部の間において最も前記赤道面寄りに位置する前記周方向溝である赤道面側周方向溝は、前記赤道面側周方向溝の溝幅中心から前記赤道面までのタイヤ幅方向における距離Ｈ２と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（６）で求められたＴ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に設けられていることを特徴とする。
Ｔ２＝Ｈ２／（ＴＤＷ×０．５）・・・（６）

この発明では、上記の式によって赤道面側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２を算出し、Ｔ２が０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になるように赤道面側周方向溝を設けることにより、より確実に操縦安定性を確保することができる。つまり、赤道面から赤道面側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ２が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の１５％よりも小さい場合には、赤道面側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において内側過ぎる、或いは赤道面に近過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が低くなり過ぎる虞がある。このため、コーナリング時における空気入りタイヤの応答性が低下する虞がある。

また、赤道面から赤道面側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ２が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の２０％よりも大きい場合には、赤道面側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において外側過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が高くなり過ぎる虞がある。このため、コーナリング時における空気入りタイヤの応答性が敏感になり過ぎる虞がある。従って、赤道面側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になるように赤道面側周方向溝を設けることにより、タイヤ幅方向の中央付近に位置するトレッド部の剛性の適正化を図ることができる。この結果、コーナリング時における空気入りタイヤの応答性の適正化を図ることができ、より確実に操縦安定性を確保することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部は、少なくとも前記キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層とを有するトレッド部ゴムにより形成されており、前記ベースゴム層は、室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内となっており、且つ、前記ベースゴム層は、前記トレッド部ゴムを子午面断面で見た場合における断面積が、前記トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、硬度の低いベースゴム層の断面積が、トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内になるように形成している。即ち、トレッド部ゴムにおいて、ベースゴム層の厚さを厚めにしている。このため、トレッド部ゴム全体、即ちトレッド部全体の剛性を低下させることができ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。また、トレッド部全体の剛性を低下させることにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、キャップトレッドに、よりグリップ性能の高いゴムを用いることができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができ、低荷重時の操縦安定性や制動性能の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられていると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向外方にはビードフィラーが設けられており、前記ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度をＨｓとし、前記ビードフィラーを子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部から前記ビードフィラーにおいて最も離れている部分までの距離であるフィラー高さをＦＨ（ｍｍ）とした場合に、前記ビードフィラーのＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓと前記フィラー高さＦＨと前記タイヤ外径ＯＤと前記偏平率βとの関係式である下記の式（７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になることを特徴とする。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（７）

この発明では、上記の式によってビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係Ｇを算出し、Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。つまり、Ｇが６よりも小さい場合には、ビードフィラーの硬度Ｈｓが低過ぎる、またはフィラー高さＦＨが低過ぎるため、ビードフィラーの剛性が低くなり過ぎる虞があり、低荷重時の操縦安定性の確保が困難になる虞がある。また、Ｇが１１よりも大きい場合には、ビードフィラーの硬度Ｈｓが高過ぎる、またはフィラー高さＦＨが高過ぎるため、ビードフィラーの剛性が高くなり過ぎる虞があり、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることが困難になる虞がある。

従って、ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。これにより、より確実に低荷重時の操縦安定性を確保することができると共に、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記輪郭範囲はタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異なっていると共に前記輪郭範囲Ｌ１はタイヤ幅方向車両外側の前記輪郭範囲となっており、且つ、前記式（１）で求める前記Ｋ１は、タイヤ幅方向車両外側の前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係になっており、タイヤ幅方向車両内側の前記輪郭範囲をＬ１_inとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１_inと前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（８）で求められたＫ１_inは、前記Ｋ１との関係がＫ１_in≦Ｋ１×０．９の範囲内になることを特徴とする。
Ｋ１_in＝Ｌ１_in／（ＴＤＷ×０．５）・・・（８）

この発明では、輪郭範囲をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせており、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inは、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１の０．９倍以下となっている。これにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲は小さくなるので、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面は、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面と比較してショルダー側円弧やショルダー部円弧とが形成されている範囲が広くなる。このため、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際には、接地圧が高くなり過ぎることを抑制でき、接地圧が高くなり過ぎることに起因する摩耗を抑制することができる。一方、タイヤ幅方向車両外側のショルダー部付近が接地した際には、転覆特性の向上を図ることができる。この結果、転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記Ｋ１_inは、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、Ｋ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にしているので、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。つまり、Ｋ１_inが０．４未満の場合には、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inが小さ過ぎるため、低荷重時の最大コーナリングフォースが小さくなり過ぎる虞がある。また、Ｋ１_inが０．６よりも大きい場合には、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inがあまり狭くならないため、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際の接地圧を、効果的に低減できない虞がある。従って、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲をＬ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にすることにより、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。この結果、より確実に転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層が設けられていると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外方にはベルトカバー層が設けられており、前記ベルトカバー層は、補強コードを有していると共にタイヤ幅方向の中央に位置するセンター領域と、タイヤ幅方向において前記センター領域の両側に位置するショルダー領域とからなり、前記センター領域に配設された前記補強コードが並んでいる方向における５０ｍｍあたりの前記補強コードの本数をＤｃとし、前記センター領域に配設される前記補強コードの１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｃとした場合に、下記の式（９）によって求めたセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、前記ショルダー領域に配設された前記補強コードが並んでいる方向における５０ｍｍあたりの前記補強コードの本数をＤｓとし、前記ショルダー領域に配設される前記補強コードの１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｓとした場合に、下記の式（１０）によって求めたショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内であることを特徴とする。
Ｅｃ＝Ｄｃ／Ｓｃ・・・（９）
Ｅｓ＝Ｄｓ／Ｓｓ・・・（１０）

この発明では、センター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層を形成しているので、ショルダー部付近が接地した際の接地長の変化を小さくすることができる。つまり、Ｅｓ／Ｅｃが１．０以下の場合、即ち、ショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓがセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃ以下の場合には、ベルトカバー層のショルダー領域の剛性がセンター領域の剛性と比較して小さくなっているので、ショルダー部付近が接地した際に接地長が変化し易くなる。このため、ショルダー部付近が接地した際に、効果的に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することが困難になる虞がある。従って、センター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層を形成することにより、より確実にショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓをセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも大きくすることができ、ショルダー部付近が接地した際の接地長の変化を小さくすることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部にはラグ溝が形成されており、前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外方における前記ラグ溝の溝底に、凹部が形成されていること特徴とする。

この発明では、トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外方におけるラグ溝の溝底に、凹部が形成されているので、接地端よりもタイヤ幅方向外方の領域、即ち、通常走行時の非接地領域における陸部の剛性（剪断方向の剛性）を低減することができる。これにより、旋回時など、高荷重、且つ、高スリップアングル時において接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置する領域が接地する場合に、剛性が低くなっている陸部を接地させることができる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。また、凹部は、接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、また、通常走行時には、接地端よりもタイヤ幅方向内方に位置する領域が接地する。このため、低荷重時などの通常走行時には、凹部を設けた領域は接地しないため、凹部を設けたことによる影響がなく、低荷重時の最大コーナリングフォースを維持できる。これにより、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。従って、これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部の最深部の深さＨと、前記凹部のタイヤ幅方向の両端位置における前記ラグ溝の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄとが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、凹部の深さＨとラグ溝の溝深さＤとの比Ｈ／Ｄが適正化されているので、より確実に陸部の剛性を低減できると共に、凹部が設けられている部分のゴムの厚さが薄くなり過ぎることを抑制できる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができ、且つ、耐久性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、開口面積が前記凹部の開口部から前記凹部の最深部に向かって減少することを特徴とする。

この発明では、凹部の開口面積が開口部から最深部に向かって徐々に減少するので、空気入りタイヤの成形時に、成形金型を凹部から抜き易くすることができる。この結果、容易に凹部を成形することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部の接地幅の中心から前記接地端までの距離の１．３倍の地点を限界接地端とするときに、前記凹部は前記接地端と前記限界接地端との間に位置することを特徴とする。

この発明では、凹部がトレッド部の配置が適正化されているので、操縦安定性、及び耐久性を共に向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、断面積がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなることを特徴とする。

この発明では、凹部の断面積がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなるので、凹部付近における陸部の剛性がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に低下する。このため、接地端付近から急激に陸部の剛性が低下する構成と比較して、高スリップアングル時における操縦安定性を維持することができる。この結果、操縦安定性の維持と転覆特性の向上とを両立させることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１に示す空気入りタイヤの周方向溝の説明図である。 図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、トレッド部を示す図である。 図５は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部及びビードフィラーの説明図である。 図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図９のＢ−Ｂ矢視図である。 図１１は、図９のＣ部詳細図である。 図１２は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。 図１３は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１４は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。 図１５は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１６は、凹部の変形例を示す説明図であり、図９のＢ−Ｂ矢視図である。 図１７は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１８は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１９は、第１の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２０−１は、第２の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２０−２は、第２の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２１−１は、第３の試験方法で性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤに用いられるゴムの配合を示す図表である。 図２１−２は、第３の試験方法で性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤに用いられるゴムの配合を示す図表である。 図２２−１は、第３の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２２−２は、第３の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２３−１は、第４の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２３−２は、第４の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２４は、第５の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２５は、第６の試験方法で性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤに用いられる補強コードの特性を示す図表である。 図２６−１は、第６の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２６−２は、第６の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２７は、第７の試験方法による性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤのプロファイルの詳細を示す図表である。 図２８は、第７の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ キャップトレッド
１３ リブ
１５ サイドウォール部
１６ ショルダー部
２１ ベルト層
２２ カーカス
２３ インナーライナ
２４ ビード部
２５ ビードコア
２６ ビードフィラー
２７ 外端部
２８ 内側内端部
２９ 内側外端部
３１ 中央部円弧
３２ ショルダー側円弧
３３ ショルダー部円弧
３４ サイド部円弧
３５ 中央部円弧端点
３６ ショルダー部円弧端点
４１ 中央部円弧接線
４２ ショルダー部円弧接線
４５ ショルダー側円弧延長線
４６ サイド部円弧延長線
４７ 仮想トレッド端
５０ 周方向溝
５１ ショルダー側周方向溝
５２ 溝幅中心
５３ 溝幅方向端部線
５５ 赤道面側周方向溝
５６ 溝幅中心
５７ 溝幅方向端部線
６０ トレッド部ゴム
６１ ベースゴム層
６２ ウイングチップ
７０ ベルトカバー層
７１ センター領域
７２ ショルダー領域
７５ 補強コード
７６ センター領域補強コード
７７ ショルダー領域補強コード
８０ ラグ溝
８１ 溝底
８３ ブロック部
８５ 凹部
８６ 側壁
９０ 接地端
９１ 限界接地端

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部１０が設けられている。また、前記トレッド部１０のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部１６付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１５が設けられている。さらに、このサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、赤道面５の反対側にも設けられている。このビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられている。このベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５の赤道面５側には、カーカス２２が連続して設けられている。このカーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス２２の内側、或いは、当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。

また、トレッド部１０は、キャップトレッド１２を有している。このキャップトレッド１２は、トレッド部１０におけるタイヤ径方向外方に位置し、空気入りタイヤ１の外部に対して露出している。このようにキャップトレッド１２の外部に露出している部分、つまり、キャップトレッド１２の表面は、トレッド面１１として形成されている。また、キャップトレッド１２は、当該キャップトレッド１２を形成するコンパウンドが、３００％引張モジュラスが５〜１０ＭＰａの範囲内となっている。つまり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドの特性は、ＪＩＳ−Ｋ６２５１による３００％引張モジュラスが、５〜１０ＭＰａの範囲内になっている。

さらに、このキャップトレッド１２は、３００％引張時のタイヤ幅方向モジュラスが、３００％引張時のタイヤ周方向モジュラスよりも小さくなっている。つまり、キャップトレッド１２は、タイヤ幅方向における引張モジュラスよりも、タイヤ周方向における引張モジュラスの方が小さい異方性ゴムからなり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドには、この異方性ゴムが用いられている。

また、トレッド部１０は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、キャップトレッド１２の表面、或いはトレッド部１０の表面であるトレッド面１１が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。詳細には、トレッド面１１は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、トレッド面１１は中央部円弧３１と、ショルダー側円弧３２と、ショルダー部円弧３３とにより形成されている。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、１８０ｋＰａである。

トレッド面１１を形成する複数の円弧のうち、中央部円弧３１は、トレッド面１１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、赤道面５を含み、赤道面５を中心として赤道面５のタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外方に凸で、赤道面５付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。

また、ショルダー側円弧３２は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所に位置しており、このショルダー側円弧３２は、タイヤ径方向外方に凸となっている。また、ショルダー部円弧３３は、ショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外方に位置している。また、このショルダー部円弧３３は、前記ショルダー部１６を形成し、タイヤ径方向外方に凸となる円弧となっている。

つまり、トレッド面１１は、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所にショルダー側円弧３２が位置し、ショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外方側の車両外側、あるいは両側にショルダー部円弧３３が位置している。また、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２、及びショルダー側円弧３２とショルダー部円弧３３とは、それぞれ接続されて連続的に形成されている。また、このように位置している中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１と、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２と、ショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとは、大きさが全て異なっている。

なお、ここでいうタイヤ幅方向車両外側とは、空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の外側方向に位置する側の端部をいう。また、タイヤ幅方向車両内側とは、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の内側方向、或いは車両の幅方向における中心方向に位置する側の端部をいう。

また、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方には、サイド部円弧３４が形成されている。このサイド部円弧３４は、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方に位置すると共にショルダー部円弧３３に接続され、ショルダー部円弧３３からサイドウォール部１５の方向に向けて形成されている。

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方で、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端の２箇所には、前記サイドウォール部１５が設けられているが、この２箇所のサイドウォール部１５は、子午面断面の形状が、共にタイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲している。また、このように２箇所のサイドウォール部１５は、タイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲しているため、双方のサイドウォール部１５のうちタイヤ幅方向において最も赤道面５から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離は、当該空気入りタイヤ１の総幅となる。

これらのように形成される空気入りタイヤ１は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向における端部である中央部円弧端点３５から赤道面５までのタイヤ幅方向における幅である輪郭範囲をＬ１とし、当該空気入りタイヤ１の外径、つまり、トレッド面１１のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、タイヤ幅方向におけるトレッド面１１の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１１）で求め、式（１１）によって求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比を下記式（１２）で求め、式（１２）によって求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるように、トレッド面１１は形成されている。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（１２）

図２は、図１のＡ部詳細図である。なお、トレッド展開幅ＴＤＷは、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端４７同士の距離をトレッド展開幅ＴＤＷとする。即ち、空気入りタイヤ１の子午面断面において、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー側円弧３２のうち、一方のショルダー側円弧３２をタイヤ幅方向外方に延長した仮想線であるショルダー側円弧延長線４５と、当該ショルダー側円弧３２と連続して形成されるショルダー部円弧３３に接続されるサイド部円弧３４をタイヤ径方向外方に延長した仮想線であるサイド部円弧延長線４６との交点を仮想トレッド端４７とする。この仮想トレッド端４７は、タイヤ幅方向における両端側に形成されるため、タイヤ幅方向における仮想トレッド端４７同士の距離を、トレッド展開幅ＴＤＷとする。

さらに、空気入りタイヤ１の偏平率をβとし、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における前記総幅をＳＷとした場合に、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係を下記式（１３）で求め、式（１３）によって求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるように、当該空気入りタイヤ１は形成されている。
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（１３）

またさらに、当該空気入りタイヤ１は、前記中央部円弧端点３５を通り、且つ、中央部円弧３１に接する接線である中央部円弧接線４１と、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方側の端部であるショルダー部円弧端点３６を通り、且つ、ショルダー部円弧３３に接する接線であるショルダー部円弧接線４２と、が交差した際になす複数の角度のうち、中央部円弧接線４１のタイヤ径方向内方側で、且つ、ショルダー部円弧接線４２のタイヤ幅方向外方側に位置する角度αは、３５°≦α≦６０°の範囲内になっている。

また、当該空気入りタイヤ１は、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比を下記式（１４）で求め、式（１４）で求められたＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になるように、トレッド面１１は形成されている。
Ｋ４＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（１４）

