CN101111397A

CN101111397A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN101111397A
Application number: CNA2006800035860A
Authority: CN
Inventors: 松永太; 森田谦一
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-06-17
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2008-01-23
Anticipated expiration: 2026-05-31
Also published as: EP1892126A4; EP1892126B1; WO2006134776A1; KR20080015385A; EP1892126A1; JP4076569B2; KR101291886B1; CN101111397B; JPWO2006134776A1; DE602006010696D1; US20080105347A1

Abstract

本发明为了提供可维持操纵稳定性并可提高倾覆特性的充气轮胎，将胎面11由中央部圆弧31、心肩侧圆弧32和胎肩部圆弧33形成。且由从赤道面5到中央部圆弧31的端部的宽度即轮廓范围L1和胎面展开宽度TDW的关系式K1=L1/(TDW X 0.5)求得的值，在 0.6 ≤K1≤ 0.8的范围内，同时在将中央部圆弧31的曲率半径TR1和轮胎外径OD之比设为K2=TR1/0D时的K2在0.9≤K2≤2.0的范围内。此外，由纵横比β、胎面展开宽度TDW及总宽SW的关系式K3=( β X TDW)/(100 X SW)求出的值在0.40≤K3≤0.48的范围内。从而能够维持操纵稳定性并提高倾覆特性。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，特别是涉及一种具有断面形状由多个圆弧形成的胎面表面的充气轮胎。

背景技术

在以往的充气轮胎中，因直行和弯道行驶时，胎面部中的使用区域是不同的，胎面部各部的磨损状况会根据行驶状况发生变化，会有产生偏磨损的情况。为此，在以往的充气轮胎中，将胎面部的形状制成适当的形状来谋求偏磨损的降低。例如，在专利文献1中，为了谋求胎面部接地之际的接地压分布的均匀化和接地长度分布的均匀化，将胎面部的胎冠的形状由曲率半径不同的3个圆弧形成，形成使得该圆弧的曲率半径和各圆弧的轮胎宽度方向的宽度在适当的范围内。由此，即使在各种行驶状态混合的情况下，胎面部沿着胎冠宽度方向也同样地磨损，所以能够降低偏磨损。

专利文献1：日本特开平9-71107号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在以往的充气轮胎中，是通过如上述那样将充气轮胎的胎冠形状制成适当的形状来降低偏磨损的，但充气轮胎接地时的特性还会因作用于胎面部上的载荷而变化。例如，当作用于胎面部上的载荷变化时，装设着充气轮胎的车辆回旋时的最大转向力(コ一ナリングフオ一ス)会变化。该最大转向力会影响操纵稳定性和车辆的倾覆特性，它们会成为相反的性能，但因近年来车辆的高重心化和充气轮胎的低偏平率化的倾向增强，因而与此相对应地要求改进操纵稳定性和倾覆特性性能的期望也增多。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够在维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性的充气轮胎。

解决技术问题的方案

为了解决上述的技术问题、实现上述目的，本发明的充气轮胎，是在轮胎宽度方向的两端具有侧壁部，在所述侧壁部的轮胎径向外方设有具有胎面冠部(キヤツプトレツド/胎面行驶面部)的胎面部，同时在从子午面断面观看时作为所述胎面冠部的表面的胎面表面由多个不同曲率半径的圆弧形成的充气轮胎，其特征在于，在轮辋组装到正规轮辋中并且填充有正规内压5％的内压状态下，所述胎面表面由位于轮胎宽度方向的中央的中央部圆弧、位于所述中央部圆弧的至少轮胎宽度方向车辆外侧的胎肩侧圆弧、和形成位于所述胎面表面的至少轮胎宽度方向车辆外侧的端部上的胎肩部的胎肩部圆弧形成；在将所述中央部圆弧的曲率半径设为TR1，将从赤道面到所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部为止的宽度即轮廓范围设为L1，将轮胎宽度方向上的所述胎面表面的宽度即胎面展开宽度设为TDW，将位于轮胎宽度方向的两端而相对向的所述侧壁部中位于轮胎宽度方向的最外方的部分彼此间的轮胎宽度方向上的宽度、即总宽设为SW，将所述胎面表面中轮胎径向上的直径最大部分的直径即轮胎外径设为OD，将扁平率设为β时；

由所述轮廓范围L1与所述胎面展开宽度TDW的关系式即下式(1)所求出的K1处于0.6≤K1≤0.8的范围内，同时由求取所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述轮胎外径OD之比的式子即下式(2)所求出的K2处于0.9≤K2≤2.0的范围内，进而由所述扁平率β与所述胎面展开宽度TDW以及所述总宽SW的关系式即下式(3)所求出的K3在0.40≤K3≤0.48的范围内，

K1＝L1/(TDW×0.5)...(1)

K2＝TR1/OD...(2)

K3＝(β×TDW)/(100×SW)...(3)。

在本发明中，通过由上式算出轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系K1，K1处于0.6≤K1≤0.8的范围内，同时中央部圆弧的曲率半径TR1与轮胎外径OD之比K2处于0.9≤K2≤2.0的范围内，由此胎面表面的轮廓(プ口フアイル/外形)能够接近平坦的形状。由此，例如能够增大最大载荷的40％载荷等低载荷时的接地面积，能够增加低载荷时的最大转向力。因此，能够确保低载荷时的操纵稳定性。另外，通过由上式算出作为扁平率β与胎面展开宽度TDW以及总宽SW的关系的K3，使K3处于0.40≤K3≤0.48的范围内，能够使胎面展开宽度变窄，从而例如能够减小最大载荷时即100％载荷时等高载荷时的接地面积，能够降低高载荷时的最大转向力。因此，能够提高高载荷时的耐倾覆性。结果，能够在维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，由通过所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部并且与所述中央部圆弧相切的切线、和通过所述胎肩部圆弧的轮胎宽度方向外方侧的端部并且与所述胎肩部圆弧相切的切线所成的角度α，处于35°≤α≤60°的的范围内。

在本发明中，通过使上述的角度α处于35°≤α≤60°的的范围内，能够使从胎面表面方向到侧壁部方向的胎肩部附近的角度变化加大，即，能够使胎肩部急拐角收肩。由此，能够抑制高载荷且高侧偏角(スリツプアングル)时接地宽度扩宽，从而能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力，能够更可靠地提高高载荷时的耐倾覆性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，在所述胎肩部圆弧的曲率半径设为SHR时，由作为求取所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述胎肩部圆弧的曲率半径SHR之比的式子的下式(14)所求出的K4处于0.025≤K4≤0.035的范围内，

K4＝SHR/TR1...(4)。

在本发明中，通过使中央部圆弧的曲率半径TR1与胎肩部圆弧的曲率半径SHR之比K4处于0.025≤K4≤0.035的范围内，能够减小胎肩部的曲率半径。由此，能够抑制高侧偏角时的接地宽度扩宽，从而能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力，能够更可靠地提高高载荷时的耐倾覆性。结果，能够更可靠地提高耐倾覆性。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，所述胎面冠部的至少一部分使用了300％拉伸模量的范围为5～10Mpa的复合物(コンパウンド)。

在本发明中，因倾覆特性受到胎面部所具有的胎面冠部的复合物的影响也较大，所以通过在胎面冠部的至少一部分中使用300％拉伸模量的范围为5～10Mpa的复合物，谋求了耐倾覆性的提高。即，通过在胎面冠部的至少一部分中使用这样的复合物，能够降低高载荷且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力，能够提高耐倾覆性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，所述胎面冠部的至少一部分使用了具有轮胎宽度方向模量比轮胎周向模量小的特性的各向异性橡胶。

在本发明中，通过在胎面冠部的至少一部分上使用轮胎宽度方向模量相对于轮胎周向模量较小的各向异性橡胶，提高了耐倾覆性。即，通过在胎面冠部的至少一部分中使用这样的各向异性橡胶，能够降低高载荷且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力，能够提高耐倾覆性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

本发明的充气轮胎的特征在于，还在所述胎面表面上设有多个沿轮胎周向形成的周向槽，所述多个周向槽中、在所述赤道面到所述胎肩部之间位于最靠近所述胎肩部的位置的所述周向槽即胎肩侧周向槽，被设置在由作为从所述胎肩侧周向槽的槽宽中心到所述赤道面的轮胎宽度方向上的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系式的式(5)所求出的T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的位置上，

T1＝H1/(TDW×0.5)...(5)。

在本发明中，通过由上式算出从胎肩侧周向槽的槽宽中心到赤道面的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系T1，并以T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的方式设置胎肩侧周向槽，能够更可靠地维持操纵稳定性和提高倾覆特性。即，从赤道面到胎肩侧周向槽的槽宽中心的距离H1小于胎面展开宽度TDW的1/2的55％时，轮胎宽度方向上的中央附近的胎面部的刚性恐怕会过低。因此操纵稳定性恐怕会下降。

而从赤道面到胎肩侧周向槽的槽宽中心的距离H1大于胎面展开宽度TDW的1/2的65％时，因胎肩侧周向槽的位置在轮胎宽度方向上过于靠外侧，所以轮胎宽度方向上的中央附近的胎面部的刚性会过高。因此会增加高载荷时的最大转向力，耐倾覆特性的改善幅度会变小。因此，通过将胎肩侧周向槽设置使得从胎肩侧周向槽的槽宽中心到赤道面的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系处于0.55≤T1≤0.65的范围内，能够使位于轮胎宽度方向的中央附近的胎面部的刚性适度。结果，能够更可靠地维持操纵稳定性和提高倾覆特性。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述多个周向槽中、在从所述赤道面到所述胎肩部之间位于最靠近所述赤道面的位置上的所述周向槽即赤道面侧周向槽，被设置在由作为从所述赤道面侧周向槽的槽宽中心到所述赤道面的轮胎宽度方向上的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系式的式(6)所求出的T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的位置上，

T2＝H2/(TDW×0.5)...(6)。

在本发明中，通过由上式算出从赤道面侧周向槽的槽宽中心到赤道面的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系T2，并以T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的方式设置赤道面侧周向槽，能够更可靠地维持操纵稳定性。即，从赤道面到赤道面侧周向槽的槽宽中心的距离H2比胎面展开宽度TDW的1/2的15％小时，因赤道面侧周向槽的位置在轮胎宽度方向上过于靠内侧，或过于接近赤道面，轮胎宽度方向上的中央附近的胎面部的刚性会变得过低。因此，转弯时的充气轮胎的应答性会下降。

而从赤道面到赤道面侧周向槽的槽宽中心的距离H1大于胎面展开宽度TDW的1/2的20％时，因赤道面侧周向槽的位置在轮胎宽度方向上过于靠外侧，轮胎宽度方向上的中央附近的胎面部的刚性会过高。因此，转弯时的充气轮胎的应答性会过于敏感。因此，通过以从赤道面侧周向槽的槽宽中心到赤道面的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系处于0.15≤T2≤0.20的范围内的方式设置赤道面侧周向槽，能够使位于轮胎宽度方向的中央附近的胎面部的刚性适度。结果，能够使转弯时的充气轮胎的应答性适度，能够更可靠地确保操纵稳定性。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述胎面部由至少具有所述胎面冠部和位于所述胎面冠部的在轮胎径向内方的基底橡胶层的胎面部橡胶形成，所述基底橡胶层，室温下的JIS A硬度处于48～60的范围内，并且所述基底橡胶层在子午面断面上观看所述胎面部橡胶时的断面积处于所述胎面部橡胶的断面积的20～50％的范围内。

