KR101291886B1

KR101291886B1 - 공기 주입 타이어

Info

Publication number: KR101291886B1
Application number: KR1020077017592A
Authority: KR
Inventors: 후토시 마츠나가; 겐이치 모리타
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2005-06-17
Filing date: 2006-05-31
Publication date: 2013-07-31
Also published as: DE602006010696D1; EP1892126A1; CN101111397B; US20080105347A1; CN101111397A; KR20080015385A; EP1892126A4; WO2006134776A1; JPWO2006134776A1; JP4076569B2; EP1892126B1

Abstract

조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있는 공기 주입 타이어를 제공하기 위해서, 트레드면 (11) 을 중앙부 원호 (31) 와 쇼울더측 원호 (32) 와 쇼울더부 원호 (33) 에 의해 형성한다. 또한, 적도면 (5) 에서부터 중앙부 원호 (31) 의 단부까지의 폭인 윤곽 범위 (L1) 와, 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식 K1 = L1/(TDW × 0.5) 에서 구한 값이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 타이어 외경 (OD) 의 비를 K2 = TR1/OD 로 한 경우의 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되도록 형성한다. 또한, 편평률 (β) 과 트레드 전개폭 (TDW) 과 총 폭 (SW) 의 관계식 K3 = (β × TDW)/(100 × SW) 에서 구한 값이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되도록 형성한다. 이 결과, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

Description

공기 주입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기 주입 타이어에 관한 것이다. 특히, 본 발명은, 단면 형상이 복수의 원호에 의해서 형성된 트레드면을 갖는 공기 주입 타이어에 관한 것이다.

종래의 공기 주입 타이어에서는, 직진 주행시와 커브 주행시에 있어서 트레드부에서의 사용 영역이 상이하기 때문에, 주행 상황에 따라서 트레드부의 각 부의 마모 정도에 변화가 생겨, 편마모가 발생하는 경우가 있다. 그래서, 종래의 공기 주입 타이어에서는, 트레드부의 형상을 적절한 형상으로 하여 편마모의 저감을 도모하고 있는 것이 있다. 예를 들어, 특허 문헌 1 에서는, 트레드부가 접지되었을 때의 접지압 분포의 균등화 및 접지 길이 분포의 균등화를 도모하기 위해서, 트레드부의 크라운 형상을 곡률반경이 상이한 3 개의 원호에 의해 형성하고, 이 원호의 곡률반경 및 각 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 폭이 적절한 범위 내가 되도록 하여 형성하고 있다. 이것에 의해서, 여러 가지 주행 상태가 혼재되어 있는 경우에서도 트레드부가 크라운 폭방향을 따라서 균등하게 마모되기 때문에, 편마모의 저감을 도모할 수 있다.

특허 문헌 1 : 일본 공개특허공보 평9-71107호

발명의 개시

발명이 해결하고자 하는 과제

종래의 공기 주입 타이어에서는, 전술한 바와 같이 공기 주입 타이어의 크라운 형상을 적절한 형상으로 함으로써 편마모의 저감을 도모하고 있는데, 공기 주입 타이어의 접지시 특성은, 트레드부에 작용하는 하중에 따라서도 변화한다. 예를 들어, 트레드부에 작용하는 하중이 변화하면, 공기 주입 타이어를 장착한 차량의 선회시에 최대 코너링 포스가 변화한다. 이 최대 코너링 포스는 조종 안정성과 차량의 전복 특성에 기여하고, 이들은 상반되는 성능이기는 하지만, 최근에는 차량의 고중심 (重心) 화와 공기 주입 타이어의 저편평률화 경향이 강하기 때문에, 이것에 따라서 조종 안정성과 전복 특성 성능의 개량에 대한 요망이 커지고 있다.

본 발명은, 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있는 공기 주입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

과제를 해결하기 위한 수단

상기 서술한 과제를 해결하고, 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서, 정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고, 상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고, 적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고, 타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고, 타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고, 상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고, 편평률을 β 로 한 경우에, 상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께, 상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고, 또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 한다.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)

본 발명에서는, 상기 식에 의해서 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1 을 산출하여, K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께, 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 타이어 외경 (OD) 의 비 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되도록 함으로써, 트레드면의 프로파일이 평탄한 형상에 가까워질 수 있다. 이것에 의해, 예를 들어 최대 하중의 40% 하중 등과 같은 저하중시의 접지 면적을 증대시킬 수 있어, 저하중시의 최대 코너링 포스를 증가시킬 수 있다. 따라서, 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있다. 또한, 상기 식에 의해서 편평률 (β) 과 트레드 전개폭 (TDW) 과 총 폭 (SW) 의 관계인 K3 을 산출하여, K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되도록 함으로써 트레드 전개폭을 좁게 할 수 있기 때문에, 예를 들어 최대 하중시, 즉 100% 하중시 등과 같은 고하중시의 접지 면적을 감소시킬 수 있어, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있다. 따라서, 고하중시 내전복성의 향상을 도모할 수 있다. 이러한 결과, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부를 통과하고, 또한, 상기 중앙부 원호에 접하는 접선과, 상기 쇼울더부 원호의 타이어 폭방향 바깥측의 단부를 통과하고, 또한, 상기 쇼울더부 원호에 접하는 접선이 형성하는 각도 (α) 가, 35°≤ α ≤ 60°의 범위 내로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 상기 서술한 각도 (α) 가 35°≤ α ≤ 60°의 범위 내가 되도록 함으로써, 트레드면 방향에서부터 사이드월부 방향에 걸친 쇼울더부 부근에서의 각도 변화를 크게, 즉 쇼울더부의 떨어짐 각을 급각도로 할 수 있다. 이것에 의해, 고하중이면서 또한 고슬립 앵글시에 접지폭이 넓어지는 것을 억제할 수 있기 때문에, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스의 저감을 도모할 수 있어, 보다 확실하게 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 쇼울더부 원호의 곡률반경을 SHR 로 한 경우에, 상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 쇼울더부 원호의 곡률반경 (SHR) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (4) 에서 구한 K4 가 0.025 ≤ K4 ≤ 0.035 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 한다.

K4 = SHR/TR1 … (4)

본 발명에서는, 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 쇼울더부 원호의 곡률반경 (SHR) 의 비 K4 가 0.025 ≤ K4 ≤ 0.035 의 범위 내가 되도록 함으로써, 쇼울더부의 곡률반경을 작게 할 수 있다. 이것에 의해, 고하중이면서 또한 고슬립 앵글시에 접지폭이 넓어지는 것을 억제할 수 있기 때문에, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스의 저감을 도모할 수 있어, 보다 확실하게 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 캡 트레드의 적어도 일부에는, 300% 인장 계수의 범위가 5 ∼ 10MPa 인 화합물이 사용되고 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 전복 특성은 트레드부가 갖는 캡 트레드의 화합물에 의한 영향도 크기 때문에, 캡 트레드의 적어도 일부에 300% 인장 계수의 범위가 5 ∼ 10MPa 인 화합물을 사용함으로써 내전복성의 향상을 도모하고 있다. 즉, 캡 트레드의 적어도 일부에 이러한 화합물을 사용함으로써, 고하중이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서 타이어 폭방향의 마찰력의 저감을 도모할 수 있어, 내전복성의 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 캡 트레드의 적어도 일부에는, 타이어 폭방향 계수가 타이어 원주방향 계수보다 작은 특성을 가진 이방성 고무가 사용되고 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 캡 트레드의 적어도 일부에, 타이어 원주방향 계수에 대하여 타이어 폭방향 계수가 작은 이방성 고무를 사용함으로써, 내전복성의 향상을 도모하고 있다. 즉, 캡 트레드의 적어도 일부에 이러한 이방성 고무를 사용함으로써, 고하중이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서 타이어 폭방향의 마찰력의 저감을 도모할 수 있어, 내전복성의 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 추가로, 상기 트레드면에는, 타이어 원주방향에 형성된 원주방향 홈이 복수 형성되어 있고, 상기 복수의 원주방향 홈 중, 상기 적도면에서부터 상기 쇼울더부의 사이에 있어서 가장 상기 쇼울더부 가까이에 위치하는 상기 원주방향 홈인 쇼울더측 원주방향 홈은, 상기 쇼울더측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 상기 적도면까지의 타이어 폭방향에서의 거리 (H1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (5) 에서 구한 T1 이, 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되는 위치에 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

T1 = H1/(TDW × 0.5) … (5)

본 발명에서는, 상기 식에 의해서 쇼울더측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 적도면까지의 거리 (H1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T1 를 산출하여, T1 가 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되도록 쇼울더측 원주방향 홈을 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 적도면에서부터 쇼울더측 원주방향 홈의 홈 폭 중심까지의 거리 (H1) 가 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 55% 보다 작은 경우에는, 쇼울더측 원주방향 홈의 위치가 타이어 폭방향에 있어서 지나치게 내측이기 때문에, 타이어 폭방향에 있어서의 중앙 부근의 트레드부의 강성이 지나치게 낮아질 우려가 있다. 이 때문에, 조종 안정성이 저하될 우려가 있다.

또한, 적도면에서부터 쇼울더측 원주방향 홈의 홈 폭 중심까지의 거리 (H1) 가 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 65% 보다 큰 경우에는, 쇼울더측 원주방향 홈의 위치가 타이어 폭방향에 있어서 지나치게 외측이기 때문에, 타이어 폭방향에 있어서의 중앙 부근의 트레드부의 강성이 지나치게 높아질 우려가 있다. 이 때문에, 고하중시의 최대 코너링 포스가 증가하여, 내전복 특성의 개선폭이 작아질 우려가 있다. 따라서, 쇼울더측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 적도면까지의 거리 (H1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계가 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되도록 쇼울더측 원주방향 홈을 형성함으로써, 타이어 폭방향의 중앙 부근에 위치하는 트레드부의 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 복수의 원주방향 홈 중, 상기 적도면에서부터 상기 쇼울더부의 사이에 있어서 가장 상기 적도면 가까이에 위치하는 상기 원주방향 홈인 적도면측 원주방향 홈은, 상기 적도면측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 상기 적도면까지의 타이어 폭방향에서의 거리 (H2) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (6) 에서 구한 T2 가, 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되는 위치에 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

T2 = H2/(TDW × 0.5) … (6)

본 발명에서는, 상기 식에 의해서 적도면측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 적도면까지의 거리 (H2) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T2 를 산출하여, T2 가 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되도록 적도면측 원주방향 홈을 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 확보할 수 있다. 즉, 적도면에서부터 적도면측 원주방향 홈의 홈 폭 중심까지의 거리 (H2) 가 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 15% 보다 작은 경우에는, 적도면측 원주방향 홈의 위치가 타이어 폭방향에 있어서 지나치게 내측이거나, 또는 적도면에 지나치게 근접하기 때문에, 타이어 폭방향에 있어서의 중앙 부근의 트레드부의 강성이 지나치게 낮아질 우려가 있다. 이 때문에, 코너링시에 있어서 공기 주입 타이어의 응답성이 저하될 우려가 있다.

또한, 적도면에서부터 적도면측 원주방향 홈의 홈 폭 중심까지의 거리 (H2) 가 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 20% 보다 큰 경우에는, 적도면측 원주방향 홈의 위치가 타이어 폭방향에 있어서 지나치게 외측이기 때문에, 타이어 폭방향에 있어서의 중앙 부근의 트레드부의 강성이 지나치게 높아질 우려가 있다. 이 때문에, 코너링시에 있어서 공기 주입 타이어의 응답성이 지나치게 민감해질 우려가 있다. 따라서, 적도면측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 적도면까지의 거리 (H2) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계가 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되도록 적도면측 원주방향 홈을 형성함으로써, 타이어 폭방향의 중앙 부근에 위치하는 트레드부의 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이 결과, 코너링시에 있어서 공기 주입 타이어의 응답성의 적정화를 도모할 수 있어, 보다 확실하게 조종 안정성을 확보할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 트레드부는, 적어도 상기 캡 트레드와, 상기 캡 트레드의 타이어 직경방향 안쪽에 위치하는 베이스 고무층을 갖는 트레드부 고무에 의해서 형성되어 있고, 상기 베이스 고무층은 실온에서의 JIS A 경도가 48 ∼ 60 의 범위 내로 되어 있으며, 또한, 상기 베이스 고무층은, 상기 트레드부 고무를 자오면 단면에서 본 경우에 있어서의 단면적이, 상기 트레드부 고무의 단면적의 20 ∼ 50% 의 범위 내로 되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 경도가 낮은 베이스 고무층의 단면적이, 트레드부 고무의 단면적의 20 ∼ 50% 범위 내가 되도록 형성하고 있다. 즉, 트레드부 고무에 있어서, 베이스 고무층의 두께를 두껍게 하고 있다. 이 때문에 트레드부 고무 전체, 즉 트레드부 전체의 강성을 저하시킬 수 있어, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있다. 따라서, 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 또한, 트레드부 전체의 강성을 저하시킴으로써 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있기 때문에, 캡 트레드에, 보다 그립 성능이 좋은 고무를 사용할 수 있다. 이것에 의해서, 저하중시의 최대 코너링 포스를 증가시킬 수 있어, 저하중시의 조종 안정성이나 제동 성능의 향상을 도모할 수 있다. 이러한 결과, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 안쪽에는 비드 코어가 배치된 비드부가 형성되어 있음과 함께, 상기 비드 코어의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 비드 필러가 형성되어 있고, 상기 비드 필러의 실온에서의 JIS A 경도를 Hs 로 하고, 상기 비드 필러를 자오면 단면에서 본 경우에 가장 타이어 직경방향 바깥쪽에 위치하는 부분인 외단부로부터 상기 비드 필러에 있어서 가장 떨어져 있는 부분까지의 거리인 필러 높이를 FH(mm) 로 한 경우에, 상기 비드 필러의 JIS A 경도 (Hs) 와 상기 필러 높이 (FH) 와 상기 타이어 외경 (OD) 과 상기 편평률 (β) 의 관계식인 하기 식 (7) 에서 구한 G 가, 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 한다.

G = (Hs × FH)/(OD × β) … (7)

본 발명에서는, 상기 식에 의해서 비드 필러의 실온에서의 JIS A 경도 (Hs) 와 필러 높이 (FH) 와 타이어 외경 (OD) 과 편평률 (β) 의 관계 G 를 산출하여, G 가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 비드 필러를 형성함으로써, 비드 필러의 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 즉, G 가 6 보다 작은 경우에는, 비드 필러의 경도 (Hs) 가 지나치게 낮거나, 또는 필러 높이 (FH) 가 지나치게 낮기 때문에, 비드 필러의 강성이 지나치게 낮아질 우려가 있어, 저하중시에 있어서 조종 안정성의 확보가 곤란해질 우려가 있다. 또한, G 가 11 보다 큰 경우에는, 비드 필러의 경도 (Hs) 가 지나치게 높거나, 또는 필러 높이 (FH) 가 지나치게 높기 때문에, 비드 필러의 강성이 지나치게 높아질 우려가 있어, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시키는 것이 곤란해질 우려가 있다.

따라서, 비드 필러의 실온에서의 JIS A 경도 (Hs) 와 필러 높이 (FH) 와 타이어 외경 (OD) 과 편평률 (β) 의 관계가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 비드 필러를 형성함으로써, 비드 필러의 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이것에 의해, 보다 확실하게 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있음과 함께, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 윤곽 범위는 타이어 폭방향 차량 외측과 타이어 폭방향 차량 내측에서 상이함과 함께 상기 윤곽 범위 (L1) 는 타이어 폭방향 차량 외측의 상기 윤곽 범위로 되어 있고, 또한, 상기 식 (1) 에서 구한 상기 K1 는, 타이어 폭방향 차량 외측의 상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계로 되어 있고, 타이어 폭방향 차량 내측의 상기 윤곽 범위를 L1_in 으로 한 경우에, 상기 윤곽 범위 (L1_in) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (8) 에서 구한 K1_in 은, 상기 K1 과의 관계가 K1_in ≤ K1 × 0.9 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 한다.