図３は、図１に示す空気入りタイヤの周方向溝の説明図である。前記トレッド部１０のトレッド面１１には、トレッドパターンを形成する周方向溝５０が複数設けられている。この周方向溝５０は、タイヤ周方向に沿って形成されており、トレッド面１１には、このようにタイヤ周方向に沿って形成された周方向溝５０がほぼ平行にタイヤ幅方向に並んで複数形成されている。また、トレッド面１１には、この周方向溝５０によって区画された陸部であるリブ１３が複数設けられている。

このように複数設けられた周方向溝５０のうち、タイヤ幅方向両端に位置する周方向溝５０、或いは、赤道面５からショルダー部１６の間において最もショルダー部１６寄りに位置する周方向溝５０は、ショルダー側周方向溝５１となっている。また、複数の周方向溝５０のうち、赤道面５からショルダー部１６の間において最も赤道面５寄りに位置する周方向溝５０は、赤道面側周方向溝５５となっている。

これらのショルダー側周方向溝５１及び赤道面側周方向溝５５の詳細な位置を説明すると、ショルダー側周方向溝５１は、ショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２から赤道面５までのタイヤ幅方向における距離をＨ１とした場合に、この距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１５）で求め、式（１５）によって求められたＴ１が０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置に設けられている。
Ｔ１＝Ｈ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１５）

また、赤道面側周方向溝５５は、赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６から赤道面５までのタイヤ幅方向における距離をＨ２とした場合に、この距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１６）で求め、式（１６）によって求められたＴ２が０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に設けられている。
Ｔ２＝Ｈ２／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１６）

なお、ここでいう溝幅中心５２、５６とは、周方向溝５０がトレッド面１１に開口している部分である開口部における、周方向溝５０の溝幅方向の中心をいう。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面１１に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、低速走行をしている際のコーナリング時などには、トレッド面１１に作用する荷重は比較的低く、高速走行をしている際のレーンチェンジ時やコーナリング時などには、トレッド面１１に作用する荷重は比較的高くなる。

車両走行時には、このように作用する荷重が変化しながらトレッド面１１が路面に接地するが、トレッド面１１は作用する荷重によって変形するため、そのトレッド面１１の変形に応じて各状態におけるコーナリングフォースの最大値、即ち、最大コーナリングフォースは変化する。

具体的には、トレッド面１１に作用する荷重が低い場合には、トレッド面１１は変形し難いが、前記空気入りタイヤ１のトレッド面１１は、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が、０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようになっており、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようになっている。これにより、低荷重時、例えば、当該空気入りタイヤ１の最大荷重の４０％荷重時などのトレッド面１１の形状が、平坦な形状に近くなり、低荷重時の接地面積が広くなる。

つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９以上になるようにすることにより、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１を適度に大きくすることができ、Ｋ２が２．０以下になるようにすることにより、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２との曲率半径の差が大きくなり過ぎることを抑制し、中央部円弧端点３５付近に大きな応力が作用することを抑制することができる。

また、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６以上になるようにすることにより、曲率半径の大きい中央部円弧３１がタイヤ幅方向において形成されている範囲を大きくすることができ、Ｋ１が０．８以下になるようにすることにより、タイヤ幅方向におけるショルダー側円弧３２の形成範囲を確保することができ、中央部円弧３１からショルダー部円弧３３にかけて曲率半径をなだらかに小さくすることができる。

これらにより、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようにし、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面１１のプロファイルを平坦な形状に近付けることができる。このため、最大荷重の４０％荷重などの低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、トレッド面１１に作用する荷重が大きい場合は、トレッド面１１は変形し易くなるが、前記空気入りタイヤ１は、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようになっているので、高荷重時においても接地面積があまり広くならないようになっている。

つまり、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０以上になるようにすることにより、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷが狭くなるようにすることができ、Ｋ３が０．４８以下になるようにすることにより、総幅ＳＷに対する必要最低限のトレッド展開幅ＴＤＷを確保することができる。このため、１００％荷重時、つまり、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面１１に作用している場合における接地面積の増大を低減でき、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αが３５°≦α≦６０°の範囲内になっているので、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αを３５°以上にすることにより、トレッド面１１方向からサイドウォール部１５方向にかけてのショルダー部１６付近での角度変化を大きくすることができる。即ち、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。また、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αを６０°以下にすることにより、ショルダー部円弧３３付近の剛性を確保できる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６が変形して接地することにより接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比であるＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内となっているので、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比Ｋ４を０．０２５以上にすることにより、ショルダー部円弧３３付近の剛性を確保できる。また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比Ｋ４を０．０３５以下にすることにより、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６の変形により接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、キャップトレッド１２に、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いているので、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドとして、３００％引張時のタイヤ周方向モジュラスに対して３００％引張時のタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いているので、耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、キャップトレッド１２のコンパウンドとして、このような異方性ゴムを用いることにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

なお、キャップトレッド１２は、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いているが、このコンパウンドは、キャップトレッド１２の一部に用いても、キャップトレッド１２の全部に用いてもよい。同様に、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドとして、タイヤ周方向モジュラスに対してタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いているが、この異方性ゴムは、キャップトレッド１２の一部に用いても、キャップトレッド１２の全部に用いてもよい。これらを少なくともキャップトレッド１２の一部に用いることにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、赤道面５からショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１を算出し、Ｔ１が０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置にショルダー側周方向溝５１を設けることにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。つまり、赤道面５からショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２までの距離Ｈ１を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の５５％以上にすることにより、ショルダー側周方向溝５１の位置がタイヤ幅方向において赤道面５方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部１０の剛性、詳細には、トレッド部１０に形成されたリブ１３の剛性であるブロック剛性が低下することを抑制でき、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性を確保できる。これにより、操縦安定性を確保することができる。

また、赤道面５からショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２までの距離Ｈ１を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の６５％以下にすることにより、ショルダー側周方向溝５１がタイヤ幅方向における外側方向、つまりショルダー部１６方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。このため、高荷重時の最大コーナリングフォースが増加し過ぎることを抑制できるので、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。従って、ショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２から赤道面５までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置にショルダー側周方向溝５１を設けることにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性の適正化を図ることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６から赤道面５までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２を算出し、Ｔ２が０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に赤道面側周方向溝５５を設けることにより、より確実に操縦安定性を確保することができる。つまり、赤道面５から赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６までの距離Ｈ２を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の１５％以上にすることにより、赤道面側周方向溝５５の位置がタイヤ幅方向において赤道面５方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性を確保することができる。

また、赤道面５から赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６までの距離Ｈ２を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の２０％以下にすることにより、赤道面側周方向溝５５がタイヤ幅方向においてショルダー部１６方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が高くなり過ぎることを抑制でき、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性が敏感になり過ぎることを抑制できる。従って、赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６から赤道面５までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に赤道面側周方向溝５５を設けることにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性の適正化を図ることができる。この結果、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性の適正化を図ることができ、より確実に操縦安定性を確保することができる。

また、周方向溝５０は、トレッド面１１に複数設けられていれば、その数は問わない。複数の周方向溝５０のうち、赤道面５からショルダー部１６の間において最もショルダー部１６寄りに位置する周方向溝５０をショルダー側周方向溝５１とした場合に、このショルダー側周方向溝５１と赤道面５との距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１が上述した範囲内に位置するようにショルダー側周方向溝５１を形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。また、複数の周方向溝５０のうち、赤道面５からショルダー部１６の間において最も赤道面５寄りに位置する周方向溝５０を赤道面側周方向溝５５とした場合に、この赤道面側周方向溝５５と赤道面５との距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２が上述した範囲内に位置するように赤道面側周方向溝５５を形成することにより、より確実に操縦安定性を確保することができる。

図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、トレッド部を示す図である。また、周方向溝５０は、正確にタイヤ周方向に形成されていなくてもよい。周方向溝５０は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。この場合、溝幅中心は、周方向溝５０がタイヤ周方向に向かいつつタイヤ幅方向を往復するように形成されている場合には、周方向溝５０のタイヤ幅方向における端部間の中心を溝幅中心としてタイヤ幅方向における周方向溝５０の位置を決めればよい。

例えば、図４に示すように、周方向溝５０がジグザグ状に形成されている場合には、周方向溝５０のタイヤ幅方向における端部をタイヤ周方向に通る仮想線である溝幅方向端部線同士の中心を溝幅中心にすればよい。つまり、ショルダー側周方向溝５１がジグザグ状に形成されている場合には、ショルダー側周方向溝５１のショルダー部１６側に位置する溝幅方向端部線５３と赤道面５側に位置する溝幅方向端部線５３とのタイヤ幅方向における中心を、このショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２としてもよい。従って、ショルダー側周方向溝５１がジグザグ状に形成されている場合には、この溝幅中心５２から赤道面５までの距離をＨ１とすればよく、このＨ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置にショルダー側周方向溝５１を形成すればよい。同様に、赤道面側周方向溝５５がジグザグ状に形成されている場合には、赤道面側周方向溝５５のショルダー部１６側に位置する溝幅方向端部線５７と赤道面５側に位置する溝幅方向端部線５７とのタイヤ幅方向における中心を、この赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６としてもよい。従って、赤道面側周方向溝５５がジグザグ状に形成されている場合には、この溝幅中心５６から赤道面５までの距離をＨ２とすればよく、このＨ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に赤道面側周方向溝５５を形成すればよい。

図５は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部及びビードフィラーの説明図である。また、トレッド部１０は、多くの場合、上述したキャップトレッド１２以外に、キャップトレッド１２を形成するゴムとは異なるゴムからなるベースゴム層６１とウイングチップ６２とを有するトレッド部ゴム６０により形成されている。このように形成されるトレッド部１０は、トレッド部ゴム６０中のベースゴム層６１の割合、及び物性を所定の範囲内に規定するのが好ましい。つまり、トレッド部１０は、通常、図５に示すように、キャップトレッド１２と、キャップトレッド１２のタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層６１と、キャップトレッド１２のタイヤ幅方向における両側に位置するウイングチップ６２とを有するトレッド部ゴム６０によって形成されている。このうち、ベースゴム層６１は、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合における断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるように形成するのが好ましく、さらに、ベースゴム層６１は、室温、具体的には２０℃におけるＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）が、４８〜６０の範囲内であるのが好ましい。

キャップトレッド１２のＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）は、６４〜７２程度である場合が多いため、このようにベースゴム層６１の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内になるように形成することにより、キャップトレッド１２の硬度に対するベースゴム層６１の硬度を、より確実に低くすることができる。さらに、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合におけるベースゴム層６１の断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるようにベースゴム層６１を形成することにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができると共に、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。

つまり、硬度が低いベースゴム層６１の断面積をトレッド部ゴム６０の断面積の２０％以上にすることにより、硬度が低いゴムであるベースゴム層６１の厚さを厚くすることができるので、トレッド部ゴム６０全体の剛性、即ち、トレッド部１０全体の剛性を低くすることができる。これにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。また、このようにトレッド部１０全体の剛性を低下させることにより、高荷重時における耐転覆性の向上を図ることができるので、低荷重時のグリップ性能を向上させることが可能になる。これにより、キャップトレッド１２に、よりグリップ性能の高いゴムを用いることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができるので、低荷重時の操縦安定性や制動性能の向上を図ることができる。

また、硬度が低いベースゴム層６１の断面積をトレッド部ゴム６０の断面積の５０％以下にすることにより、硬度が低いゴムであるベースゴム層６１の厚さが厚くなり過ぎることを抑制できるので、トレッド部１０全体の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースが低下し過ぎることを抑制できるので、低荷重時の操縦安定性や制動性能を確保できる。従って、ベースゴム層６１を上記のように形成することにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができると共に、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、ビードフィラー２６は、下記の式（１７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるように形成されるのが好ましい。つまり、当該ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）をＨｓとし、ビードフィラー２６を子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部２７から、ビードフィラー２６のタイヤ径方向内方側に位置する端部のうちタイヤ幅方向内方側の端部である内側内端部２８までの距離、即ち、ビードフィラー２６の外端部２７からビードフィラー２６において最も離れている部分である内側内端部２８までの距離であるフィラー高さをＦＨ（ｍｍ）とする。この場合に、本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係式である下記の式（１７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるように形成されるのが好ましく、さらに好ましくは、７≦Ｇ≦９の範囲内になるように形成されるのが好ましい。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（１７）

このように、上記の式（１７）によってビードフィラー２６のＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係Ｇを算出し、Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラー２６の剛性の適正化を図ることができる。つまり、Ｇが６よりも大きくなるようにビードフィラー２６を形成することにより、ビードフィラー２６の硬度Ｈｓが低過ぎることを抑制できる、またはフィラー高さＦＨが低過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性を確保することができるので、サイドウォール部１５の剛性を確保できる。このため、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを確保することができる。

また、Ｇが１１よりも小さくなるようにビードフィラー２６を形成することにより、ビードフィラー２６の硬度Ｈｓが高過ぎることを抑制できる、またはフィラー高さＦＨが高過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、サイドウォール部１５の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。このため、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。これにより、より確実に低荷重時の操縦安定性を確保することができると共に、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。さらに、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、７≦Ｇ≦９の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けた場合には、操縦安定性と転覆特性とを、共に向上させることができる。

なお、フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６の外端部２７から内側内端部２８までの距離となっているが、フィラー高さＦＨは、これ以外の距離でもよい。例えば、ビードフィラー２６の外端部２７から、ビードフィラー２６のタイヤ径方向内方側に位置する端部のうちタイヤ幅方向外方側の端部である内側外端部２９までの距離であってもよい。フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６において、サイドウォール部１５、またはカーカス２２にほぼ沿った方向において最も幅が広い部分の距離であればよく、フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６の外端部２７から内側内端部２８までの距離以外の距離であってもよい。

図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、ベースゴム層６１は、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合における断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるように形成されていればよく、その形状は問わない。例えば、図５に示すように、ベースゴム層６１は、ほぼベルト層２１に沿って形成され、タイヤ径方向における厚さがほぼ一定になるように形成されていてもよく、また、図６に示すように、赤道面５付近よりも、ショルダー部１６付近の方がタイヤ径方向における厚さが厚くなるように形成されていてもよい。ベースゴム層６１は、室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内になるように形成され、さらに、子午面断面における断面積がトレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内になるように形成されていれば、その形状は問わない。ベースゴム層６１をこのように形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、本発明のトレッド部１０の断面円弧形状は、必ずしも上述したようにタイヤ幅方向両側に形成する必要はなく、タイヤ幅方向車両外側のみを上述した形状で形成してもよい。具体的には、前記輪郭範囲はタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、上記の輪郭範囲Ｌ１は、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲とする。この場合、上記の式（１）で求めるＫ１は、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係になっており、Ｋ１は、０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内となっている。また、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲はＬ１_inとし、このタイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inは、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１よりも小さくする。この輪郭範囲Ｌ１_inは、当該輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inを下記の式（１８）で求め、求められたＫ１_inが０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内になるように形成する。また、このＫ１_inは、０．５≦Ｋ１_in≦０．５６の範囲内となっているのが好ましい。さらに、このＫ１_inとＫ１との関係は、Ｋ１_in≦Ｋ１×０．９の範囲内になっているのが好ましい。
Ｋ１_in＝Ｌ１_in／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１８）

このように、輪郭範囲をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inを０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲を小さくすることができる。さらに、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inが、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１の０．９倍以下になるようにすることにより、より確実にタイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲を小さくすることができる。これにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１と比較してショルダー側円弧３２やショルダー部円弧３３が形成されている範囲が広くなる。このため、コーナリング時などのタイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際に、接地幅を広くすることができるので、接地圧が高くなり過ぎることを抑制でき、接地圧が高くなり過ぎることに起因する摩耗を抑制することができる。このため、例えばキャンバー角がネガティブ方向についている場合、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１が接地し易くなるが、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は接地圧が高くなり難くなっているため、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は摩耗が抑制される。これにより、タイヤ幅方向車両内側のショルダー摩耗の発生を抑制することができる。一方、タイヤ幅方向車両外側のショルダー部１６付近が接地した際には、転覆特性の向上を図ることができる。この結果、転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

また、Ｋ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にしているので、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。つまり、Ｋ１_inを０．４以上にすることにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inを所定の大きさにすることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを確保することができる。また、Ｋ１_inを０．６以下にすることにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inを、より確実に狭くすることができ、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際の接地圧を、より確実に低減することができる。従って、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にすることにより、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。この結果、より確実に転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