在本发明中，形成使得硬度低的基底橡胶层的断面积处于胎面部橡胶的断面积的20～50％的范围内。即，在胎面部橡胶中，将基底橡胶层的厚度设置得较厚。因此，能够降低胎面部橡胶整体、即胎面部整体的刚性，能够降低高载荷时的最大转向力。因此，能够提高高载荷时的耐倾覆性。另外，通过降低胎面部整体的刚性，能够降低高载荷时的最大转向力，从而能够在胎面冠部中使用抓地性能更高的橡胶。由此，能够增加低载荷时的最大转向力，能够提高低载荷时的操纵稳定性或提高制动性能。结果，能够维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性。

本发明的充气轮胎的特征在于，在所述侧壁部的轮胎径向内方侧设有具备胎圈芯的胎圈部，同时在所述胎圈芯的轮胎径向外方设有胎圈填充胶，在将所述胎圈填充胶的室温下的JIS A硬度设为Hs，将从作为在子午面断面中观看胎圈填充胶时位于轮胎径向最外方的部分的外端部、到在所述胎圈填充胶中离该外端部最远的部分的距离、即填充胶高度设为FH(mm)时，由作为所述胎圈填充胶的JIS A硬度Hs、所述填充胶高度FH、所述轮胎外径OD与所述扁平率β的关系式的下式(7)所求出的G处于6≤G≤11的范围内，

G＝(Hs×FH)/(OD×β)...(7)。

在本发明中，通过由上式算出胎圈填充胶的室温下的JIS A硬度Hs与填充胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率β的关系G，以G处于6≤G≤11的范围内的方式设置胎圈填充胶，能够使胎圈填充胶的刚性适度。即，G小于6时，因胎圈填充胶的硬度Hs过低或填充胶高度FH过低，胎圈填充胶的刚性会变得过低，很难确保低载荷时的操纵稳定性。另外，G大于11时，因胎圈填充胶的硬度Hs过高，或者填充胶高度FH过高，胎圈填充胶的刚性会变得过高，很难降低高载荷时的最大转向力。

因此，通过以胎圈填充胶的室温下的JIS A硬度Hs与填充胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率β的关系处于6≤G≤11的范围内的方式设置胎圈填充胶，能够使胎圈填充胶的刚性适度。由此，能够更可靠地确保低载荷时的操纵稳定性，同时，能够降低高载荷时的最大转向力。结果，能够更可靠地维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述轮廓范围在轮胎宽度方向车辆外侧和轮胎宽度方向车辆内侧是不同的，同时所述轮廓范围L1成为轮胎宽度方向车辆外侧的所述轮廓范围，并且，由所述式(1)求出的所述K1成为轮胎宽度方向车辆外侧的所述轮廓范围L1与所述胎面展开宽度TDW的关系，在将轮胎宽度方向车辆内侧的所述轮廓范围设为L1_in时，由作为所述轮廓范围L1_in与所述胎面展开宽度TDW的关系式的下式(8)求出的K1_in与所述K1的关系处于K1_in≤K1×0.9的范围内，

K1_in＝L1_in/(TDW×0.5)...(8)。

在本发明中，使轮廓范围在轮胎宽度方向车辆外侧和轮胎宽度方向车辆内侧不同，轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围为L1_in与胎面展开宽度TDW的关系K1_in，成为轮胎宽度方向车辆外侧的轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系K1的0.9倍以下。由此，由于轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围变小，因此轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面与轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面相比，形成胎肩侧圆弧或胎肩部圆弧的范围变宽。因此，轮胎宽度方向车辆内侧的肩部附近接地之际，能够抑制接地压变得过高，能够抑制接地压变得过高引起的磨耗。另外，轮胎宽度方向车辆外侧的肩部附近接地之际，能够提高倾覆特性。结果，能够提高倾覆特性和耐磨耗性。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述K1_in处于0.4≤K1_in≤0.6的范围内。

在本发明中，由于K1_in处于0.4≤K1_in≤0.6的范围内，能够兼顾确保低载荷时的最大转向力和降低轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部附近接地之际的接地压。即，在K1_in小于0.4时，因轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in过小，低载荷时的最大转向力会变得过小。另外，当K1_in大于0.6时，因轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in不会变得相当窄，轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部附近接地之际的接地压不能有效地降低。因此，通过使作为轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in与胎面展开宽度TDW的关系的K1_in处于0.4≤K1_in≤0.6的范围内，能够兼顾确保低载荷时的最大转向力和降低轮胎宽度方向车辆内侧的肩部附近接地之际的接地压。结果，能够更可靠地提高倾覆特性和耐磨耗性。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，在所述胎面部的轮胎径向内方设有带束层，同时在所述带束层的轮胎径向外方设有带束保护层，所述带束保护层具有补强帘线，同时包括位于轮胎宽度方向的中央的中心区域和在轮胎宽度方向上位于所述中心区域的两侧的胎肩区域，中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec与胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/Ec的范围内；

所述中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec，是在将配设于所述中心区域上的所述补强帘线所并列的方向上的每50mm的所述补强帘线的根数设为Dc、将在配设于所述中心区域上的所述补强帘线的1根上施加50N载荷之际的延伸率(％)设为Sc时，由下式(9)所求出的；

所述胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es，是在将配设于所述胎肩区域上的所述补强帘线所并列的方向上的每50mm的所述补强帘线的根数设为Ds、将在配设于所述胎肩区域上的所述补强帘线的1根上施加50N载荷之际的延伸率(％)设为Ss时，由下式(10)所求出的；

Ec＝Dc/Sc...(9)

Es＝Ds/Ss...(10)。

在本发明中，由于以中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec与胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/EC的范围内的方式形成带束保护层，能够使胎肩部附近接地之际的接地长度的变化小。也就是说，在Es/Ec为1.0以下时，即，胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es在中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec以下时，由于带束保护层的胎肩区域的刚性与中心区域的刚性相比较小，肩部附近接地之际，接地长度容易变化。因此，肩部附近接地之际，很难有效地降低高载荷时的最大转向力。因此，通过以中心区域的罩拉伸关刚性指数Ec与胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/EC的范围内的方式形成带束保护层，能够更可靠地将胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es大于中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec，能够使肩部附近接地之际的接地长度的变化较小。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，在所述胎肩部上形成有横向槽，与所述胎面部的接地端相比还在轮胎宽度方向外方上的所述横向槽的槽底上形成有凹部。

在本发明中，由于与胎面部的接地端相比在轮胎宽度方向外方的横向槽的槽底上形成有凹部，因此能够降低与接地端相比靠轮胎宽度方向外方的区域即通常行驶时的非接地区域中的陆部的刚性(剪切方向的刚性)。由此，回旋时等高载荷且高侧偏角时，与位于接地端的轮胎宽度方向外方的区域接地时，能够使刚性变低的陆部接地。因此，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力。另外，凹部与接地端相比位于轮胎宽度方向外方，而在通常行驶时，比接地端位于轮胎宽度方向内方的区域接地。因此，在低载荷时等的通常行驶时，因设有凹部的区域不接地，不存在因设置凹部产生的影响，能够维持低载荷时的最大转向力。由此，能够确保低载荷时的操纵稳定性。因此，结果能够更可靠地维持操纵稳定性，同时提高倾覆特性。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，所述凹部的最深部的深度H和所述凹部的轮胎宽度方向两端位置处的所述横向槽的槽深度D1、D2的平均值D，处于0.20≤H/D≤0.50的范围内。

在本发明中，由于凹部的深度H与横向槽的槽深度D之比H/D适度，所以能够更可靠地降低陆部的刚性，同时，能够抑制没有设置凹部的部分的橡胶的厚度过薄。结果，能够更可靠地提高倾覆特性，并且能够提高耐久性能。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，所述凹部的开口面积从所述凹部的开口部向所述凹部的最深部减少。

在本发明中，由于凹部的开口面积从开口部向最深部逐渐减少，在充气轮胎成形时，能够使成形模具容易从凹部脱模。结果能够容易成形凹部。

另外，本发明的充气轮胎的特征在于，在将从所述胎面部的接地宽度的中心到所述接地端的距离的1.3倍的地点作为极限接地端时，所述凹部位于所述接地端与所述极限接地端之间。

在本发明中，由于凹部在胎面部的配置合适，能够一同提高操纵稳定性和耐久性。

此外，本发明的充气轮胎的特征在于，所述凹部的断面积随着朝向轮胎宽度方向外方而逐渐扩宽。

在本发明中，由于凹部的断面积随着朝向轮胎宽度方向外方而逐渐扩宽，因此在凹部附近的陆部的刚性随着朝向轮胎宽度方向外方而逐渐地降低。因此，与从接地端附近陆部的刚性急剧降低的构成相比，能够维持高侧偏角时的操纵稳定性。结果，能够兼顾维持操纵稳定性和提高倾覆特性。

发明效果

本发明的充气轮胎具有可维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性的效果。

附图说明

图1为表示本发明的充气轮胎的要部的子午面剖视图。

图2为图1的A部详图。

图3为图1所示的充气轮胎的周向槽的说明图。

图4为具体实施方式的充气轮胎的变形例，为表示胎面部的视图，

图5为图1所示的充气轮胎的胎面部和胎圈填充胶的说明图。

图6为表示具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。

图7为表示具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。

图8为表示具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。

图9为表示具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。

图10为图9的B-B向视图。

图11为图9的C部详图。

图12为形成锥状凹部的说明图，为图10的D-D剖视图。

图13为形成锥状凹部的说明图，为图10的E-E剖视图。

图14为由曲面形状形成的凹部的说明图，为图10的D-D剖视图。

图15为由曲面形状形成的凹部的说明图，为图10的E-E剖视图。

图16为表示凹部变形例的说明图，为图9的B-B向视图。

图17为表示凹部变形例的说明图，为图10的E-E向视图。

图18为表示凹部变形例的说明图，为图10的E-E向视图。

图19为表示第1试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图20-1为表示第2试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图20-2为表示第2试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图21-1为表示用第3试验方法进行性能评价试验的充气轮胎中使用的橡胶配合的图表。

图21-2为表示用第3试验方法进行性能评价试验的充气轮胎中使用的橡胶配合的图表。

图22-1为表示第3试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图22-2为表示第3试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图23-1为表示第4试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图23-2为表示第4试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图24为表示第5试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图25为表示用第6试验方法进行性能评价试验的充气轮胎中使用的补强帘线的特性图表。

图26-1为表示第6试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图26-2为表示第6试验方法的性能评价试验的结果的图表。

图27为表示用第6试验方法进行性能评价试验的充气轮胎的剖面的详细图表。

图28为表示第7试验方法的性能评价试验的结果的图表。

标号说明

1充气轮胎 2赤道面

10胎面部 11胎面表面

12胎面冠部 16胎肩部

21带束层 22帘布层

23内衬层 24胎圈部

25胎圈芯 26胎圈填充胶

27外端部 28内侧内端部

29内侧外端部 31中央部圆弧

32胎肩侧圆弧 33胎肩部圆弧

34侧部圆弧 35中央部圆弧端点

36胎肩部圆弧端点 41中央部圆弧切线

42胎肩部圆弧切线 45胎肩侧圆弧延长线

46侧部圆弧延长线 47假想胎面端

50周向槽 51胎肩侧周向槽

52槽宽中心 53槽宽方向端部线

55赤道面侧周向槽 56槽宽中心

57槽宽方向端部线 60胎面部橡胶

61基底橡胶层 62侧翼

70带束保护层 71中心区域

72胎肩区域 75补强帘线

76中心区域补强帘线 77胎肩区域补强帘线

80横向槽 81槽底

83块体部 85凹部

86侧壁 90接地端

91极限接地端

具体实施方式

以下，根据附图详细地说明本发明的充气轮胎的具体实施方式。另外，本发明并是由该实施方式所限定的。另外，下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员容易想到且可置换的构成要素、或者实质上相同的构成要素。