K1_in = L1_in/(TDW × 0.5) … (8)

본 발명에서는, 윤곽 범위를 타이어 폭방향 차량 외측과 타이어 폭방향 차량 내측에서 상이하게 하고 있고, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1_in 는, 타이어 폭방향 차량 외측의 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1 의 0.9 배 이하로 되어 있다. 이것에 의해, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위가 작아지기 때문에, 타이어 폭방향 차량 내측의 트레드면은, 타이어 폭방향 차량 외측의 트레드면과 비교하여 쇼울더측 원호나 쇼울더부 원호가 형성되어 있는 범위가 넓어진다. 이 때문에, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 부근이 접지되었을 때에는, 접지압이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있어, 접지압이 지나치게 높아지는 것에 기인하는 마모를 억제할 수 있다. 한편, 타이어 폭방향 차량 외측의 쇼울더부 부근이 접지했을 때에는, 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 전복 특성과 내마모성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 K1_in 은, 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내인 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, K1_in 을 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내로 하고 있기 때문에, 저하중시의 최대 코너링 포스의 확보와, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 부근이 접지되었을 때의 접지압의 저감을 양립시킬 수 있다. 즉, K1_in 이 0.4 미만인 경우에는, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 가 지나치게 작기 때문에, 저하중시 최대 코너링 포스가 지나치게 작아질 우려가 있다. 또한, K1_in 이 0.6 보다 큰 경우에는, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 가 그다지 좁아지지 않기 때문에, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 부근이 접지되었을 때의 접지압을 효과적으로 저감시킬 수 없다는 우려가 있다. 따라서, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계인 K1_in 을 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내로 함으로써, 저하중시의 최대 코너링 포스의 확보와, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 부근이 접지되었을 때의 접지압의 저감을 양립시킬 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성과 내마모성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 트레드부의 타이어 직경방향 안쪽에 벨트층이 형성되어 있음과 함께 상기 벨트층의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 벨트 커버층이 형성되어 있고, 상기 벨트 커버층은, 보강 코드를 갖고 있음과 함께 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 센터 영역과, 타이어 폭방향에 있어서 상기 센터 영역의 양측에 위치하는 쇼울더 영역으로 이루어지고, 상기 센터 영역에 배치된 상기 보강 코드가 정렬되어 있는 방향에 있어서 50㎜ 당 상기 보강 코드의 개수를 Dc 로 하고, 상기 센터 영역에 배치되는 상기 보강 코드의 1 개에 50N 의 부하를 가하였을 때의 신장률 (%) 을 Sc 로 한 경우에, 하기 식 (9) 에 의해서 구한 센터 영역의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와, 상기 쇼울더 영역에 배치된 상기 보강 코드가 정렬되어 있는 방향에 있어서 50㎜ 당 상기 보강 코드의 개수를 Ds 로 하고, 상기 쇼울더 영역에 배치되는 상기 보강 코드의 1 개에 50N 의 부하를 가하였을 때의 신장률 (%) 을 Ss 로 한 경우에, 하기 식 (10) 에 의해서 구한 쇼울더 영역의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가, 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내인 것을 특징으로 한다.

Ec = Dc/Sc … (9)

Es = Ds/Ss … (10)

본 발명에서는, 센터 영역의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와, 쇼울더 영역의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내가 되도록 벨트 커버층을 형성하고 있기 때문에, 쇼울더부 부근이 접지되었을 때의 접지 길이의 변화를 작게 할 수 있다. 다시 말해, Es/Ec 가 1.0 이하인 경우, 즉, 쇼울더 영역의 커버 인장 강성 지수 (Es) 가 센터 영역의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 이하인 경우에는, 벨트 커버층의 쇼울더 영역의 강성이 센터 영역의 강성과 비교하여 작기 때문에, 쇼울더부 부근이 접지되었을 때에 접지 길이가 변화되기 쉬워진다. 이 때문에, 쇼울더부 부근이 접지되었을 때에, 효과적으로 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시키는 것이 곤란해질 우려가 있다. 따라서, 센터 영역의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와 쇼울더 영역의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내가 되도록 벨트 커버층을 형성함으로써, 보다 확실하게 쇼울더 영역의 커버 인장 강성 지수 (Es) 를 센터 영역의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 크게 할 수 있어, 쇼울더부 부근이 접지되었을 때의 접지 길이의 변화를 작게 할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 쇼울더부에는 러그 홈이 형성되어 있고, 상기 트레드부의 접지단보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 있어서의 상기 러그 홈의 홈 바닥에, 오목부가 형성되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 트레드부의 접지단보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 있어서의 러그 홈의 홈 바닥에 오목부가 형성되어 있기 때문에, 접지단보다 타이어 폭방향 바깥쪽의 영역, 즉 통상 주행시의 비접지 영역에 있어서의 랜드부의 강성 (전단 방향의 강성) 을 저감시킬 수 있다. 이것에 의해, 선회시 등, 고하중이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서 접지단보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하는 영역이 접지되는 경우에, 강성이 저감되어 있는 랜드부를 접지시킬 수 있다. 따라서, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스의 저감을 도모할 수 있다. 또한, 오목부는 접지단보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하고 있으며, 또, 통상 주행시에는, 접지단보다 타이어 폭방향 안쪽에 위치하는 영역이 접지된다. 이 때문에, 저하중시 등의 통상 주행시에는, 오목부를 형성한 영역은 접지되지 않기 때문에, 오목부를 형성한 것으로 인해 영향을 받는 일 없이, 저하중시의 최대 코너링 포스를 유지할 수 있다. 이것에 의해, 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있다. 따라서, 이러한 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 오목부의 최심부 깊이 (H) 와, 상기 오목부의 타이어 폭방향 양단 위치에서의 상기 러그 홈의 홈 깊이 (D1, D2) 의 평균값 (D) 이, 0.20 ≤ H/D ≤ 0.50 의 범위 내인 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 오목부의 깊이 (H) 와 러그 홈의 홈 깊이 (D) 의 비 H/D 가 적정화되어 있기 때문에, 보다 확실하게 랜드부의 강성을 저감시킬 수 있음과 함께, 오목부가 형성되어 있는 부분의 고무 두께가 지나치게 얇아지는 것을 억제할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있고, 또한, 내구 성능의 향상을 도모할 수 있다.

또, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 오목부에 있어서, 개구 면적이 상기 오목부의 개구부에서 상기 오목부의 최심부를 향하여 감소하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 오목부의 개구 면적이 개구부에서 최심부를 향하여 서서히 감소하기 때문에, 공기 주입 타이어의 성형시에, 성형 금형을 오목부로부터 쉽게 빼낼 수 있다. 이 결과, 용이하게 오목부를 성형할 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 트레드부의 접지폭 중심에서부터 상기 접지단까지의 거리의 1.3 배인 지점을 한계 접지단으로 할 때에, 상기 오목부는 상기 접지단과 상기 한계 접지단 사이에 위치하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 오목부가 트레드부의 배치가 적정화되어 있기 때문에, 조종 안정성 및 내구성을 함께 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 상기 오목부의 단면적이 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 넓어지는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는, 오목부의 단면적이 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 넓어지기 때문에, 오목부 부근에 있어서 랜드부의 강성이 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 저하된다. 이 때문에, 접지단 부근에서부터 급격하게 랜드부의 강성이 저하되는 구성과 비교하여, 고슬립 앵글시에 있어서의 조종 안정성을 유지할 수 있다. 이 결과, 조종 안정성의 유지와 전복 특성의 향상을 양립시킬 수 있다.

발명의 효과

본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다는 효과를 나타낸다.

도 1 은 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어의 요부를 나타내는 자오면 단면도이다.

도 2 는 도 1 의 A 부 상세도이다.

도 3 은 도 1 에 나타내는 공기 주입 타이어의 원주방향 홈의 설명도이다.

도 4 는 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예로, 트레드부를 나타내는 도면이다.

도 5 는 도 1 에 나타내는 공기 주입 타이어의 트레드부 및 비드 필러의 설 명도이다.

도 6 은 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다.

도 7 은 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다.

도 8 은 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다.

도 9 는 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다.

도 10 은 도 9 의 B-B 화살표 방향에서 본 도면이다.

도 11 은 도 9 의 C 부 상세도이다.

도 12 는 테이퍼 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 D-D 단면도이다.

도 13 은 테이퍼 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다.

도 14 는 곡면 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 D-D 단면도이다.

도 15 는 곡면 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다.

도 16 은 오목부의 변형예를 나타내는 설명도로, 도 9 의 B-B 화살표 방향에 서 본 도면이다.

도 17 은 오목부의 변형예를 나타내는 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다.

도 18 은 오목부의 변형예를 나타내는 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다.

도 19 는 제 1 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 20a 은 제 2 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 20b 는 제 2 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 21a 은 제 3 시험 방법으로 성능 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어에 사용되는 고무의 배합을 나타내는 도표이다.

도 21b 는 제 3 시험 방법으로 성능 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어에 사용되는 고무의 배합을 나타내는 도표이다.

도 22a 은 제 3 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 22b 는 제 3 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 23a 은 제 4 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 23b 는 제 4 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이 다.

도 24 는 제 5 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 25 는 제 6 시험 방법으로 성능 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어에 사용되는 보강 코드의 특성을 나타내는 도표이다.

도 26a 은 제 6 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 26b 는 제 6 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

도 27 은 제 7 시험 방법에 의한 성능 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어의 프로파일의 상세를 나타내는 도표이다.

도 28 은 제 7 시험 방법에 의한 성능 평가 시험의 결과를 나타내는 도표이다.

(부호의 설명)

1 : 공기 주입 타이어

5 : 적도면

10 : 트레드부

11 : 트레드면

12 : 캡 트레드

13 : 리브

15 : 사이드월부

16 : 쇼울더부

21 : 벨트층

22 : 카아카스

23 : 이너 라이너

24 : 비드부

25 : 비드 코어

26 : 비드 필러

27 : 외단부

28 : 내측 내단부

29 : 내측 외단부

31 : 중앙부 원호

32 : 쇼울더측 원호

33 : 쇼울더부 원호

34 : 사이드부 원호

35 : 중앙부 원호 단점

36 : 쇼울더부 원호 단점

41 : 중앙부 원호 접선

42 : 쇼울더부 원호 접선

45 : 쇼울더측 원호 연장선

46 : 사이드부 원호 연장선

47 : 가상 트레드단

50 : 원주방향 홈

51 : 쇼울더측 원주방향 홈

52 : 홈 폭 중심

53 : 홈 폭방향 단부선

55 : 적도면측 원주방향 홈

56 : 홈 폭 중심

57 : 홈 폭방향 단부선

60 : 트레드부 고무

61 : 베이스 고무층

62 : 윙 칩

70 : 벨트 커버층

71 : 센터 영역

72 : 쇼울더 영역

75 :보강 코드

76 : 센터 영역 보강 코드

77 : 쇼울더 영역 보강 코드

80 : 러그 홈

81 : 홈 바닥

83 : 블록부

85 : 오목부

86 : 측벽

90 : 접지단

91 : 한계 접지단

발명을 실시하기 위한 최선의 형태

이하에, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어의 실시형태를 도면에 기초하여 상세히 설명한다. 한편, 이 실시형태에 의해서 본 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 하기 실시형태에 있어서의 구성 요소에는, 당업자가 치환 가능하거나 용이한 것, 또는 실질적으로 동일한 것이 포함된다.

(실시형태)

이하의 설명에 있어서, 타이어 폭방향이란, 공기 주입 타이어의 회전축과 평행한 방향을 말하고, 타이어 폭방향 안쪽이란 타이어 폭방향에 있어서 적도면을 향하는 방향, 타이어 폭방향 바깥쪽이란, 타이어 폭방향에 있어서 적도면을 향하는 방향의 반대 방향을 말한다. 또한, 타이어 직경방향이란, 상기 회전축과 직교하는 방향을 말하고, 타이어 원주방향이란, 상기 회전축을 회전의 중심이 되는 축으로 하여 회전하는 방향을 말한다. 도 1 은, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어의 요부를 나타내는 자오면 단면도이다. 동 도에 나타내는 공기 주입 타이어 (1) 는, 자오면 단면에서 본 경우, 타이어 직경방향의 가장 외측이 되는 부분에 트레드부 (10) 가 형성되어 있다. 또한, 상기 트레드부 (10) 의 타이어 폭방향 단부, 즉, 쇼울더부 (16) 부근에서부터 타이어 직경방향 안쪽의 소정 위치까지에는 사이드월부 (15) 가 형성되어 있다. 즉, 공기 주입 타이어 (1) 에 있어서 타이어 폭방향의 양단에는 사이드월부 (15) 가 형성되어 있다. 그리고, 이 사이드월부 (15) 의 타이어 직경방향 안쪽에는 비드부 (24) 가 형성되어 있다. 이 비드부 (24) 는 당해 공기 주입 타이어 (1) 의 2 군데에 형성되어 있고, 적도면 (5) 을 중심으로 하여 대칭이 되도록, 적도면 (5) 의 반대측에도 형성되어 있다. 이 비드부 (24) 에는 비드 코어 (25) 가 형성되어 있고, 비드 코어 (25) 의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 비드 필러 (26) 가 형성되어 있다.

또한, 트레드부 (10) 의 타이어 직경방향 안쪽에는 복수의 벨트층 (21) 이 형성되어 있다. 이 벨트층 (21) 의 타이어 직경방향 안쪽 및 사이드월부 (15) 의 적도면 (5) 측에는, 카아카스 (22) 가 연속해서 형성되어 있다. 이 카아카스 (22) 는, 비드부 (24) 에서 비드 코어 (25) 를 따라 타이어 폭방향 바깥쪽으로 구부러져 꺾여 있다. 또한, 이 카아카스 (22) 의 내측, 혹은 당해 카아카스 (22) 의, 공기 주입 타이어 (1) 에 있어서의 내부측에는, 이너 라이너 (23) 가 카아카스 (22) 를 따라서 형성되어 있다.

또한, 트레드부 (10) 는 캡 트레드 (12) 를 갖고 있다. 이 캡 트레드 (12) 는, 트레드부 (10) 에 있어서의 타이어 직경방향 바깥쪽에 위치하고, 공기 주입 타이어 (1) 의 외부에 대하여 노출되어 있다. 이와 같이 캡 트레드 (12) 의 외부에 노출되어 있는 부분, 즉, 캡 트레드 (12) 의 표면은 트레드면 (11) 으로서 형성되어 있다. 또한, 캡 트레드 (12) 에 있어서, 당해 캡 트레드 (12) 를 형 성하는 화합물은, 300% 인장 계수가 5 ∼ 10MPa 의 범위 내로 되어 있다. 즉, 캡 트레드 (12) 를 형성하는 화합물의 특성은, JIS-K6251 에 의한 300% 인장 계수가 5 ∼ 10MPa 의 범위 내로 되어 있다.

또한, 이 캡 트레드 (12) 는, 300% 인장시의 타이어 폭방향 계수가 300% 인장시의 타이어 원주방향 계수보다 작게 되어 있다. 즉, 캡 트레드 (12) 는, 타이어 폭방향에서의 인장 계수보다 타이어 원주방향에서의 인장 계수쪽이 작은 이방성 고무로 이루어지고, 캡 트레드 (12) 를 형성하는 화합물에는 이 이방성 고무가 사용되고 있다.