図８は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、ベルト層２１のタイヤ径方向外方にベルトカバー層７０が設けられている場合、このベルトカバー層７０が有する補強コード７５の剛性を、タイヤ幅方向の中央付近とショルダー部１６付近で異ならせてもよい。例えば、図８に示すように、ベルト層２１のタイヤ径方向外方に、ベルト層２１を覆うようにベルトカバー層７０を設け、このベルトカバー層７０のタイヤ幅方向における中央に位置するセンター領域７１と、タイヤ幅方向においてセンター領域７１の両側に位置するショルダー領域７２の引張剛性を異ならせてもよい。

具体的には、ベルトカバー層７０のセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるように、ベルトカバー層７０を設ける。ここで、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃは、ベルトカバー層７０のセンター領域７１に配設された補強コード７５であるセンター領域補強コード７６のエンド数、つまり、センター領域補強コード７６が並んでいる方向における５０ｍｍあたりのセンター領域補強コード７６の打ち込み本数をＤｃとし、センター領域補強コード７６の１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｃとした場合に、下記の式（１９）によって求めた指数となっている。なお、補強コード７５の伸び率の測定は、空気入りタイヤ１のベルトカバー層７０から補強コード７５を採取し、ＪＩＳ Ｌ１０１７ 化学繊維タイヤコード試験法に記載された引張試験法に準拠して測定する。
Ｅｃ＝Ｄｃ／Ｓｃ・・・（１９）

また、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓは、ベルトカバー層７０のショルダー領域７２に配設された補強コード７５であるショルダー領域補強コード７７のエンド数、つまり、ショルダー領域補強コード７７が並んでいる方向における５０ｍｍあたりのショルダー領域補強コード７７の打ち込み本数をＤｓとし、ショルダー領域補強コード７７の１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｓとした場合に、下記の式（２０）によって求めた指数となっている。
Ｅｓ＝Ｄｓ／Ｓｓ・・・（２０）

ベルトカバー層７０は、このようにセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりもショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなっており、さらに、ベルトカバー層７０は、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃとショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとが１．２＜Ｅｓ／Ｅｃ＜４の範囲内になって形成されるのが好ましい。

このようにセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりもショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにベルトカバー層７０を形成する際には、例えば、補強コード７５の打ち込み本数をセンター領域７１よりもショルダー領域７２の方が多くなるようにしてもよい。または、補強コード７５を配設ける際に、ショルダー領域補強コード７７を、センター領域補強コード７６よりも強く引っ張りながら配設し、ショルダー領域補強コード７７の初期張力をセンター領域補強コード７６の初期張力よりも大きくしてもよい。または、ベルトカバー層７０を、ショルダー部１６の近傍にのみ配設する、または、ショルダー部１６付近のベルトカバー層７０の枚数を、赤道面５付近のベルトカバー層７０の枚数よりも多くしてもよい。

このように、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層７０を形成することにより、トレッド面１１のショルダー部１６付近が接地した際におけるショルダー部１６付近の接地長の変化を小さくすることができる。つまり、Ｅｓ／Ｅｃを１．０以上にすることにより、即ち、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓをセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも大きくすることにより、ベルトカバー層７０のショルダー領域７２の剛性をセンター領域７１の剛性のよりも大きくすることができる。これにより、高荷重、高スリップアングル時におけるショルダー部１６の接地長を短くすることができる、或いは、接地長の変化を抑制することができる。このため、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。

従って、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層７０を形成することにより、より確実にショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓをセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも大きくすることができ、高荷重、高スリップアングル時におけるショルダー部１６の接地長を短くしたり、接地長の変化を抑制したりすることができる。この結果、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

図９は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１０は、図９のＢ−Ｂ矢視図である。また、トレッド面１１にラグ溝８０が形成されている場合において、ショルダー部１６にラグ溝８０が設けられている場合には、ラグ溝８０に凹みを設けることにより高荷重時の最大コーナリングフォースを低減してもよい。例えば、図９に示すように、トレッド面１１にラグ溝８０が形成され、このラグ溝８０はショルダー部１６にも形成されている場合には、ラグ溝８０におけるショルダー部１６付近の位置に凹部８５を設けてもよい。この凹部８５は、ラグ溝８０の溝底８１に、当該溝底８１から凹んだ形状で形成されており、また、空気入りタイヤ１の接地端９０よりもタイヤ幅方向外方に位置している。また、ラグ溝８０は、タイヤ周方向に並んで複数形成されているが、凹部８５は、ショルダー部１６の各ラグ溝８０に対してそれぞれ一つずつ形成されている。その形状は、ラグ溝８０の溝幅方向における幅がラグ溝８０の溝幅よりも若干狭くなった略矩形状の形状になっている（図１０）。また、トレッド面１１のショルダー部１６付近には、このようにラグ溝８０が形成されているので、少なくともショルダー部１６付近に位置する陸部は、ラグ溝８０と周方向溝５０とにより区画されたブロック部８３になっている。

なお、ここでいう空気入りタイヤ１の接地端９０とは、空気入りタイヤ１が前記正規リムに装着されて前記正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときの空気入りタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ幅方向の端部をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用の空気入りタイヤの場合には、正規荷重が最大負荷能力の８８％である。

このように、接地端９０よりもタイヤ幅方向外方におけるラグ溝８０の溝底８１に凹部８５が形成されているので、接地端９０よりもタイヤ幅方向外方の領域、即ち通常走行時の非接地領域におけるブロック部８３の剛性（剪断方向の剛性）を低減することができる。これにより、旋回時など、高荷重、且つ、高スリップアングル時において接地端９０よりもタイヤ幅方向外方に位置する領域が接地する場合に、剛性が低くなっているブロック部８３を接地させることができる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。また、凹部８５は、接地端９０よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、また、通常走行時には、接地端９０よりもタイヤ幅方向内方に位置する領域が接地する。このため、低荷重時などの通常走行時には、凹部８５を設けた領域は接地しないため、凹部８５を設けたことによる影響がなく、低荷重時の最大コーナリングフォースを確保できる。これにより、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、ショルダー部１６に位置するラグ溝８０に凹部８５を形成することにより、ショルダー部１６付近のブロック部８３の剛性を低減することができるので、このブロック部８３が接地した際にブロック部８３を変形させ易くすることができる。これにより、このブロック部８３のトレッド面１１に荷重が作用した際に、荷重を分散させて受けることができ、接地圧が高くなり過ぎることを抑制できる。従って、ショルダー部１６付近の接地圧が高くなり過ぎることに起因する摩耗を抑制することができる。この結果、ショルダー摩耗を抑制することができる。

図１１は、図９のＣ部詳細図である。また、ショルダー部１６のラグ溝８０に凹部８５を形成する場合には、凹部８５の最深部の深さＨと、タイヤ幅方向、或いはラグ溝８０の溝長さ方向における凹部８５の両端位置におけるラグ溝８０の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄ（＝（Ｄ１＋Ｄ２）／２）とが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内であるのが好ましい。これにより、より確実にブロック部８３の剛性を低減させつつ、ショルダー部１６におけるトレッド部ゴム６０の厚さを確保することができる。例えば、Ｈ／Ｄ＜０．２０では、ブロック部８３の剛性を効果的に低減することができないため、凹部８５を設けることによる転覆特性の向上の効果を得ることが困難になる虞がある。また、０．５０＜Ｈ／Ｄでは、ショルダー部１６におけるトレッド部ゴム６０の厚さが不足して、空気入りタイヤ１の耐久性能が低下する虞がある。従って、凹部８５の最深部の深さＨと、凹部８５の両端位置におけるラグ溝８０の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄとが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内になるように凹部８５を形成することにより、より確実にブロック部８３の剛性を低減させつつ、ショルダー部１６におけるトレッド部ゴム６０の厚さを確保することができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができ、且つ、耐久性能の向上を図ることができる。なお、凹部８５の最深部の深さＨは、ラグ溝８０の溝底８１を基準として規定される。また、凹部８５の最深部の位置は、特に限定されない。

また、凹部８５は、トレッド部１０の接地端９０と限界接地端９１との間に位置することが好ましい（図１０及び図１１参照）。これにより、操縦安定性及び耐久性能が両立させることができる。つまり、凹部８５がトレッド部１０の接地端９０よりもタイヤ幅方向内方に位置している場合には、凹部８５の近傍に位置するブロック部８３の剛性が低下して、低荷重時の最大コーナリングフォースが低下する虞がある。これにより、操縦安定性が低下する虞がある。また、凹部８５がトレッド部１０の限界接地端９１よりもタイヤ幅方向外方に位置している場合には、ショルダー部１６付近の剛性が不足して、空気入りタイヤ１の耐久性能が低下する虞がある。従って、凹部８５をトレッド部１０の接地端９０と限界接地端９１との間に位置させることにより、操縦安定性、及び耐久性を共に向上させることができる。

なお、ここでいう限界接地端９１とは、空気入りタイヤ１の接地幅の中心から接地端９０までの距離の１．３倍の地点をいう。また、タイヤの接地幅とは、空気入りタイヤ１が前記正規リムに装着されて前記正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて前記正規荷重に対応する負荷を加えられたときの空気入りタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。

図１２は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。図１３は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。図１４は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。図１５は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。また、ショルダー部１６のラグ溝８０に凹部８５を形成する場合には、凹部８５の開口面積が開口部から最深部に向かって徐々に減少することが好ましい。例えば、図１２及び図１３に示すように、凹部８５の側壁８６がテーパ形状になるように形成し、開口面積が凹部８５の開口部から当該凹部８５の最深部に向かって減少するように凹部８５を形成してもよい。または、図１４及び図１５に示すように、凹部８５は曲面形状で形成されつつ、開口面積が凹部８５の開口部から当該凹部８５の最深部に向かって減少するように凹部８５を形成してもよい。これにより、空気入りタイヤ１の成形時において、凹部８５からのタイヤ成形金型の抜けが良くなるので、凹部８５を容易に成形することができる。なお、凹部８５は、ラグ溝８０の溝長さ方向に対して対称であっても良く、非対称であっても良い。

図１６は、凹部の変形例を示す説明図であり、図９のＢ−Ｂ矢視図である。図１７は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。図１８は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。また、ショルダー部１６のラグ溝８０に凹部８５を形成する場合において、上述した凹部８５は、断面積がタイヤ幅方向外側に向かって略均一となるように形成されているが（図１１参照）、凹部８５はこれ以外の形状で形成されていてもよい。即ち、上述した凹部８５は、具体的にはトレッド部１０の平面視において、凹部８５がラグ溝８０の溝幅に沿った略矩形状の形状となっており、また、凹部８５の深さＨが略一様の深さになっているが、凹部８５は、これ以外の形状で形成されていてもよい。

例えば、凹部８５は断面積がタイヤ幅方向外側に向かうに連れて徐々に広くなるように形成されていてもよい。一例としては、図１６に示すように、凹部８５は平面視において、ラグ溝８０の溝幅方向における凹部８５の幅が、タイヤ幅方向内方側の端部よりもタイヤ幅方向外方側の端部の方が広くなった略台形状の形状で形成し、凹部８５の開口幅がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなるように形成してもよい。または、図１７及び図１８に示すように、凹部８５の深さＨがタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に深くなるように形成してもよい。凹部８５の形状を、このような形状にすることにより、凹部８５付近におけるブロック部８３の剛性をタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に低下させることができる。これにより、接地端９０付近から急激にブロック部８３の剛性が低下する構成と比較して、高スリップアングル時における操縦安定性を維持することができる。この結果、操縦安定性の維持と転覆特性の向上とを両立させることができる。

なお、凹部８５は、トレッド部１０の平面視にて、上述したように矩形状の形状で形成されていても良く（図１０参照）、円形状あるいは楕円形状の形状で形成されていても良い（図示省略）。また、凹部８５の形状は、ラグ溝８０の形状に応じて当業者自明の範囲内にて自由に選択し得る。

また、空気入りタイヤ１の偏平率が６５％以下である場合には、より効果が高くなる。つまり、偏平率が６５％以下の空気入りタイヤ１では、トレッド面１１に対してタイヤ幅方向に作用する荷重に対する剛性が高くなっているため、高荷重時における最大コーナリングフォースが高くなる傾向にある。このため、偏平率が６５％以下の空気入りタイヤ１は耐転覆特性が低くなる傾向にあるが、このような空気入りタイヤ１のトレッド面１１のプロファイルを上述した形状にすることにより、より効果的に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、上述した空気入りタイヤ１では、トレッド面１１に形成される溝部としてタイヤ周方向に形成される周方向溝５０のみを設けているが、トレッド面１１には、周方向溝５０以外の溝部が形成されていてもよい。周方向溝５０以外の溝部が形成された場合でも、少なくともトレッド面１１のプロファイルが上述した形状になっていればよく、また、周方向溝５０を形成する場合でも、タイヤ幅方向に延びる溝部など他の溝部を形成してもよい。つまり、上述した空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、トレッド面１１に周方向溝５０のみが設けられるトレッドパターンであるリブパターンとなっているが、トレッドパターンはリブパターン以外に、リブラグパターンや、ブロックパターンなどでもよい。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は７種類行い、２種類の性能評価試験はダブルレーンチェンジテストのみを行い、他の５種類の性能評価試験は、ダブルレーンチェンジテスト及びテストコースを実車走行させることによって行なった。

７種類の性能評価試験のうち、第１の試験方法は、２２５／６５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１８００ｃｃのＳＵＶ車に装着してテスト走行をすることによって行なった。性能評価試験の評価方法は、前記車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテスト（エルクテスト）を行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって転覆特性を判定した。この判定では、車輪がリフトアップしなかった場合を○、車輪がリフトアップした場合には×とし、判定が○の場合には、転覆特性が優れていると判断した。

この試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が２種類、本発明と比較する比較例として３種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。これらの従来例１、比較例１〜３、本発明１及び本発明２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図１９に示す。

この試験を行なった空気入りタイヤ１は、ダブルレーンチェンジテストでダブルレーンチェンジを行なうことが出来たので、全て操縦安定性を維持している。一方、図１９に示した上記の試験結果でも明らかなように、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４が、それぞれ（０．６≦Ｋ１≦０．８）、（０．９≦Ｋ２≦２．０）、（０．４０≦Ｋ３≦０．４８）、（０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５）の範囲内にならない場合には、効果的に転覆特性の向上を図ることができない（比較例１〜３）。

これに対し、本発明１及び本発明２では、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４が、それぞれ（０．６≦Ｋ１≦０．８）、（０．９≦Ｋ２≦２．０）、（０．４０≦Ｋ３≦０．４８）、（０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５）の範囲内になるようにしている。これにより、４０％荷重時などの低荷重時の操縦安定性を確保することができ、且つ、７０％〜１００％荷重時など高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、７種類の性能評価試験のうち、第２の試験方法は、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、上記の性能評価試験と同様に、空気入りタイヤ１を装着した車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテストを行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって転覆特性を判定した。この判定では、車輪がリフトアップした場合には×とし、試験速度が６０ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を○とし、試験速度が６２ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を◎とし、判定が○及び◎の場合には、転覆特性が優れていると判断した。さらに、この評価方法では、試験速度が速い場合においても車輪がリフトアップしない方が転覆特性が優れていると判断できるため、判定が○の場合よりも◎の場合の方が、転覆特性が優れていると判断した。

また、この性能評価試験では、操縦安定性の試験も行なった。操縦安定性の試験方法は、平坦な周回路を有するテストコースを前記車両で６０〜１００ｋｍ／ｈの速度で走行し、レーンチェンジ時及びコーナリング時の操舵性と直進時の安定性について、専門パネラー３名による官能評価を行なった。評価結果は、後述する従来例２の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど操縦安定性が優れている。なお、この操縦安定性の評価試験は、指数が９６以上の場合に、レーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性と直進時の安定性が確保され、操縦安定性が維持されているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明として本発明３〜９と、２種類の従来例として従来例２及び従来例３を、上記の方法で試験する。このうち、従来例２及び従来例３は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤのプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。また、本発明３〜９は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。

これらの従来例２及び従来例３、本発明３〜９の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２０−１及び図２０−２に示す。これらの図２０−１及び図２０−２のうち、図２０−１は従来例２及び従来例３、本発明３〜５の評価試験の結果を表示しており、図２０−２は本発明６〜９の評価試験の結果を表示している。