实施方式

在以下的说明中，轮胎宽度方向是指与充气轮胎的回转轴平行的方向，轮胎宽度方向内方是指在轮胎宽度方向上朝向赤道面的方向，轮胎宽度方向外方是指在轮胎宽度方向上朝向赤道面的方向的相反方向。另外，轮胎径向是指与前述回转轴正交的方向，轮胎周向是指以前述回转轴作为回转的中心轴而回转的方向。图1为示出本发明的充气轮胎的要部的子午面剖视图。该图中所示的充气轮胎1在从子午面断面观看的情况下，在成为轮胎径向的最外侧的部分设有胎面部10。另外，在前述胎面部10的轮胎宽度方向端部、即从胎肩部16附近到轮胎径向内方侧的规定位置，设有侧壁部15。也就是说，在充气轮胎1中的轮胎宽度方向的两端设有侧壁部15。此外，在该侧壁部15的轮胎径向内方侧设有胎圈部24。该胎圈部24设置于该充气轮胎1的2个部位，以赤道面5为中心而对称地在赤道面5的相反侧也设置。在该胎圈部24中设有胎圈芯25，在胎圈芯25的轮胎径向外方设有胎圈填充胶26。

另外，在胎面部10的轮胎径向内方设有多个带束层21。在带束层21的轮胎径向内方以及侧壁部15的赤道面5侧，连续地设置有帘布层22。该帘布层22在胎圈部24沿着胎圈芯25向轮胎宽度方向外方翻折。另外，该帘布层22的内侧或该帘布层22的在充气轮胎1中的内部侧，沿着帘布层22形成有内衬层23。

此外，胎面部10具有胎面冠部12。该胎面冠部12位于胎面部10中的轮胎径向外方，相对于充气轮胎1的外部露出。这样，在胎面冠部12的外部露出的部分、即胎面冠部12的表面作为胎面表面11而被形成。另外，胎面冠部12中，形成该胎面冠部12的复合物的300％拉伸模量在5～10MPa的范围。也就是说，形成胎面冠部12的复合物的特性为，基于JIS-K6251的300％拉伸模量处于5～10MPa的范围内。

再者，该胎面冠部12，300％拉伸时的轮胎宽度方向模量比300％拉伸时的轮胎周向模量小。也就是说，胎面冠部12由与轮胎宽度方向的拉伸模量相比轮胎周方向的拉伸模量较小的各向异性橡胶构成，在形成胎面冠部12的复合物中使用有该各向异性橡胶。

另外，胎面部10，当在子午面断面中观看该充气轮胎1时，作为胎面冠部12的表面或胎面部10的表面的胎面表面11由多个不同曲率半径的圆弧形成。详细地讲，胎面表面11，在将充气轮胎轮辋组装到正规轮辋中，并且内压填充有正规内压的5％的状态下，胎面表面11由中央部圆弧31、胎肩侧圆弧32和胎肩部圆弧33形成。另外，在此所谓的正规轮辋，是由JATMA规定的“标准轮辋”，由TRA规定的“Design Rim”或者由ETRTO规定的“Measuring Rin”。另外，所谓正规内压，是由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURSS”记载的最大值，或者由ETRTO规定的“INFLATIONPRESSURES”。但是，在为乘用车用的充气轮胎1的情况下，为180kpa。

在形成胎面表面11的多个圆弧之中，中央部圆弧31位于胎面表面11中的轮胎宽度方向的中央，包含赤道面5，以赤道面5为中心形成在赤道面5的轮胎宽度方向的两侧。其形状成为在轮胎径向外方为凸状、赤道面5附近的轮胎径向的半径最大的圆弧。

另外，胎肩侧圆弧32位于中央部圆弧31的轮胎宽度方向车辆外侧或者两侧2个部位，该胎肩侧圆弧32在轮胎径向外方成凸状。另外，胎肩部圆弧33位于胎肩侧圆弧32的轮胎宽度方向外方。另外，该胎肩部圆弧33形成前述胎肩部16，成为在轮胎径向外方为凸的圆弧。

也就是说，胎面表面11中，胎肩侧圆弧32位于处在轮胎宽度方向的中央部的中央部圆弧31的轮胎宽度方向车辆外侧或两侧2个部位，胎肩部圆弧33位于胎肩侧圆弧32的轮胎宽度方向外方侧的车辆外侧或两侧。另外，中央部圆弧31和胎肩侧圆弧32、以及胎肩侧圆弧32和胎肩部圆弧33分别接续而连续地形成。此外，这样定位的中央部圆弧31的曲率半径TR1、胎肩侧圆弧32的曲率半径TR2和胎肩部圆弧33的曲率半径SHR，大小完全不同。

此外，在此所谓的轮胎宽度方向车辆外侧，是指在将充气轮胎1安装到车辆(未图示)上的情况下，充气轮胎1的在轮胎宽度方向中的两端中、位于车辆的宽度方向外侧方向一侧的端部。另外，所谓轮胎宽度方向车辆内侧，是指在将充气轮胎1安装到车辆(未图示)上的情况下，充气轮胎1的在轮胎宽度方向中的两端中、位于车辆的宽度方向内侧方向或者车辆的宽度方向中的中心方向一侧的端部。

另外，在胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外方形成侧部圆弧34。该侧部圆弧34在位于胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外方的同时，与胎肩部圆弧接续，从胎肩部圆弧33向侧壁部15的方向而形成。

另外，在胎面部10的轮胎径向内方，在该充气轮胎1的轮胎宽度方向中的两端的2个部位设有前述侧壁部15，该2个部位的侧壁部15的子午面断面的形状，均向轮胎宽度方向外方凸状弯曲。另外，因为2个部位的侧壁部15这样弯曲成为在轮胎宽度方向为凸，所以该两个侧壁部15中、在轮胎宽度方向上离赤道面5最远的部分相互间的轮胎宽度方向上的距离，成为该充气轮胎1的总宽。

这样形成的充气轮胎1，在将从作为中央部圆弧31的轮胎宽度方向的端部的中央部圆弧端点35到赤道面5的轮胎宽度方向上的宽度、即轮廓范围设为L1，将该充气轮胎1的外径、即胎面表面11中作为轮胎径向上的直径最大部分的直径的轮胎外径设为OD，将轮胎宽度方向上的胎面表面11的宽度即胎面展开宽度设为TDW时，胎面表面11被形成为，由下式(11)求取轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系，由式(11)求出的K1处于0.6≤K1≤0.8的范围内，并且由下式(12)求取中央部圆弧31的曲率半径TR1与轮胎外径OD之比，由式(12)求出的K2处于0.9≤K2≤2.0的范围内。

K1＝L1/(TDW×0.5)...(11)

K2＝TRI/OD...(12)

图2为图1的A部详细图。另外，对于胎面展开宽度TDW，将胎面部10的位于轮胎宽度方向中的两端侧的假想胎面端47相互间的距离设为胎面展开宽度TDW。即，在充气轮胎1的子午面断面中，将胎肩侧圆弧延长线45和侧部圆弧延长线46的交点作为假想胎面端47，该胎肩侧圆弧延长线45是将位于轮胎宽度方向两侧的胎肩侧圆弧32中一方的胎肩侧圆弧32向轮胎宽度方向外方延长的假想线，该侧部圆弧延长线46是将与和该胎肩侧圆弧32相连续地形成的胎肩部圆弧33相接续的侧部圆弧34向轮胎径向外方延长的假想线。因该假想胎面端47形成于轮胎宽度方向的两端侧，所以将轮胎宽度方向上的假想胎面端47彼此间的距离设为胎面展开宽度TDW。

进而，在将充气轮胎1的偏平率设为β，将该充气轮胎1的轮胎宽度方向上的前述总宽设为SW时，该充气轮胎1被形成为，由下式(13)求取偏平率β、胎面展开宽度TDW和总宽SW的关系，由式(13)求出的K3处于0.40≤K3≤0.48的范围内。

K3＝(β×TDW)/(100×SW)...(13)

再者，该充气轮胎1，通过前述中央部圆弧端点35且与中央部圆弧31相切的切线即中央部圆弧切线41，和通过作为胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外方侧的端部的胎肩部圆弧端点36且与胎肩部圆弧33相切的切线即胎肩部圆弧切线42相交叉之际所成的多个角度中，在中央部圆弧切线41的轮胎径向内方侧且位于胎肩部圆弧切线42的轮胎宽度方向外方侧的角度α，在35°≤α≤60°的范围内。

另外，该充气轮胎1，将胎面表面11形成使得，由下式(14)求取中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧33的曲率半径SHR之比，由式(14)求出的K4处于0.025≤K4≤0.035的范围内。

K4＝SHR/TR1...(14)

图3为图1所示的充气轮胎的周向槽的说明图。在前述胎面部10的胎面表面11上设有多个形成胎面花纹的周向槽50。该周向槽50沿着轮胎周向形成，在胎面表面11上，这样沿着轮胎周向形成的周向槽50大致平行地在轮胎宽度方向上并列设置多个。另外，在胎面表面11上设有多个由该周向槽50划分的作为陆部的肋部13。

在这样设置有多个的周向槽50中，位于轮胎宽度方向两端的周向槽50或者在从赤道面5到胎肩部16之间位于最靠近胎肩部16的位置的周向槽50，成为胎肩侧周向槽51。另外，在多个周向槽50中、在从赤道面5到胎肩部16之间位于最靠近赤道面5的位置的周向槽50，成为赤道面侧周向槽55。

若说明这些胎肩侧周向槽51和赤道面侧周向槽55的详细位置，则胎肩侧周向槽51，在将从胎肩侧周向槽51的槽宽中心52到赤道面5的轮胎宽度方向上的距离设为H1时，被设置在由下式(15)求取该距离H1与胎面展开宽度TDW的关系、由式(15)求出的T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的位置上。

T1＝H1/(TDW×0.5)...(15)

另外，赤道面周向槽55，在将从赤道面侧周向槽55的槽宽中心56到赤道面5的轮胎宽度方向上的距离设为H2时，被设置在由下式(16)求取该距离H2与胎面展开宽度TDW的关系、由式(16)求出的T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的位置上。

T2＝H2/(TDW×0.5)...(16)

另外，在此所说的槽宽中心52、56，是指在作为周向槽50向胎面表面11开口的部分的开口部中的、周向槽50的槽宽度方向的中心。

在将该充气轮胎1装到车辆上行驶时，在胎面表面11中位于下方的胎面表面11一边与路面(省略图示)接触，一边使该充气轮胎1回转。在车辆行驶时，由于胎面表面11这样与路面接触，因此由车辆的重量等产生的载荷作用在胎面表面11上。作用于该胎面表面11上的载荷因车辆的行驶状态而变化，在低速行驶之际的转弯时等情况下，作用于胎面表面11上的载荷较低，在高速行驶之际的变换车道时或转弯时等情况下，作用于胎面表面11上的载荷较高。

车辆行驶时，虽然在这样作用的载荷变化的同时，胎面表面11与路面接触，但由于胎面表面11因作用的载荷而变形，根据该胎面表面11的变形，各状态下的转向力的最大值即最大转向力变化。

具体而言，在作用于胎面表面11上的载荷较低时，胎面表面11不易变形，但前述充气轮胎1的胎面表面11，作为轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系的K1处于0.6≤K1≤0.8的范围内，中央部圆弧31的曲率半径TR1与轮胎外径OD之比K2处于0.9≤K2≤2.0的范围内。由此，低载荷时，例如，该充气轮胎1的最大载荷的40％载荷时等的胎面表面11的形状接近平坦的形状，低载荷时的接地面积变宽。

