JPS631845A - 自動機械式変速装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

自動機械式変速装置の制御方法および制御装置

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JPS631845A
JPS631845A JP62085611A JP8561187A JPS631845A JP S631845 A JPS631845 A JP S631845A JP 62085611 A JP62085611 A JP 62085611A JP 8561187 A JP8561187 A JP 8561187A JP S631845 A JPS631845 A JP S631845A
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Japan
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input signal
transmission
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ウィリアム　フランシス　コウト
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Eaton Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、複数のギア減速比を提供する自動動力伝動
装置、たとえば自動機械式伝動装置（すなわち、＠ＡＭ
ＴＳ”）に関し、かつそのための制御システムおよび方
法に関する。特に、この発明は自動機絨式伝動システム
であって、そのギア選択およびシフト決定が測定および
／または計算されたパラメータ、たとえば車両または伝
動装置出力シャフト速度、伝動装置入力シャ７）速度、
エンジン速度、スロットル位置、スロットル位置変化率
、車両および／またはエンジン速度の変化率および類似
物、に基づいて実施および／または達成されるようにし
た前述自動機械式伝動システムのための制御システムお
よび方法に関する。特に、この発明はセンサ、すなわち
エンジン、伝動装置久方シャフトおよび伝動装置出力シ
ャフト回転速度を表示する入力信号を提供すると共に、
これらセンナの一つからの過誤（故障、ｆａｕｌｔｙ）
信号の感知（検出）およびこの過誤を許容するシステム
の動作ロジックの修正を包含するセンナを利用する、Ａ
ＭＴシステムの制御方法に関する。
（従来の技術） 強制クラッチを利用する自動機械式タイプおよび摩擦ク
ラッチを利用する遊星ギアタイプの自動伝動装置の利用
は、従来からその制御システムとして良く知られている
。自動伝動装置のための別々のロジック回路および／ま
たはソフトウェア制御されるマイクロプロセッサを利用
すると共に、そのギア選択およびシフト決定を所定の測
定および／または計算されたパラメータ、たとえば車両
速度（または伝動装置出力シャフト速度）、伝動装置入
力シャフト速度、エンジン速度、車両速度変化率、スロ
ットル位置、スロットル位置変化率、スロットル完全押
下げ（すなわち、キックダウン）、ブレーキ機構の作動
、現係合ギア比、および類似物に基づいて実施するよう
にした電子制御システムは従来から知られている。この
種の車両用自動／半自動伝動制御システムの例は米国特
許筒４．３６１，０６０号、４．５５１，８０２号、４
，５２７，４４７号、４．４２へ６２０号、４，４６３
．４２７号、４，０８１，０６５号、４，０７３，２０
３号、４．２５λ３４８号、４０３８．８８９号、４，
２２６，２９５号、３．７７へ（１３）８号、４，２０
８，９２９号、４０３９．０６１号、ａ、９７４，７２
０号、３．４７８，８５１号および３，９４４３９３号
明細書に示されておシ、その開示内容はすべてことに参
考のために包含されている。
（発明が解決しようとする問題点） 前述の自動／半自動伝動制御システムおよび類似システ
ムは、車両の燃料経済および／または性能を感知された
パラメータの観点から最適にする所望ギア比を選択する
と共に、この選択されたギア比へのシフトを指令するこ
とにより自動伝動装置を制御するには有効であるが、こ
の制御システムは、利用される所定プログラムが、速度
センサの一つからの入力信号の過誤を認識および確認す
るロジック手順（ルーチン）を包含せず、および／また
は所定プログラムをその感知された過誤を許容するよう
に修正できないことから、完全に満足できるものではな
い。
この発明においては、自動／牛自動機械式伝動システム