図２０−１及び図２０−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明３〜９）。さらに、ショルダー側周方向溝５１のタイヤ幅方向における位置を適切な位置にすることにより、高荷重時における最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆特性の向上を図ることができる。また、赤道面側周方向溝５５のタイヤ幅方向における位置を適切な位置にすることにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性の適正化を図ることができる。これにより、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性の適正化を図ることができ、より確実に操縦安定性を確保することができる。これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる（本発明３〜５）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第３の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な耐転覆特性と操縦安定性についての評価試験を行ない、さらに、制動性能の評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例４の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

また、制動性能についての評価試験では、試験を行なう各空気入りタイヤ１で、ドライ路面において１００ｋｍ／ｈからのＡＢＳ（Antilock Brake System）制動を５回行って停止距離を測定し、その平均値を、試験を行なった空気入りタイヤ１の停止距離とした。測定結果は、後述する従来例４の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示し、指数が大きいほど停止距離が短く、制動性能が優れている。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、８種類の本発明として本発明１０〜１７と、２種類の従来例として従来例４及び従来例５を、上記の方法で試験する。このうち、従来例４及び従来例５は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤ１のプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。これに対し、本発明１０〜１７は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。また、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、キャップトレッド１２が、形成される材料の配合が異なる２種類のゴムのうち、いずれかのゴムによって形成されている。

詳しくは、第３の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１のキャップトレッド１２を形成するゴムは、キャップトレッド１２用のゴムとして多用される汎用ゴムであるゴムＡと、ゴムＡよりもグリップ性能が高くなるように原材料が配合されたＨＰＴ（High Performance Tire）ゴムであるゴムＢとのうち、いずれかのゴムが用いられている。これらのゴムＡ及びゴムＢの原材料の配合（配合量はゴム１００重量部に対する重量部）を、図２１−１及び図２１−２に示す。このうち、ゴムＡの配合は図２１−１に表示しており、ゴムＢの配合は図２１−２に表示している。

また、第３の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、それぞれベースゴム層６１のＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）と、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比（以下、断面積比）が異なっている。

これらの従来例４及び従来例５、本発明１０〜１７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２２−１及び図２２−２に示す。これらの図２２−１及び図２２−２のうち、図２２−１は従来例４及び従来例５、本発明１０〜１２の評価試験の結果を表示しており、図２２−２は本発明１３〜１７の評価試験の結果を表示している。

図２２−１及び図２２−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明１０〜１７）。さらに、ＪＩＳ Ａ硬度を４８〜６０の範囲内にし、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比を２０〜５０％の範囲内にしてキャップトレッド１２の種類をゴムＡにした場合には、より確実に耐転覆特性を向上させることができる（本発明１０、１１）。また、ＪＩＳ Ａ硬度を４８〜６０の範囲内にし、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比を２０〜５０％の範囲内にしてキャップトレッド１２の種類をゴムＢにした場合には、操縦安定性と制動性能とを、より確実に向上させることができる（本発明１２、１３）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第４の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な耐転覆特性と操縦安定性についての評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例６の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明として本発明１８〜２４と、２種類の従来例として従来例６及び従来例７を、上記の方法で試験する。このうち、従来例６及び従来例７は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤ１のプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。これに対し、本発明１８〜２４は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。

また、第４の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、それぞれビードフィラー２６のフィラー高さＦＨと、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）Ｈｓと、上記の式（１７）で算出したＧの値が異なっている。

これらの従来例６及び従来例７、本発明１８〜２４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２３−１及び図２３−２に示す。これらの図２３−１及び図２３−２のうち、図２３−１は従来例６及び従来例７、本発明１８〜２０の評価試験の結果を表示しており、図２３−２は本発明２１〜２４の評価試験の結果を表示している。

図２３−１及び図２３−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明１８〜２４）。さらに、上述した式（１７）Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードコアを形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明１８〜２１）。特に、Ｇが７≦Ｇ≦９の範囲内になるようにビードコアを形成した場合には、操縦安定性と耐転覆特性とを、共に向上させることができる（本発明２０、２１）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第５の試験方法は、第１の試験方法と同様に、２２５／６５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量２４００ｃｃのＳＵＶ車に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の試験方法と同様な耐転覆特性と、第２の試験方法と同様な操縦安定性についての評価試験を行ない、さらに、耐摩耗性の評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例８の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

また、耐摩耗性の評価試験の方法は、平坦な周回路を有するテストコースを８０００ｋｍ実車走行させた後、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例８の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、５種類の本発明として本発明２５〜２９と、１種類の従来例として従来例８とを、上記の方法で試験する。このうち、従来例８は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤ１のプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。また、本発明２５は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。また、本発明２６〜２９は、トレッド面１１のプロファイルがタイヤ幅方向において赤道面５を中心として非対称になっており、タイヤ幅方向車両外側のプロファイルは、転覆特性改良形状になっている。さらに、本発明２６、及び本発明２７は、タイヤ幅方向車両内側のプロファイルが、転覆特性改良形状よりも耐摩耗性の向上を図ったプロファイル形状になっている。これらの従来例８、本発明２５〜２９の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２４に示す。

図２４に示した上記の試験結果で明らかなように、少なくともタイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明２５〜２９）。さらに、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１のプロファイルを、上述した式（１８）で求めたＫ１_inが０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内になる形状にすることにより、耐摩耗性の向上を図ることができる（本発明２６、２７）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第６の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な耐転覆特性の評価試験を行なった。

この試験を行なう空気入りタイヤ１は、８種類の本発明として本発明３０〜３７と、１種類の従来例として従来例９とを、上記の方法で試験する。このうち、従来例９は、トレッド面１１のプロファイルが、従来形状になっている。また、本発明３０〜３７は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性改良形状になっている。また、これらの従来例９、及び本発明３０〜３７は、ベルト層２１のタイヤ径方向外方にベルトカバー層７０が設けられており、さらに、本発明３１〜３７は、ベルトカバー層７０を、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにしている。

詳しくは、第６の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１に設けられるベルトカバー層７０は、補強コード７５の素材やコード太さ、５０Ｎ伸張時の伸び率が異なった５種類の補強コード７５のうち、いずれかの補強コード７５が用いられている。これらの補強コード７５の詳細を、図２５に示す。

第６の試験方法で評価試験を行なう空気入りタイヤ１は、図２５に示した補強コード７５のうちのいずれかを、ベルトカバー層７０のセンター領域補強コード７６やショルダー領域補強コード７７として用いることにより、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにしている。

これらの従来例９、及び本発明３０〜３７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２６−１及び図２６−２に示す。これらの図２６−１及び図２６−２のうち、図２６−１は従来例９、及び本発明３０〜３３の評価試験の結果を表示しており、図２６−２は本発明３４〜３７の評価試験の結果を表示している。

図２６−１及び図２６−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明３０〜３７）。さらに、ベルトカバー層７０を、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにすることにより、より確実に耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明３１〜３７）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第７の試験方法は、２３５／５５Ｒ１８サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量２４００ｃｃのＲＶ車に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の試験方法と同様な耐転覆特性と、第２の試験方法と同様な操縦安定性についての評価試験を行ない、さらに、耐久試験、及びショルダー摩耗の評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例１０の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

また、耐久性についての性能試験である耐久試験は、室内ドラム試験機による低圧耐久試験を実施し、規定距離の走行後にショルダー部１６付近に発生したクラックの発生個数を測定し、測定結果を比較することにより行なった。測定結果は、後述する従来例１０の空気入りタイヤ１の後述するパターン１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐久性に優れているものと判断する。

また、ショルダー摩耗の評価試験の方法は、ショルダー部１６のラグ溝８０の残量を測定して測定結果を比較することにより行なった。測定結果は、試験を行なうサイズの空気入りタイヤ１のショルダー部１６のラグ溝８０が通常４０，０００ｋｍで全摩耗するものとして、このときの摩耗速度を１００とする指数で示している。この指数が大きいほどショルダー部１６は摩耗し難く、ショルダー摩耗に対する性能が優れているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、４種類の本発明として本発明３８〜４１、３種類の比較例として比較例４〜６、１種類の従来例として従来例１０を、上記の方法で試験する。これらの従来例１０、比較例４〜６、本発明３８〜４１は、全てトレッド面１１のプロファイルが異なっている。詳しくは、第７の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、従来例１０、比較例４〜６、本発明３８〜４１で全てプロファイルが異なっており、即ち、８種類のプロファイルによって評価試験が行なわれる。これらのプロファイルは、それぞれ上述した式（１１）で求められるＫ１、式（１２）で求められるＫ２、式（１３）で求められるＫ３、式（１４）で求められるＫ４、及び前記角度αが異なっている。第７の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１のプロファイルの詳細を、図２７に示す。

また、第７の試験方法では、従来例１０、比較例４〜６、本発明３８〜４１ごとに、それぞれ５種類のショルダー部１６のパターン、即ちパターン１〜５について評価試験を行なった。この５種類のパターンは、それぞれショルダー部１６に位置するラグ溝８０に設けられる凹部８５の形態が異なっており、パターン１では、ショルダー部１６には凹部８５は設けられておらず、パターン２〜５には、ショルダー部１６に位置するラグ溝８０に凹部８５が設けられている。また、パターン２〜５のショルダー部１６に設けられる凹部８５は、それぞれ深さが異なっている。

第７の試験方法で評価試験を行なう空気入りタイヤ１は、ショルダー部１６に設けられる５種類の凹部８５のパターンのそれぞれについて、耐転覆特性、操縦安定性、耐久性、ショルダー摩耗の試験を行なった。これらの従来例１０、本発明３８〜４１、比較例４〜６の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２８に示す。

図２８に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にし、さらに、ショルダー部１６に凹部８５を形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。さらに、ショルダー部１６に凹部８５を設けることにより、ショルダー摩耗を抑制することができ、ショルダー摩耗に対する性能を向上させることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、子午面断面で見た場合のトレッド面が複数の円弧により形成されている場合に有用であり、特に、トレッド面が３種類の円弧により形成されている場合に適している。

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、断面形状が複数の円弧によって形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、直進走行時とカーブ走行時とではトレッド部における使用領域が異なっているので、走行状況に応じてトレッド部の各部の摩耗の度合いに変化が生じ、偏摩耗が生じる場合がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、トレッド部の形状を適切な形状にし、偏摩耗の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１では、トレッド部が接地した際の接地圧分布の一様化と接地長さ分布の一様化を図るために、トレッド部のクラウンの形状を曲率半径の異なる３つの円弧により形成し、この円弧の曲率半径、及び各円弧のタイヤ幅方向における幅が、適切な範囲内になるようにして形成している。これにより、様々な走行状態が混在している場合でも、トレッド部がクラウン幅方向に沿って一様に摩耗するので、偏摩耗の低減を図ることができる。

特開平９−７１１０７号公報

従来の空気入りタイヤでは、上述したように空気入りタイヤのクラウン形状を適切な形状にすることによって偏摩耗の低減を図っているが、空気入りタイヤの接地時の特性は、トレッド部に作用する荷重によっても変化する。例えば、トレッド部に作用する荷重が変化すると、空気入りタイヤを装着した車両の旋回時の最大コーナリングフォースが変化する。この最大コーナリングフォースは、操縦安定性と車両の転覆特性とに寄与し、これらは相反する性能となっているが、近年では車両の高重心化と空気入りタイヤの低偏平率化の傾向が強いため、これに応じて操縦安定性と転覆特性性能とを改良すべき要望が多くなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはキャップトレッドを有するトレッド部が設けられると共に、子午面断面で見た場合に前記キャップトレッドの表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、偏平率をβとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、さらに、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になることを特徴とする。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）

この発明では、上記の式によって輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１を算出し、Ｋ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面のプロファイルが平坦な形状に近付けることができる。これにより、例えば最大荷重の４０％荷重などの低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。また、上記の式によって偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３を算出し、Ｋ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、トレッド展開幅を狭くすることができるので、例えば最大荷重時、即ち１００％荷重時などの高荷重時の接地面積を減少させることができ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記中央部円弧に接する接線と、前記ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αが、３５°≦α≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする。

この発明では、上述した角度αが３５°≦α≦６０°の範囲内になるようにすることにより、トレッド面方向からサイドウォール部方向にかけてのショルダー部付近での角度変化を大きくする、即ち、ショルダー部の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲとした場合に、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比を求める式である下記の式（４）で求められたＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする。
Ｋ４＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（４）

この発明では、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比Ｋ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になるようにすることにより、ショルダー部の曲率半径を小さくすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドの少なくとも一部には、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする。

この発明では、転覆特性はトレッド部が有するキャップトレッドのコンパウンドによる影響も大きいため、キャップトレッドの少なくとも一部に３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いることにより、耐転覆性の向上を図っている。つまり、キャップトレッドの少なくとも一部にこのようなコンパウンドを用いることにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドの少なくとも一部には、タイヤ幅方向モジュラスがタイヤ周方向モジュラスより小さい特性を持つ異方性ゴムが用いられていることを特徴とする。

この発明では、キャップトレッドの少なくとも一部に、タイヤ周方向モジュラスに対してタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いていることにより、耐転覆性の向上を図っている。つまり、キャップトレッドの少なくとも一部に、このような異方性ゴムを用いることにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、さらに、前記トレッド面には、タイヤ周方向に形成された周方向溝が複数設けられており、前記複数の周方向溝のうち、前記赤道面から前記ショルダー部の間において最も前記ショルダー部寄りに位置する前記周方向溝であるショルダー側周方向溝は、前記ショルダー側周方向溝の溝幅中心から前記赤道面までのタイヤ幅方向における距離Ｈ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（５）で求められたＴ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置に設けられていることを特徴とする。
Ｔ１＝Ｈ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（５）

この発明では、上記の式によってショルダー側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１を算出し、Ｔ１が０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になるようにショルダー側周方向溝を設けることにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。つまり、赤道面からショルダー側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ１が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の５５％よりも小さい場合には、ショルダー側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において内側過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が低くなり過ぎる虞がある。このため、操縦安定性が低下する虞がある。

また、赤道面からショルダー側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ１が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の６５％よりも大きい場合には、ショルダー側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において外側過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が高くなり過ぎる虞がある。このため、高荷重時の最大コーナリングフォースが増加し、耐転覆特性の改善幅が小さくなる虞がある。従って、ショルダー側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になるようにショルダー側周方向溝を設けることにより、タイヤ幅方向の中央付近に位置するトレッド部の剛性の適正化を図ることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の周方向溝のうち、前記赤道面から前記ショルダー部の間において最も前記赤道面寄りに位置する前記周方向溝である赤道面側周方向溝は、前記赤道面側周方向溝の溝幅中心から前記赤道面までのタイヤ幅方向における距離Ｈ２と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（６）で求められたＴ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に設けられていることを特徴とする。
Ｔ２＝Ｈ２／（ＴＤＷ×０．５）・・・（６）

この発明では、上記の式によって赤道面側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２を算出し、Ｔ２が０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になるように赤道面側周方向溝を設けることにより、より確実に操縦安定性を確保することができる。つまり、赤道面から赤道面側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ２が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の１５％よりも小さい場合には、赤道面側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において内側過ぎる、或いは赤道面に近過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が低くなり過ぎる虞がある。このため、コーナリング時における空気入りタイヤの応答性が低下する虞がある。

また、赤道面から赤道面側周方向溝の溝幅中心までの距離Ｈ２が、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の２０％よりも大きい場合には、赤道面側周方向溝の位置がタイヤ幅方向において外側過ぎるため、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が高くなり過ぎる虞がある。このため、コーナリング時における空気入りタイヤの応答性が敏感になり過ぎる虞がある。従って、赤道面側周方向溝の溝幅中心から赤道面までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になるように赤道面側周方向溝を設けることにより、タイヤ幅方向の中央付近に位置するトレッド部の剛性の適正化を図ることができる。この結果、コーナリング時における空気入りタイヤの応答性の適正化を図ることができ、より確実に操縦安定性を確保することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部は、少なくとも前記キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層とを有するトレッド部ゴムにより形成されており、前記ベースゴム層は、室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内となっており、且つ、前記ベースゴム層は、前記トレッド部ゴムを子午面断面で見た場合における断面積が、前記トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内となっていることを特徴とする。