即，通过使中央部圆弧31的曲率半径TR1与轮胎外径OD之比K2在0.9以上，能够适度地加大中央部圆弧31的曲率半径TR1，通过使K2在2.0以下，能够抑制中央部圆弧31与胎肩侧圆弧32的曲率半径的差变得过大，抑制在中央部圆弧端点35附加作用较大的应力。

另外，通过使作为轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系的K1在0.6以上，能够加大曲率半径较大的中央部圆弧31在轮胎宽度方向上形成的范围，通过使K1在0.8以下，能够确保轮胎宽度方向上的胎肩侧圆弧32的形成范围，能够从中央部圆弧31到胎肩部圆弧33使曲率半径平稳地减小。

由此，通过使作为轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系的K1处于0.6≤K1≤0.8的范围内，中央部圆弧31的曲率半径TR1与轮胎外径OD之比K2处于0.9≤K2≤2.0的范围内，能够使胎面表面11的轮廓接近平坦的形状。因此，能够增大最大载荷的40％载荷等的低载荷时的接地面积，能够增加低载荷时的最大转向力。因此，能够确保低载荷时的操纵稳定性。

另外，在此所说的最大载荷，是指由JATMA规定的“最大载荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中记载的最大值、或者由ETRTO规定的“LOADCAPACITY”。

另外，在作用于胎面表面11上的载荷较大时，胎面表面11容易变形，但由于前述充气轮胎1中，作为偏平率β、胎面展开宽度TDW和总宽SW的关系的K3处于0.40≤K3≤0.48的范围内，因此，即使在高载荷时，接地面积也不太宽。

即，通过使作为偏平率β、胎面展开宽度TDW和总宽SW的关系的K3在0.40以上，能够使充气轮胎1的相对总宽SW的胎面展开宽度TDW变窄，通过使K3在0.48以下，能够确保相对总宽SW的必要的最低限度的胎面展开宽度TDW。因此，能够降低100％载荷时即充气轮胎1的最大载荷时等高载荷作用于胎面表面11上的情况下的接地面积的增大，能够降低高载荷时的最大转向力。因此，能够提高高载荷时的耐倾覆特性。其结果，在维持操纵稳定性的同时可提高倾覆特性。

另外，由于中央部圆弧切线41与胎肩部圆弧切线42所成的角度α处于35°≤α≤60°的范围内，所以能够更可靠地提高倾覆特性。即，通过使中央部圆弧切线41与胎肩部圆弧切线42所成的角度α处于35°以上，能够使从胎面表面11方向到侧壁部15方向的胎肩部16附近的角度变化增大。即，能够使胎肩部16急拐角收肩。另外，通过使中央部圆弧切线41与胎肩部圆弧切线42所成的角度α处于60°以下，能够确保胎肩部圆弧33附近的刚性。由此，在高载荷时且高侧偏角时，能够抑制胎肩部16变形而使胎肩部16的较多部分接地的情况，能够抑制因胎肩部16变形接地而使接地面积扩宽的情况。因此，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力，能够更可靠地提高高载荷时的耐倾覆特性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

另外，由于作为中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧33的曲率半径SHR之比的K4处于0.025≤K4≤0.035的范围内，因此能够更可靠地提高倾覆特性。即，通过使中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧33的曲率半径SHR之比的K4处于0.025以上，能够确保胎肩部圆弧33附近的刚性。此外，通过使中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧33的曲率半径SHR之比的K4处于0.035以下，能够使胎肩部16急拐角收肩。由此，高载荷时且高侧偏角时，能够抑制胎肩部16变形而胎肩部16的过多部分接地的情况，能够抑制因胎肩部16变形接地而使接地面积扩宽的情况。因此，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力，能够更可靠地提高高载荷时的耐倾覆特性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

另外，由于胎面冠部12使用300％拉伸模量的范围为5～10Mpa的复合物，所以能够降低高载荷时且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力，能够提高耐倾覆性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

此外，作为形成胎面冠部12的复合物，由于使用300％拉伸时的轮胎宽度方向模量比300％拉伸时的轮胎周向模量小的各向异性橡胶，因此能够提高耐倾覆性。即，作为胎面冠部12的复合物，通过使用这样的各向异性橡胶，能够降低高载荷时且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力，能够提高耐倾覆性。结果，能够更可靠地提高倾覆特性。

另外，虽然胎面冠部12使用了300％拉伸模量的范围为5～10MPa的复合物，但该复合物既可使用于胎面冠部12的一部分，也可使用于胎面冠部12的全部。同样，虽然作为形成胎面冠部12的复合物，使用了轮胎宽度方向模量比轮胎周向模量小的各向异性橡胶，但该各向异性橡胶既可使用于胎面冠部12的一部分，也可使用于胎面冠部12的全部。通过将其至少应用于胎面冠部12的一部分，能够降低高载荷时且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力，能够更可靠地提高倾覆特性。

此外，通过算出从赤道面5到胎肩侧周向槽51的槽宽中心52的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系T1，将胎肩侧周向槽51设置在T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的位置上，从而能够在更可靠地维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性。即，通过将从赤道面5到胎肩侧周向槽51的槽宽中心52的距离H1设为胎面展开宽度TDW的1/2的55％以上，能够抑制胎肩侧周向槽51的位置在轮胎宽度方向上过于靠近赤道面方向。由此，能够抑制轮胎宽度方向中的中央附近的胎面部10的刚性、更详细地讲是作为形成于胎面部10上的肋部13的刚性的肋部刚性的降低，能够确保轮胎宽度方向上的中央附近的肋部刚性。由此，能够确保操纵稳定性。

另外，通过将从赤道面5到胎肩侧周向槽51的槽宽中心52的距离H1设为胎面展开宽度TDW的1/2的65％以下，能够抑制胎肩侧周向槽51过于靠近在轮胎宽度方向中的外侧方向即胎肩部16方向。由此，能够抑制轮胎宽度方向中的中央附近的肋部刚性过高。为此，能够抑制高载荷时的最大转向力过于增加，从而能够更可靠地提高倾覆特性。因此，通过将胎肩侧周向槽51设置在从胎肩侧周向槽51的槽宽中心52到赤道面5的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的位置上，能够使轮胎宽度方向上的中央附近的肋部刚性适度化。结果，能够在更可靠地维持操纵稳定性的同时谋求倾覆特性的提高。

通过算出从赤道面侧周向槽55的槽宽中心56到赤道面5的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系T2，将赤道面侧周向槽55设置在T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的位置上，从而能够更可靠地确保操纵稳定性。即，通过将从赤道面5到赤道面侧周向槽55的槽宽中心56的距离H2设为胎面展开宽度TDW的1/2的15％以上，能够抑制赤道面侧周向槽55的位置在轮胎宽度方向上过于靠近赤道面5方向。由此，能够抑制轮胎宽度方向的中央附近的肋部刚性过低，能够确保转弯时充气轮胎1的应答性。

另外，通过将从赤道面5到赤道面侧周向槽55的槽宽中心56的距离H2设为胎面展开宽度TDW的1/2的20％以下，能够抑制赤道面侧周向槽55在轮胎宽度方向上过于接近胎肩部16方向。由此，能够抑制轮胎宽度方向中的中央附近的胎面部的刚性过高，能够抑制转弯时的充气轮胎1的应答性过于敏感。因此，通过将赤道面侧周向槽55设置在从赤道面侧周向槽55的槽宽中心56到赤道面5的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的位置上，能够使轮胎宽度方向中的中央附近分肋部刚性适度化。结果，能够使转弯时的充气轮胎1的应答性适度化，能够更可靠地确保操纵稳定性。

另外，周向槽50，只要在胎面表面11上设有多个即可，其数目多少不限。在将多个周向槽50中、从赤道面5到胎肩部16之间最靠近胎肩部16的位置的周向槽50设为胎肩侧周向槽51时，通过将胎肩侧周向槽51形成为该胎肩侧周向槽51与赤道面5的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系T1处于上述范围内，从而能够在更可靠地维持操纵稳定性的同时谋求倾覆特性的提高。另外，在将多个周向槽50中、从赤道面5到胎肩部16之间最靠近赤道面5的位置的周向槽50设为赤道面侧周向槽55时，通过将该赤道面侧周向槽55形成为该赤道面侧周向槽55与赤道面5的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系T2处于上述范围内，从而能够更可靠地确保操纵稳定性。

图4为具体实施方式的充气轮胎的变形例，为示出了胎面部的视图。另外，周向槽50即使不是正确地在轮胎周向上形成也可以。周向槽50只要大致在轮胎周向上形成即可，在向轮胎宽度方向倾斜地形成时，可形成曲线或锯齿状等形状。在这种情况下，在槽宽中心以周向槽50一边朝向轮胎周向一边沿轮胎宽度方向往复运动的方式被形成时，只要以周向槽50的轮胎宽度方向中的端部间的中心为槽宽中心，确定轮胎宽度方向上的周向槽50的位置即可。

例如，如图4所示，在周向槽50被形成为锯齿状的情况下，只要将作为沿轮胎周向通过周向槽50的轮胎宽度方向上的端部的假想线的槽宽度方向端部线彼此间的中心作为槽宽中心即可。即，在胎肩侧周向槽51被形成为锯齿状时，可以将位于胎肩侧周向槽51的胎肩部16侧的槽宽度方向端部线53和位于赤道面5侧的槽宽度方向端部线53的轮胎宽度方向上的中心作为该胎肩侧周向槽51的槽宽中心52。因此，在胎肩侧周向槽51被形成为锯齿状时，只要将从该槽宽中心52到赤道面5的距离设为H1即可，只要将胎肩侧周向槽51形成在该H1与胎面展开宽度TDW的关系T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的位置上即可。同样地，在赤道面侧周向槽55被形成为锯齿状的情况下，也可以将位于赤道面侧周向槽55的胎肩部16侧的槽宽度方向端部线57与位于赤道面5侧的槽宽度方向端部线57的轮胎宽度方向上的中心作为该赤道面侧周向槽55的槽宽中心56。因此，在赤道面侧周向槽55被形成为锯齿状时，只要将从该槽宽中心56到赤道面5的距离设为H2即可，只要将赤道面侧周向槽55形成在该H2与胎面展开宽度TDW的关系T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的位置上即可。

图5为图1所示的充气轮胎的胎面部和胎圈填充胶的说明图。另外，胎面部10在大多场合由胎面部橡胶60形成，该胎面部橡胶60除了上述的胎面冠部12以外，具有由与形成胎面冠部12的橡胶不同的橡胶构成的基底橡胶层61和侧翼62。这样形成的胎面部10，优选将胎面部橡胶60中的基底橡胶层61的比例以及物性规定在指定的范围内。即，胎面部10通常如图5所示，由具有胎面冠部12、位于胎面冠部12的轮胎径向内方的基底橡胶层61和位于胎面冠部12的轮胎宽度方向的两侧的侧翼62的胎面部橡胶60形成。其中，基底橡胶层61优选形成为在从子午面断面观看胎面部橡胶60时的断面积处于该胎面部橡胶60的断面积的20～50％的范围内，此外，基底橡胶层61优选为室温、具体为20℃时的JIS A硬度(JIS K6253)在40～60的范围内。