또한, 트레드부 (10) 는, 당해 공기 주입 타이어 (1) 를 자오면 단면에서 본 경우, 캡 트레드 (12) 의 표면, 또는 트레드부 (10) 의 표면인 트레드면 (11) 이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성되어 있다. 상세하게는, 트레드면 (11) 은, 공기 주입 타이어를 정규 림에 림 장착하고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 트레드면 (11) 은, 중앙부 원호 (31) 와, 쇼울더측 원호 (32) 와, 쇼울더부 원호 (33) 에 의해 형성되어 있다. 또, 여기서 말하는 정규 림이란, JATMA 에서 규정하는 「표준 림」, TRA 에서 규정하는 「Design Rim」, 또는 ETRTO 에서 규정하는 「Measuring Rim」이다. 또한, 정규 내압이란, JATMA 에서 규정하는 「최고 공기압」, TRA 에서 규정하는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최대값, 또는 ETRTO 에서 규정하는 「INFLATION PRESSURES」이다. 단,승용차용 공기 주입 타이어 (1) 의 경우에는 180kPa 이다.

트레드면 (11) 을 형성하는 복수의 원호 중, 중앙부 원호 (31) 는, 트레드면 (11) 에 있어서 타이어 폭방향의 중앙에 위치하고 있고, 적도면 (5) 을 포함하며, 적도면 (5) 을 중심으로 하여 적도면 (5) 의 타이어 폭방향의 양측에 형성되어 있다. 그 형상은, 타이어 직경방향 바깥쪽으로 볼록하고, 적도면 (5) 부근의 타이어 직경방향에서의 직경이 가장 커지는 원호로 되어 있다.

또한, 쇼울더측 원호 (32) 는, 중앙부 원호 (31) 의 타이어 폭방향 차량 외측, 또는 양측의 2 군데에 위치하고 있고, 이 쇼울더측 원호 (32) 는, 타이어 직경방향 바깥쪽으로 볼록하게 되어 있다. 또한, 쇼울더부 원호 (33) 는, 쇼울더측 원호 (32) 의 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하고 있다. 또한, 이 쇼울더부 원호 (33) 는 상기 쇼울더부 (16) 를 형성하며, 타이어 직경방향 바깥쪽으로 볼록해지는 원호로 되어 있다.

즉, 트레드면 (11) 은, 타이어 폭방향에 있어서 중앙부에 위치하는 중앙부 원호 (31) 의 타이어 폭방향 차량 외측, 또는 양측의 2 군데에 쇼울더측 원호 (32) 가 위치하고, 쇼울더측 원호 (32) 의 타이어 폭방향 바깥쪽의 차량 외측, 또는 양측에 쇼울더부 원호 (33) 가 위치하고 있다. 또한, 중앙부 원호 (31) 와 쇼울더측 원호 (32), 및 쇼울더측 원호 (32) 와 쇼울더부 원호 (33) 는, 각각 접속되어서 연속적으로 형성되어 있다. 또한, 이와 같이 위치하고 있는 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과, 쇼울더측 원호 (32) 의 곡률반경 (TR2) 과, 쇼울더부 원호 (33) 의 곡률반경 (SHR) 은 크기가 모두 상이하다.

또, 여기서 말하는 타이어 폭방향 차량 외측이란, 공기 주입 타이어 (1) 를 차량 (도시 생략) 에 장착한 경우에 있어서, 공기 주입 타이어 (1) 의 타이어 폭방향에 있어서의 양단 중, 차량 폭방향의 외측 방향에 위치하는 측 단부를 말한다. 또한, 타이어 폭방향 차량 내측이란, 공기 주입 타이어 (1) 를 차량에 장착한 경우에 있어서, 공기 주입 타이어 (1) 의 타이어 폭방향에 있어서의 양단 중, 차량 폭방향의 내측 방향, 혹은 차량 폭방향에 있어서 중심 방향에 위치하는 측 단부를 말한다.

또한, 쇼울더부 원호 (33) 의 타이어 폭방향 바깥쪽에는 사이드부 원호 (34) 가 형성되어 있다. 이 사이드부 원호 (34) 는, 쇼울더부 원호 (33) 의 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치함과 함께 쇼울더부 원호 (33) 에 접속되고, 쇼울더부 원호 (33) 로부터 사이드월부 (15) 의 방향을 향하여 형성되어 있다.

또한, 트레드부 (10) 의 타이어 직경방향 안쪽에서, 당해 공기 주입 타이어 (1) 의 타이어 폭방향에서의 양단의 2 군데에는 상기 사이드월부 (15) 가 형성되어 있는데, 이 2 군데의 사이드월부 (15) 는, 자오면 단면의 형상이 모두 타이어 폭방향 바깥쪽으로 볼록해지도록 만곡되어 있다. 또한, 이와 같이 2 군데의 사이드월부 (15) 는, 타이어 폭방향 바깥쪽으로 볼록해지도록 만곡되어 있기 때문에, 쌍방의 사이드월부 (15) 중 타이어 폭방향에 있어서 가장 적도면 (5) 에서 떨어져 있는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 거리가, 당해 공기 주입 타이어 (1) 의 총 폭이 된다.

이와 같이 형성되는 공기 주입 타이어 (1) 는, 중앙부 원호 (31) 의 타이어 폭방향에서의 단부인 중앙부 원호 단점 (35) 에서부터 적도면 (5) 까지의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고, 당해 공기 주입 타이어 (1) 의 외경, 즉 트레드면 (11) 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고, 타이어 폭방향에 있어서의 트레드면 (11) 의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 한 경우에, 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계를 하기 식 (11) 에 의해 구하여, 식 (11) 에 의해서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 타이어 외경 (OD) 의 비를 하기 식 (12) 에 의해 구하여, 식 (12) 에 의해서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되도록 트레드면 (11) 이 형성되어 있다.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (11)

K2 = TR1/OD … (12)

도 2 는, 도 1 의 A 부에 대한 상세도이다. 또, 트레드 전개폭 (TDW) 은, 트레드부 (10) 의 타이어 폭방향에 있어서 양단측에 위치하는 가상 트레드단 (47) 끼리의 거리를 트레드 전개폭 (TDW) 으로 한다. 즉, 공기 주입 타이어 (1) 의 자오면 단면에 있어서, 타이어 폭방향의 양측에 위치하는 쇼울더측 원호 (32) 중, 일방의 쇼울더측 원호 (32) 를 타이어 폭방향 바깥쪽으로 연장시킨 가상선인 쇼울더측 원호 연장선 (45) 과, 당해 쇼울더측 원호 (32) 와 연속해서 형성되는 쇼울더부 원호 (33) 에 접속되는 사이드부 원호 (34) 를 타이어 직경방향 바깥쪽으로 연장시킨 가상선인 사이드부 원호 연장선 (46) 과의 교점을 가상 트레드단 (47) 으로 한다. 이 가상 트레드단 (47) 은 타이어 폭방향에 있어서 양단측에 형성되기 때문에, 타이어 폭방향에서의 가상 트레드단 (47) 끼리의 거리를 트레드 전개폭 (TDW) 으로 한다.

또한, 공기 주입 타이어 (1) 의 편평률을 β 로 하고, 당해 공기 주입 타이어 (1) 의 타이어 폭방향에 있어서의 상기 총 폭을 SW 로 한 경우에, 편평률 (β) 과 트레드 전개폭 (TDW) 과 총 폭 (SW) 의 관계를 하기 식 (13) 에 의해 구하고, 식 (13) 에 의해서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되도록 당해 공기 주입 타이어 (1) 가 형성되어 있다.

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (13)

그리고 또, 당해 공기 주입 타이어 (1) 는, 상기 중앙부 원호 단점 (35) 을 통과하고, 또한, 중앙부 원호 (31) 에 접하는 접선인 중앙부 원호 접선 (41) 과, 쇼울더부 원호 (33) 의 타이어 폭방향 바깥쪽의 단부인 쇼울더부 원호 단점 (36) 을 통과하고, 또한, 쇼울더부 원호 (33) 에 접하는 접선인 쇼울더부 원호 접선 (42) 이 교차하였을 때에 형성하는 복수의 각도 중, 중앙부 원호 접선 (41) 의 타이어 직경방향 안쪽이면서 또한 쇼울더부 원호 접선 (42) 의 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하는 각도 (α) 는, 35°≤ α ≤ 60°의 범위 내로 되어 있다.

또, 당해 공기 주입 타이어 (1) 는, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 쇼울더부 원호 (33) 의 곡률반경 (SHR) 의 비를 하기 식 (14) 에 의해 구하고, 식 (14) 에서 구한 K4 가 0.025 ≤ K4 ≤ 0.035 의 범위 내가 되도록 트레드면 (11) 이 형성되어 있다.

K4 = SHR/TR1 … (14)

도 3 은, 도 1 에 나타내는 공기 주입 타이어의 원주방향 홈의 설명도이다. 상기 트레드부 (10) 의 트레드면 (11) 에는, 트레드 패턴을 형성하는 원주방향 홈 (50) 이 복수 형성되어 있다. 이 원주방향 홈 (50) 은 타이어 원주방향을 따라서 형성되어 있고, 트레드면 (11) 에는, 이와 같이 타이어 원주방향을 따라서 형성된 원주방향 홈 (50) 이 대략 평행하게 타이어 폭방향으로 정렬하여 복수 형성되어 있다. 또한, 트레드면 (11) 에는, 이 원주방향 홈 (50) 에 의해서 구획된 랜드부인 리브 (13) 가 복수 형성되어 있다.

이와 같이 복수 형성된 원주방향 홈 (50) 중, 타이어 폭방향 양단에 위치하는 원주방향 홈 (50), 혹은, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더부 (16) 의 사이에 있어서 가장 쇼울더부 (16) 가까이에 위치하는 원주방향 홈 (50) 은, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 으로 되어 있다. 또한, 복수의 원주방향 홈 (50) 중, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더부 (16) 의 사이에 있어서 가장 적도면 (5) 가까이에 위치하는 원주방향 홈 (50) 은, 적도면측 원주방향 홈 (55) 으로 되어 있다.

이들 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 및 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 상세한 위치를 설명하면, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 은, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 홈 폭 중심 (52) 에서부터 적도면 (5) 까지의 타이어 폭방향에서의 거리를 H1 로 한 경우에, 이 거리 (H1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계를 하기 식 (15) 에 의해 구하고, 식 (15) 에 의해 구한 T1 이 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되는 위치에 형성되어 있다.

T1 = H1/(TDW × 0.5) … (15)

또한, 적도면측 원주방향 홈 (55) 은, 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 홈 폭 중심 (56) 에서부터 적도면 (5) 까지의 타이어 폭방향에서의 거리를 H2 로 한 경우에, 이 거리 (H2) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계를 하기 식 (16) 에 의해 구하고, 식 (16) 에 의해서 구한 T2 가 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되는 위치에 형성되어 있다.

T2 = H2/(TDW × 0.5) …(16)

또, 여기서 말하는 홈 폭 중심 (52, 56) 이란, 원주방향 홈 (50) 이 트레드면 (11) 에 개구되어 있는 부분인 개구부에 있어서의, 원주방향 홈 (50) 의 홈 폭방향의 중심을 말한다.

이 공기 주입 타이어 (1) 를 차량에 장착하여 주행시키면, 트레드면 (11) 중 하방에 위치하는 트레드면 (11) 이 노면 (도시 생략) 에 접촉하면서 당해 공기 주입 타이어 (1) 가 회전한다. 차량 주행시에는, 이와 같이 트레드면 (11) 이 노면에 접촉하기 때문에, 트레드면 (11) 에는 차량의 중량 등에 의한 하중이 작용한다. 이 트레드면 (11) 에 작용하는 하중은 차량의 주행 상태에 따라서 변화하여, 저속 주행을 하고 있을 때의 코너링시 등에는 트레드면 (11) 에 작용하는 하중이 비교적 낮고, 고속 주행을 하고 있을 때의 레인 체인지시나 코너링시 등에는 트레드면 (11) 에 작용하는 하중이 비교적 높아진다.

차량 주행시에는, 이와 같이 작용하는 하중이 변화하면서 트레드면 (11) 이 노면에 접지되는데, 트레드면 (11) 은 작용하는 하중에 따라서 변형되기 때문에, 그 트레드면 (11) 의 변형에 맞추어 각 상태에 있어서의 코너링 포스의 최대값, 즉, 최대 코너링 포스가 변화한다.

구체적으로는, 트레드면 (11) 에 작용하는 하중이 낮은 경우에는 트레드면 (11) 이 잘 변형되지 않지만, 상기 공기 주입 타이어 (1) 의 트레드면 (11) 은, 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계인 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 되도록 되어 있고, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 타이어 외경 (OD) 의 비 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되도록 되어 있다. 이것에 의해서, 저하중시, 예를 들어 당해 공기 주입 타이어 (1) 의 최대 하중의 40% 하중시 등에 있어서 트레드면 (11) 의 형상이 평탄한 형상에 가까워져, 저하중시의 접지 면적이 넓어진다.

즉, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 타이어 외경 (OD) 의 비 K2 가 0.9 이상이 되도록 함으로써, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 을 적절히 크게 할 수 있고, K2 가 2.0 이하가 되도록 함으로써, 중앙부 원호 (31) 와 쇼울더측 원호 (32) 의 곡률반경의 차이가 지나치게 커지는 것을 억제하여, 중앙부 원호 단점 (35) 부근에 큰 응력이 작용하는 것을 억제할 수 있다.

또한, 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계인 K1 이 0.6 이상이 되도록 함으로써, 곡률반경이 큰 중앙부 원호 (31) 가 타이어 폭방향에 있어서 형성되어 있는 범위를 크게 할 수 있고, K1 이 0.8 이하가 되도록 함으로써, 타이어 폭방향에 있어서의 쇼울더측 원호 (32) 의 형성 범위를 확보할 수 있어, 중앙부 원호 (31) 로부터 쇼울더부 원호 (33) 에 걸쳐서 곡률반경을 완만하게 작게 할 수 있다.

이러한 것들에 의해서, 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계인 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 되도록 하고, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 타이어 외경 (OD) 의 비 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되도록 함으로써, 트레드면 (11) 의 프로파일을 평탄한 형상에 근접시킬 수 있다. 이 때문에, 최대 하중의 40% 하중 등과 같은 저하중시의 접지 면적을 증대시킬 수 있어, 저하중시의 최대 코너링 포스를 증가시킬 수 있다. 따라서, 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있다. 또, 여기서 말하는 최대 하중이란, JATMA 에서 규정하는 「최대 부하 능력」, TRA 에서 규정하는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최대값, 또는 ETRTO 에서 규정하는 「LOAD CAPACITY」이다.

또한, 트레드면 (11) 에 작용하는 하중이 큰 경우에는 트레드면 (11) 이 변형되기 쉽지만, 상기 공기 주입 타이어 (1) 는, 편평률 (β) 과 트레드 전개폭 (TDW) 과 총 폭 (SW) 의 관계인 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되도록 되어 있기 때문에, 고하중시에 있어서도 접지 면적이 그다지 넓어지지 않도록 되어 있다.