この発明では、硬度の低いベースゴム層の断面積が、トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内になるように形成している。即ち、トレッド部ゴムにおいて、ベースゴム層の厚さを厚めにしている。このため、トレッド部ゴム全体、即ちトレッド部全体の剛性を低下させることができ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。また、トレッド部全体の剛性を低下させることにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、キャップトレッドに、よりグリップ性能の高いゴムを用いることができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができ、低荷重時の操縦安定性や制動性能の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられていると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向外方にはビードフィラーが設けられており、前記ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度をＨｓとし、前記ビードフィラーを子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部から前記ビードフィラーにおいて最も離れている部分までの距離であるフィラー高さをＦＨ（ｍｍ）とした場合に、前記ビードフィラーのＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓと前記フィラー高さＦＨと前記タイヤ外径ＯＤと前記偏平率βとの関係式である下記の式（７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になることを特徴とする。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（７）

この発明では、上記の式によってビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係Ｇを算出し、Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。つまり、Ｇが６よりも小さい場合には、ビードフィラーの硬度Ｈｓが低過ぎる、またはフィラー高さＦＨが低過ぎるため、ビードフィラーの剛性が低くなり過ぎる虞があり、低荷重時の操縦安定性の確保が困難になる虞がある。また、Ｇが１１よりも大きい場合には、ビードフィラーの硬度Ｈｓが高過ぎる、またはフィラー高さＦＨが高過ぎるため、ビードフィラーの剛性が高くなり過ぎる虞があり、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることが困難になる虞がある。

従って、ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。これにより、より確実に低荷重時の操縦安定性を確保することができると共に、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記輪郭範囲はタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異なっていると共に前記輪郭範囲Ｌ１はタイヤ幅方向車両外側の前記輪郭範囲となっており、且つ、前記式（１）で求める前記Ｋ１は、タイヤ幅方向車両外側の前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係になっており、タイヤ幅方向車両内側の前記輪郭範囲をＬ１_inとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１_inと前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（８）で求められたＫ１_inは、前記Ｋ１との関係がＫ１_in≦Ｋ１×０．９の範囲内になることを特徴とする。
Ｋ１_in＝Ｌ１_in／（ＴＤＷ×０．５）・・・（８）

この発明では、輪郭範囲をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせており、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inは、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１の０．９倍以下となっている。これにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲は小さくなるので、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面は、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面と比較してショルダー側円弧やショルダー部円弧とが形成されている範囲が広くなる。このため、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際には、接地圧が高くなり過ぎることを抑制でき、接地圧が高くなり過ぎることに起因する摩耗を抑制することができる。一方、タイヤ幅方向車両外側のショルダー部付近が接地した際には、転覆特性の向上を図ることができる。この結果、転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記Ｋ１_inは、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、Ｋ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にしているので、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。つまり、Ｋ１_inが０．４未満の場合には、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inが小さ過ぎるため、低荷重時の最大コーナリングフォースが小さくなり過ぎる虞がある。また、Ｋ１_inが０．６よりも大きい場合には、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inがあまり狭くならないため、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際の接地圧を、効果的に低減できない虞がある。従って、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲をＬ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にすることにより、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。この結果、より確実に転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層が設けられていると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外方にはベルトカバー層が設けられており、前記ベルトカバー層は、補強コードを有していると共にタイヤ幅方向の中央に位置するセンター領域と、タイヤ幅方向において前記センター領域の両側に位置するショルダー領域とからなり、前記センター領域に配設された前記補強コードが並んでいる方向における５０ｍｍあたりの前記補強コードの本数をＤｃとし、前記センター領域に配設される前記補強コードの１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｃとした場合に、下記の式（９）によって求めたセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、前記ショルダー領域に配設された前記補強コードが並んでいる方向における５０ｍｍあたりの前記補強コードの本数をＤｓとし、前記ショルダー領域に配設される前記補強コードの１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｓとした場合に、下記の式（１０）によって求めたショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内であることを特徴とする。
Ｅｃ＝Ｄｃ／Ｓｃ・・・（９）
Ｅｓ＝Ｄｓ／Ｓｓ・・・（１０）

この発明では、センター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層を形成しているので、ショルダー部付近が接地した際の接地長の変化を小さくすることができる。つまり、Ｅｓ／Ｅｃが１．０以下の場合、即ち、ショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓがセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃ以下の場合には、ベルトカバー層のショルダー領域の剛性がセンター領域の剛性と比較して小さくなっているので、ショルダー部付近が接地した際に接地長が変化し易くなる。このため、ショルダー部付近が接地した際に、効果的に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することが困難になる虞がある。従って、センター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層を形成することにより、より確実にショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓをセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも大きくすることができ、ショルダー部付近が接地した際の接地長の変化を小さくすることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部にはラグ溝が形成されており、前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外方における前記ラグ溝の溝底に、凹部が形成されていること特徴とする。

この発明では、トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外方におけるラグ溝の溝底に、凹部が形成されているので、接地端よりもタイヤ幅方向外方の領域、即ち、通常走行時の非接地領域における陸部の剛性（剪断方向の剛性）を低減することができる。これにより、旋回時など、高荷重、且つ、高スリップアングル時において接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置する領域が接地する場合に、剛性が低くなっている陸部を接地させることができる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。また、凹部は、接地端よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、また、通常走行時には、接地端よりもタイヤ幅方向内方に位置する領域が接地する。このため、低荷重時などの通常走行時には、凹部を設けた領域は接地しないため、凹部を設けたことによる影響がなく、低荷重時の最大コーナリングフォースを維持できる。これにより、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。従って、これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部の最深部の深さＨと、前記凹部のタイヤ幅方向の両端位置における前記ラグ溝の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄとが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、凹部の深さＨとラグ溝の溝深さＤとの比Ｈ／Ｄが適正化されているので、より確実に陸部の剛性を低減できると共に、凹部が設けられている部分のゴムの厚さが薄くなり過ぎることを抑制できる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができ、且つ、耐久性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、開口面積が前記凹部の開口部から前記凹部の最深部に向かって減少することを特徴とする。

この発明では、凹部の開口面積が開口部から最深部に向かって徐々に減少するので、空気入りタイヤの成形時に、成形金型を凹部から抜き易くすることができる。この結果、容易に凹部を成形することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部の接地幅の中心から前記接地端までの距離の１．３倍の地点を限界接地端とするときに、前記凹部は前記接地端と前記限界接地端との間に位置することを特徴とする。

この発明では、凹部がトレッド部の配置が適正化されているので、操縦安定性、及び耐久性を共に向上させることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、断面積がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなることを特徴とする。

この発明では、凹部の断面積がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなるので、凹部付近における陸部の剛性がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に低下する。このため、接地端付近から急激に陸部の剛性が低下する構成と比較して、高スリップアングル時における操縦安定性を維持することができる。この結果、操縦安定性の維持と転覆特性の向上とを両立させることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部１０が設けられている。また、前記トレッド部１０のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部１６付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１５が設けられている。さらに、このサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、赤道面５の反対側にも設けられている。このビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられている。このベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５の赤道面５側には、カーカス２２が連続して設けられている。このカーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス２２の内側、或いは、当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。

また、トレッド部１０は、キャップトレッド１２を有している。このキャップトレッド１２は、トレッド部１０におけるタイヤ径方向外方に位置し、空気入りタイヤ１の外部に対して露出している。このようにキャップトレッド１２の外部に露出している部分、つまり、キャップトレッド１２の表面は、トレッド面１１として形成されている。また、キャップトレッド１２は、当該キャップトレッド１２を形成するコンパウンドが、３００％引張モジュラスが５〜１０ＭＰａの範囲内となっている。つまり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドの特性は、ＪＩＳ−Ｋ６２５１による３００％引張モジュラスが、５〜１０ＭＰａの範囲内になっている。

さらに、このキャップトレッド１２は、３００％引張時のタイヤ幅方向モジュラスが、３００％引張時のタイヤ周方向モジュラスよりも小さくなっている。つまり、キャップトレッド１２は、タイヤ幅方向における引張モジュラスよりも、タイヤ周方向における引張モジュラスの方が小さい異方性ゴムからなり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドには、この異方性ゴムが用いられている。

また、トレッド部１０は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、キャップトレッド１２の表面、或いはトレッド部１０の表面であるトレッド面１１が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。詳細には、トレッド面１１は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、トレッド面１１は中央部円弧３１と、ショルダー側円弧３２と、ショルダー部円弧３３とにより形成されている。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、１８０ｋＰａである。

トレッド面１１を形成する複数の円弧のうち、中央部円弧３１は、トレッド面１１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、赤道面５を含み、赤道面５を中心として赤道面５のタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外方に凸で、赤道面５付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。

また、ショルダー側円弧３２は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所に位置しており、このショルダー側円弧３２は、タイヤ径方向外方に凸となっている。また、ショルダー部円弧３３は、ショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外方に位置している。また、このショルダー部円弧３３は、前記ショルダー部１６を形成し、タイヤ径方向外方に凸となる円弧となっている。

つまり、トレッド面１１は、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所にショルダー側円弧３２が位置し、ショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外方側の車両外側、あるいは両側にショルダー部円弧３３が位置している。また、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２、及びショルダー側円弧３２とショルダー部円弧３３とは、それぞれ接続されて連続的に形成されている。また、このように位置している中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１と、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２と、ショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとは、大きさが全て異なっている。

なお、ここでいうタイヤ幅方向車両外側とは、空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の外側方向に位置する側の端部をいう。また、タイヤ幅方向車両内側とは、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の内側方向、或いは車両の幅方向における中心方向に位置する側の端部をいう。

また、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方には、サイド部円弧３４が形成されている。このサイド部円弧３４は、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方に位置すると共にショルダー部円弧３３に接続され、ショルダー部円弧３３からサイドウォール部１５の方向に向けて形成されている。

また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方で、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端の２箇所には、前記サイドウォール部１５が設けられているが、この２箇所のサイドウォール部１５は、子午面断面の形状が、共にタイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲している。また、このように２箇所のサイドウォール部１５は、タイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲しているため、双方のサイドウォール部１５のうちタイヤ幅方向において最も赤道面５から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離は、当該空気入りタイヤ１の総幅となる。

これらのように形成される空気入りタイヤ１は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向における端部である中央部円弧端点３５から赤道面５までのタイヤ幅方向における幅である輪郭範囲をＬ１とし、当該空気入りタイヤ１の外径、つまり、トレッド面１１のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、タイヤ幅方向におけるトレッド面１１の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１１）で求め、式（１１）によって求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比を下記式（１２）で求め、式（１２）によって求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるように、トレッド面１１は形成されている。
Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１１）
Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（１２）

図２は、図１のＡ部詳細図である。なお、トレッド展開幅ＴＤＷは、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端４７同士の距離をトレッド展開幅ＴＤＷとする。即ち、空気入りタイヤ１の子午面断面において、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー側円弧３２のうち、一方のショルダー側円弧３２をタイヤ幅方向外方に延長した仮想線であるショルダー側円弧延長線４５と、当該ショルダー側円弧３２と連続して形成されるショルダー部円弧３３に接続されるサイド部円弧３４をタイヤ径方向外方に延長した仮想線であるサイド部円弧延長線４６との交点を仮想トレッド端４７とする。この仮想トレッド端４７は、タイヤ幅方向における両端側に形成されるため、タイヤ幅方向における仮想トレッド端４７同士の距離を、トレッド展開幅ＴＤＷとする。

さらに、空気入りタイヤ１の偏平率をβとし、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における前記総幅をＳＷとした場合に、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係を下記式（１３）で求め、式（１３）によって求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるように、当該空気入りタイヤ１は形成されている。
Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（１３）

またさらに、当該空気入りタイヤ１は、前記中央部円弧端点３５を通り、且つ、中央部円弧３１に接する接線である中央部円弧接線４１と、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方側の端部であるショルダー部円弧端点３６を通り、且つ、ショルダー部円弧３３に接する接線であるショルダー部円弧接線４２と、が交差した際になす複数の角度のうち、中央部円弧接線４１のタイヤ径方向内方側で、且つ、ショルダー部円弧接線４２のタイヤ幅方向外方側に位置する角度αは、３５°≦α≦６０°の範囲内になっている。

また、当該空気入りタイヤ１は、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比を下記式（１４）で求め、式（１４）で求められたＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になるように、トレッド面１１は形成されている。
Ｋ４＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（１４）

図３は、図１に示す空気入りタイヤの周方向溝の説明図である。前記トレッド部１０のトレッド面１１には、トレッドパターンを形成する周方向溝５０が複数設けられている。この周方向溝５０は、タイヤ周方向に沿って形成されており、トレッド面１１には、このようにタイヤ周方向に沿って形成された周方向溝５０がほぼ平行にタイヤ幅方向に並んで複数形成されている。また、トレッド面１１には、この周方向溝５０によって区画された陸部であるリブ１３が複数設けられている。

このように複数設けられた周方向溝５０のうち、タイヤ幅方向両端に位置する周方向溝５０、或いは、赤道面５からショルダー部１６の間において最もショルダー部１６寄りに位置する周方向溝５０は、ショルダー側周方向溝５１となっている。また、複数の周方向溝５０のうち、赤道面５からショルダー部１６の間において最も赤道面５寄りに位置する周方向溝５０は、赤道面側周方向溝５５となっている。

これらのショルダー側周方向溝５１及び赤道面側周方向溝５５の詳細な位置を説明すると、ショルダー側周方向溝５１は、ショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２から赤道面５までのタイヤ幅方向における距離をＨ１とした場合に、この距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１５）で求め、式（１５）によって求められたＴ１が０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置に設けられている。
Ｔ１＝Ｈ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１５）

また、赤道面側周方向溝５５は、赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６から赤道面５までのタイヤ幅方向における距離をＨ２とした場合に、この距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１６）で求め、式（１６）によって求められたＴ２が０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に設けられている。
Ｔ２＝Ｈ２／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１６）

なお、ここでいう溝幅中心５２、５６とは、周方向溝５０がトレッド面１１に開口している部分である開口部における、周方向溝５０の溝幅方向の中心をいう。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面１１に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、低速走行をしている際のコーナリング時などには、トレッド面１１に作用する荷重は比較的低く、高速走行をしている際のレーンチェンジ時やコーナリング時などには、トレッド面１１に作用する荷重は比較的高くなる。

車両走行時には、このように作用する荷重が変化しながらトレッド面１１が路面に接地するが、トレッド面１１は作用する荷重によって変形するため、そのトレッド面１１の変形に応じて各状態におけるコーナリングフォースの最大値、即ち、最大コーナリングフォースは変化する。

具体的には、トレッド面１１に作用する荷重が低い場合には、トレッド面１１は変形し難いが、前記空気入りタイヤ１のトレッド面１１は、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が、０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようになっており、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようになっている。これにより、低荷重時、例えば、当該空気入りタイヤ１の最大荷重の４０％荷重時などのトレッド面１１の形状が、平坦な形状に近くなり、低荷重時の接地面積が広くなる。

つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９以上になるようにすることにより、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１を適度に大きくすることができ、Ｋ２が２．０以下になるようにすることにより、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２との曲率半径の差が大きくなり過ぎることを抑制し、中央部円弧端点３５付近に大きな応力が作用することを抑制することができる。

また、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６以上になるようにすることにより、曲率半径の大きい中央部円弧３１がタイヤ幅方向において形成されている範囲を大きくすることができ、Ｋ１が０．８以下になるようにすることにより、タイヤ幅方向におけるショルダー側円弧３２の形成範囲を確保することができ、中央部円弧３１からショルダー部円弧３３にかけて曲率半径をなだらかに小さくすることができる。

これらにより、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になるようにし、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｋ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面１１のプロファイルを平坦な形状に近付けることができる。このため、最大荷重の４０％荷重などの低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、トレッド面１１に作用する荷重が大きい場合は、トレッド面１１は変形し易くなるが、前記空気入りタイヤ１は、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になるようになっているので、高荷重時においても接地面積があまり広くならないようになっている。