胎面冠部12的JIS A硬度(JIS K6253)大多场合在64～72程度，因此通过这样形成使得基底橡胶层61的室温下JIS A硬度在48～60的范围内，能够更可靠地降低相对于胎面冠部12的硬度的基底橡胶层61的硬度。另外，通过将基底橡胶层61形成为在从子午面断面观看胎面部橡胶60时的基底橡胶层61的断面积处于该胎面部橡胶60的断面积的20～50％范围内，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力，同时，能够增加低载荷时的最大转向力。

即，通过将硬度低的基底橡胶层61的断面积设为胎面部橡胶60的断面积的20％以上，能够使硬度低的橡胶即基底橡胶层61的厚度加厚，从而能够使胎面部橡胶60整体的刚性即胎面部10整体的刚性降低。由此，能够降低高载荷时的最大转向力，能够谋求高载荷时的耐倾覆性的提高。另外，通过这样使胎面部10整体的刚性降低，能够提高高载荷时的耐倾覆性，从而可提高低载荷时的抓地性能。由此，对于胎面冠部12能够使用抓地性能更高的橡胶，能够增加低载荷时的最大转向力，从而能够提高低载荷时的操纵稳定性或制动性能。

此外，通过将硬度低的基底橡胶层61的断面积设为胎面部橡胶60的断面积的50％以下，能够抑制作为硬度低的橡胶的基底橡胶层61的厚度过厚，从而能够抑制胎面部10整体的刚性过低。由此，能够抑制低载荷时的最大转向力过于降低，从而能够确保低载荷时的操纵稳定性或制动性能。因此，通过使基底橡胶层61如上那样形成，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力，同时，能够增加低载荷时的最大转向力。结果，能够更可靠地维持操纵稳定性的同时通过倾覆特性。

另外，胎圈填充胶26，优选形成使得由下式(17)求出的G处于6≤G≤11的范围内。即，将该胎圈填充胶26的室温下的JIS A硬度(JIS K6253)设为Hs，将从作为在子午面断面中观看胎圈填充胶26时位于轮胎径向最外方的部分的外端部27，到胎圈填充胶26的位于轮胎径向内方侧的端部中轮胎宽度方向内方侧的端部即内侧内端部28的距离，即，作为从胎圈填充胶26的外端部27到胎圈填充胶26中离外端部27最远的部分即内侧内端部28的距离的填充胶高度设为FH(mm)。在这种情况下，本发明的充气轮胎1，优选被形成为由作为胎圈填充胶26的室温下的JIS A硬度Hs、填充胶高度FH、轮胎外径OD和扁平率β的关系式的下式(17)求出的G处于6≤G≤11的范围内，更优选被形成为处于7≤G≤9的范围内。

G＝(Hs×FH)/(OD×β)...(17)

这样，通过由上述的式(17)算出胎圈填充胶26的室温下的JIS A硬度Hs、填充胶高度FH、轮胎外径OD和扁平率β的关系G，以G处于6≤G≤11的范围内的方式设置胎圈填充胶，能够使胎圈填充胶26的刚性适度。即，通过以G大于6的方式形成胎圈填充胶26，能够抑制胎圈填充胶26的硬度Hs过低，或者可抑制填充胶高度FH过低。由此，能够确保胎圈填充胶26的刚性，因此能够确保侧壁部15的刚性。因此，能够更可靠地确保低载荷时的最大转向力。

另外，通过以G小于11的方式形成胎圈填充胶26，能够抑制胎圈填充胶26的硬度Hs过高，或者能够抑制填充胶高度FH过高。由此，能够抑制胎圈填充胶26的刚性过高，因此能够抑制侧壁部15的刚性过高。因此，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力。因此，通过设置胎圈填充胶26，使得胎圈填充胶26的室温下的JIS A硬度Hs、填充胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率β的关系处于6≤G≤11的范围内，能够使胎圈填充胶的刚性适度。由此，能够更可靠地确保低载荷时的操纵稳定性，同时，能够降低高载荷时的最大转向力。结果，能够更可靠地维持操纵稳定性的同时提高倾覆特性。此外，通过设置胎圈填充胶26，使得胎圈填充胶26的室温下的JISA硬度Hs、填充胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率β的关系处于7≤G≤9的范围内，能够同时提高操纵稳定性和倾覆特性。

此外，填充胶高度FH为从胎圈填充胶26的外端部27到内侧内端部28的距离，但填充胶高度FH也可以是其以外的距离。例如，也可以是从胎圈填充胶26的外端部27到位于胎圈填充胶26的轮胎径向内侧的端部中轮胎宽度方向外方侧的端部即内侧外端部29的距离。填充胶高度FH，只要是在胎圈填充胶26中、在大致沿着侧壁部15或帘布层22的方向上宽度最宽的部分的距离即可，填充胶高度FH也可以为从胎圈填充胶26的外端部27到内侧内端部28的距离以外的距离。

图6为示出具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。另外，基底橡胶层61，只要形成使得从子午面断面观看胎面部橡胶60时的断面积在该胎面部橡胶60的断面积的20～50％的范围内即可，不用考虑其形状。例如，如图5所示，基底橡胶层61基本沿着带束层21形成，可以在轮胎径向上的厚度基本一定地形成，另外，如图6所示，也可以形成为与赤道面5附近相比胎肩部16附近在轮胎径向上的厚度变厚。基底橡胶层61，只要形成为室温下的JIS A硬度处于48～60的范围内、进而形成为子午面断面中的断面积处于胎面部橡胶60的断面积的20～50％的范围内即可，其形状不用考虑。通过使基底橡胶层61这样形成，能够更可靠地维持操纵稳定性，同时能够提高倾覆特性。

图7为示出具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。另外，本发明的胎面部10的断面圆弧形状并非必须如上述那样形成在轮胎宽度方向两侧，也可以只将轮胎宽度方向车辆外侧以上述的形状形成。具体而言，使前述轮廓范围在轮胎宽度方向车辆外侧和轮胎宽度方向车辆内侧不同，上述的轮廓范围L1设为轮胎宽度方向车辆外侧的轮廓范围。此时，由上述的式(1)求取的K1，成为轮胎宽度方向车辆外侧的轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系，K1在0.6≤K1≤0.8的范围内。另外，轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围为L1_in，该轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in小于轮胎宽度方向车辆外侧的轮廓范围L1。该轮廓范围L1_in被形成为，由下式(18)求取该轮廓范围L1_in与胎面展开宽度TDW的关系K1_in，使求出的K1_in处于0.5≤K1_in≤0.6的范围内。另外该K1_in优选处于0.5≤K1_in≤0.56的范围内。进而，该K1_in与K1的关系优选处于K1_in≤K1×0.9的范围内。

K1_in＝L1_in/(TDW×0.5)...(18)

这样，通过使得轮廓范围在轮胎宽度方向车辆外侧和轮胎宽度方向车辆内侧不同，将轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in和胎面展开宽度TDW的关系K1_in设为0.4≤K1_in≤0.6的范围内，能够使轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围较小。进而，通过使轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in与胎面展开宽度TDW的关系K1_in成为轮胎宽度方向车辆外侧的轮廓范围L1与胎面展开宽度TDW的关系K1的0.9倍以下，能够更可靠地减小轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围。由此，轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11与轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11相比，形成胎肩侧圆弧32或胎肩部圆弧33的范围变宽。因此，在转弯时等的轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部16附近接地之际，能够使接地宽度加宽，从而能够抑制接地压过高，能够抑制因接地压过高引起的磨耗。因此，例如外倾角处于负方向时，轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11变得容易接地，而轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的接地压难以变高，因此抑制了轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的磨耗。由此，能够抑制轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部磨耗的发生。另一方面，轮胎宽度方向车辆外侧的胎肩部16附近接地之际，能够提高倾覆特性。结果，能够提高倾覆特性和耐磨耗性。

另外，因为将K1_in设在0.4≤K1_in≤0.6的范围内，所以能够兼顾低载荷时的最大转向力的确保、和轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部16附近接地之际的接地压的降低。即，通过使K1_in在0.4以上，能够使轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in成为规定的大小，能够确保低载荷时的最大转向力。另外，通过使K1_in在0.6以下，能够更可靠地缩窄轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in，能够更可靠地降低轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部16附近接地之际的接地压。因此，通过将作为轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓范围L1_in与胎面展开宽度TDW的关系的K1_in设为在0.4≤K1_in≤0.6的范围内，能够兼顾确保低载荷时的最大转向力以及降低轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部16附近接地之际的接地压两者。结果，能够更可靠地提高倾覆特性和耐磨耗性。

图8为示出具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。另外，当在带束层21的轮胎径向外方设有带束保护层70时，也可以使该带束保护层70具有的补强帘线75的刚性，在轮胎宽度方向的中央附近和胎肩部16附近不同。例如，如图8所示，在带束层21的轮胎径向外方以覆盖带束层21的那样设有带束保护层70，可以使该带束层70的位于轮胎宽度方向的中央的中心区域71和在轮胎宽度方向上位于中心区域71两侧的胎肩区域72的拉伸刚性不同。

具体而言，设置带束保护层70，使得带束保护层70的中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec与胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/Ec的范围内。在此，中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec，是指在将作为配设在带束保护层70的中心区域71上的补强帘线75的中心区域补强帘线76的端部数、即在中心区域补强帘线76并列的方向上的每50mm的中心区域补强帘线76的配置根数设为Dc，将在1根中心区域补强帘线76上施加50N载荷之际的延伸率(％)设为Sc时，由下式(19)求出的的指数。另外，补强帘线75的延伸率的测定，是从充气轮胎1的带束保护层70抽取补强帘线75，依据JIS L1017化学纤维轮胎帘线试验法中所记载的拉伸试验法测定的。

Ec＝Dc/Sc...(19)

另外，胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es，是指在将作为配设在带束保护层70的胎肩区域72上的补强帘线75的胎肩区域补强帘线77的端部数、即在胎肩区域补强帘线77并列的方向上的每50mm的胎肩区域补强帘线77的配置根数设为Ds，将在1根胎肩区域补强帘线77上施加50N载荷之际的延伸率(％)设为Ss时，由下式(20)求出的指数。

Es＝Ds/Ss...(20)

带束保护层70，最好胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es比中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec大，进而，带束保护层70优选为被形成使得中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec和胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es处于1.2＜Es/Ec＜4的范围内。

在这样以胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es比中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec大的方式形成带束保护层70之际，例如，可以使胎肩区域72的补强帘线75的配置根数比中心区域71的多。或者，在配设补强帘线75之际，也可以将胎肩区域补强帘线77比中心区域补强帘线76强力地拉伸而进行配置，使胎肩区域补强帘线77的初始张力比中心区域补强帘线76的初始张力大。或者，仅在胎肩部16的附近配设带束保护层70，或者也可以使胎肩部16附近的带束保护层70的层数多于赤道面5附近的带束保护层70的层数。

这样，通过以中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec和胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/Ec的范围内的方式设置带束保护层70，能够使胎面表面11的胎肩部16附近接地之际的胎肩部16附近的接地长度的变化较小。即，通过使Es/Ec在1.0以上，即，通过使胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es比中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec大，能够使带束保护层70的胎肩区域72的刚性大于中心区域71的刚性。由此，能够缩短高载荷、高侧偏角时的胎肩部16的接地长度，或者能够抑制接地长度的变化。因此，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力。

因此，通过以中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec与胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/Ec的范围内的方式设置带束保护层70，能够更可靠地使胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es大于中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec，能够缩短高载荷、高侧偏角时的胎肩部16的接地长度，或者能够抑制接地长度的变化。结果，能够降低高载荷时的最大转向力，能够更可靠地提高倾覆特性。