用制御システム、好ましくは電子制御システムおよび制
御方法であって、そのギア選択およびシフト決定を、エ
ンジン速度、伝動装置入力シャフト速度および伝動装置
出力シャフト速度を表示する入力信号を少なくとも包含
する測定および／または計算されたパラメータ、に基づ
いて実施および／ｉたは達成するようにしたものを提供
することによシ、従来技術の欠点が克服または最少化さ
れている。他の入力／パラメータ、たとえばスロットル
位置および／またはスロットル位置変化率、マスターク
ラッチ状態（条件）、現係合ギア比、車両ブレーキの作
動、および類似物を表示する信号も、ＡＭＴシステムの
制御の決定にあたって利用される。
種々の入力信号が処理される所定ロジックルールまたは
プログラムは、単一または複数の速度センサからの入力
信号の過誤を検出する方法、および任意の速度センサに
おいて感知された過誤に応答して所定ロジックを修正し
て、この過誤が終了または訂正される時点までＡＭＴシ
ステムの動作を継続させるための、たとえ最適ではない
としても満足できるロジックルール・セットを提供する
方法を包含している。
速度センサ入力信号は、その値が容認できる許容範Ｕ内
で、関連センサによりモニター処理された装置の真の回
転速度を表示していない場合は、過誤と考えられる。
前述の点は、限定された状態においては真実であるエン
ジン速度信号、伝動装置入力シャフト速度信号および伝
動装置出力シャフト速度信号間に関係セットを確立する
ことにより達成される。限定された状態において、これ
らの関係が真実でなければ、単一または複数のセンサか
らの入力信号に過誤が存在し、この単一または複数の過
誤センナを確認するために種々の関係が評価される。単
一センナのみが過誤状態にある場合は、ロジック手順は
、この過誤が消失（すなわち自己訂正）および／または
訂正される時点まで、この感知された過誤を許容してシ
ステムの継続作動を可能にするように修正される。
感知された非標準状態、たとえば感知された過誤入力信
号について、そのような非標準状態の非存在時に利用さ
れる制御アルゴリズムに代えて、特別に構成された別の
制御方法またはアルゴリズムを利用することは、この発
明の説明のためとして、ＡＭＴを制御する指令出力信号
を発信するように入力信号が処理される制御アルゴリズ
ムまたはプログラムの修正に関連するものである。
したがって、この発明の目的は、速度センサの過誤を感
知および確認すると共に、そのような感知された過誤を
許容してシステムが作動されるようにロジック手＊ｉた
はアルゴリズムを修正する過程を包含する、自動機械式
伝動システムの新規で改良された制御方法を提供すると
とである。
（問題点を解決するための手段） そのため、本発明は、スロットル制御されるエンジン、
伝動装置入力シャフトおよび伝動装置出力シャフト間に
選択的に係合され得る複数のギア比組合せを有する伝動
装置を有し、前記伝動装置入力シャフトが、前記エンジ
ンと前記入力シャフトとの間に完全係合状態において実
質的にスリップのない駆動結合をもたらす選択的に保合
および離脱自在なカップリングにより、前記エンジンに
作動的に連結されている装置のための自動機械式伝動シ
ステムの制御方法であって、前記自動機械式伝動システ
ムが情報処理ユニットを備えており、前記ユニットが、
カップリングの完全係合状態を表示する入力信号（７）
、伝動装置の現係合ギア比（ＧＲ）を表示する入力信号
、エンジンの回転速度を表示する入力信号（ＥＳ）、伝
動装置入力シャフトの回転速度を表示する入力信号（Ｉ
Ｓ）、および伝動装置出力シャフトの回転速度を表示す
る入力信号（ＯＳ）を包含する複数の入力信号を受信す
る装置を備えると共に、前記入力信号をプログラムにし
たがって処理して、前記伝動システムを前記プログラム
にしたがって作動されるだめの出力信号を発信する装置
、および前記伝動システムに関連してそれを作動させて
、前記処理ユニットからの前記出力信号に応答して前記
組合せギア比を係合させる装置を包含するものにおいて
、 前記エンジン、入力シャフトおよび出力シャフトの回転
速度を表示する過誤入力信号の存在または不存在を感知
し、かつ 前記エンジン、入力シャフトおよび出力シャフトの回転
速度を表示する前記入力信号の一つのみが過誤信号と決
定された場合に、確認された過誤入力信号のための容認
できる値を決定するように、前記入力信号を処理するロ
ジックルールを限定することによシ前記プログラムを修
正すること、 を特徴とする。
（実施例） 第１図は、スロットル制御されるエンジン１４、たとえ
ば良く知られるジーゼルエンジンによりマスタークラッ
チ１６を介して駆動される自動多段速度ギア変換型複合