즉, 편평률 (β) 과 트레드 전개폭 (TDW) 과 총 폭 (SW) 의 관계인 K3 이 0.40 이상이 되도록 함으로써, 공기 주입 타이어 (1) 의 총 폭 (SW) 에 대한 트레드 전개폭 (TDW) 이 좁아지도록 할 수 있고, K3 이 0.48 이하가 되도록 함으로써, 총 폭 (SW) 에 대한 필요 최저한의 트레드 전개폭 (TDW) 을 확보할 수 있다. 이 때문에, 100% 하중시, 즉 공기 주입 타이어 (1) 의 최대 하중시 등, 고하중이 트레드면 (11) 에 작용하고 있는 경우에 있어서의 접지 면적의 증대를 저감시킬 수 있어, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있다. 따라서, 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 이러한 결과, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 중앙부 원호 접선 (41) 과 쇼울더부 원호 접선 (42) 이 형성하는 각도 (α) 가 35°≤ α ≤ 60°의 범위 내로 되어 있기 때문에, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 중앙부 원호 접선 (41) 과 쇼울더부 원호 접선 (42) 이 형성하는 각도 (α) 를 35°이상으로 함으로써, 트레드면 (11) 방향에서 사이드월부 (15) 방향에 걸친 쇼울더부 (16) 부근에서의 각도 변화를 크게 할 수 있다. 즉, 쇼울더부 (16) 의 떨어짐 각을 급각도로 할 수 있다. 또한, 중앙부 원호 접선 (41) 과 쇼울더부 원호 접선 (42) 이 형성하는 각도 (α) 를 60°이하로 함으로써, 쇼울더부 원호 (33) 부근의 강성을 확보할 수 있다. 이것에 의해, 고하중시이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서, 쇼울더부 (16) 가 변형되어 쇼울더부 (16) 의 많은 부분이 접지되는 것을 억제할 수 있어, 쇼울더부 (16) 가 변형되어 접지함으로써 접지 면적이 넓어지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스의 저감을 도모할 수 있어, 보다 확실하게 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 쇼울더부 원호 (33) 의 곡률반경 (SHR) 의 비인 K4 가 0.025 ≤ K4 ≤ 0.035 의 범위 내로 되어 있기 때문에, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 쇼울더부 원호 (33) 의 곡률반경 (SHR) 의 비 K4 를 0.025 이상으로 함으로써, 쇼울더부 원호 (33) 부근의 강성을 확보할 수 있다. 또한, 중앙부 원호 (31) 의 곡률반경 (TR1) 과 쇼울더부 원호 (33) 의 곡률반경 (SHR) 의 비 K4 를 0.035 이하로 함으로써, 쇼울더부 (16) 의 떨어짐 각을 급각도로 할 수 있다. 이것에 의해, 고하중시이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서, 쇼울더부 (16) 가 변형되어 쇼울더부 (16) 의 많은 부분이 접지되는 것을 억제할 수 있어, 쇼울더부 (16) 의 변형에 의해 접지 면적이 넓어지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스의 저감을 도모할 수 있어, 보다 확실하게 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 캡 트레드 (12) 에 300% 인장 계수의 범위가 5 ∼ 10MPa 인 화합물을 사용하고 있기 때문에, 고하중시이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서의 타이어 폭방향의 마찰력 저감을 도모할 수 있어, 내전복성의 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 캡 트레드 (12) 를 형성하는 화합물로서, 300% 인장시의 타이어 원주방향 계수에 대하여 300% 인장시의 타이어 폭방향 계수가 작은 이방성 고무를 사용하고 있기 때문에, 내전복성의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 캡 트레드 (12) 의 화합물로 이러한 이방성 고무를 사용함으로써, 고하중시이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서의 타이어 폭방향의 마찰력 저감을 도모할 수 있어, 내전복성의 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또, 캡 트레드 (12) 는 300% 인장 계수의 범위가 5 ∼ 10MPa 인 화합물을 사용하고 있는데, 이 화합물은 캡 트레드 (12) 의 일부에 사용해도 되고, 캡 트레드 (12) 의 전부에 사용해도 된다. 마찬가지로, 캡 트레드 (12) 를 형성하는 화합물로서, 타이어 원주방향 계수에 대하여 타이어 폭방향 계수가 작은 이방성 고무를 사용하고 있는데, 이 이방성 고무는 캡 트레드 (12) 의 일부에 사용해도 되고, 캡 트레드 (12) 의 전부에 사용해도 된다. 이들을 적어도 캡 트레드 (12) 의 일부에 사용함으로써, 고하중시이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서의 타이어 폭방향의 마찰력 저감을 도모할 수 있어, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 홈 폭 중심 (52) 까지의 거리 (H1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T1 를 산출하여, T1 가 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되는 위치에 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 을 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 즉, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 홈 폭 중심 (52) 까지의 거리 (H1) 를 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 55% 이상으로 함으로써, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 위치가 타이어 폭방향에 있어서 적도면 (5) 방향에 지나치게 가까워지는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 타이어 폭방향에 있어서 중앙 부근의 트레드부 (10) 의 강성, 상세하게는, 트레드부 (10) 에 형성된 리브 (13) 의 강성인 블록 강성이 저하되는 것을 억제할 수 있어, 타이어 폭방향에 있어서의 중앙 부근의 블록 강성을 확보할 수 있다. 이것에 의해, 조종 안정성을 확보할 수 있다.

또한, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 홈 폭 중심 (52) 까지의 거리 (H1) 를 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 65% 이하로 함으로써, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 이 타이어 폭방향에 있어서 외측 방향, 즉 쇼울더부 (16) 방향에 지나치게 가까워지는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 타이어 폭방향에 있어서 중앙 부근의 블록 강성이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 고하중시의 최대 코너링 포스가 지나치게 증가하는 것을 억제할 수 있으므로, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 따라서, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 홈 폭 중심 (52) 에서부터 적도면 (5) 까지의 거리 (H1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T1 이 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되는 위치에 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 을 형성함으로써, 타이어 폭방향에 있어서 중앙 부근의 블록 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 홈 폭 중심 (56) 에서부터 적도면 (5) 까지의 거리 (H2) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T2 를 산출하여, T2 가 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되는 위치에 적도면측 원주방향 홈 (55) 을 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 확보할 수 있다. 즉, 적도면 (5) 에서부터 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 홈 폭 중심 (56) 까지의 거리 (H2) 를 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 15% 이상으로 함으로써, 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 위치가 타이어 폭방향에 있어서 적도면 (5) 방향에 지나치게 가까워지는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 타이어 폭방향에 있어서 중앙 부근의 블록 강성이 지나치게 낮아지는 것을 억제할 수 있고, 코너링시에 있어서의 공기 주입 타이어 (1) 의 응답성을 확보할 수 있다.

또한, 적도면 (5) 에서부터 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 홈 폭 중심 (56) 까지의 거리 (H2) 를 트레드 전개폭 (TDW) 의 1/2 의 20% 이하로 함으로써, 적도면측 원주방향 홈 (55) 이 타이어 폭방향에 있어서 쇼울더부 (16) 방향에 지나치게 가까워지는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해, 타이어 폭방향에 있어서의 중앙 부근의 트레드부의 강성이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있고, 코너링시에 있어서의 공기 주입 타이어 (1) 의 응답성이 지나치게 민감해지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 홈 폭 중심 (56) 에서부터 적도면 (5) 까지의 거리 (H2) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T2 가 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되는 위치에 적도면측 원주방향 홈 (55) 을 형성함으로써, 타이어 폭방향에 있어서 중앙 부근의 블록 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이 결과, 코너링시에 있어서의 공기 주입 타이어 (1) 의 응답성의 적정화를 도모할 수 있고, 보다 확실하게 조종 안정성을 확보할 수 있다.

또한, 원주방향 홈 (50) 은, 트레드면 (11) 에 복수 형성되어 있으면 그 수는 상관하지 않는다. 복수의 원주방향 홈 (50) 중, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더부 (16) 의 사이에 있어서 가장 쇼울더부 (16) 가까이에 위치하는 원주방향 홈 (50) 을 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 으로 한 경우에, 이 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 과 적도면 (5) 의 거리 (H1) 및 트레드 전개폭 (TDW) 과의 관계 T1 이 상기 서술한 범위 내에 위치하도록 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 을 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 복수의 원주방향 홈 (50) 중, 적도면 (5) 에서부터 쇼울더부 (16) 의 사이에서 가장 적도면 (5) 가까이에 위치하는 원주방향 홈 (50) 을 적도면측 원주방향 홈 (55) 로 한 경우에, 이 적도면측 원주방향 홈 (55) 과 적도면 (5) 의 거리 (H2) 및 트레드 전개폭 (TDW) 과의 관계 T2 가 상기 서술한 범위 내에 위치하도록 적도면측 원주방향 홈 (55) 을 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 확보할 수 있다.

도 4 는 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예로, 트레드부를 나타내는 도면이다. 또한, 원주방향 홈 (50) 은, 정확하게 타이어 원주방향에 형성되어 있지 않아도 된다. 원주방향 홈 (50) 은 대략 타이어 원주방향에 형성되어 있으면 되고, 타이어 폭방향에 비스듬하게 형성되어 있는 경우나, 곡선 또는 지그재그상 등의 형상으로 형성되어 있어도 된다. 이 경우, 홈 폭 중심은, 원주방향 홈 (50) 이 타이어 원주방향을 향하면서 타이어 폭방향을 왕복하도록 형성되어 있는 경우에는, 원주방향 홈 (50) 의 타이어 폭방향에 있어서의 단부간 중심을 홈 폭 중심으로 하여 타이어 폭방향에서의 원주방향 홈 (50) 의 위치를 정하면 된다.

예를 들어, 도 4 에 나타내는 바와 같이, 원주방향 홈 (50) 이 지그재그상으로 형성되어 있는 경우에는, 원주방향 홈 (50) 의 타이어 폭방향에서의 단부를 타이어 원주방향으로 통과하는 가상선인 홈 폭방향 단부선끼리의 중심을 홈 폭 중심으로 하면 된다. 즉, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 이 지그재그상으로 형성되어 있는 경우에는, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 쇼울더부 (16) 측에 위치하는 홈 폭방향 단부선 (53) 과 적도면 (5) 측에 위치하는 홈폭방향 단부선 (53) 의 타이어 폭방향에 있어서의 중심을, 이 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 홈 폭 중심 (52) 으로 해도 된다. 따라서, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 이 지그재그상으로 형성되어 있는 경우에는, 이 홈 폭 중심 (52) 에서부터 적도면 (5) 까지의 거리를 H1 로 하면 되고, 이 H1 과 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T1 이 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되는 위치에 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 을 형성하면 된다. 마찬가지로, 적도면측 원주방향 홈 (55) 이 지그재그상으로 형성되어 있는 경우에는, 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 쇼울더부 (16) 측에 위치하는 홈 폭방향 단부선 (57) 과 적도면 (5) 측에 위치하는 홈 폭방향 단부선 (57) 의 타이어 폭방향에 있어서의 중심을, 이 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 홈 폭 중심 (56) 으로 해도 된다. 따라서, 적도면측 원주방향 홈 (55) 이 지그재그상으로 형성되어 있는 경우에는, 이 홈 폭 중심 (56) 에서부터 적도면 (5) 까지의 거리를 H2 로 하면 되고, 이 H2 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 T2 가 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되는 위치에 적도면측 원주방향 홈 (55) 을 형성하면 된다.

도 5 는, 도 1 에 나타내는 공기 주입 타이어의 트레드부 및 비드 필러의 설명도이다. 또한, 트레드부 (10) 는, 많은 경우, 상기 서술한 캡 트레드 (12) 이외에, 캡 트레드 (12) 를 형성하는 고무와는 상이한 고무로 이루어지는 베이스 고무층 (61) 과 윙 칩 (62) 을 갖는 트레드부 고무 (60) 에 의해 형성되어 있다. 이와 같이 형성되는 트레드부 (10) 는, 트레드부 고무 (60) 중 베이스 고무층 (61) 의 비율 및 물성을 소정 범위 내로 규정하는 것이 바람직하다. 즉, 트레드부 (10) 는 통상적으로, 도 5 에 나타내는 바와 같이, 캡 트레드 (12) 와, 캡 트레드 (12) 의 타이어 직경방향 안쪽에 위치하는 베이스 고무층 (61) 과, 캡 트레드 (12) 의 타이어 폭방향에 있어서 양측에 위치하는 윙 칩 (62) 을 갖는 트레드부 고무 (60) 에 의해 형성되어 있다. 이 중, 베이스 고무층 (61) 은, 트레드부 고무 (60) 를 자오면 단면에서 본 경우에 있어서의 단면적이, 당해 트레드부 고무 (60) 의 단면적의 20 ∼ 50% 범위 내가 되도록 형성하는 것이 바람직하고, 또한, 베이스 고무층 (61) 은 실온, 구체적으로는 20℃ 에서의 JIS A 경도 (JIS K6253) 가 48 ∼ 60 의 범위 내인 것이 바람직하다.

캡 트레드 (12) 의 JIS A 경도 (JIS K6253) 는 64 ∼ 72 정도인 경우가 많기 때문에, 이와 같이 베이스 고무층 (61) 의 실온에서의 JIS A 경도가 48 ∼ 60 의 범위 내가 되도록 형성함으로써, 캡 트레드 (12) 의 경도에 대한 베이스 고무층 (61) 의 경도를 보다 확실하게 낮출 수 있다. 그리고, 트레드부 고무 (60) 를 자오면 단면에서 본 경우에 있어서의 베이스 고무층 (61) 의 단면적이, 당해 트레드부 고무 (60) 의 단면적의 20 ∼ 50% 범위 내가 되도록 베이스 고무층 (61) 을 형성함으로써, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있음과 함께, 저하중시의 최대 코너링 포스를 증가시킬 수 있다.

즉, 경도가 낮은 베이스 고무층 (61) 의 단면적을 트레드부 고무 (60) 의 단면적의 20% 이상으로 함으로써, 경도가 낮은 고무인 베이스 고무층 (61) 의 두께를 두껍게 할 수 있기 때문에, 트레드부 고무 (60) 전체의 강성, 즉 트레드부 (10) 전 체의 강성을 낮게 할 수 있다. 이것에 의해, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있어, 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 또한, 이와 같이 트레드부 (10) 전체의 강성을 저하시킴으로써, 고하중시에 있어서의 내전복성의 향상을 도모할 수 있기 때문에, 저하중시의 그립 성능을 향상시키는 것이 가능해진다. 이로써 캡 트레드 (12) 에 보다 그립 성능이 우수한 고무를 사용할 수 있어, 저하중시의 최대 코너링 포스를 증가시킬 수 있기 때문에, 저하중시의 조종 안정성이나 제동 성능의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 경도가 낮은 베이스 고무층 (61) 의 단면적을 트레드부 고무 (60) 의 단면적의 50% 이하로 함으로써, 경도가 낮은 고무인 베이스 고무층 (61) 의 두께가 지나치게 두꺼워지는 것을 억제할 수 있기 때문에, 트레드부 (10) 전체의 강성이 지나치게 낮아지는 것을 억제할 수 있다. 이로써 저하중시의 최대 코너링 포스가 지나치게 저하되는 것을 억제할 수 있기 때문에, 저하중시의 조종 안정성이나 제동 성능을 확보할 수 있다. 따라서, 베이스 고무층 (61) 을 상기한 바와 같이 형성함으로써, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있음과 함께, 저하중시의 최대 코너링 포스를 증가시킬 수 있다. 이러한 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 비드 필러 (26) 는, 하기 식 (17) 에 의해서 구한 G 가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 형성되는 것이 바람직하다. 즉, 당해 비드 필러 (26) 의 실온에서의 JIS A 경도 (JIS K6253) 를 Hs 로 하고, 비드 필러 (26) 를 자오면 단면에서 본 경우에 가장 타이어 직경방향 바깥쪽에 위치하는 부분인 외단부 (27) 로 부터, 비드 필러 (26) 의 타이어 직경방향 안쪽에 위치하는 단부 중 타이어 폭방향 안쪽의 단부인 내측 내단부 (28) 까지의 거리, 즉 비드 필러 (26) 의 외단부 (27) 로부터 비드 필러 (26) 에 있어서 가장 떨어져 있는 부분인 내측 내단부 (28) 까지의 거리인 필러 높이를 FH(mm) 로 한다. 이 경우, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어 (1) 는, 비드 필러 (26) 의 실온에서의 JIS A 경도 (Hs) 와 필러 높이 (FH) 와 타이어 외경 (OD) 과 편평률 (β) 의 관계식인 하기 식 (17) 에서 구한 G 가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 형성되는 것이 바람직하고, 더욱 바람직하게는 7≤ G ≤ 9 의 범위 내가 되도록 형성되는 것이 바람직하다.