图9为示出具体实施方式的充气轮胎的变形例的说明图。图10为图9的B-B向视图。另外，在胎面表面11上形成有横向槽80时，在胎肩部16上设有横向槽80的情况下，通过在横向槽80上设置凹部，也可以降低高载荷时的最大转向力。例如，如图9所示，在胎面表面11上形成横向槽80，在该横向槽80也被形成在胎肩部16上的情况下，可在横向槽80中的胎肩部16附近的位置设置凹部85。该凹部85在横向槽80的槽底81上以从该槽底81下凹的形状形成，另外与充气轮胎1的接地端90相比位于轮胎宽度方向外方。此外，横向槽80在轮胎周向并列地形成多个，而凹部85相对于胎肩部16的各横向槽80分别各形成一个。其形状成为在横向槽80的槽宽方向上的宽度比横向槽80的槽宽稍窄的大致矩形形状(图10)。另外，由于在胎面表面11的胎肩部16附近这样形成横向槽80，因此至少位于胎肩部16附近的陆部成为由横向槽80和周向槽50划分的块体部83。

另外，在此所说的充气轮胎1的接地端90，是指充气轮胎1被装设在前述正规轮辋上并被赋予前述正规内压、并且在静止状态下相对平板垂直放置施加与正规载荷相对应的载荷时的充气轮胎1与平板的接触面中的轮胎宽度方向的端部。另外，所谓正规载荷是指由JATMA规定的“最大载荷能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”的最大值或者由ETRTO规定的“LOADCAPACITY”。但是，乘用车用的充气轮胎时，正规载荷为最大载荷能力的88％。

这样，由于在与接地端90相比在轮胎宽度方向外方的横向槽80的槽底81上形成有凹部85，所以能够降低比接地端90靠轮胎宽度方向外方的区域即通常行驶时的非接地区域中的块体部83的刚性(剪切方向的刚性)。由此，回旋时等高载荷且高侧偏角时，在比接地端90位于轮胎宽度方向外方的区域接地的情况下，能够使刚性变低的块体部83接地。因此，能够更可靠地降低高载荷时的最大转向力。并且，凹部85比接地端90位于轮胎宽度方向的外方，另外在通常行驶时，比接地端90位于轮胎宽度方向的内方的区域接地。因此，在低载荷时等的通常行驶时，因设有凹部85的区域不接地，所以不会有由于设置凹部85所引起的影响，能够确保低载荷时的最大转向力。由此，能够确保低载荷时的操纵稳定性。其结果，能够更可靠地维持操纵稳定性同时能够提高倾覆特性。

另外，由于通过在位于胎肩部16的横向槽80中形成凹部85，能够降低胎肩部16附近的块体部83的刚性，所以在该块体部83接地之际能够使块体部83容易变形。由此，在该块体部83的胎面表面11上作用有载荷之际，能够分散承受载荷，能够抑制接地压过高。因此，能够抑制因胎肩部16附近的接地压过高引起的磨耗。其结果，能够抑制胎肩磨耗。

图11为图9的C部详图。另外，当在胎肩部16的横向槽80中形成凹部85的情况下，优选凹部85的最深部的深度H和轮胎宽度方向或横向槽80的槽长度方向上的凹部85的两端位置上的横向槽80的槽深度D1、D2的平均值D(＝(D1+D2)/2)，在0.20≤H/D≤0.50的范围内。由此，能够更可靠地降低块体部83的刚性，并同时确保胎肩部16中的胎面部橡胶60的厚度。例如，在H/D＜0.20时，因不能有效地降低块体部83的刚性，所以恐怕很难获得由于设置凹部85所带来的提高倾覆特性的效果。而在0.50＜H/D时，胎肩部16中的胎面部橡胶60的厚度不足，恐怕会降低充气轮胎1的耐久性能。因此，通过以凹部85的最深部的深度H和凹部85的两端位置处的横向槽80的槽深度D1、D2的平均值D处于0.20≤H/D≤0.50的范围内的方式形成凹部85，就能够更可靠地降低块体部83的刚性，同时确保胎肩部16中的胎面部橡胶60的厚度。结果，能够更可靠地提高倾覆特性，并且能够提高耐久性能。另外，凹部85的最深部的深度H是以横向槽80的槽底81为基准规定的。另外，凹部85的最深部的位置没有特别限定。

另外，凹部85优选位于胎面部10的接地端90与极限接地端91之间(参照图10和图11)。由此，能够兼顾操纵稳定性和耐久性能。即，在凹部85比胎面部10的接地端90还位于轮胎宽度方向的内方时，位于凹部85附近的块体部83的刚性会降低，低载荷时的最大转向力恐怕会下降。由此，会使操纵稳定性下降。另外，在凹部85比胎面部10的极限接地端91还位于轮胎宽度方向的外方时，胎肩部16附近的刚性会不足，充气轮胎1的耐久性能恐怕会下降。因此，通过使凹部85位于胎面部10的接地端90与极限接地端91之间，能够使操纵稳定性和耐久性一同提高。

另外，在此所说的极限接地端91，是指从充气轮胎1的接地宽度的中心到接地端90的距离的1.3倍的地点。另外所谓轮胎的接地宽度，是指充气轮胎1被装设到前述正规轮辋上并被赋予前述正规内压、并且在静止状态下相对平板垂直放置并施加与正规载荷相对应的载荷时的充气轮胎1与平板的接触面中的轮胎宽度方向的最大直线距离。

图12为形成锥状凹部的说明图，为图10的D-D剖视图。图13为形成锥状凹部的说明图，为图10的E-E剖视图。图14为由曲面形状形成的凹部的说明图，为图10的D-D剖视图。图15为由曲面形状形成的凹部的说明图，为图10的E-E剖视图。另外，在胎肩部16的横向槽80中形成凹部85的情况下，最好凹部85的开口面积从开口部向最深部逐渐减少。例如，如图12和图13所示，凹部85的侧壁86成锥状形成，可以将凹部85形成使得开口面积从凹部85的开口部向该凹部85的最深部减少。或者如图14和图15所示，凹部85也可以以曲面形状形成，并且将凹部85形成使得开口面积从凹部85的开口部向该凹部85的最深部减少。由此，因为在充气轮胎1成形时，轮胎成形模具容易从凹部85脱模，因此能够较容易地成形凹部。此外，凹部85既可以相对于横向槽80的槽长度方向对称，也可以为非对称。

图16为示出凹部变形例的说明图，为图9的B-B向视图。图17为示出凹部变形例的说明图，为图10的E-E向视图。图18为示出凹部变形例的说明图，为图10的E-E向视图。另外，在胎肩部16的横向槽80中形成凹部85的情况下，上述的凹部85以断面积朝向轮胎宽度方向外侧大致均匀的方式形成(参照图11)，但凹部85也可以以该形状以外的形状形成。即，上述凹部85，具体而言在胎面部10的俯视图中，凹部85成为沿着横向槽80的槽宽的大致矩形形状，而凹部85的深度H成为大致一样的深度，但凹部85也可以形成为该形状以外的形状。

例如，凹部85也可以被形成为断面积随着朝向轮胎宽度方向外侧而逐渐扩宽。作为一例，如图16所示，凹部85在俯视图中，以横向槽80的槽宽方向上的凹部85的宽度在轮胎宽度方向外方侧的端部比轮胎宽度方向内方侧的端部变宽的大致梯形形状形成，可以被形成使得凹部85的开口宽度随着朝向轮胎宽度方向外方而逐渐扩宽。或者，如图17和图18所示，也可以被形成使得凹部85的深度H随着朝向轮胎宽度方向外方额逐渐变深。通过将凹部85的形状形成为这样的形状，能够使凹部85附近的块体部83的刚性随着朝向轮胎宽度方向外方而逐渐降低。由此，与块体部83的刚性从接地端90附近急剧降低的构成相比，能够维持高侧偏角时的操纵稳定性。结果，能够兼顾操纵稳定性和提高倾覆特性。

另外，凹部85在胎面部10的俯视图中，既可以如上述那样由矩形形状形成(参照图10)，也可以由圆形或椭圆形的形状形成(未图示)。此外，凹部85的形状在本领域技术人员显而易见的范围内可根据横向槽80的形状自由选择。

另外，在充气轮胎1的扁平率为65％以下时，效果进一步提高。即，因为在扁平率为65％以下的充气轮胎1中，相对于在轮胎宽度方向上对胎面表面11作用的载荷刚性增高，因此存在着高载荷时的最大转向力增高的倾向。为此，尽管扁平率在65％以下的充气轮胎1具有耐倾覆特性变低的倾向，但通过将这样的充气轮胎1的胎面表面11的轮廓设成上述的形状，能够更有效地维持操纵稳定性，同时能够提高倾覆特性。

另外，在上述的充气轮胎1中，作为在胎面表面11上形成的槽部仅设置有在轮胎周向上形成的周向槽50，但也可在胎面表面11上形成周向槽50以外的槽部。即使在形成周向槽50以外的槽部的情况下，只要是至少胎面表面11的轮廓成为上述的形状即可，另外，即使在形成周向槽50的情况下，也可以形成在轮胎宽度方向上延伸的槽部等其它的槽部。即，虽然上述的充气轮胎1的轮胎花纹成为在胎面表面11上仅设有周向槽50的轮胎花纹即肋状花纹，但轮胎花纹除了肋状花纹以外也可以是横向肋状花纹、块状花纹等。

实施例

以下，关于上述的充气轮胎1，说明对以往的充气轮胎和本发明的充气轮胎1进行的性能评价试验。性能评价试验进行7种，其中2种性能评价试验只进行双道变换试验(ダブルレ一ンチエンジテスト)，其它5种性能评价试验通过双道变换试验和使实车在试验场地行驶而进行。

7种性能评价试验中，第1种试验方法是通过将225/65R17尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上、将该充气轮胎1装配到排量为1800cc的SUV车上以进行试验行驶而进行的。性能评价试验的评价方法为，用前述车辆进行由ISO3888-2规定的双道变换试验(埃里克试验)，通过车辆的车轮是否浮起来判定倾覆特性。在该判定中，车轮没有浮起时为○，车轮浮起时为×，判定为○时，判断为倾覆特性优。

进行该试验的充气轮胎1，对本发明中的2种、与本发明相比较的比较例3种、还有以往例1种利用上述的方法进行试验。将所述的以往例1、比较例1～3、本发明1和本发明2的充气轮胎1用上述的方法进行评价试验，所获得的结果由图19所示。

进行了该试验的充气轮胎1，因为能够在双道变换试验中进行双道变换，因此全部都维持操纵稳定性。另外，如图19所示的上述的试验结果所显示的那样，当K1、K2、K3、K4分别不处于(0.6≤K1≤0.8)、(0.9≤K2≤2.0)、(0.40≤K3≤0.48)、(0.025≤K4≤0.035)的范围内时，不能有效地提高倾覆特性(比较例1～3)。

与此相对，在本发明1和本发明2中，K1、K2、K3、K4分别处于(0.6≤K1≤0.8)、(0.9≤K2≤2.0)、(0.40≤K3≤0.48)、(0.025≤K4≤0.035)的范围内。由此，能够确保40％载荷时等低载荷时的操纵稳定性，并且，能够降低70％～100％载荷时等高载荷时的最大转向力，因此能够提高高载荷时的耐倾覆性。其结果，能够在维持操纵稳定性的同时可提高倾覆特性。