つまり、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＫ３が０．４０以上になるようにすることにより、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷが狭くなるようにすることができ、Ｋ３が０．４８以下になるようにすることにより、総幅ＳＷに対する必要最低限のトレッド展開幅ＴＤＷを確保することができる。このため、１００％荷重時、つまり、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面１１に作用している場合における接地面積の増大を低減でき、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αが３５°≦α≦６０°の範囲内になっているので、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αを３５°以上にすることにより、トレッド面１１方向からサイドウォール部１５方向にかけてのショルダー部１６付近での角度変化を大きくすることができる。即ち、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。また、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αを６０°以下にすることにより、ショルダー部円弧３３付近の剛性を確保できる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６が変形して接地することにより接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比であるＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内となっているので、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比Ｋ４を０．０２５以上にすることにより、ショルダー部円弧３３付近の剛性を確保できる。また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比Ｋ４を０．０３５以下にすることにより、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６の変形により接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができ、より確実に高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、キャップトレッド１２に、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いているので、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドとして、３００％引張時のタイヤ周方向モジュラスに対して３００％引張時のタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いているので、耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、キャップトレッド１２のコンパウンドとして、このような異方性ゴムを用いることにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

なお、キャップトレッド１２は、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いているが、このコンパウンドは、キャップトレッド１２の一部に用いても、キャップトレッド１２の全部に用いてもよい。同様に、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドとして、タイヤ周方向モジュラスに対してタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いているが、この異方性ゴムは、キャップトレッド１２の一部に用いても、キャップトレッド１２の全部に用いてもよい。これらを少なくともキャップトレッド１２の一部に用いることにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

また、赤道面５からショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１を算出し、Ｔ１が０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置にショルダー側周方向溝５１を設けることにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。つまり、赤道面５からショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２までの距離Ｈ１を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の５５％以上にすることにより、ショルダー側周方向溝５１の位置がタイヤ幅方向において赤道面５方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部１０の剛性、詳細には、トレッド部１０に形成されたリブ１３の剛性であるブロック剛性が低下することを抑制でき、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性を確保できる。これにより、操縦安定性を確保することができる。

また、赤道面５からショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２までの距離Ｈ１を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の６５％以下にすることにより、ショルダー側周方向溝５１がタイヤ幅方向における外側方向、つまりショルダー部１６方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。このため、高荷重時の最大コーナリングフォースが増加し過ぎることを抑制できるので、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。従って、ショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２から赤道面５までの距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置にショルダー側周方向溝５１を設けることにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性の適正化を図ることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６から赤道面５までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２を算出し、Ｔ２が０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に赤道面側周方向溝５５を設けることにより、より確実に操縦安定性を確保することができる。つまり、赤道面５から赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６までの距離Ｈ２を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の１５％以上にすることにより、赤道面側周方向溝５５の位置がタイヤ幅方向において赤道面５方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性を確保することができる。

また、赤道面５から赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６までの距離Ｈ２を、トレッド展開幅ＴＤＷの１／２の２０％以下にすることにより、赤道面側周方向溝５５がタイヤ幅方向においてショルダー部１６方向に寄り過ぎることを抑制できる。これにより、タイヤ幅方向における中央付近のトレッド部の剛性が高くなり過ぎることを抑制でき、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性が敏感になり過ぎることを抑制できる。従って、赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６から赤道面５までの距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に赤道面側周方向溝５５を設けることにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性の適正化を図ることができる。この結果、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性の適正化を図ることができ、より確実に操縦安定性を確保することができる。

また、周方向溝５０は、トレッド面１１に複数設けられていれば、その数は問わない。複数の周方向溝５０のうち、赤道面５からショルダー部１６の間において最もショルダー部１６寄りに位置する周方向溝５０をショルダー側周方向溝５１とした場合に、このショルダー側周方向溝５１と赤道面５との距離Ｈ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１が上述した範囲内に位置するようにショルダー側周方向溝５１を形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。また、複数の周方向溝５０のうち、赤道面５からショルダー部１６の間において最も赤道面５寄りに位置する周方向溝５０を赤道面側周方向溝５５とした場合に、この赤道面側周方向溝５５と赤道面５との距離Ｈ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２が上述した範囲内に位置するように赤道面側周方向溝５５を形成することにより、より確実に操縦安定性を確保することができる。

図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、トレッド部を示す図である。また、周方向溝５０は、正確にタイヤ周方向に形成されていなくてもよい。周方向溝５０は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線、またはジグザグ状などの形状で形成されていてもよい。この場合、溝幅中心は、周方向溝５０がタイヤ周方向に向かいつつタイヤ幅方向を往復するように形成されている場合には、周方向溝５０のタイヤ幅方向における端部間の中心を溝幅中心としてタイヤ幅方向における周方向溝５０の位置を決めればよい。

例えば、図４に示すように、周方向溝５０がジグザグ状に形成されている場合には、周方向溝５０のタイヤ幅方向における端部をタイヤ周方向に通る仮想線である溝幅方向端部線同士の中心を溝幅中心にすればよい。つまり、ショルダー側周方向溝５１がジグザグ状に形成されている場合には、ショルダー側周方向溝５１のショルダー部１６側に位置する溝幅方向端部線５３と赤道面５側に位置する溝幅方向端部線５３とのタイヤ幅方向における中心を、このショルダー側周方向溝５１の溝幅中心５２としてもよい。従って、ショルダー側周方向溝５１がジグザグ状に形成されている場合には、この溝幅中心５２から赤道面５までの距離をＨ１とすればよく、このＨ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置にショルダー側周方向溝５１を形成すればよい。同様に、赤道面側周方向溝５５がジグザグ状に形成されている場合には、赤道面側周方向溝５５のショルダー部１６側に位置する溝幅方向端部線５７と赤道面５側に位置する溝幅方向端部線５７とのタイヤ幅方向における中心を、この赤道面側周方向溝５５の溝幅中心５６としてもよい。従って、赤道面側周方向溝５５がジグザグ状に形成されている場合には、この溝幅中心５６から赤道面５までの距離をＨ２とすればよく、このＨ２とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｔ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に赤道面側周方向溝５５を形成すればよい。

図５は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部及びビードフィラーの説明図である。また、トレッド部１０は、多くの場合、上述したキャップトレッド１２以外に、キャップトレッド１２を形成するゴムとは異なるゴムからなるベースゴム層６１とウイングチップ６２とを有するトレッド部ゴム６０により形成されている。このように形成されるトレッド部１０は、トレッド部ゴム６０中のベースゴム層６１の割合、及び物性を所定の範囲内に規定するのが好ましい。つまり、トレッド部１０は、通常、図５に示すように、キャップトレッド１２と、キャップトレッド１２のタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層６１と、キャップトレッド１２のタイヤ幅方向における両側に位置するウイングチップ６２とを有するトレッド部ゴム６０によって形成されている。このうち、ベースゴム層６１は、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合における断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるように形成するのが好ましく、さらに、ベースゴム層６１は、室温、具体的には２０℃におけるＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）が、４８〜６０の範囲内であるのが好ましい。

キャップトレッド１２のＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）は、６４〜７２程度である場合が多いため、このようにベースゴム層６１の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内になるように形成することにより、キャップトレッド１２の硬度に対するベースゴム層６１の硬度を、より確実に低くすることができる。さらに、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合におけるベースゴム層６１の断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるようにベースゴム層６１を形成することにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができると共に、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。

つまり、硬度が低いベースゴム層６１の断面積をトレッド部ゴム６０の断面積の２０％以上にすることにより、硬度が低いゴムであるベースゴム層６１の厚さを厚くすることができるので、トレッド部ゴム６０全体の剛性、即ち、トレッド部１０全体の剛性を低くすることができる。これにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。また、このようにトレッド部１０全体の剛性を低下させることにより、高荷重時における耐転覆性の向上を図ることができるので、低荷重時のグリップ性能を向上させることが可能になる。これにより、キャップトレッド１２に、よりグリップ性能の高いゴムを用いることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができるので、低荷重時の操縦安定性や制動性能の向上を図ることができる。

また、硬度が低いベースゴム層６１の断面積をトレッド部ゴム６０の断面積の５０％以下にすることにより、硬度が低いゴムであるベースゴム層６１の厚さが厚くなり過ぎることを抑制できるので、トレッド部１０全体の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースが低下し過ぎることを抑制できるので、低荷重時の操縦安定性や制動性能を確保できる。従って、ベースゴム層６１を上記のように形成することにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができると共に、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、ビードフィラー２６は、下記の式（１７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるように形成されるのが好ましい。つまり、当該ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）をＨｓとし、ビードフィラー２６を子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部２７から、ビードフィラー２６のタイヤ径方向内方側に位置する端部のうちタイヤ幅方向内方側の端部である内側内端部２８までの距離、即ち、ビードフィラー２６の外端部２７からビードフィラー２６において最も離れている部分である内側内端部２８までの距離であるフィラー高さをＦＨ（ｍｍ）とする。この場合に、本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係式である下記の式（１７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるように形成されるのが好ましく、さらに好ましくは、７≦Ｇ≦９の範囲内になるように形成されるのが好ましい。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（１７）

このように、上記の式（１７）によってビードフィラー２６のＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係Ｇを算出し、Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラー２６の剛性の適正化を図ることができる。つまり、Ｇが６よりも大きくなるようにビードフィラー２６を形成することにより、ビードフィラー２６の硬度Ｈｓが低過ぎることを抑制できる、またはフィラー高さＦＨが低過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性を確保することができるので、サイドウォール部１５の剛性を確保できる。このため、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを確保することができる。

また、Ｇが１１よりも小さくなるようにビードフィラー２６を形成することにより、ビードフィラー２６の硬度Ｈｓが高過ぎることを抑制できる、またはフィラー高さＦＨが高過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、サイドウォール部１５の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。このため、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。これにより、より確実に低荷重時の操縦安定性を確保することができると共に、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。この結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。さらに、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、７≦Ｇ≦９の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けた場合には、操縦安定性と転覆特性とを、共に向上させることができる。

なお、フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６の外端部２７から内側内端部２８までの距離となっているが、フィラー高さＦＨは、これ以外の距離でもよい。例えば、ビードフィラー２６の外端部２７から、ビードフィラー２６のタイヤ径方向内方側に位置する端部のうちタイヤ幅方向外方側の端部である内側外端部２９までの距離であってもよい。フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６において、サイドウォール部１５、またはカーカス２２にほぼ沿った方向において最も幅が広い部分の距離であればよく、フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６の外端部２７から内側内端部２８までの距離以外の距離であってもよい。

図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、ベースゴム層６１は、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合における断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるように形成されていればよく、その形状は問わない。例えば、図５に示すように、ベースゴム層６１は、ほぼベルト層２１に沿って形成され、タイヤ径方向における厚さがほぼ一定になるように形成されていてもよく、また、図６に示すように、赤道面５付近よりも、ショルダー部１６付近の方がタイヤ径方向における厚さが厚くなるように形成されていてもよい。ベースゴム層６１は、室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内になるように形成され、さらに、子午面断面における断面積がトレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内になるように形成されていれば、その形状は問わない。ベースゴム層６１をこのように形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、本発明のトレッド部１０の断面円弧形状は、必ずしも上述したようにタイヤ幅方向両側に形成する必要はなく、タイヤ幅方向車両外側のみを上述した形状で形成してもよい。具体的には、前記輪郭範囲はタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、上記の輪郭範囲Ｌ１は、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲とする。この場合、上記の式（１）で求めるＫ１は、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係になっており、Ｋ１は、０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内となっている。また、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲はＬ１_inとし、このタイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inは、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１よりも小さくする。この輪郭範囲Ｌ１_inは、当該輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inを下記の式（１８）で求め、求められたＫ１_inが０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内になるように形成する。また、このＫ１_inは、０．５≦Ｋ１_in≦０．５６の範囲内となっているのが好ましい。さらに、このＫ１_inとＫ１との関係は、Ｋ１_in≦Ｋ１×０．９の範囲内になっているのが好ましい。
Ｋ１_in＝Ｌ１_in／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１８）

このように、輪郭範囲をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inを０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内になるようにすることにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲を小さくすることができる。さらに、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１_inが、タイヤ幅方向車両外側の輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｋ１の０．９倍以下になるようにすることにより、より確実にタイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲を小さくすることができる。これにより、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１と比較してショルダー側円弧３２やショルダー部円弧３３が形成されている範囲が広くなる。このため、コーナリング時などのタイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際に、接地幅を広くすることができるので、接地圧が高くなり過ぎることを抑制でき、接地圧が高くなり過ぎることに起因する摩耗を抑制することができる。このため、例えばキャンバー角がネガティブ方向についている場合、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１が接地し易くなるが、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は接地圧が高くなり難くなっているため、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は摩耗が抑制される。これにより、タイヤ幅方向車両内側のショルダー摩耗の発生を抑制することができる。一方、タイヤ幅方向車両外側のショルダー部１６付近が接地した際には、転覆特性の向上を図ることができる。この結果、転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

また、Ｋ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にしているので、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。つまり、Ｋ１_inを０．４以上にすることにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inを所定の大きさにすることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを確保することができる。また、Ｋ１_inを０．６以下にすることにより、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inを、より確実に狭くすることができ、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際の接地圧を、より確実に低減することができる。従って、タイヤ幅方向車両内側の輪郭範囲Ｌ１_inとトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＫ１_inを、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内にすることにより、低荷重時の最大コーナリングフォースの確保と、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６付近が接地した際の接地圧の低減とを両立することができる。この結果、より確実に転覆特性と耐摩耗性との向上を図ることができる。

図８は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、ベルト層２１のタイヤ径方向外方にベルトカバー層７０が設けられている場合、このベルトカバー層７０が有する補強コード７５の剛性を、タイヤ幅方向の中央付近とショルダー部１６付近で異ならせてもよい。例えば、図８に示すように、ベルト層２１のタイヤ径方向外方に、ベルト層２１を覆うようにベルトカバー層７０を設け、このベルトカバー層７０のタイヤ幅方向における中央に位置するセンター領域７１と、タイヤ幅方向においてセンター領域７１の両側に位置するショルダー領域７２の引張剛性を異ならせてもよい。

具体的には、ベルトカバー層７０のセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるように、ベルトカバー層７０を設ける。ここで、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃは、ベルトカバー層７０のセンター領域７１に配設された補強コード７５であるセンター領域補強コード７６のエンド数、つまり、センター領域補強コード７６が並んでいる方向における５０ｍｍあたりのセンター領域補強コード７６の打ち込み本数をＤｃとし、センター領域補強コード７６の１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｃとした場合に、下記の式（１９）によって求めた指数となっている。なお、補強コード７５の伸び率の測定は、空気入りタイヤ１のベルトカバー層７０から補強コード７５を採取し、ＪＩＳ Ｌ１０１７ 化学繊維タイヤコード試験法に記載された引張試験法に準拠して測定する。
Ｅｃ＝Ｄｃ／Ｓｃ・・・（１９）

また、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓは、ベルトカバー層７０のショルダー領域７２に配設された補強コード７５であるショルダー領域補強コード７７のエンド数、つまり、ショルダー領域補強コード７７が並んでいる方向における５０ｍｍあたりのショルダー領域補強コード７７の打ち込み本数をＤｓとし、ショルダー領域補強コード７７の１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｓとした場合に、下記の式（２０）によって求めた指数となっている。
Ｅｓ＝Ｄｓ／Ｓｓ・・・（２０）

ベルトカバー層７０は、このようにセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりもショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなっており、さらに、ベルトカバー層７０は、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃとショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとが１．２＜Ｅｓ／Ｅｃ＜４の範囲内になって形成されるのが好ましい。

このようにセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりもショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにベルトカバー層７０を形成する際には、例えば、補強コード７５の打ち込み本数をセンター領域７１よりもショルダー領域７２の方が多くなるようにしてもよい。または、補強コード７５を配設ける際に、ショルダー領域補強コード７７を、センター領域補強コード７６よりも強く引っ張りながら配設し、ショルダー領域補強コード７７の初期張力をセンター領域補強コード７６の初期張力よりも大きくしてもよい。または、ベルトカバー層７０を、ショルダー部１６の近傍にのみ配設する、または、ショルダー部１６付近のベルトカバー層７０の枚数を、赤道面５付近のベルトカバー層７０の枚数よりも多くしてもよい。

このように、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層７０を形成することにより、トレッド面１１のショルダー部１６付近が接地した際におけるショルダー部１６付近の接地長の変化を小さくすることができる。つまり、Ｅｓ／Ｅｃを１．０以上にすることにより、即ち、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓをセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも大きくすることにより、ベルトカバー層７０のショルダー領域７２の剛性をセンター領域７１の剛性のよりも大きくすることができる。これにより、高荷重、高スリップアングル時におけるショルダー部１６の接地長を短くすることができる、或いは、接地長の変化を抑制することができる。このため、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。