G = (Hs × FH)/(OD × β) … (17)

이와 같이, 상기 식 (17) 에 의해서 비드 필러 (26) 의 JIS A 경도 (Hs) 와 필러 높이 (FH) 와 타이어 외경 (OD) 과 편평률 (β) 의 관계 G 를 산출하여, G 가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 비드 필러를 형성함으로써, 비드 필러 (26) 의 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 즉, G 가 6 보다 커지도록 비드 필러 (26) 를 형성함으로써, 비드 필러 (26) 의 경도 (Hs) 가 지나치게 낮아지는 것을 억제할 수 있고, 또는 필러 높이 (FH) 가 지나치게 낮아지는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해 비드 필러 (26) 의 강성을 확보할 수 있기 때문에, 사이드월부 (15) 의 강성을 확보할 수 있다. 이 때문에, 보다 확실하게 저하중시의 최대 코너링 포스를 확보할 수 있다.

또한, G 가 11 보다 작아지도록 비드 필러 (26) 를 형성함으로써, 비드 필러 (26) 의 경도 (Hs) 가 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있고, 또는 필러 높이 (FH) 가 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있다. 이것에 의해 비드 필러 (26) 의 강성이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있기 때문에, 사이드월부 (15) 의 강성이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있다. 이 때문에, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있다. 따라서, 비드 필러 (26) 의 실온에서의 JIS A 경도 (Hs) 와 필러 높이 (FH) 와 타이어 외경 (OD) 과 편평률 (β) 의 관계가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 비드 필러 (26) 를 형성함으로써, 비드 필러의 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이로써, 보다 확실하게 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있음과 함께, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 나아가, 비드 필러 (26) 의 실온에서의 JIS A 경도 (Hs) 와 필러 높이 (FH) 와 타이어 외경 (OD) 과 편평률 (β) 의 관계가 7≤ G ≤ 9 의 범위 내가 되도록 비드 필러 (26) 를 형성한 경우에는, 조종 안정성과 전복 특성을 함께 향상시킬 수 있다.

또, 필러 높이 (FH) 는, 비드 필러 (26) 의 외단부 (27) 에서부터 내측 내단부 (28) 까지의 거리로 되어 있지만, 필러 높이 (FH) 는 이것 외의 거리이어도 된다. 예를 들어, 비드 필러 (26) 의 외단부 (27) 에서부터, 비드 필러 (26) 의 타이어 직경방향 안쪽에 위치하는 단부 중 타이어 폭방향 바깥쪽의 단부인 내측 외단부 (29) 까지의 거리이어도 된다. 필러 높이 (FH) 는, 비드 필러 (26) 에 있어서, 사이드월부 (15) 또는 카아카스 (22) 에 대략적으로 따른 방향에 있어서 가장 폭이 넓은 부분의 거리이면 되고, 필러 높이 (FH) 는, 비드 필러 (26) 의 외단 부 (27) 에서부터 내측 내단부 (28) 까지의 거리 이외의 거리이어도 상관없다.

도 6 은, 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다. 또한, 베이스 고무층 (61) 은, 트레드부 고무 (60) 를 자오면 단면에서 본 경우에 있어서의 단면적이 당해 트레드부 고무 (60) 의 단면적의 20 ∼ 50% 의 범위 내가 되도록 형성되어 있으면 되고, 그 형상은 상관하지 않는다. 예를 들어, 도 5 에 나타내는 바와 같이, 베이스 고무층 (61) 은 대략 벨트층 (21) 을 따라서 형성되어, 타이어 직경방향에서의 두께가 거의 일정해지도록 형성되어 있어도 되고, 또한, 도 6 에 나타내는 바와 같이, 적도면 (5) 부근보다 쇼울더부 (16) 부근쪽이 타이어 직경방향에서의 두께가 두꺼워지도록 형성되어 있어도 된다. 베이스 고무층 (61) 은 실온에서의 JIS A 경도가 48 ∼ 60 의 범위 내가 되도록 형성되고, 또, 자오면 단면에 있어서의 단면적이 트레드부 고무 (60) 의 단면적의 20 ∼ 50% 의 범위 내가 되도록 형성되어 있으면, 그 형상은 상관하지 않는다. 베이스 고무층 (61) 을 이와 같이 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

도 7 은, 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다. 또한, 본 발명의 트레드부 (10) 의 단면 원호 형상은 반드시 전술한 바와 같이 타이어 폭방향 양측에 형성할 필요는 없고, 타이어 폭방향 차량 외측만을 상기 서술한 형상으로 형성해도 된다. 구체적으로는, 상기 윤곽 범위는 타이어 폭방향 차량 외측과 타이어 폭방향 차량 내측에서 상이하게 하고, 상기 윤곽 범위 (L1) 는 타이어 폭방향 차량 외측의 윤곽 범위로 한다. 이 경우, 상기 식 (1) 에 의해 구한 K1 은, 타이어 폭방향 차량 외측의 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계로 되어 있고, K1 은 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내로 되어 있다. 또한, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위는 L1_in 으로 하고, 이 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 는, 타이어 폭방향 차량 외측의 윤곽 범위 (L1) 보다 작게 한다. 이 윤곽 범위 (L1_in) 는, 당해 윤곽 범위 (L1_in) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1_in 을 하기 식 (18) 에 의해 구하고, 구한 K1_in 이 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내가 되도록 형성한다. 또한, 이 K1_in 은 0.5 ≤ K1_in ≤ 0.56 의 범위 내로 되어 있는 것이 바람직하다. 그리고, 이 K1_in 과 K1 의 관계는 K1_in ≤ K1 × 0.9 의 범위 내로 되어 있는 것이 바람직하다.

K1_in = L1_in/(TDW × 0.5) … (18)

이와 같이, 윤곽 범위를 타이어 폭방향 차량 외측과 타이어 폭방향 차량 내측에서 상이하게 하고, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1_in 을 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내가 되도록 함으로써, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위를 작게 할 수 있다. 또, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1_in 이, 타이어 폭방향 차량 외측의 윤곽 범위 (L1) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계 K1 의 0.9 배 이하가 되도록 함으로써, 보다 확실하게 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위를 작 게 할 수 있다. 이것에 의해, 타이어 폭방향 차량 내측의 트레드면 (11) 은, 타이어 폭방향 차량 외측의 트레드면 (11) 과 비교하여 쇼울더측 원호 (32) 나 쇼울더부 원호 (33) 가 형성되어 있는 범위가 넓어진다. 이 때문에, 코너링시 등의 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 (16) 부근이 접지되었을 때에 접지폭을 넓게 할 수 있기 때문에, 접지압이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있어, 접지압이 지나치게 높아지는 것에 기인하는 마모를 억제할 수 있다. 이 때문에, 예를 들어 캠버각이 네거티브 방향으로 형성되어 있는 경우, 타이어 폭방향 차량 내측의 트레드면 (11) 이 접지되기 쉬워지지만, 타이어 폭방향 차량 내측의 트레드면 (11) 은 접지압이 높아지기 힘들게 되어 있기 때문에, 타이어 폭방향 차량 내측의 트레드면 (11) 은 마모가 억제된다. 이것에 의해서, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더 마모의 발생을 억제할 수 있다. 한편, 타이어 폭방향 차량 외측의 쇼울더부 (16) 부근이 접지되었을 때에는, 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 이 결과, 전복 특성과 내마모성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, K1_in 을 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내로 하고 있기 때문에, 저하중시의 최대 코너링 포스의 확보와, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 (16) 부근이 접지되었을 때의 접지압의 저감을 양립시킬 수 있다. 즉, K1_in 을 0.4 이상으로 함으로써, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 를 소정 크기로 할 수 있어, 저하중시의 최대 코너링 포스를 확보할 수 있다. 또한, K1_in 을 0.6 이하로 함으로써, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 을 보다 확실하게 좁힐 수 있어, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 (16) 부근이 접지되었을 때의 접지압을 보다 확실하게 저감시킬 수 있다. 따라서, 타이어 폭방향 차량 내측의 윤곽 범위 (L1_in) 와 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계인 K1_in 을 0.4 ≤ K1 ≤ 0.6 의 범위 내로 함으로써, 저하중시의 최대 코너링 포스의 확보와, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 (16) 부근이 접지되었을 때의 접지압의 저감을 양립시킬 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성과 내마모성의 향상을 도모할 수 있다.

도 8 은, 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다. 또한, 벨트층 (21) 의 타이어 직경방향 바깥쪽에 벨트 커버층 (70) 이 형성되어 있는 경우, 이 벨트 커버층 (70) 이 갖는 보강 코드 (75) 의 강성을, 타이어 폭방향의 중앙 부근과 쇼울더부 (16) 부근에서 상이하도록 해도 된다. 예를 들어, 도 8 에 나타내는 바와 같이, 벨트층 (21) 의 타이어 직경방향 바깥쪽에 벨트층 (21) 을 덮도록 벨트 커버층 (70) 을 형성하고, 이 벨트 커버층 (70) 의 타이어 폭방향에 있어서 중앙에 위치하는 센터 영역 (71) 과, 타이어 폭방향에 있어서 센터 영역 (71) 의 양측에 위치하는 쇼울더 영역 (72) 의 인장 강성을 상이하게 해도 된다.

구체적으로는, 벨트 커버층 (70) 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내가 되도록, 벨트 커버층 (70) 을 형성한다. 여기서, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 는, 벨트 커버층 (70) 의 센터 영역 (71) 에 배치된 보강 코드 (75) 인 센터 영역 보강 코드 (76) 의 엔드 수, 즉, 센터 영역 보강 코드 (76) 가 정렬되어 있는 방향에 있어서 50㎜ 당 센터 영역 보강 코드 (76) 의 삽입 개수를 Dc 로 하고, 센터 영역 보강 코드 (76) 의 1 개에 50N 의 부하를 가하였을 때의 신장률 (%) 을 Sc 로 한 경우에, 하기 식 (19) 에 의해서 구한 지수로 되어 있다. 또, 보강 코드 (75) 의 신장률 측정은, 공기 주입 타이어 (1) 의 벨트 커버층 (70) 으로부터 보강 코드 (75) 를 채취하여, JIS L1017 화학 섬유 타이어 코드 시험법에 기재된 인장 시험법에 준거하여 측정한다.

Ec = Dc/Sc … (19)

또한, 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 는, 벨트 커버층 (70) 의 쇼울더 영역 (72) 에 배치된 보강 코드 (75) 인 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 의 엔드 수, 즉, 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 가 정렬되어 있는 방향에 있어서 50㎜ 당 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 의 삽입 개수를 Ds 로 하고, 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 의 1 개에 50N 의 부하를 가하였을 때의 신장률 (%) 을 Ss 로 한 경우에, 하기 식 (20) 에 의해서 구한 지수로 되어 있다.

Es = Ds/Ss … (20)

벨트 커버층 (70) 은, 이와 같이 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 쪽이 크게 되어 있고, 또한, 벨트 커버층 (70) 은, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 가 1.2 ＜ Es/Ec ＜ 4 의 범위 내로 되 어 형성되는 것이 바람직하다.

이와 같이 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 쪽이 커지도록 벨트 커버층 (70) 을 형성할 때에는, 예를 들어, 보강 코드 (75) 의 형성 개수를 센터 영역 (71) 보다 쇼울더 영역 (72) 쪽이 많아지도록 해도 된다. 또는, 보강 코드 (75) 를 배치할 때에, 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 를, 센터 영역 보강 코드 (76) 보다 강하게 잡아 당기면서 배치하여, 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 의 초기 장력을 센터 영역 보강 코드 (76) 의 초기 장력보다 크게 해도 된다. 또는, 벨트 커버층 (70) 을 쇼울더부 (16) 의 근방에만 배치하거나, 또는, 쇼울더부 (16) 부근의 벨트 커버층 (70) 의 층수를 적도면 (5) 부근의 벨트 커버층 (70) 의 층수보다 많게 해도 된다.

이와 같이, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내가 되도록 벨트 커버층 (70) 을 형성함으로써, 트레드면 (11) 의 쇼울더부 (16) 부근이 접지되었을 때에 있어서 쇼울더부 (16) 부근의 접지 길이의 변화를 작게 할 수 있다. 다시 말해, Es/Ec 를 1.0 이상으로 함으로써, 즉 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 를 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 크게 함으로써, 벨트 커버층 (70) 의 쇼울더 영역 (72) 의 강성을 센터 영역 (71) 의 강성보다 크게 할 수 있다. 이것에 의해서, 고하중, 고슬립 앵글시에 있어서의 쇼울더부 (16) 의 접지 길이를 짧게 할 수 있거나, 혹은 접지 길이의 변화를 억제할 수 있다. 이 때문에, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있 다.

따라서, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내가 되도록 벨트 커버층 (70) 을 형성함으로써, 보다 확실하게 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 를 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 크게 할 수 있어, 고하중, 고슬립 앵글시에 있어서의 쇼울더부 (16) 의 접지 길이를 짧게 하거나, 접지 길이의 변화를 억제하거나 할 수 있다. 이 결과, 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있어, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

도 9 는, 실시형태에 관련된 공기 주입 타이어의 변형예를 나타내는 설명도이다. 도 10 은, 도 9 의 B-B 화살표 방향에서 본 도면이다. 또한, 트레드면 (11) 에 러그 홈 (80) 이 형성되어 있는 경우에 있어서, 쇼울더부 (16) 에 러그 홈 (80) 이 형성되어 있는 경우에는, 러그 홈 (80) 에 오목한 부분을 형성함으로써 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시켜도 된다. 예를 들어, 도 9 에 나타내는 바와 같이, 트레드면 (11) 에 러그 홈 (80) 이 형성되고, 이 러그 홈 (80) 이 쇼울더부 (16) 에도 형성되어 있는 경우에는, 러그 홈 (80) 에 있어서 쇼울더부 (16) 부근의 위치에 오목부 (85) 를 형성해도 된다. 이 오목부 (85) 는, 러그 홈 (80) 의 홈 바닥 (81) 에, 당해 홈 바닥 (81) 에서부터 움푹 패인 형상으로 형성되어 있고, 또한, 공기 주입 타이어 (1) 의 접지단 (90) 보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하고 있다. 또한, 러그 홈 (80) 은, 타이어 원주방향으로 정렬되어 복수 형성되어 있는데, 오목부 (85) 는, 쇼울더부 (16) 의 각 러그 홈 (80) 에 대 하여 각각 하나씩 형성되어 있다. 그 형상은, 러그 홈 (80) 의 홈 폭방향에서의 폭이 러그 홈 (80) 의 홈 폭보다 약간 좁아진 대략 직사각형의 형상으로 되어 있다 (도 10). 또한, 트레드면 (11) 의 쇼울더부 (16) 부근에는 이와 같이 러그 홈 (80) 이 형성되어 있기 때문에, 적어도 쇼울더부 (16) 부근에 위치하는 랜드부는, 러그 홈 (80) 과 원주방향 홈 (50) 에 의해 구획된 블록부 (83) 로 되어 있다.

또한, 여기서 말하는 공기 주입 타이어 (1) 의 접지단 (90) 이란, 공기 주입 타이어 (1) 가 상기 정규 림에 장착되어서 상기 정규 내압이 부여됨과 함께 정지 (靜止) 상태에서 평판에 대하여 수직으로 놓여지고 정규 하중에 대응하는 부하가 가해졌을 때의 공기 주입 타이어 (1) 와 평판의 접촉면에 있어서 타이어 폭방향 단부를 말한다. 또한, 정규 하중이란, JATMA 에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA 에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 기재된 최대값, 또는 ETRTO 에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다. 단, 승용차용 공기 주입 타이어의 경우에는 정규 하중이 최대 부하 능력의 88% 이다.