另外，7种性能评价试验中的第2种试验方法，是通过将185/60R15尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上、将该充气轮胎1装配到排量为1300cc的车辆上进行试验行驶而进行的。该性能评价试验的评价方法为，与上述的性能评价试验同样地、用装配着该充气轮胎1的车辆进行由ISO3888-2规定的双道变换试验，通过车辆的车轮是否浮起来判定倾覆特性。在该判定中，车轮浮起时为×，试验速度为60km/h没有浮起时为○，试验速度为62km/h没有浮起时为◎，判定为○和◎时，判断为倾覆特性优。此外，在该评价方法中，因为即使在试验速度加速的情况下车轮也不浮起的一方可以被判断为倾覆特性更优，所以判断为判定结果为◎时的倾覆特性优于判定结果为○时的倾覆特性。

另外，在该性能评价试验中，也进行操纵稳定性的试验。操纵稳定性的试验方法，是用前述车辆在60～100km/h的速度下在具有平坦的环形回路的试验场地上行驶，由3名专业人员对道路变换时和转弯时的操控性以及直行时的稳定性进行感观评价。评价结果由以后述的以往例2的充气轮胎1的评价结果为100的指数进行表示，指数越大，操纵稳定性越优。另外，该操纵稳定性的评价试验在指数为96以上时，判断为确保了道路变换时和转弯时的操控性以及直行时的稳定性，维持了操纵稳定性。

进行这些试验的充气轮胎1，采用上述的方法对作为7种本发明的本发明3～9、作为2种以往例的以往例2和以往例3进行试验。其中，以往例2和以往例3中，胎面表面11的轮廓成为没有谋求倾覆特性的提高的以往的充气轮胎的轮廓形状、即以往形状。而本发明3～9中的胎面表面11的轮廓成为如上所述地谋求了倾覆特性的提高的轮廓形状、即倾覆特性改进的形状。

用上述方法对这些以往例2和以往例3、本发明3～9的充气轮胎进行评价试验，将所得到的结果由图20-1和图20-2示出。在这些图20-1和图20-2中，图20-1表示以往例2和以往例3、本发明3～5的评价试验的结果，图20-2表示本发明6～9的评价试验的结果。

如图20-1和图20-2所示的上述试验结果所显示的那样，通过将胎面表面11的轮廓设成倾覆特性改进的形状，能够提高耐倾覆特性(本发明3～9)。进而，通过将胎肩侧周向槽51的轮胎宽度方向上的位置设在适当的位置上，能够降低高载荷时的最大转向力，从而能够提高高载荷时的耐倾覆特性。另外，通过将赤道面侧周向槽55的在轮胎宽度方向上的位置设在适当的位置，能够使轮胎宽度方向上的中央附近的肋部刚性适度。由此，能够使转弯时的充气轮胎1的应答性适度，能够更可靠地确保操纵稳定性。结果，能够更可靠地维持操纵稳定性并同时能够提高倾覆特性(本发明3～5)。

并且，在7种性能评价试验中，第3试验方法与第2试验方法同样地，通过将185/60R15尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上，将该充气轮胎1安装到排量为1300cc的车辆上进行试验行驶而进行。该性能评价试验的评价方法是进行与第2试验方法同样的针对耐倾覆特性和操纵稳定性的评价试验，进而还进行了制动性能的评价试验。其中，在操纵稳定性试验中，用以后述的以往例4的充气轮胎1的评价结果为100的指数进行表示，指数越大，操纵稳定性越优，在指数为96以上时，判断为维持了操纵稳定性。

另外，在针对制动性能的评价试验中，在进行试验的各充气轮胎1中，在干燥路面进行5次从100km/h开始的ABS(Antilock Brake System)制动测定停止距离，将其平均值作为进行试验的充气轮胎1的停止距离。测定结果由以后述的以往例4的充气轮胎1的制动距离为100的指数来表示，指数越大停止距离越短，制动性能优。

进行这些试验的充气轮胎1，对作为8种本发明的本发明10～17，作为2种以往例的以往例4和以往例5用上述的方法进行试验。其中，以往例4和以往例5中，胎面表面11的轮廓成为没有谋求倾覆特性的提高的以往的充气轮胎的轮廓形状、即以往形状。与此相对，本发明10～17中的胎面表面11的轮廓成为如上所述地谋求了倾覆特性的提高的轮廓形状、即倾覆特性改进的形状。另外，进行试验的这些充气轮胎1中，胎面冠部12由所形成的材料的配合不同的2种橡胶中的任意一种橡胶形成。

详细地讲，形成用第3试验方法进行评价试验的充气轮胎1的胎面冠部12的橡胶，使用大多作为胎面冠部12用的橡胶而被采用的常用橡胶即橡胶A、和以比橡胶A的抓地性能高的方式配合有原材料的HPT(HighPerformance)橡胶即橡胶B中的任意一种橡胶。这些橡胶A和橡胶B的原材料的配合(配合量为相对橡胶100重量份的重量份)由图21-1和图21-2所示。其中，橡胶A的配合由图21-1表示，橡胶B的配合由图21-2表示。

另外，用第3试验方法进行评价试验的充气轮胎1中，各基底橡胶层61的JIS A硬度(JIS K6253)和对于胎面部橡胶60的基底橡胶层61的断面积比(以下称作断面积比)分别不同。

用上述的方法对这些以往例4和以往例5、本发明10～17的充气轮胎1进行评价试验，所获得的结果由图22-1和图22-2示出。在这些图22-1和图22-2中，图22-1表示以往例4和以往例5、本发明10～12的评价试验的结果，图22-2表示本发明13～17的评价试验的结果。

如图22-1和图22-2所示的上述试验结果所显示的那样，通过将胎面表面11的轮廓设为倾覆特性改进的形状，能够在维持操纵稳定性的同时提高耐倾覆特性(本发明10～17)。进而，在将JIS A硬度设在48～60的范围内、将基底橡胶层61相对胎面部橡胶60的断面积比设在20～50％的范围内且将胎面冠部12的种类设为橡胶A时，能够更可靠地提高耐倾覆特性(本发明10，11)。另外，在将JIS A硬度设于48～60的范围内、将基底橡胶层61相对胎面部橡胶60的断面积比处于20～50％的范围内且将胎面冠部12的种类设为橡胶B时，能够更可靠地提高操纵稳定性和制动性能(本发明12，13)。

另外，在7种性能评价试验中，第4试验方法与第2试验方法同样地，通过将185/60R15尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上，将该充气轮胎1安装到排量为1300cc的车辆上进行试验行驶而进行。该性能评价试验的评价方法是进行与第2试验方法同样的耐倾覆特性和操纵稳定性的评价试验。其中，在操纵稳定性试验中，由以后述的以往例6的充气轮胎1的评价结果为100的指数来表示，指数越大，操纵稳定性越优，在指数为96以上时，判断为维持了操纵稳定性。

进行这些试验的充气轮胎1，对于作为7种本发明的本发明18～24、作为2种以往例的以往例6和以往例7用上述的方法进行试验。其中，以往例6和以往例7中，胎面表面11的轮廓成为没有谋求倾覆特性的提高的以往的充气轮胎的轮廓形状、即以往形状。与此相对，本发明18～24中的胎面表面11的轮廓成为如上所述谋求了倾覆特性的提高的轮廓形状、即倾覆特性改进的形状。

另外，用第4试验方法进行评价试验的充气轮胎1中，各自的胎圈填充胶26的填充胶高度FH、胎圈填充胶26在室温下的JIS A硬度(JIS K6253)Hs、由上式(17)算出的G的数值分别不同。

用上述的方法对这些以往例6和以往例7、本发明18～24的充气轮胎1进行评价试验，获得的结果由图23-1和图23-2示出。在这些图23-1和图23-2中，图23-1表示以往例6和以往例7、本发明18～20的评价试验的结果，图23-2表示本发明21～24的评价试验的结果。

如图23-1和图23-2所示的上述试验结果所显示的那样，通过将胎面表面11的轮廓设成倾覆特性改进的形状，能够在维持操纵稳定性的同时提高耐倾覆特性(本发明18～24)。此外，通过以上述的公式(17)G处于6≤G≤11的范围内的那样形成胎圈芯，能够更可靠地维持操纵稳定性和提高耐倾覆特性(本发明18～21)。另外，以G处于7≤G≤9的范围内的方式形成胎圈芯，能够同时提高操纵稳定性和耐倾覆特性(本发明20，21)。

另外，在7种性能评价试验中，第5试验方法通过与第1试验方法同样地将225/65R17尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上，将该充气轮胎1安装到排量为2400cc的SUC车上进行试验行驶而进行。该性能评价试验的评价方法是进行与第1试验方法同样的耐倾覆特性和与第2试验方法同样的操纵稳定性的评价试验，此外还进行耐磨耗性的评价试验。其中，在操纵稳定性试验中，由以后述的以往例8的充气轮胎1的评价结果为100的指数进行表示，指数越大，操纵稳定性越优，在指数为96以上时，判断为维持了操纵稳定性。

另外，耐磨耗性的评价试验的方法是在具有平坦的环形回路的试验场地实车行驶8000km，然后测定轮胎宽度方向车辆内侧的胎肩部16的磨耗量。评价结果，以将以往例8的测定结果作为100的指数来表示，判断为指数越大耐磨耗性越优。

进行这些试验的充气轮胎1，用上述的方法对作为5种本发明的本发明25～29、作为1种以往例的以往例8进行试验。其中，以往例8中，胎面表面11的轮廓成为没有谋求倾覆特性的提高的以往的充气轮胎的轮廓形状、即以往形状。而本发明25中的胎面表面11的轮廓成为如上所述谋求了倾覆特性的提高的轮廓形状、即倾覆特性改进的形状。另外，本发明26～29中，胎面表面11的轮廓在轮胎宽度方向上以赤道面5为中心成为非对称，轮胎宽度方向车辆外侧的轮廓成为倾覆特性改进的形状。此外，本发明26和本发明27中，轮胎宽度方向车辆内侧的轮廓成为比倾覆特性改进的形状还提高耐磨耗性的轮廓形状。用上述的方法对这些以往例8、本发明25～29的充气轮胎1进行评价试验，获得的结果由图24示出。

如图24所示的上述试验结果所显示的那样，通过将胎面表面11的轮廓设成倾覆特性改进的形状，能够在维持操纵稳定性的同时提高耐倾覆特性(本发明25～29)。此外，通过将轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的轮廓设成为由上述的公式(18)求出的K1_in处于0.4≤K1_in≤0.6的范围内的形状，能够提高耐磨耗性(本发明26，27)。

并且，在7种性能评价试验中，第6试验方法与第2试验方法同样地，通过将185/60R15尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上，将该充气轮胎1安装到排量为1300cc的车辆进行试验行驶而进行。该性能评价试验的评价方法是进行与第2试验方法同样的耐倾覆特性的评价试验。

进行这些试验的充气轮胎1，对于作为8种本发明的本发明30～37、作为1种以往例的以往例9用上述的方法进行试验。其中，以往例9中，胎面表面11的轮廓成为以往形状。而本发明30～37中的胎面表面11的轮廓成为倾覆特性改进的形状。另外，这些以往例9以及本发明30～37中，在带束层21的轮胎径向外方设有带束保护层70，此外本发明31～37中，将带束保护层70设置为，胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es比中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec大。

更详细地讲，用第6试验方法进行评价试验的充气轮胎1中所设置的带束保护层70，使用补强帘线75的原材料、帘线粗度、50N拉伸时的延伸率不同的5种补强帘线75中的任意一种补强帘线75。图25详细地示出了这些补强帘线75。

用第6试验方法进行评价试验的充气轮胎1，通过将图25所示的补强帘线75中的任意一个作为带束保护层70的中心区域补强帘线76或胎肩区域补强帘线77使用，使胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es比中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec大。