従って、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃと、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内になるようにベルトカバー層７０を形成することにより、より確実にショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓをセンター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも大きくすることができ、高荷重、高スリップアングル時におけるショルダー部１６の接地長を短くしたり、接地長の変化を抑制したりすることができる。この結果、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、より確実に転覆特性の向上を図ることができる。

図９は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１０は、図９のＢ−Ｂ矢視図である。また、トレッド面１１にラグ溝８０が形成されている場合において、ショルダー部１６にラグ溝８０が設けられている場合には、ラグ溝８０に凹みを設けることにより高荷重時の最大コーナリングフォースを低減してもよい。例えば、図９に示すように、トレッド面１１にラグ溝８０が形成され、このラグ溝８０はショルダー部１６にも形成されている場合には、ラグ溝８０におけるショルダー部１６付近の位置に凹部８５を設けてもよい。この凹部８５は、ラグ溝８０の溝底８１に、当該溝底８１から凹んだ形状で形成されており、また、空気入りタイヤ１の接地端９０よりもタイヤ幅方向外方に位置している。また、ラグ溝８０は、タイヤ周方向に並んで複数形成されているが、凹部８５は、ショルダー部１６の各ラグ溝８０に対してそれぞれ一つずつ形成されている。その形状は、ラグ溝８０の溝幅方向における幅がラグ溝８０の溝幅よりも若干狭くなった略矩形状の形状になっている（図１０）。また、トレッド面１１のショルダー部１６付近には、このようにラグ溝８０が形成されているので、少なくともショルダー部１６付近に位置する陸部は、ラグ溝８０と周方向溝５０とにより区画されたブロック部８３になっている。

なお、ここでいう空気入りタイヤ１の接地端９０とは、空気入りタイヤ１が前記正規リムに装着されて前記正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に対応する負荷を加えられたときの空気入りタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ幅方向の端部をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用の空気入りタイヤの場合には、正規荷重が最大負荷能力の８８％である。

このように、接地端９０よりもタイヤ幅方向外方におけるラグ溝８０の溝底８１に凹部８５が形成されているので、接地端９０よりもタイヤ幅方向外方の領域、即ち通常走行時の非接地領域におけるブロック部８３の剛性（剪断方向の剛性）を低減することができる。これにより、旋回時など、高荷重、且つ、高スリップアングル時において接地端９０よりもタイヤ幅方向外方に位置する領域が接地する場合に、剛性が低くなっているブロック部８３を接地させることができる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。また、凹部８５は、接地端９０よりもタイヤ幅方向外方に位置しており、また、通常走行時には、接地端９０よりもタイヤ幅方向内方に位置する領域が接地する。このため、低荷重時などの通常走行時には、凹部８５を設けた領域は接地しないため、凹部８５を設けたことによる影響がなく、低荷重時の最大コーナリングフォースを確保できる。これにより、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、ショルダー部１６に位置するラグ溝８０に凹部８５を形成することにより、ショルダー部１６付近のブロック部８３の剛性を低減することができるので、このブロック部８３が接地した際にブロック部８３を変形させ易くすることができる。これにより、このブロック部８３のトレッド面１１に荷重が作用した際に、荷重を分散させて受けることができ、接地圧が高くなり過ぎることを抑制できる。従って、ショルダー部１６付近の接地圧が高くなり過ぎることに起因する摩耗を抑制することができる。この結果、ショルダー摩耗を抑制することができる。

図１１は、図９のＣ部詳細図である。また、ショルダー部１６のラグ溝８０に凹部８５を形成する場合には、凹部８５の最深部の深さＨと、タイヤ幅方向、或いはラグ溝８０の溝長さ方向における凹部８５の両端位置におけるラグ溝８０の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄ（＝（Ｄ１＋Ｄ２）／２）とが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内であるのが好ましい。これにより、より確実にブロック部８３の剛性を低減させつつ、ショルダー部１６におけるトレッド部ゴム６０の厚さを確保することができる。例えば、Ｈ／Ｄ＜０．２０では、ブロック部８３の剛性を効果的に低減することができないため、凹部８５を設けることによる転覆特性の向上の効果を得ることが困難になる虞がある。また、０．５０＜Ｈ／Ｄでは、ショルダー部１６におけるトレッド部ゴム６０の厚さが不足して、空気入りタイヤ１の耐久性能が低下する虞がある。従って、凹部８５の最深部の深さＨと、凹部８５の両端位置におけるラグ溝８０の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄとが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内になるように凹部８５を形成することにより、より確実にブロック部８３の剛性を低減させつつ、ショルダー部１６におけるトレッド部ゴム６０の厚さを確保することができる。この結果、より確実に転覆特性の向上を図ることができ、且つ、耐久性能の向上を図ることができる。なお、凹部８５の最深部の深さＨは、ラグ溝８０の溝底８１を基準として規定される。また、凹部８５の最深部の位置は、特に限定されない。

また、凹部８５は、トレッド部１０の接地端９０と限界接地端９１との間に位置することが好ましい（図１０及び図１１参照）。これにより、操縦安定性及び耐久性能が両立させることができる。つまり、凹部８５がトレッド部１０の接地端９０よりもタイヤ幅方向内方に位置している場合には、凹部８５の近傍に位置するブロック部８３の剛性が低下して、低荷重時の最大コーナリングフォースが低下する虞がある。これにより、操縦安定性が低下する虞がある。また、凹部８５がトレッド部１０の限界接地端９１よりもタイヤ幅方向外方に位置している場合には、ショルダー部１６付近の剛性が不足して、空気入りタイヤ１の耐久性能が低下する虞がある。従って、凹部８５をトレッド部１０の接地端９０と限界接地端９１との間に位置させることにより、操縦安定性、及び耐久性を共に向上させることができる。

なお、ここでいう限界接地端９１とは、空気入りタイヤ１の接地幅の中心から接地端９０までの距離の１．３倍の地点をいう。また、タイヤの接地幅とは、空気入りタイヤ１が前記正規リムに装着されて前記正規内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて前記正規荷重に対応する負荷を加えられたときの空気入りタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。

図１２は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。図１３は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。図１４は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。図１５は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。また、ショルダー部１６のラグ溝８０に凹部８５を形成する場合には、凹部８５の開口面積が開口部から最深部に向かって徐々に減少することが好ましい。例えば、図１２及び図１３に示すように、凹部８５の側壁８６がテーパ形状になるように形成し、開口面積が凹部８５の開口部から当該凹部８５の最深部に向かって減少するように凹部８５を形成してもよい。または、図１４及び図１５に示すように、凹部８５は曲面形状で形成されつつ、開口面積が凹部８５の開口部から当該凹部８５の最深部に向かって減少するように凹部８５を形成してもよい。これにより、空気入りタイヤ１の成形時において、凹部８５からのタイヤ成形金型の抜けが良くなるので、凹部８５を容易に成形することができる。なお、凹部８５は、ラグ溝８０の溝長さ方向に対して対称であっても良く、非対称であっても良い。

図１６は、凹部の変形例を示す説明図であり、図９のＢ−Ｂ矢視図である。図１７は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。図１８は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。また、ショルダー部１６のラグ溝８０に凹部８５を形成する場合において、上述した凹部８５は、断面積がタイヤ幅方向外側に向かって略均一となるように形成されているが（図１１参照）、凹部８５はこれ以外の形状で形成されていてもよい。即ち、上述した凹部８５は、具体的にはトレッド部１０の平面視において、凹部８５がラグ溝８０の溝幅に沿った略矩形状の形状となっており、また、凹部８５の深さＨが略一様の深さになっているが、凹部８５は、これ以外の形状で形成されていてもよい。

例えば、凹部８５は断面積がタイヤ幅方向外側に向かうに連れて徐々に広くなるように形成されていてもよい。一例としては、図１６に示すように、凹部８５は平面視において、ラグ溝８０の溝幅方向における凹部８５の幅が、タイヤ幅方向内方側の端部よりもタイヤ幅方向外方側の端部の方が広くなった略台形状の形状で形成し、凹部８５の開口幅がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなるように形成してもよい。または、図１７及び図１８に示すように、凹部８５の深さＨがタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に深くなるように形成してもよい。凹部８５の形状を、このような形状にすることにより、凹部８５付近におけるブロック部８３の剛性をタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に低下させることができる。これにより、接地端９０付近から急激にブロック部８３の剛性が低下する構成と比較して、高スリップアングル時における操縦安定性を維持することができる。この結果、操縦安定性の維持と転覆特性の向上とを両立させることができる。

なお、凹部８５は、トレッド部１０の平面視にて、上述したように矩形状の形状で形成されていても良く（図１０参照）、円形状あるいは楕円形状の形状で形成されていても良い（図示省略）。また、凹部８５の形状は、ラグ溝８０の形状に応じて当業者自明の範囲内にて自由に選択し得る。

また、空気入りタイヤ１の偏平率が６５％以下である場合には、より効果が高くなる。つまり、偏平率が６５％以下の空気入りタイヤ１では、トレッド面１１に対してタイヤ幅方向に作用する荷重に対する剛性が高くなっているため、高荷重時における最大コーナリングフォースが高くなる傾向にある。このため、偏平率が６５％以下の空気入りタイヤ１は耐転覆特性が低くなる傾向にあるが、このような空気入りタイヤ１のトレッド面１１のプロファイルを上述した形状にすることにより、より効果的に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、上述した空気入りタイヤ１では、トレッド面１１に形成される溝部としてタイヤ周方向に形成される周方向溝５０のみを設けているが、トレッド面１１には、周方向溝５０以外の溝部が形成されていてもよい。周方向溝５０以外の溝部が形成された場合でも、少なくともトレッド面１１のプロファイルが上述した形状になっていればよく、また、周方向溝５０を形成する場合でも、タイヤ幅方向に延びる溝部など他の溝部を形成してもよい。つまり、上述した空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、トレッド面１１に周方向溝５０のみが設けられるトレッドパターンであるリブパターンとなっているが、トレッドパターンはリブパターン以外に、リブラグパターンや、ブロックパターンなどでもよい。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は７種類行い、２種類の性能評価試験はダブルレーンチェンジテストのみを行い、他の５種類の性能評価試験は、ダブルレーンチェンジテスト及びテストコースを実車走行させることによって行なった。

７種類の性能評価試験のうち、第１の試験方法は、２２５／６５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１８００ｃｃのＳＵＶ車に装着してテスト走行をすることによって行なった。性能評価試験の評価方法は、前記車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテスト（エルクテスト）を行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって転覆特性を判定した。この判定では、車輪がリフトアップしなかった場合を○、車輪がリフトアップした場合には×とし、判定が○の場合には、転覆特性が優れていると判断した。

この試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が２種類、本発明と比較する比較例として３種類、そして、１種類の従来例を、上記の方法で試験する。これらの従来例１、比較例１〜３、本発明１及び本発明２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図１９に示す。

この試験を行なった空気入りタイヤ１は、ダブルレーンチェンジテストでダブルレーンチェンジを行なうことが出来たので、全て操縦安定性を維持している。一方、図１９に示した上記の試験結果でも明らかなように、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４が、それぞれ（０．６≦Ｋ１≦０．８）、（０．９≦Ｋ２≦２．０）、（０．４０≦Ｋ３≦０．４８）、（０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５）の範囲内にならない場合には、効果的に転覆特性の向上を図ることができない（比較例１〜３）。

これに対し、本発明１及び本発明２では、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４が、それぞれ（０．６≦Ｋ１≦０．８）、（０．９≦Ｋ２≦２．０）、（０．４０≦Ｋ３≦０．４８）、（０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５）の範囲内になるようにしている。これにより、４０％荷重時などの低荷重時の操縦安定性を確保することができ、且つ、７０％〜１００％荷重時など高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。これらの結果、操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。

また、７種類の性能評価試験のうち、第２の試験方法は、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、上記の性能評価試験と同様に、空気入りタイヤ１を装着した車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテストを行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって転覆特性を判定した。この判定では、車輪がリフトアップした場合には×とし、試験速度が６０ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を○とし、試験速度が６２ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を◎とし、判定が○及び◎の場合には、転覆特性が優れていると判断した。さらに、この評価方法では、試験速度が速い場合においても車輪がリフトアップしない方が転覆特性が優れていると判断できるため、判定が○の場合よりも◎の場合の方が、転覆特性が優れていると判断した。

また、この性能評価試験では、操縦安定性の試験も行なった。操縦安定性の試験方法は、平坦な周回路を有するテストコースを前記車両で６０〜１００ｋｍ／ｈの速度で走行し、レーンチェンジ時及びコーナリング時の操舵性と直進時の安定性について、専門パネラー３名による官能評価を行なった。評価結果は、後述する従来例２の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示し、指数が大きいほど操縦安定性が優れている。なお、この操縦安定性の評価試験は、指数が９６以上の場合に、レーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性と直進時の安定性が確保され、操縦安定性が維持されているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明として本発明３〜９と、２種類の従来例として従来例２及び従来例３を、上記の方法で試験する。このうち、従来例２及び従来例３は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤのプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。また、本発明３〜９は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。

これらの従来例２及び従来例３、本発明３〜９の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２０−１及び図２０−２に示す。これらの図２０−１及び図２０−２のうち、図２０−１は従来例２及び従来例３、本発明３〜５の評価試験の結果を表示しており、図２０−２は本発明６〜９の評価試験の結果を表示している。

図２０−１及び図２０−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明３〜９）。さらに、ショルダー側周方向溝５１のタイヤ幅方向における位置を適切な位置にすることにより、高荷重時における最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆特性の向上を図ることができる。また、赤道面側周方向溝５５のタイヤ幅方向における位置を適切な位置にすることにより、タイヤ幅方向における中央付近のブロック剛性の適正化を図ることができる。これにより、コーナリング時における空気入りタイヤ１の応答性の適正化を図ることができ、より確実に操縦安定性を確保することができる。これらの結果、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる（本発明３〜５）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第３の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な耐転覆特性と操縦安定性についての評価試験を行ない、さらに、制動性能の評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例４の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

また、制動性能についての評価試験では、試験を行なう各空気入りタイヤ１で、ドライ路面において１００ｋｍ／ｈからのＡＢＳ（Antilock Brake System）制動を５回行って停止距離を測定し、その平均値を、試験を行なった空気入りタイヤ１の停止距離とした。測定結果は、後述する従来例４の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示し、指数が大きいほど停止距離が短く、制動性能が優れている。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、８種類の本発明として本発明１０〜１７と、２種類の従来例として従来例４及び従来例５を、上記の方法で試験する。このうち、従来例４及び従来例５は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤ１のプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。これに対し、本発明１０〜１７は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。また、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、キャップトレッド１２が、形成される材料の配合が異なる２種類のゴムのうち、いずれかのゴムによって形成されている。

詳しくは、第３の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１のキャップトレッド１２を形成するゴムは、キャップトレッド１２用のゴムとして多用される汎用ゴムであるゴムＡと、ゴムＡよりもグリップ性能が高くなるように原材料が配合されたＨＰＴ（High Performance Tire）ゴムであるゴムＢとのうち、いずれかのゴムが用いられている。これらのゴムＡ及びゴムＢの原材料の配合（配合量はゴム１００重量部に対する重量部）を、図２１−１及び図２１−２に示す。このうち、ゴムＡの配合は図２１−１に表示しており、ゴムＢの配合は図２１−２に表示している。

また、第３の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、それぞれベースゴム層６１のＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）と、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比（以下、断面積比）が異なっている。

これらの従来例４及び従来例５、本発明１０〜１７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２２−１及び図２２−２に示す。これらの図２２−１及び図２２−２のうち、図２２−１は従来例４及び従来例５、本発明１０〜１２の評価試験の結果を表示しており、図２２−２は本発明１３〜１７の評価試験の結果を表示している。

図２２−１及び図２２−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明１０〜１７）。さらに、ＪＩＳ Ａ硬度を４８〜６０の範囲内にし、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比を２０〜５０％の範囲内にしてキャップトレッド１２の種類をゴムＡにした場合には、より確実に耐転覆特性を向上させることができる（本発明１０、１１）。また、ＪＩＳ Ａ硬度を４８〜６０の範囲内にし、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比を２０〜５０％の範囲内にしてキャップトレッド１２の種類をゴムＢにした場合には、操縦安定性と制動性能とを、より確実に向上させることができる（本発明１２、１３）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第４の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な耐転覆特性と操縦安定性についての評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例６の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明として本発明１８〜２４と、２種類の従来例として従来例６及び従来例７を、上記の方法で試験する。このうち、従来例６及び従来例７は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤ１のプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。これに対し、本発明１８〜２４は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。