이와 같이, 접지단 (90) 보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 있어서의 러그 홈 (80) 의 홈 바닥 (81) 에 오목부 (85) 가 형성되어 있기 때문에, 접지단 (90) 보다 타이어 폭방향 바깥쪽의 영역, 즉 통상 주행시의 비접지 영역에 있어서 블록부 (83) 의 강성 (전단 방향의 강성) 을 저감시킬 수 있다. 이것에 의해, 선회시 등, 고하중이면서 또한 고슬립 앵글시에 있어서 접지단 (90) 보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하는 영역이 접지되는 경우에, 강성이 저감되어 있는 블록부 (83) 를 접지시킬 수 있다. 따라서, 보다 확실하게 고하중시의 최대 코너링 포스의 저감을 도모할 수 있다. 또한, 오목부 (85) 는, 접지단 (90) 보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하고 있으며, 또, 통상 주행시에는, 접지단보다 타이어 폭방향 안쪽에 위치하는 영역이 접지된다. 이 때문에, 저하중시 등의 통상 주행시에는, 오목부 (85) 를 형성한 영역은 접지되지 않기 때문에, 오목부 (85) 를 형성한 것으로 인해 영향을 받는 일 없이, 저하중시의 최대 코너링 포스를 확보할 수 있다. 이것에 의해, 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있다. 따라서, 이러한 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 쇼울더부 (16) 에 위치하는 러그 홈 (80) 에 오목부 (85) 를 형성함으로써, 쇼울더부 (16) 부근 블록부 (83) 의 강성을 저감시킬 수 있기 때문에, 이 블록부 (83) 가 접지되었을 때에 블록부 (83) 를 변형시키기 쉽게 할 수 있다. 이로써, 이 블록부 (83) 의 트레드면 (11) 에 하중이 작용하였을 때에 하중을 분산시켜서 지탱할 수 있으므로, 접지압이 지나치게 높아지는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 쇼울더부 (16) 부근의 접지압이 지나치게 높아지는 것에 기인하는 마모를 억제할 수 있다. 이 결과, 쇼울더 마모를 억제할 수 있다.

도 11 은 도 9 의 C 부에 대한 상세도이다. 또한, 쇼울더부 (16) 의 러그 홈 (80) 에 오목부 (85) 를 형성하는 경우에는, 오목부 (85) 의 최심부 깊이 (H) 와, 타이어 폭방향, 또는 러그 홈 (80) 의 홈 길이방향에 있어서 오목부 (85) 의 양단 위치에서의 러그 홈 (80) 의 홈 깊이 (D1, D2) 의 평균값 (D) (= (D1 ＋ D2)/2) 이 0.20 ≤ H/D ≤ 0.50 의 범위 내인 것이 바람직하다. 이것에 의해, 보다 확실하게 블록부 (83) 의 강성을 저감시키면서, 쇼울더부 (16) 에 있어서 트레드부 고무 (60) 의 두께를 확보할 수 있다. 예를 들어, H/D ＜ 0.20 에서는 블록부 (83) 의 강성을 효과적으로 저감시킬 수 없기 때문에, 오목부 (85) 의 형성에 의한 전복 특성 향상의 효과를 얻기가 곤란해질 우려가 있다. 또한, 0.50 ＜ H/D 에서는 쇼울더부 (16) 에 있어서 트레드부 고무 (60) 의 두께가 부족하여, 공기 주입 타이어 (1) 의 내구 성능이 저하될 우려가 있다. 따라서, 오목부 (85) 의 최심부의 깊이 (H) 와 오목부 (85) 의 양단 위치에서의 러그 홈 (80) 의 홈 깊이 (D1, D2) 의 평균값 (D) 이 0.20 ≤ H/D ≤ 0.50 의 범위 내가 되도록 오목부 (85) 를 형성함으로써, 보다 확실하게 블록부 (83) 의 강성을 저감시키면서, 쇼울더부 (16) 에 있어서 트레드부 고무 (60) 의 두께를 확보할 수 있다. 이 결과, 보다 확실하게 전복 특성의 향상을 도모할 수 있고, 또한, 내구 성능의 향상을 도모할 수 있다. 또, 오목부 (85) 의 최심부의 깊이 (H) 는, 러그 홈 (80) 의 홈 바닥 (81) 을 기준으로 하여 규정된다. 또한, 오목부 (85) 의 최심부의 위치는 특별히 한정되지 않는다.

또한, 오목부 (85) 는, 트레드부 (10) 의 접지단 (90) 과 한계 접지단 (91) 사이에 위치하는 것이 바람직하다 (도 10 및 도 11 참조). 이것에 의해, 조종 안정성 및 내구 성능을 양립시킬 수 있다. 즉, 오목부 (85) 가 트레드부 (10) 의 접지단 (90) 보다 타이어 폭방향 안쪽에 위치하고 있는 경우에는, 오목부 (85) 의 근방에 위치하는 블록부 (83) 의 강성이 저하되어, 저하중시의 최대 코너링 포스가 저하될 우려가 있다. 이것에 의해서, 조종 안정성이 저하될 우려가 있다. 또한, 오목부 (85) 가 트레드부 (10) 의 한계 접지단 (91) 보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 위치하고 있는 경우에는, 쇼울더부 (16) 부근의 강성이 부족하여, 공기 주입 타이어 (1) 의 내구 성능이 저하될 우려가 있다. 따라서, 오목부 (85) 를 트레드부 (10) 의 접지단 (90) 과 한계 접지단 (91) 사이에 위치시킴으로써, 조종 안정성 및 내구성을 함께 향상시킬 수 있다.

또, 여기서 말하는 한계 접지단 (91) 이란, 공기 주입 타이어 (1) 의 접지폭 중심에서 접지단 (90) 까지의 거리의 1.3 배인 지점을 말한다. 또한, 타이어의 접지폭이란, 공기 주입 타이어 (1) 가 상기 정규 림에 장착되어서 상기 정규 내압이 부여됨과 함께 정지 상태에서 평판에 대하여 수직으로 놓여지고 상기 정규 하중에 대응하는 부하가 가해졌을 때의 공기 주입 타이어 (1) 와 평판의 접촉면에 있어서 타이어 폭방향의 최대 직선 거리를 말한다.

도 12 는 테이퍼 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 D-D 단면도이다. 도 13 은 테이퍼 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다. 도 14 는 곡면 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 D-D 단면도이다. 도 15 는 곡면 형상으로 형성된 오목부의 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다. 또한, 쇼울더부 (16) 의 러그 홈 (80) 에 오목부 (85) 를 형성하는 경우에는, 오목부 (85) 의 개구 면적이 개구부에서 최심부를 향하여 서서히 감소하는 것이 바람직하다. 예를 들어, 도 12 및 도 13 에 나타내는 바와 같이, 오목부 (85) 의 측벽 (86) 이 테이퍼 형상이 되도록 형성하고, 개구 면적이 오목부 (85) 의 개구부에서 당해 오목부 (85) 의 최심부를 향하여 감소하도록 오목부 (85) 를 형성해도 된다. 또는, 도 14 및 도 15 에 나타내는 바와 같이, 오목부 (85) 는 곡면 형상으로 형성되면서, 개구 면적이 오목부 (85) 의 개구부에서 당해 오목부 (85) 의 최심부를 향하여 감소하도록 오목부 (85) 를 형성해도 된다. 이것에 의해, 공기 주입 타이어 (1) 의 성형시에 있어서, 오목부 (85) 로부터 타이어 성형 금형을 빼내기가 쉬워지기 때문에, 오목부 (85) 를 용이하게 성형할 수 있다. 또, 오목부 (85) 는, 러그 홈 (80) 의 홈길이 방향에 대하여 대칭이어도 되고, 비대칭이어도 된다.

도 16 은 오목부의 변형예를 나타내는 설명도로, 도 9 의 B-B 화살표 방향에서 본 도면이다. 도 17 은 오목부의 변형예를 나타내는 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다. 도 18 은 오목부의 변형예를 나타내는 설명도로, 도 10 의 E-E 단면도이다. 또한, 쇼울더부 (16) 의 러그 홈 (80) 에 오목부 (85) 를 형성하는 경우에 있어서, 상기 서술한 오목부 (85) 는, 단면적이 타이어 폭방향 외측을 향하여 대략 균일해지도록 형성되어 있는데 (도 11 참조), 오목부 (85) 는 그 밖의 형상으로 형성되어 있어도 된다. 즉, 상기 서술한 오목부 (85) 는, 구체적으로는 트레드부 (10) 를 평면에서 볼 때에, 오목부 (85) 가 러그 홈 (80) 의 홈 폭을 따른 대략 직사각형의 형상으로 되어 있고, 또한, 오목부 (85) 의 깊이 (H) 가 대략 균일한 깊이로 되어 있지만, 오목부 (85) 는 그 밖의 형상으로 형성되어 있어도 된다.

예를 들어, 오목부 (85) 는 단면적이 타이어 폭방향 외측을 향함에 따라서 서서히 넓어지도록 형성되어 있어도 된다. 일례로는, 도 16 에 나타내는 바와 같이, 오목부 (85) 는 평면에서 볼 때에 있어서, 러그 홈 (80) 의 홈 폭방향에 있어서 오목부 (85) 의 폭이, 타이어 폭방향 안쪽의 단부보다 타이어 폭방향 바깥쪽의 단부쪽이 넓어진 대략 사다리꼴 모양의 형상으로 형성하여, 오목부 (85) 의 개구 폭이 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 넓어지도록 형성해도 된다. 또는, 도 17 및 도 18 에 나타내는 바와 같이, 오목부 (85) 의 깊이 (H) 가 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 깊어지도록 형성해도 된다. 오목부 (85) 의 형상을 이러한 형상으로 함으로써, 오목부 (85) 부근에서의 블록부 (83) 의 강성을 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 저하시킬 수 있다. 이것에 의해서, 접지단 (90) 부근에서부터 급격히 블록부 (83) 의 강성이 저하되는 구성과 비교하여, 고슬립 앵글시에 있어서의 조종 안정성을 유지할 수 있다. 이 결과, 조종 안정성의 유지와 전복 특성의 향상을 양립시킬 수 있다.

또한, 오목부 (85) 는, 트레드부 (10) 를 평면에서 볼 때에, 전술한 바와 같이 직사각형의 형상으로 형성되어 있어도 되고 (도 10 참조), 원형이거나 또는 타원형의 형상으로 형성되어 있어도 된다 (도시 생략). 또한, 오목부 (85) 의 형상은, 러그 홈 (80) 의 형상에 맞추어 당업자에게 자명한 범위 내에서 자유롭게 선택할 수 있다.

또한, 공기 주입 타이어 (1) 의 편평률이 65% 이하인 경우에는, 보다 효과가 높아진다. 즉, 편평률이 65% 이하인 공기 주입 타이어 (1) 에서는, 트레드면 (11) 에 대하여 타이어 폭방향으로 작용하는 하중에 대한 강성이 높아져 있기 때문에, 고하중시에서의 최대 코너링 포스가 높아지는 경향이 있다. 이 때문에, 편 평률이 65% 이하인 공기 주입 타이어 (1) 는 내전복 특성이 낮아지는 경향이 있지만, 이러한 공기 주입 타이어 (1) 의 트레드면 (11) 의 프로파일을 상기 서술한 형상으로 함으로써, 보다 효과적으로 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또한, 상기 서술한 공기 주입 타이어 (1) 에서는, 트레드면 (11) 에 형성되는 홈부로서 타이어 원주방향에 형성되는 원주방향 홈 (50) 만을 형성하고 있지만, 트레드면 (11) 에는 원주방향 홈 (50) 이외의 홈부가 형성되어 있어도 된다. 원주방향 홈 (50) 이외의 홈부가 형성된 경우에서도, 적어도 트레드면 (11) 의 프로파일이 상기 서술한 형상으로 되으면 하면 되고, 또한, 원주방향 홈 (50) 을 형성하는 경우에서도, 타이어 폭방향으로 연장되는 홈부 등 다른 홈부를 형성해도 된다. 즉, 상기 서술한 공기 주입 타이어 (1) 의 트레드 패턴은 트레드면 (11) 에 원주방향 홈 (50) 만이 형성되는 트레드 패턴인 리브 패턴으로 되어 있지만, 트레드 패턴은 리브 패턴 이외에, 리브 러그 패턴이나, 블록 패턴 등이어도 된다.

이하, 상기 공기 주입 타이어 (1) 에 관해서, 종래의 공기 주입 타이어와 본 발명의 공기 주입 타이어 (1) 에 대해서 실시한 성능 평가 시험에 관해 설명한다. 성능 평가 시험은 7 종류를 실시하며, 2 종류의 성능 평가 시험은 더블레인 체인지 테스트만을 실시하고, 다른 5 종류의 성능 평가 시험은, 더블레인 체인지 테스트 및 테스트 코스를 실차 주행시킴으로써 실시하였다.

7 종류의 성능 평가 시험 중 제 1 시험 방법은, 225/65R17 사이즈의 공기 주 입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주입 타이어 (1) 를 배기량 1800cc 의 SUV 차에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 성능 평가 시험의 평가 방법은, 상기 차량으로 ISO3888-2 에 규정되는 더블레인 체인지 테스트 (엘크 테스트 (elk test)) 를 실시하여, 차량의 차륜이 리프트 업되는지 여부에 의해서 전복 특성을 판정하였다. 이 판정에서는, 차륜이 리프트 업되지 않은 경우를 ○, 차륜이 리프트 업된 경우에는 × 로 하고, 판정이 ○ 인 경우에는 전복 특성이 우수한 것으로 판단하였다.

이 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 본 발명이 2 종류, 본 발명과 비교하는 비교예로서 3 종류, 그리고, 1 종류의 종래예를 상기 방법에 의해 시험하였다. 이들 종래예 1, 비교예 1 ∼ 3, 본 발명 1 및 본 발명 2 의 공기 주입 타이어 (1) 에 대해서 상기 방법으로 평가 시험을 실시하고, 얻어진 결과를 도 19 에 나타낸다.

이 시험을 실시한 공기 주입 타이어 (1) 는, 더블레인 체인지 테스트에서 더블레인 체인지를 실시할 수 있었기 때문에, 모두 조종 안정성을 유지하고 있다. 한편, 도 19 에 나타낸 상기 시험 결과에서도 알 수 있듯이, K1, K2, K3, K4 가 각각 (0.6 ≤ K1 ≤ 0.8), (0.9 ≤ K2 ≤ 2.0), (0.40 ≤ K3 ≤ 0.48), (0.025 ≤ K4 ≤ 0.035) 의 범위 내가 되지 않는 경우에는, 효과적으로 전복 특성의 향상을 도모할 수 없다 (비교예 1 ∼ 3).

이에 대하여, 본 발명 1 및 본 발명 2 에서는, K1, K2, K3, K4 가 각각 (0.6 ≤ K1 ≤ 0.8), (0.9 ≤ K2 ≤ 2.0), (0.40 ≤ K3 ≤ 0.48), (0.025 ≤ K4 ≤ 0.035) 의 범위 내가 되도록 하고 있다. 이것에 의해, 40% 하중시 등과 같은 저하중시의 조종 안정성을 확보할 수 있고, 또한, 70% ∼ 100% 하중시 등과 같은 고하중시의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있기 때문에, 고하중시의 내전복성 향상을 도모할 수 있다. 이러한 결과, 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다.

또, 7 종류의 성능 평가 시험 중 제 2 시험 방법은, 185/60R15 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주입 타이어 (1) 를 배기량 1300cc 의 차량에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 이 성능 평가 시험의 평가 방법은, 상기한 성능 평가 시험과 동일하게, 공기 주입 타이어 (1) 를 장착한 차량으로 ISO3888-2 에 규정되는 더블레인 체인지 테스트를 실시하여, 차량의 차륜이 리프트 업되는지 여부에 의해서 전복 특성을 판정하였다. 이 판정에서는, 차륜이 리프트 업된 경우에는 × 로 하고, 시험 속도 60㎞/h 에서 리프트 업되지 않은 경우를 ○ 로 하며, 시험 속도 62㎞/h 에서 리프트 업되지 않은 경우를 ◎ 로 하여, 판정이 ○ 및 ◎ 인 경우에는 전복 특성이 우수한 것으로 판단하였다. 또한, 이 평가 방법에서는, 시험 속도가 빠른 경우에 있어서도 차륜이 리프트 업되지 않는 쪽이 전복 특성이 우수하다고 판단할 수 있기 때문에, 판정이 ○ 인 경우보다 ◎ 인 경우의 쪽이 전복 특성이 우수한 것으로 판단하였다.