用上述的方法对这些以往例9、本发明30～37的充气轮胎1进行评价试验，获得的结果由图26-1和图26-2示出。在这些图26-1和图26-2中，图26-1表示以往例9、本发明30～33的评价试验的结果，图26-2表示本发明34～37的评价试验的结果。

从图26-1和图26-2所示的上述试验结果可知，通过将胎面表面11的轮廓设成倾覆特性改进的形状，能够提高耐倾覆特性(本发明30～37)。此外，通过将带束保护层70设置成为胎肩区域72的保护层拉伸刚性指数Es比中心区域71的保护层拉伸刚性指数Ec大，能够更可靠地提高耐倾覆特性(本发明31～37)。

并且，在7种性能评价试验中，第7试验方法是通过将235/55R18尺寸的充气轮胎1组装到轮辋上，将该充气轮胎1安装到排量为2400cc的RV车上进行试验行驶而进行的。该性能评价试验的评价方法是进行与第1试验方法同样的耐倾覆特性和与第2试验方法同样的操纵稳定性的评价试验，此外还进行耐久试验和胎肩磨耗的评价试验。其中，在操纵稳定性试验中，利用以后述的以往例10的充气轮胎1的评价结果为100的指数来表示，指数越大操纵稳定性越优，在指数为96以上时，判断为维持了操纵稳定性。

另外，作为针对耐久性的性能试验的耐久试验，是通过实施由室内转筒试验机进行的低压耐久试验，在行驶规定距离后测定在胎肩部16附近发生的裂缝的发生个数，并比较测定结果而进行的。测定结果利用以后述的以往例10的充气轮胎1的后述的花纹1的测定结果为100的指数来进行表示，判断为指数越大耐久性越优。

此外，胎肩磨耗的评价试验的方法，是通过测定胎肩部16的横向槽80的剩余量并比较测定结果而进行的。测定结果，是采用进行试验的尺寸的充气轮胎1的胎肩部16的横向槽80通常在40,000km下全部磨耗的例子、将此时的磨耗速度设为100的指数来进行表示的。判断为该指数越大胎肩部16越难磨耗，相对胎肩磨耗的性能优。

进行这些试验的充气轮胎1，用上述的方法对作为4种本发明的本发明38～41、作为3种比较例的比较例4～6、作为1种以往例的以往例10进行试验。这些以往例10、比较例4～6、本发明38～41所具有的胎面表面11的轮廓是不同的。详细地讲，用第7试验方法进行评价试验的充气轮胎1，在以往例10、比较例4～6、本发明38～41中轮廓全都不相同，即，由8种轮廓进行评价试验。这些轮廓各自由上述的公式(11)求出的K1、由式(12)求出的K2、由式(13)求出的K3、由式(14)求出的K4以及前述角度α分别不同。图27详细地示出了用第7试验方法进行评价试验的充气轮胎1的轮廓。

另外，在第7试验方法中，以往例10、比较例4～6、本发明38～41每个分别针对5种胎肩部16的花纹、即花纹1～5进行评价试验。该5种花纹，各自在位于胎肩部16上的横向槽80中设置的凹部85的形态也不同，在花纹1中，在胎肩部16中没有设置凹部85，而在花纹2～5中，在位于胎肩部16上的横向槽80中设有凹部85。此外，在花纹2～5的胎肩部16上设置的凹部85各自的深度分别不同。

用第7试验方法进行评价试验的充气轮胎1，针对在胎肩部16上设置的5种类型的凹部85的图形分别进行耐倾覆特性、操纵稳定性、耐久性、胎肩磨耗的试验。用上述的方法对本发明38～41、比较例4～6的充气轮胎1进行评价试验，获得的结果由图28示出。

如图28所示的上述的试验结果所显示的那样，通过将胎面表面11的轮廓设成倾覆特性改进的形状，以及在胎肩部16上形成凹部85，能够更可靠地维持操纵稳定性并同时提高倾覆特性。此外，通过在胎肩部16上设置凹部85，能够抑制胎肩磨耗，能够提高相对于胎肩磨耗的性能。

产业上的可利用性

如上所述，本发明的充气轮胎，在从子午面断面观看时的胎面表面由多个圆弧形成的场合非常适用，特别是适用于胎面表面11由3种圆弧形成的场合。

Claims

1.一种充气轮胎，它是在轮胎宽度方向的两端具有侧壁部，在所述侧壁部的轮胎径向外方设有具有胎面冠部的胎面部，同时在从子午面断面观看时作为所述胎面冠部的表面的胎面表面由多个不同曲率半径的圆弧形成的充气轮胎，其特征在于，

在轮辋组装到正规轮辋上并且填充正规内压5％的内压状态下，所述胎面表面由位于轮胎宽度方向的中央的中央部圆弧、位于所述中央部圆弧的至少轮胎宽度方向车辆外侧的胎肩侧圆弧、和形成位于所述胎面表面的至少轮胎宽度方向车辆外侧的端部的胎肩部的胎肩部圆弧形成；

在将所述中央部圆弧的曲率半径设为TR1，

将从赤道面到所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部的宽度即轮廓范围设为L1，

将轮胎宽度方向上的所述胎面表面的宽度即胎面展开宽度设为TDW，

将位于轮胎宽度方向的两端而相对向的所述侧壁部中位于轮胎宽度方向的最外方的部分彼此间的轮胎宽度方向上的宽度即总宽设为SW，

将所述胎面表面中轮胎径向上的直径为最大部分的直径即轮胎外径设为OD，

将扁平率设为β时；

由作为所述轮廓范围L1与所述胎面展开宽度TDW的关系式的下式(1)所求出的K1处于0.6≤K1≤0.8的范围内，同时由作为求取所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述轮胎外径OD之比的式子的下式(2)所求出的K2处于0.9≤K2≤2.0的范围内，进而由作为所述扁平率β与所述胎面展开宽度TDW以及所述总宽SW的关系式的下式(3)所求出的K3处于0.40≤K3≤0.48的范围内，

K1＝L1/(TDW×0.5)...(1)

K2＝TR1/OD...(2)

K3＝(β×TDW)/(100×SW)...(3)。

2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，由通过所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部并且与所述中央部圆弧相切的切线、和通过所述胎肩部圆弧的轮胎宽度方向外方侧的端部并且与所述胎肩部圆弧相切的切线所成的角度α，处于35°≤α≤60°的的范围内。

3.如权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，在将所述胎肩部圆弧的曲率半径设为SHR时，由作为求取所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述胎肩部圆弧的曲率半径SHR之比的式子的下式(14)所求出的K4处于0.025≤K4≤0.035的范围内，

K4＝SHR/TR1...(4)。

4.如权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面冠部的至少一部分使用了300％拉伸模量的范围为5～10Mpa的复合物。

5.如权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面冠部的至少一部分使用了具有轮胎宽度方向模量比轮胎周向模量小的特性的各向异性橡胶。

6.如权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，进而在所述胎面表面上设有多个在轮胎周向上形成的周向槽；

所述多个周向槽中、位于从所述赤道面到所述肩部之间最靠近所述胎肩部的位置上的所述周向槽即胎肩侧周向槽，被设置在由作为从所述胎肩侧周向槽的槽宽中心到所述赤道面的轮胎宽度方向上的距离H1与胎面展开宽度TDW的关系式的下式(5)所求出的T1处于0.55≤T1≤0.65的范围内的位置上，

T1＝H1/(TDW×0.5)...(5)。

7.如权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，所述多个周向槽中、位于从所述赤道面到所述肩部之间最靠近所述赤道面的位置上的所述周向槽即赤道面侧周向槽，被设置在由作为从所述赤道面侧周向槽的槽宽中心到所述赤道面的轮胎宽度方向上的距离H2与胎面展开宽度TDW的关系式的下式(6)所求出的T2处于0.15≤T2≤0.20的范围内的位置上，

T2＝H2/(TDW×0.5)...(6)。

8.如权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部由至少具有所述胎面冠部和位于所述胎面冠部的轮胎径向内方的基底橡胶层的胎面部橡胶形成；

所述基底橡胶层，室温下的JIS A硬度处于48～60的范围内，并且所述基底橡胶层的从子午面断面观看所述胎面部橡胶时的断面积处于所述胎面部橡胶的断面积的20～50％的范围内。

9.如权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述侧壁部的轮胎径向内方侧设有配设有胎圈芯的胎圈部，同时在所述胎圈芯的轮胎径向外方设有胎圈填充胶，

在将所述胎圈填充胶的室温下的JIS A硬度设为Hs，将从作为在子午面断面中观看所述胎圈填充胶时位于轮胎径向最外方的部分的外端部到所述胎圈填充胶中离该外端部最远的部分的距离、即填充胶高度设为FH时，由作为所述胎圈填充胶的JIS A硬度Hs、所述填充胶高度FH(mm)、所述轮胎外径OD和所述扁平率β的关系式的下式(7)所求出的G，处于6≤G≤11的范围内，

G＝(Hs×FH)/(OD×β)...(7)。

10.如权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述轮廓范围在轮胎宽度方向车辆外侧和轮胎宽度方向车辆内侧不同，同时所述轮廓范围L1成为轮胎宽度方向车辆外侧的所述轮廓范围，并且由所述式(1)求取的所述K1，成为轮胎宽度方向车辆外侧的所述轮廓范围L1与所述胎面展开宽度TDW的关系；

在将轮胎宽度方向车辆内侧的所述轮廓范围设为L1_in时，由作为所述轮廓范围L1_in与所述胎面展开宽度TDW的关系式的下式(8)所求出的K1_in，与所述K1的关系处于K1_in≤K1×0.9的范围内，

K1_in＝L1_in/(TDW×0.5)...(8)。

11.如权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于，所述K1_in处于0.4≤K1_in≤0.6的范围内。

12.如权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的轮胎径向内方设有带束层，同时在所述带束层的轮胎径向外方设有带束保护层，

所述带束保护层具有补强帘线，并且包括位于轮胎宽度方向中央的中心区域和在轮胎宽度方向上位于所述中心区域的两侧的胎肩区域，

中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec与胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es之比处于1.0＜Es/Ec的范围内；

所述的中心区域的保护层拉伸刚性指数Ec，是在将配设于所述中心区域的所述补强帘线并列的方向上的每50mm的所述补强帘线的根数设为Dc、将在配设于所述中心区域的1根所述补强帘线上施加50N载荷之际的延伸率(％)设为Sc时，由下式(9)所求出的；

所述的胎肩区域的保护层拉伸刚性指数Es，是在将配设于所述胎肩区域的所述补强帘线并列的方向上的每50mm的所述补强帘线的根数设为Ds、将在配设于所述胎肩区域的1根所述补强帘线上施加50N载荷之际的延伸率(％)设为Ss时，由下式(10)所求出的；

Ec＝Dc/Sc...(9)

Es＝Ds/Ss...(10)。

13.如权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述肩部上形成有横向槽，在比所述胎面部的接地端靠轮胎宽度方向外方的所述横向槽的槽底上形成有凹部。

14.如权利要求13所述的充气轮胎，其特征在于，所述凹部的最深部的深度H，与所述凹部的轮胎宽度方向两端位置处的所述横向槽的槽深度D1、D2的平均值D，处于0.20≤H/D≤0.50的范围内。

15.如权利要求13或14所述的充气轮胎，其特征在于，所述凹部的开口面积从所述凹部的开口部向所述凹部的最深部减少。

16.如权利要求13～15中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在将距所述胎面部的接地宽度的中心为到所述接地端的距离的1.3倍的地点设为极限接地端时，所述凹部位于所述接地端与所述极限接地端之间。

17.如权利要求13～16中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述凹部的断面积随着朝向轮胎宽度方向外方而逐渐扩宽。