また、第４の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、それぞれビードフィラー２６のフィラー高さＦＨと、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ Ａ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）Ｈｓと、上記の式（１７）で算出したＧの値が異なっている。

これらの従来例６及び従来例７、本発明１８〜２４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２３−１及び図２３−２に示す。これらの図２３−１及び図２３−２のうち、図２３−１は従来例６及び従来例７、本発明１８〜２０の評価試験の結果を表示しており、図２３−２は本発明２１〜２４の評価試験の結果を表示している。

図２３−１及び図２３−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明１８〜２４）。さらに、上述した式（１７）Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードコアを形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明１８〜２１）。特に、Ｇが７≦Ｇ≦９の範囲内になるようにビードコアを形成した場合には、操縦安定性と耐転覆特性とを、共に向上させることができる（本発明２０、２１）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第５の試験方法は、第１の試験方法と同様に、２２５／６５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量２４００ｃｃのＳＵＶ車に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の試験方法と同様な耐転覆特性と、第２の試験方法と同様な操縦安定性についての評価試験を行ない、さらに、耐摩耗性の評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例８の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

また、耐摩耗性の評価試験の方法は、平坦な周回路を有するテストコースを８０００ｋｍ実車走行させた後、タイヤ幅方向車両内側のショルダー部１６の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例８の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、５種類の本発明として本発明２５〜２９と、１種類の従来例として従来例８とを、上記の方法で試験する。このうち、従来例８は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性の向上を図っていない従来の空気入りタイヤ１のプロファイル形状、即ち、従来形状になっている。また、本発明２５は、トレッド面１１のプロファイルが、上述したように転覆特性の向上を図ったプロファイル形状、即ち、転覆特性改良形状になっている。また、本発明２６〜２９は、トレッド面１１のプロファイルがタイヤ幅方向において赤道面５を中心として非対称になっており、タイヤ幅方向車両外側のプロファイルは、転覆特性改良形状になっている。さらに、本発明２６、及び本発明２７は、タイヤ幅方向車両内側のプロファイルが、転覆特性改良形状よりも耐摩耗性の向上を図ったプロファイル形状になっている。これらの従来例８、本発明２５〜２９の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２４に示す。

図２４に示した上記の試験結果で明らかなように、少なくともタイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、操縦安定性を維持しつつ耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明２５〜２９）。さらに、タイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１のプロファイルを、上述した式（１８）で求めたＫ１_inが０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内になる形状にすることにより、耐摩耗性の向上を図ることができる（本発明２６、２７）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第６の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な耐転覆特性の評価試験を行なった。

この試験を行なう空気入りタイヤ１は、８種類の本発明として本発明３０〜３７と、１種類の従来例として従来例９とを、上記の方法で試験する。このうち、従来例９は、トレッド面１１のプロファイルが、従来形状になっている。また、本発明３０〜３７は、トレッド面１１のプロファイルが、転覆特性改良形状になっている。また、これらの従来例９、及び本発明３０〜３７は、ベルト層２１のタイヤ径方向外方にベルトカバー層７０が設けられており、さらに、本発明３１〜３７は、ベルトカバー層７０を、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにしている。

詳しくは、第６の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１に設けられるベルトカバー層７０は、補強コード７５の素材やコード太さ、５０Ｎ伸張時の伸び率が異なった５種類の補強コード７５のうち、いずれかの補強コード７５が用いられている。これらの補強コード７５の詳細を、図２５に示す。

第６の試験方法で評価試験を行なう空気入りタイヤ１は、図２５に示した補強コード７５のうちのいずれかを、ベルトカバー層７０のセンター領域補強コード７６やショルダー領域補強コード７７として用いることにより、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにしている。

これらの従来例９、及び本発明３０〜３７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２６−１及び図２６−２に示す。これらの図２６−１及び図２６−２のうち、図２６−１は従来例９、及び本発明３０〜３３の評価試験の結果を表示しており、図２６−２は本発明３４〜３７の評価試験の結果を表示している。

図２６−１及び図２６−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にすることにより、耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明３０〜３７）。さらに、ベルトカバー層７０を、センター領域７１のカバー引張剛性指数Ｅｃよりも、ショルダー領域７２のカバー引張剛性指数Ｅｓの方が大きくなるようにすることにより、より確実に耐転覆特性の向上を図ることができる（本発明３１〜３７）。

また、７種類の性能評価試験のうち、第７の試験方法は、２３５／５５Ｒ１８サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量２４００ｃｃのＲＶ車に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の試験方法と同様な耐転覆特性と、第２の試験方法と同様な操縦安定性についての評価試験を行ない、さらに、耐久試験、及びショルダー摩耗の評価試験を行なった。このうち、操縦安定性の試験では、後述する従来例１０の空気入りタイヤ１の評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど操縦安定性が優れ、指数が９６以上の場合に、操縦安定性が維持されているものと判断する。

また、耐久性についての性能試験である耐久試験は、室内ドラム試験機による低圧耐久試験を実施し、規定距離の走行後にショルダー部１６付近に発生したクラックの発生個数を測定し、測定結果を比較することにより行なった。測定結果は、後述する従来例１０の空気入りタイヤ１の後述するパターン１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐久性に優れているものと判断する。

また、ショルダー摩耗の評価試験の方法は、ショルダー部１６のラグ溝８０の残量を測定して測定結果を比較することにより行なった。測定結果は、試験を行なうサイズの空気入りタイヤ１のショルダー部１６のラグ溝８０が通常４０，０００ｋｍで全摩耗するものとして、このときの摩耗速度を１００とする指数で示している。この指数が大きいほどショルダー部１６は摩耗し難く、ショルダー摩耗に対する性能が優れているものと判断する。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、４種類の本発明として本発明３８〜４１、３種類の比較例として比較例４〜６、１種類の従来例として従来例１０を、上記の方法で試験する。これらの従来例１０、比較例４〜６、本発明３８〜４１は、全てトレッド面１１のプロファイルが異なっている。詳しくは、第７の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、従来例１０、比較例４〜６、本発明３８〜４１で全てプロファイルが異なっており、即ち、８種類のプロファイルによって評価試験が行なわれる。これらのプロファイルは、それぞれ上述した式（１１）で求められるＫ１、式（１２）で求められるＫ２、式（１３）で求められるＫ３、式（１４）で求められるＫ４、及び前記角度αが異なっている。第７の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１のプロファイルの詳細を、図２７に示す。

また、第７の試験方法では、従来例１０、比較例４〜６、本発明３８〜４１ごとに、それぞれ５種類のショルダー部１６のパターン、即ちパターン１〜５について評価試験を行なった。この５種類のパターンは、それぞれショルダー部１６に位置するラグ溝８０に設けられる凹部８５の形態が異なっており、パターン１では、ショルダー部１６には凹部８５は設けられておらず、パターン２〜５には、ショルダー部１６に位置するラグ溝８０に凹部８５が設けられている。また、パターン２〜５のショルダー部１６に設けられる凹部８５は、それぞれ深さが異なっている。

第７の試験方法で評価試験を行なう空気入りタイヤ１は、ショルダー部１６に設けられる５種類の凹部８５のパターンのそれぞれについて、耐転覆特性、操縦安定性、耐久性、ショルダー摩耗の試験を行なった。これらの従来例１０、本発明３８〜４１、比較例４〜６の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を図２８に示す。

図２８に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを転覆特性改良形状にし、さらに、ショルダー部１６に凹部８５を形成することにより、より確実に操縦安定性を維持しつつ転覆特性の向上を図ることができる。さらに、ショルダー部１６に凹部８５を設けることにより、ショルダー摩耗を抑制することができ、ショルダー摩耗に対する性能を向上させることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、子午面断面で見た場合のトレッド面が複数の円弧により形成されている場合に有用であり、特に、トレッド面が３種類の円弧により形成されている場合に適している。

図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１に示す空気入りタイヤの周方向溝の説明図である。 図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、トレッド部を示す図である。 図５は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部及びビードフィラーの説明図である。 図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図９のＢ−Ｂ矢視図である。 図１１は、図９のＣ部詳細図である。 図１２は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。 図１３は、テーパ形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１４は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＤ−Ｄ断面図である。 図１５は、曲面形状で形成された凹部の説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１６は、凹部の変形例を示す説明図であり、図９のＢ−Ｂ矢視図である。 図１７は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１８は、凹部の変形例を示す説明図であり、図１０のＥ−Ｅ断面図である。 図１９は、第１の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２０−１は、第２の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２０−２は、第２の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２１−１は、第３の試験方法で性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤに用いられるゴムの配合を示す図表である。 図２１−２は、第３の試験方法で性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤに用いられるゴムの配合を示す図表である。 図２２−１は、第３の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２２−２は、第３の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２３−１は、第４の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２３−２は、第４の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２４は、第５の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２５は、第６の試験方法で性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤに用いられる補強コードの特性を示す図表である。 図２６−１は、第６の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２６−２は、第６の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。 図２７は、第７の試験方法による性能評価試験が行なわれる空気入りタイヤのプロファイルの詳細を示す図表である。 図２８は、第７の試験方法による性能評価試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１２ キャップトレッド
１３ リブ
１５ サイドウォール部
１６ ショルダー部
２１ ベルト層
２２ カーカス
２３ インナーライナ
２４ ビード部
２５ ビードコア
２６ ビードフィラー
２７ 外端部
２８ 内側内端部
２９ 内側外端部
３１ 中央部円弧
３２ ショルダー側円弧
３３ ショルダー部円弧
３４ サイド部円弧
３５ 中央部円弧端点
３６ ショルダー部円弧端点
４１ 中央部円弧接線
４２ ショルダー部円弧接線
４５ ショルダー側円弧延長線
４６ サイド部円弧延長線
４７ 仮想トレッド端
５０ 周方向溝
５１ ショルダー側周方向溝
５２ 溝幅中心
５３ 溝幅方向端部線
５５ 赤道面側周方向溝
５６ 溝幅中心
５７ 溝幅方向端部線
６０ トレッド部ゴム
６１ ベースゴム層
６２ ウイングチップ
７０ ベルトカバー層
７１ センター領域
７２ ショルダー領域
７５ 補強コード
７６ センター領域補強コード
７７ ショルダー領域補強コード
８０ ラグ溝
８１ 溝底
８３ ブロック部
８５ 凹部
８６ 側壁
９０ 接地端
９１ 限界接地端

Claims (17)

1. タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはキャップトレッドを有するトレッド部が設けられると共に、子午面断面で見た場合に前記キャップトレッドの表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、
   前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、
   赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、
   タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、
   タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、
   前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、
   偏平率をβとした場合に、
   前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＫ１が０．６≦Ｋ１≦０．８の範囲内になると共に、
   前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＫ２が０．９≦Ｋ２≦２．０の範囲内になり、
   さらに、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（３）で求められたＫ３が０．４０≦Ｋ３≦０．４８の範囲内になることを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｋ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
   Ｋ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
   Ｋ３＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（３）
2. 前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記中央部円弧に接する接線と、
   前記ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αが、３５°≦α≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲとした場合に、
   前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比を求める式である下記の式（４）で求められたＫ４が０．０２５≦Ｋ４≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
   Ｋ４＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（４）
4. 前記キャップトレッドの少なくとも一部には、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記キャップトレッドの少なくとも一部には、タイヤ幅方向モジュラスがタイヤ周方向モジュラスより小さい特性を持つ異方性ゴムが用いられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. さらに、前記トレッド面には、タイヤ周方向に形成された周方向溝が複数設けられており、
   前記複数の周方向溝のうち、前記赤道面から前記ショルダー部の間において最も前記ショルダー部寄りに位置する前記周方向溝であるショルダー側周方向溝は、前記ショルダー側周方向溝の溝幅中心から前記赤道面までのタイヤ幅方向における距離Ｈ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（５）で求められたＴ１が、０．５５≦Ｔ１≦０．６５の範囲内になる位置に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   Ｔ１＝Ｈ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（５）
7. 前記複数の周方向溝のうち、前記赤道面から前記ショルダー部の間において最も前記赤道面寄りに位置する前記周方向溝である赤道面側周方向溝は、前記赤道面側周方向溝の溝幅中心から前記赤道面までのタイヤ幅方向における距離Ｈ２と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（６）で求められたＴ２が、０．１５≦Ｔ２≦０．２０の範囲内になる位置に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
   Ｔ２＝Ｈ２／（ＴＤＷ×０．５）・・・（６）
8. 前記トレッド部は、少なくとも前記キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層とを有するトレッド部ゴムにより形成されており、
   前記ベースゴム層は、室温におけるＪＩＳ Ａ硬度が４８〜６０の範囲内となっており、且つ、前記ベースゴム層は、前記トレッド部ゴムを子午面断面で見た場合における断面積が、前記トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられていると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向外方にはビードフィラーが設けられており、
   前記ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ Ａ硬度をＨｓとし、
   前記ビードフィラーを子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部から前記ビードフィラーにおいて最も離れている部分までの距離であるフィラー高さをＦＨとした場合に、前記ビードフィラーのＪＩＳ Ａ硬度Ｈｓと前記フィラー高さＦＨ（ｍｍ）と前記タイヤ外径ＯＤと前記偏平率βとの関係式である下記の式（７）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載された空気入りタイヤ。
   Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（７）
10. 前記輪郭範囲はタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異なっていると共に前記輪郭範囲Ｌ１はタイヤ幅方向車両外側の前記輪郭範囲となっており、且つ、前記式（１）で求める前記Ｋ１は、タイヤ幅方向車両外側の前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係になっており、
    タイヤ幅方向車両内側の前記輪郭範囲をＬ１_inとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１_inと前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（８）で求められたＫ１_inは、前記Ｋ１との関係がＫ１_in≦Ｋ１×０．９の範囲内になることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載された空気入りタイヤ。
    Ｋ１_in＝Ｌ１_in／（ＴＤＷ×０．５）・・・（８）
11. 前記Ｋ１_inは、０．４≦Ｋ１_in≦０．６の範囲内であることを特徴とする請求項１０に記載された空気入りタイヤ。
12. 前記トレッド部のタイヤ径方向内方にベルト層が設けられていると共に前記ベルト層のタイヤ径方向外方にはベルトカバー層が設けられており、
    前記ベルトカバー層は、補強コードを有していると共にタイヤ幅方向の中央に位置するセンター領域と、タイヤ幅方向において前記センター領域の両側に位置するショルダー領域とからなり、
    前記センター領域に配設された前記補強コードが並んでいる方向における５０ｍｍあたりの前記補強コードの本数をＤｃとし、前記センター領域に配設される前記補強コードの１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｃとした場合に、下記の式（９）によって求めたセンター領域のカバー引張剛性指数Ｅｃと、
    前記ショルダー領域に配設された前記補強コードが並んでいる方向における５０ｍｍあたりの前記補強コードの本数をＤｓとし、前記ショルダー領域に配設される前記補強コードの１本に５０Ｎの負荷を加えた際の伸び率（％）をＳｓとした場合に、下記の式（１０）によって求めたショルダー領域のカバー引張剛性指数Ｅｓとの比が、１．０＜Ｅｓ／Ｅｃの範囲内であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
    Ｅｃ＝Ｄｃ／Ｓｃ・・・（９）
    Ｅｓ＝Ｄｓ／Ｓｓ・・・（１０）
13. 前記ショルダー部にはラグ溝が形成されており、前記トレッド部の接地端よりもタイヤ幅方向外方における前記ラグ溝の溝底に、凹部が形成されていること特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記凹部の最深部の深さＨと、前記凹部のタイヤ幅方向の両端位置における前記ラグ溝の溝深さＤ１、Ｄ２の平均値Ｄとが、０．２０≦Ｈ／Ｄ≦０．５０の範囲内であることを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記凹部は、開口面積が前記凹部の開口部から前記凹部の最深部に向かって減少することを特徴とする請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記トレッド部の接地幅の中心から前記接地端までの距離の１．３倍の地点を限界接地端とするときに、前記凹部は前記接地端と前記限界接地端との間に位置することを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
17. 前記凹部は、断面積がタイヤ幅方向外方に向かうに連れて徐々に広くなることを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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