또한, 이 성능 평가 시험에서는, 조종 안정성의 시험도 실시하였다. 조종 안정성의 시험 방법은, 평탄한 주회(周回)로를 갖는 테스트 코스를 상기 차량으로 60 ∼ 100㎞/h 의 속도로 주행시켜, 레인 체인지시 및 코너링시의 조타성과 직 진시 안정성에 관해서, 전문 패널리스트 3 인에 의해 관능 평가하였다. 평가 결과는, 후술하는 종래예 2 의 공기 주입 타이어 (1) 의 평가 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고, 지수가 클수록 조종 안정성이 우수하다. 또, 이 조종 안정성의 평가 시험은, 지수가 96 이상인 경우에, 레인 체인지시 및 코너링시에 있어서의 조타성과 직진시 안정성이 확보되어, 조종 안정성이 유지되어 있는 것으로 판단한다.

이들 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 7 종류의 본 발명으로서 본 발명 3 ∼ 9 와, 2 종류의 종래예로서 종래예 2 및 종래예 3 을, 상기 방법에 의해 시험한다. 이 중, 종래예 2 및 종래예 3 은, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전복 특성의 향상을 도모하고 있지 않은 종래의 공기 주입 타이어의 프로파일 형상, 즉 종래 형상으로 되어 있다. 또한, 본 발명 3 ∼ 9 는, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전술한 바와 같이 전복 특성의 향상을 도모한 프로파일 형상, 즉 전복 특성 개량 형상으로 되어 있다.

이들 종래예 2 및 종래예 3, 본 발명 3 ∼ 9 의 공기 주입 타이어 (1) 를 상기한 방법으로 평가 시험을 실시하고, 얻어진 결과를 도 20a 및 도 20b 에 나타낸다. 이들 도 20a 및 도 20b 중, 도 20a 은 종래예 2 및 종래예 3, 본 발명 3 ∼ 5 의 평가 시험 결과를 표시하고 있고, 도 20b 는 본 발명 6 ∼ 9 의 평가 시험 결과를 표시하고 있다.

도 20a 및 도 20b 에 나타낸 상기 시험 결과에서 알 수 있듯이, 트레드면 (11) 의 프로파일을 전복 특성 개량 형상으로 함으로써, 내전복 특성의 향상을 도 모할 수 있다 (본 발명 3 ∼ 9). 또한, 쇼울더측 원주방향 홈 (51) 의 타이어 폭방향에서의 위치를 적절한 위치로 함으로써, 고하중시에 있어서의 최대 코너링 포스를 저감시킬 수 있기 때문에, 고하중시의 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 적도면측 원주방향 홈 (55) 의 타이어 폭방향에서의 위치를 적절한 위치로 함으로써, 타이어 폭방향에 있어서 중앙 부근의 블록 강성의 적정화를 도모할 수 있다. 이것에 의해, 코너링시에 있어서 공기 주입 타이어 (1) 의 응답성의 적정화를 도모할 수 있어, 보다 확실하게 조종 안정성을 확보할 수 있다. 이러한 결과, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 3 ∼ 5).

또한, 7 종류의 성능 평가 시험 중 제 3 시험 방법은, 제 2 시험 방법과 동일하게, 185/60R15 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주입 타이어 (1) 를 배기량 1300cc 의 차량에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 이 성능 평가 시험의 평가 방법은, 제 2 시험 방법과 동일한 내전복 특성과 조종 안정성에 관한 평가 시험을 실시하고, 추가로 제동 성능의 평가 시험을 실시하였다. 이 중, 조종 안정성의 시험에서는, 후술하는 종래예 4 의 공기 주입 타이어 (1) 의 평가 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있고, 지수가 클수록 조종 안정성이 우수하며, 지수가 96 이상인 경우에 조종 안정성이 유지되어 있는 것으로 판단한다.

또한, 제동 성능에 관한 평가 시험에서는, 시험을 실시하는 각 공기 주입 타이어 (1) 로, 드라이 노면에 있어서 100㎞/h 로부터의 ABS (Antilock Brake System) 제동을 5 회 실시하여 정지 거리를 측정하고, 그 평균값을 시험을 실시한 공기 주입 타이어 (1) 의 정지 거리로 하였다. 측정 결과는, 후술하는 종래예 4 의 공기 주입 타이어 (1) 의 제동 거리를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고, 지수가 클수록 정지 거리가 짧고, 제동 성능이 우수하다.

이들 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 8 종류의 본 발명으로서 본 발명 10 ∼ 17 과, 2 종류의 종래예로서 종래예 4 및 종래예 5 를, 상기 방법으로 시험한다. 이 중, 종래예 4 및 종래예 5 는, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전복 특성의 향상을 도모하고 있지 않은 종래의 공기 주입 타이어 (1) 의 프로파일 형상, 즉 종래 형상으로 되어 있다. 이에 대하여, 본 발명 10 ∼ 17 은, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전술한 바와 같이 전복 특성의 향상을 도모한 프로파일 형상, 즉 전복 특성 개량 형상으로 되어 있다. 또한, 시험을 실시하는 이들 공기 주입 타이어 (1) 는, 캡 트레드 (12) 가, 형성되는 재료의 배합이 상이한 2 종류의 고무 중 어느 하나의 고무에 의해서 형성되어 있다.

자세하게는, 제 3 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 의 캡 트레드 (12) 를 형성하는 고무는, 캡 트레드 (12) 용 고무로서 다용되는 범용 고무인 고무 A 와, 고무 A 보다 그립 성능이 높아지도록 원재료가 배합된 HPT (High Performance Tire) 고무인 고무 B 중 어느 일방의 고무가 사용되고 있다. 이들 고무 A 및 고무 B 의 원재료의 배합 (배합량은 고무 100 중량부에 대한 중량부) 을, 도 21a 및 도 21b 에 나타낸다. 이 중, 고무 A 의 배합은 도 21a 에 표시되어 있고, 고무 B의 배합은 도 21b 에 표시되어 있다.

또한, 제 3 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 는, 각각 베이스 고무층 (61) 의 JIS A 경도 (JIS K6253) 와, 트레드부 고무 (60) 에 대한 베이스 고무층 (61) 의 단면적비 (이하, 단면적비) 가 상이하다.

이들 종래예 4 및 종래예 5, 본 발명 10 ∼ 17 의 공기 주입 타이어 (1) 를 상기 방법으로 평가 시험하고, 얻어진 결과를 도 22a 및 도 22b 에 나타낸다. 이들 도 22a 및 도 22b 중, 도 22a 은 종래예 4 및 종래예 5, 본 발명 10 ∼ 12 의 평가 시험 결과를 표시하고 있고, 도 22b 는 본 발명 13 ∼ 17 의 평가 시험 결과를 표시하고 있다.

도 22a 및 도 22b 에 나타낸 상기의 시험 결과에서 알 수 있듯이, 트레드면 (11) 의 프로파일을 전복 특성 개량 형상으로 함으로써, 조종 안정성을 유지하면서 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 10 ∼ 17). 또한, JIS A 경도를 48 ∼ 60 의 범위 내로 하고, 트레드부 고무 (60) 에 대한 베이스 고무층 (61) 의 단면적비를 20 ∼ 50% 의 범위 내로 하며 캡 트레드 (12) 의 종류를 고무 A 로 한 경우에는, 보다 확실하게 내전복 특성을 향상시킬 수 있다 (본 발명 10, 11). 또한, JIS A 경도를 48 ∼ 60 의 범위 내로 하고, 트레드부 고무 (60) 에 대한 베이스 고무층 (61) 의 단면적비를 20 ∼ 50% 의 범위 내로 하며 캡 트레드 (12) 의 종류를 고무 B 로 한 경우에는, 조종 안정성과 제동 성능을 보다 확실하게 향상시킬 수 있다 (본 발명 12, 13).

또한, 7 종류의 성능 평가 시험 중 제 4 시험 방법은, 제 2 시험 방법과 동일하게, 185/60R15 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주 입 타이어 (1) 를 배기량 1300cc 의 차량에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 이 성능 평가 시험의 평가 방법은, 제 2 시험 방법과 동일한 내전복 특성과 조종 안정성에 관한 평가 시험을 실시하였다. 이 중, 조종 안정성 시험에서는, 후술하는 종래예 6 의 공기 주입 타이어 (1) 의 평가 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있고, 지수가 클수록 조종 안정성이 우수하며, 지수가 96 이상인 경우에 조종 안정성이 유지되어 있는 것으로 판단한다.

이들 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 7 종류의 본 발명으로서 본 발명 18 ∼ 24 와, 2 종류의 종래예로서 종래예 6 및 종래예 7 을, 상기 방법으로 시험한다. 이 중, 종래예 6 및 종래예 7 은, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전복 특성의 향상을 도모하고 있지 않은 종래의 공기 주입 타이어 (1) 의 프로파일 형상, 즉 종래 형상으로 되어 있다. 이에 대하여, 본 발명 18 ∼ 24 는, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전술한 바와 같이 전복 특성의 향상을 도모한 프로파일 형상, 즉 전복 특성 개량 형상으로 되어 있다.

또한, 제 4 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 는, 각각 비드 필러 (26) 의 필러 높이 (FH) 와, 비드 필러 (26) 의 실온에서의 JIS A 경도 (JIS K6253) (Hs) 와, 상기 식 (17) 에서 산출한 G 의 값이 상이하다.

이들 종래예 6 및 종래예 7, 본 발명 18 ∼ 24 의 공기 주입 타이어 (1) 를 상기 방법으로 평가 시험하고, 얻어진 결과를 도 23a 및 도 23b 에 나타낸다. 이들 도 23a 및 도 23b 중, 도 23a 은 종래예 6 및 종래예 7, 본 발명 18 ∼ 20 의 평가 시험의 결과를 표시하고 있어, 도 23b 는 본 발명 21 ∼ 24 의 평가 시험 결 과를 표시하고 있다.

도 23a 및 도 23b 에 나타낸 상기의 시험 결과에서 알 수 있듯이, 트레드면 (11) 의 프로파일을 전복 특성 개량 형상으로 함으로써, 조종 안정성을 유지하면서 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 18 ∼ 24). 또한, 상기 서술한 식 (17) G 가 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되도록 비드 코어를 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 18 ∼ 21). 특히, G 가 7 ≤ G ≤ 9 의 범위 내가 되도록 비드 코어를 형성한 경우에는, 조종 안정성과 내전복 특성을 함께 향상시킬 수 있다 (본 발명 20, 21).

또한, 7 종류의 성능 평가 시험 중 제 5 시험 방법은, 제 1 시험 방법과 동일하게, 225/65R17 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주입 타이어 (1) 를 배기량 2400cc 의 SUV 차에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 이 성능 평가 시험의 평가 방법은, 제 1 시험 방법과 동일한 내전복 특성과, 제 2 시험 방법과 동일한 조종 안정성에 관한 평가 시험을 실시하고, 추가로 내마모성의 평가 시험을 실시하였다. 이 중, 조종 안정성의 시험에서는, 후술하는 종래예 8 의 공기 주입 타이어 (1) 의 평가 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있고, 지수가 클수록 조종 안정성이 우수하며, 지수가 96 이상인 경우에 조종 안정성이 유지되어 있는 것으로 판단한다.

또한, 내마모성의 평가 시험 방법은, 평탄한 주회로를 갖는 테스트 코스를 8000㎞ 실차 주행시킨 후, 타이어 폭방향 차량 내측의 쇼울더부 (16) 의 마모량을 측정하였다. 평가 결과는, 종래예 8 의 측정 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있고, 지수가 클수록 내마모성이 우수한 것으로 판단한다.

이들 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 5 종류의 본 발명으로서 본 발명 25 ∼ 29 와, 1 종류의 종래예로서 종래예 8 을, 상기 방법으로 시험한다. 이 중, 종래예 8 은, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전복 특성의 향상을 도모하고 있지 않은 종래의 공기 주입 타이어 (1) 의 프로파일 형상, 즉 종래 형상으로 되어 있다. 또한, 본 발명 25 는, 트레드면 (11) 의 프로파일이, 전술한 바와 같이 전복 특성의 향상을 도모한 프로파일 형상, 즉 전복 특성 개량 형상으로 되어 있다. 또한, 본 발명 26 ∼ 29 는, 트레드면 (11) 의 프로파일이 타이어 폭방향에 있어서 적도면 (5) 을 중심으로 하여 비대칭으로 되어 있고, 타이어 폭방향 차량 외측의 프로파일은 전복 특성 개량 형상으로 되어 있다. 그리고, 본 발명 26 및 본 발명 27 은, 타이어 폭방향 차량 내측의 프로파일이, 전복 특성 개량 형상보다도 내마모성의 향상을 도모한 프로파일 형상으로 되어 있다. 이들 종래예 8, 본 발명 25 ∼ 29 의 공기 주입 타이어 (1) 를 상기 방법으로 평가 시험하고, 얻어진 결과를 도 24 에 나타낸다.

도 24 에 나타낸 상기의 시험 결과에서 알 수 있듯이, 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 트레드면 (11) 의 프로파일을 전복 특성 개량 형상으로 함으로써, 조종 안정성을 유지하면서 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 25 ∼ 29). 또한, 타이어 폭방향 차량 내측의 트레드면 (11) 의 프로파일을, 상기 서 술한 식 (18) 에 의해서 구한 K1_in 이 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내가 되는 형상으로 함으로써, 내마모성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 26, 27).

또한, 7 종류의 성능 평가 시험 중 제 6 시험 방법은, 제 2 시험 방법과 동일하게, 185/60R15 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주입 타이어 (1) 를 배기량 1300cc 의 차량에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 이 성능 평가 시험의 평가 방법은, 제 2 시험 방법과 동일한 내전복 특성의 평가 시험을 실시하였다.

이 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 8 종류의 본 발명으로서 본 발명 30 ∼ 37 과, 1 종류의 종래예로서 종래예 9 를, 상기 방법으로 시험한다. 이 중, 종래예 9 는, 트레드면 (11) 의 프로파일이 종래 형상으로 되어 있다. 또한, 본 발명 30 ∼ 37 은, 트레드면 (11) 의 프로파일이 전복 특성 개량 형상으로 되어 있다. 또한, 이들 종래예 9 및 본 발명 30 ∼ 37 은, 벨트층 (21) 의 타이어 직경방향 바깥쪽에 벨트 커버층 (70) 이 형성되어 있고, 또한, 본 발명 31 ∼ 37 은, 벨트 커버층 (70) 을, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 쪽이 커지도록 하고 있다.

자세하게는, 제 6 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 에 형성되는 벨트 커버층 (70) 에는, 보강 코드 (75) 의 소재나 코드 굵기, 50N 신장시의 신장률이 상이한 5 종류의 보강 코드 (75) 중 어느 하나의 보강 코드 (75) 가 사용되고 있다. 이들 보강 코드 (75) 의 상세한 내용을 도 25 에 나타 낸다.

제 6 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 는, 도 25 에 나타낸 보강 코드 (75) 중 어느 하나를 벨트 커버층 (70) 의 센터 영역 보강 코드 (76) 나 쇼울더 영역 보강 코드 (77) 로서 사용함으로써, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 쪽이 커지도록 하고 있다.

이들 종래예 9, 및 본 발명 30 ∼ 37 의 공기 주입 타이어 (1) 를 상기 방법으로 평가 시험하고, 얻어진 결과를 도 26a 및 도 26b 에 나타낸다. 이들 도 26a 및 도 26b 중, 도 26a 은 종래예 9 및 본 발명 30 ∼ 33 의 평가 시험 결과를 표시하고 있고, 도 26b 은 본 발명 34 ∼ 37 의 평가 시험 결과를 표시하고 있다.

도 26a 및 도 26b 에 나타낸 상기의 시험 결과에서 알 수 있듯이, 트레드면 (11) 의 프로파일을 전복 특성 개량 형상으로 함으로써, 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 30 ∼ 37). 또, 벨트 커버층 (70) 을, 센터 영역 (71) 의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 보다 쇼울더 영역 (72) 의 커버 인장 강성 지수 (Es) 쪽이 커지도록 함으로써, 보다 확실하게 내전복 특성의 향상을 도모할 수 있다 (본 발명 31 ∼ 37).

또한, 7 종류의 성능 평가 시험 중 제 7 시험 방법은, 235/55R18 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 를 림에 장착하고, 이 공기 주입 타이어 (1) 를 배기량 2400cc 의 RV 차에 장착하여 테스트 주행시킴으로써 실시하였다. 이 성능 평가 시험의 평가 방법은, 제 1 시험 방법과 동일한 내전복 특성과, 제 2 시험 방법과 동일한 조종 안정성에 관한 평가 시험을 실시하고, 추가로 내구 시험 및 쇼울더 마모의 평가 시험을 실시하였다. 이 중, 조종 안정성의 시험에서는, 후술하는 종래예 10 의 공기 주입 타이어 (1) 의 평가 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있고, 지수가 클수록 조종 안정성이 우수하며, 지수가 96 이상인 경우에 조종 안정성이 유지되어 있는 것으로 판단한다.

또한, 내구성에 관한 성능 시험인 내구 시험은, 실내 드럼 시험기에 의한 저압 내구 시험을 실시하여, 규정 거리 주행 후에 쇼울더부 (16) 부근에 발생한 크랙의 발생 개수를 측정하고, 측정 결과를 비교함으로써 실시하였다. 측정 결과는, 후술하는 종래예 10 의 공기 주입 타이어 (1) 의 후술하는 패턴 1 의 측정 결과를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있으며, 지수가 클수록 내구성이 우수한 것으로 판단한다.

또한, 쇼울더 마모 평가 시험의 방법은, 쇼울더부 (16) 의 러그 홈 (80) 의 잔량을 측정하고 측정 결과를 비교함으로써 실시하였다. 측정 결과는, 시험을 실시하는 사이즈의 공기 주입 타이어 (1) 쇼울더부 (16) 의 러그 홈 (80) 이 통상 40,000㎞ 에서 전부 마모되는 것으로 하여, 이 때의 마모 속도를 100 으로 하는 지수에 의해 나타내고 있다. 이 지수가 클수록 쇼울더부 (16) 는 잘 마모되지 않아, 쇼울더 마모에 대한 성능이 우수한 것으로 판단한다.

이들 시험을 실시하는 공기 주입 타이어 (1) 는, 4 종류의 본 발명으로서 본 발명 38 ∼ 41, 3 종류의 비교예로서 비교예 4 ∼ 6, 1 종류의 종래예로서 종래예 10 을, 상기 방법으로 시험한다. 이들 종래예 10, 비교예 4 ∼ 6, 본 발명 38 ∼ 41 은, 모두 트레드면 (11) 의 프로파일이 상이하다. 자세하게는, 제 7 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 는, 종래예 10, 비교예 4 ∼ 6, 본 발명 38 ∼ 41 에서 모두 프로파일이 상이하게 되어 있어, 즉 8 종류의 프로파일에 의해 평가 시험이 실시된다. 이들 프로파일은, 각각 상기 서술한 식 (11) 에서 구한 K1, 식 (12) 에서 구한 K2, 식 (13) 에서 구한 K3, 식 (14) 에서 구한 K4, 및 상기 각도 (α) 가 상이하다. 제 7 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 의 프로파일의 상세한 내용을, 도 27 에 나타낸다.

또한, 제 7 시험 방법에서는, 종래예 10, 비교예 4 ∼ 6, 본 발명 38 ∼ 41 마다, 각각 5 종류의 쇼울더부 (16) 패턴 즉 패턴 1 ∼ 5 에 관해서 평가 시험을 실시하였다. 이 5 종류의 패턴은, 각각 쇼울더부 (16) 에 위치하는 러그 홈 (80) 에 형성되는 오목부 (85) 의 형태가 상이하여, 패턴 1 에서는 쇼울더부 (16) 에 오목부 (85) 가 형성되어 있지 않고, 패턴 2 ∼ 5 에는 쇼울더부 (16) 에 위치하는 러그 홈 (80) 에 오목부 (85) 가 형성되어 있다. 또한, 패턴 2 ∼ 5 의 쇼울더부 (16) 에 형성되는 오목부 (85) 는 각각 깊이가 상이하다.

제 7 시험 방법에 의해 평가 시험이 실시되는 공기 주입 타이어 (1) 는, 쇼울더부 (16) 에 형성되는 5 종류의 오목부 (85) 의 패턴 각각에 대해서, 내전복 특성, 조종 안정성, 내구성 및 쇼울더 마모에 관한 시험을 실시하였다. 이들 종래예 10, 본 발명 38 ∼ 41, 비교예 4 ∼ 6 의 공기 주입 타이어 (1) 를 상기 방법으로 평가 시험하고, 얻어진 결과를 도 28 에 나타낸다.

도 28 에 나타낸 상기의 시험 결과에서 알 수 있듯이, 트레드면 (11) 의 프로파일을 전복 특성 개량 형상으로 하고, 또 추가로 쇼울더부 (16) 에 오목부 (85) 를 형성함으로써, 보다 확실하게 조종 안정성을 유지하면서 전복 특성의 향상을 도모할 수 있다. 그리고, 쇼울더부 (16) 에 오목부 (85) 를 형성함으로써 쇼울더 마모를 억제할 수 있어, 쇼울더 마모에 대한 성능을 향상시킬 수 있다.

이상과 같이, 본 발명에 관련된 공기 주입 타이어는, 자오면 단면에서 본 경우의 트레드면이 복수의 원호에 의해 형성되어 있는 경우에 유용하고, 특히, 트레드면이 3 종류의 원호에 의해 형성되어 있는 경우에 적합하다.

Claims

타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부를 통과하고, 또한, 상기 중앙부 원호에 접하는 접선과,

상기 쇼울더부 원호의 타이어 폭방향 바깥측의 단부를 통과하고, 또한, 상기 쇼울더부 원호에 접하는 접선이 형성하는 각도 (α) 가, 35°≤ α ≤ 60°의 범위 내로 되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)
타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 쇼울더부 원호의 곡률반경을 SHR 로 한 경우에,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 쇼울더부 원호의 곡률반경 (SHR) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (4) 에서 구한 K4 가 0.025 ≤ K4 ≤ 0.035 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)

K4 = SHR/TR1 … (4)
타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 캡 트레드의 적어도 일부에는, 타이어 폭방향 계수가 타이어 원주방향 계수보다 작은 특성을 가진 이방성 고무가 사용되고 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)
제 1 항에 있어서,

상기 캡 트레드의 적어도 일부에는, 300% 인장 계수의 범위가 5 ∼ 10MPa 인 화합물이 사용되고 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
제 1 항에 있어서,

추가로, 상기 트레드면에는, 타이어 원주방향에 형성된 원주방향 홈이 복수 형성되어 있고,

상기 복수의 원주방향 홈 중, 상기 적도면에서부터 상기 쇼울더부의 사이에 있어서 가장 상기 쇼울더부 가까이에 위치하는 상기 원주방향 홈인 쇼울더측 원주방향 홈은, 상기 쇼울더측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 상기 적도면까지의 타이어 폭방향에서의 거리 (H1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (5) 에서 구한 T1 이, 0.55 ≤ T1 ≤ 0.65 의 범위 내가 되는 위치에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

T1 = H1/(TDW × 0.5) … (5)
제 5 항에 있어서,

상기 복수의 원주방향 홈 중, 상기 적도면에서부터 상기 쇼울더부의 사이에 있어서 가장 상기 적도면 가까이에 위치하는 상기 원주방향 홈인 적도면측 원주방향 홈은, 상기 적도면측 원주방향 홈의 홈 폭 중심에서부터 상기 적도면까지의 타이어 폭방향에서의 거리 (H2) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (6) 에서 구한 T2 가, 0.15 ≤ T2 ≤ 0.20 의 범위 내가 되는 위치에 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

T2 = H2/(TDW × 0.5) … (6)
제 1 항에 있어서,

상기 트레드부는, 적어도 상기 캡 트레드와, 상기 캡 트레드의 타이어 직경방향 안쪽에 위치하는 베이스 고무층을 갖는 트레드부 고무에 의해서 형성되어 있고,

상기 베이스 고무층은 실온에서의 JIS A 경도가 48 ∼ 60 의 범위 내로 되어 있으며, 또한, 상기 베이스 고무층은, 상기 트레드부 고무를 자오면 단면에서 본 경우에 있어서의 단면적이, 상기 트레드부 고무의 단면적의 20 ∼ 50% 의 범위 내로 되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 사이드월부의 타이어 직경방향 안쪽에는 비드 코어가 배치된 비드부가 형성되어 있음과 함께, 상기 비드 코어의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 비드 필러가 형성되어 있고,

상기 비드 필러의 실온에서의 JIS A 경도를 Hs 로 하고,

상기 비드 필러를 자오면 단면에서 본 경우에 가장 타이어 직경방향 바깥쪽에 위치하는 부분인 외단부로부터 상기 비드 필러에 있어서 가장 떨어져 있는 부분까지의 거리인 필러 높이를 FH 로 한 경우에, 상기 비드 필러의 JIS A 경도 (Hs) 와 상기 필러 높이 (FH)(mm) 와 상기 타이어 외경 (OD) 과 상기 편평률 (β) 의 관계식인 하기 식 (7) 에서 구한 G 가, 6 ≤ G ≤ 11 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)

G = (Hs × FH)/(OD × β) … (7)
타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 윤곽 범위는 타이어 폭방향 차량 외측과 타이어 폭방향 차량 내측에서 상이함과 함께 상기 윤곽 범위 (L1) 는 타이어 폭방향 차량 외측의 상기 윤곽 범위로 되어 있고, 또한, 상기 식 (1) 에서 구한 상기 K1 는, 타이어 폭방향 차량 외측의 상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계로 되어 있고,

타이어 폭방향 차량 내측의 상기 윤곽 범위를 L1_in 으로 한 경우에, 상기 윤곽 범위 (L1_in) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (8) 에서 구한 K1_in 은, 상기 K1 과의 관계가 K1_in ≤ K1 × 0.9 의 범위 내가 되는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)

K1_in = L1_in/(TDW × 0.5) … (8)
제 9 항에 있어서,

상기 K1_in 은, 0.4 ≤ K1_in ≤ 0.6 의 범위 내인 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 트레드부의 타이어 직경방향 안쪽에 벨트층이 형성되어 있음과 함께 상기 벨트층의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 벨트 커버층이 형성되어 있고,

상기 벨트 커버층은, 보강 코드를 갖고 있음과 함께 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 센터 영역과, 타이어 폭방향에 있어서 상기 센터 영역의 양측에 위치하는 쇼울더 영역으로 이루어지고,

상기 센터 영역에 배치된 상기 보강 코드가 정렬되어 있는 방향에 있어서 50㎜ 당 상기 보강 코드의 개수를 Dc 로 하고, 상기 센터 영역에 배치되는 상기 보강 코드의 1 개에 50N 의 부하를 가하였을 때의 신장률 (%) 을 Sc 로 한 경우에, 하기 식 (9) 에 의해서 구한 센터 영역의 커버 인장 강성 지수 (Ec) 와,

상기 쇼울더 영역에 배치된 상기 보강 코드가 정렬되어 있는 방향에 있어서 50㎜ 당 상기 보강 코드의 개수를 Ds 로 하고, 상기 쇼울더 영역에 배치되는 상기 보강 코드의 1 개에 50N 의 부하를 가하였을 때의 신장률 (%) 을 Ss 로 한 경우에, 하기 식 (10) 에 의해서 구한 쇼울더 영역의 커버 인장 강성 지수 (Es) 의 비가, 1.0 ＜ Es/Ec 의 범위 내인 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)

Ec = Dc/Sc … (9)

Es = Ds/Ss … (10)
타이어 폭방향의 양단에 사이드월부를 갖고, 상기 사이드월부의 타이어 직경방향 바깥쪽에는 캡 트레드를 갖는 트레드부가 형성됨과 함께, 자오면 단면에서 본 경우에 상기 캡 트레드의 표면인 트레드면이 복수의 상이한 곡률반경을 갖는 원호로 형성된 공기 주입 타이어로서,

정규 림에 림 장착되고, 또한, 정규 내압의 5% 를 내압 충전한 상태에 있어서, 상기 트레드면은, 타이어 폭방향의 중앙에 위치하는 중앙부 원호와, 상기 중앙부 원호의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측에 위치하는 쇼울더측 원호와, 상기 트레드면의 적어도 타이어 폭방향 차량 외측의 단부에 위치하는 쇼울더부를 형성하는 쇼울더부 원호에 의해 형성되어 있고,

상기 중앙부 원호의 곡률반경을 TR1 로 하고,

적도면에서부터 상기 중앙부 원호의 타이어 폭방향에 있어서의 단부까지의 폭인 윤곽 범위를 L1 로 하고,

타이어 폭방향에 있어서의 상기 트레드면의 폭인 트레드 전개폭을 TDW 로 하고,

타이어 폭방향의 양단에 위치하며 대향하는 상기 사이드월부 중 타이어 폭방향의 가장 바깥쪽에 위치하는 부분끼리의 타이어 폭방향에 있어서의 폭인 총 폭을 SW 로 하고,

상기 트레드면 중 타이어 직경방향에 있어서 직경이 가장 큰 부분의 직경인 타이어 외경을 OD 로 하고,

편평률을 β 로 한 경우에,

상기 윤곽 범위 (L1) 와 상기 트레드 전개폭 (TDW) 의 관계식인 하기 식 (1) 에서 구한 K1 이 0.6 ≤ K1 ≤ 0.8 의 범위 내가 됨과 함께,

상기 중앙부 원호의 곡률반경 (TR1) 과 상기 타이어 외경 (OD) 의 비를 구하는 식인 하기 식 (2) 에서 구한 K2 가 0.9 ≤ K2 ≤ 2.0 의 범위 내가 되고,

또한, 상기 편평률 (β) 과 상기 트레드 전개폭 (TDW) 과 상기 총 폭 (SW) 의 관계식인 하기 식 (3) 에서 구한 K3 이 0.40 ≤ K3 ≤ 0.48 의 범위 내가 되며,

상기 쇼울더부에는 러그 홈이 형성되어 있고, 상기 트레드부의 접지단보다 타이어 폭방향 바깥쪽에 있어서의 상기 러그 홈의 홈 바닥에, 오목부가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.

K1 = L1/(TDW × 0.5) … (1)

K2 = TR1/OD … (2)

K3 = (β × TDW)/(100 × SW) … (3)
제 12 항에 있어서,

상기 오목부의 최심부 깊이 (H) 와, 상기 오목부의 타이어 폭방향 양단 위치에서의 상기 러그 홈의 홈 깊이 (D1, D2) 의 평균값 (D) 이, 0.20 ≤ H/D ≤ 0.50 의 범위 내인 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
제 12 항에 있어서,

상기 오목부는, 개구 면적이 상기 오목부의 개구부에서 상기 오목부의 최심부를 향하여 감소하는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
제 12 항에 있어서,

상기 트레드부의 접지폭 중심에서부터 상기 접지단까지의 거리의 1.3 배인 지점을 한계 접지단으로 할 때에, 상기 오목부는 상기 접지단과 상기 한계 접지단 사이에 위치하는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
제 12 항에 있어서,

상기 오목부는, 단면적이 타이어 폭방향 바깥쪽을 향함에 따라서 서서히 넓어지는 것을 특징으로 하는 공기 주입 타이어.
삭제