伝動装置１２を包含する自動機械式伝動システム１０を
示している。エンジンブレーキ、たとえばエンジン１４
の回転速度を減速する排気ブレーキ１７、および／また
はマスタークラッチ１６の離脱によシ入カシャフトに減
速力を適用するための入力シャフトブレーキ１８を、通
常知られるように設けることができる。
自動伝動装置１２の出力は通常知られるように駆動車軸
のディファレンシャル、トランスファケースまたは類似
物のような適切な車両要素に駆動連結される出力シャフ
ト２０である。
前述の動力伝動列要素は、後述する複数の装置によｐ作
動されると共にモニター処理（モニタリング）されるよ
うになっている。これらの装置には、操作者により制御
されるスロットルまたは他の燃料スロットル装置２４の
位置を感知スルスロットル位置またはスロットルＲＩｉ
％二ター装ｇ１２２、エンジン１４に供給される燃料量
を制御する燃料制御装置２６、エンジンの回転速度を感
知するエンジン速度セ／す２８、クラッチ１６を保合お
よび離脱させると共に、クラッチの状態に関する情報を
供給するクラッチオペレータ３０、入力ブレーキオペレ
ータ３１、伝動装置入力シャフト速度センサ３２、法動
装置１２を選択されたギア比にシフトさせるのに効果的
であると共に、現係合比を表示する信号を発信する伝動
装置オペレータ３４および伝動装置出力軸速度センサ３
６が包含されている。車両ブレーキモニｐ　−３８は、
車両ブレーキペダル４０の作動を感知する。
前述の装置は中央処理ユニットまたは制御装置４２へ情
報を送信し、および／またはそこから指令を受信するよ
うになっている。中央処理ユニット４２はアナログおよ
び／またはデジタル電子計数およびロジック回路を包含
しており、その特定の配置および構造はこの発明の一部
を購成するものではない。中央処理ユニット４２はシフ
ト制御装置ｔ４４からも情報を受信するようになつてお
シ、このシフト制御装置４４により車両操作者は車両の
後退（Ｒ）、中立（Ｎ）、または前進駆動（Ｄ）モード
を選択することができる。電動力供給源（図示しない）
および／または圧力流体供給源（図示しない）が、種々
の感知、作動および／または処理ユニットに電気および
／または空気圧動力を提供するようになっている。
過誤表示装置またはＷ線装置４６は特定の過誤の確認を
表示し、あるいは非確認過誤の存在を単に警報するよう
になっている。前述のタイプの駆動力伝動列要素および
その制御装置は従来から知られていると共に、前述米国
特許第４．３６１゜０６０号、へ７７６．（１３）８号
、４，０３８，８８９号および４２２へ２９５号８Ａ細
書に詳細に示されている。
センサ２２２３３２．３６．３８および４４はこれらに
よシモニター処理されたパラメータに比例するアナログ
またはデジタル信号を発信する任意のタイプまたは構造
のもＯＫすることができる。
同様に、オペレータ１７，１８．２ａ　３０および３４
は処理ユニット４２からの指令信号に応答して作動を達
成する任意の電気的、空気圧的または電気空気圧的なタ
イプのものとすることができる。燃料制御装置２６は通
常、操作者のスロットル２４のセツティングにしたがっ
てエンジン１４へ燃料を供給するが、制御ユニット４２
からの指令にしたがって少量（燃料デイツプ）または多
量（燃料ブースト）の燃料を供給するようになっている
。
中央処理ユニット４２の目的は、プログラム（すなわち
、所定ロジックルール）および現行または記憶パラメー
タにしたがって、伝動装置が作動すべき最適ギア比を選
択し、かつ必要ならば、現行および／または記憶情報に
基づいて選択された最適ギア比にギア変換またはシフト
を指令することである。
中央処理ユニット４２によシ達成されるべき種々の機能
、およびその達成のための良好な方法は、１９８４年１
０月１０日出願の許可された米国特許出願第６５λ１１
４号および１９８３年１１月発行の　ソサイエテイー・
オブ・オートモーテイプ・エンジニアズＳＡＥ論文第８
３１７７６号に詳細に示されており、その開示内容はこ
こに参考のために包含される。
３つの速度センサ、すなわちエンジン速度センサ２８、
伝動装置入力シャフト速度センサ３２および伝動装置出
力シャフト速度センサ３６が、中央処理ユニット４２に
より処理されるだめの信号を発信するようになっており
、これらの信号はクラッチオペレータ３０の最適作動、
所望ギア比の最適選択およびアップシフトまだはダウン
シフト中の伝動装置１２の最適同期のために重要なもの
である。
速度センサ２８，３２および３６により提供される入力
が周期的に確認されることが重要であり、もし過誤が検
出された場合は、過誤センサの確認が行なわれ、もし３
つのセンサのうちの一つのみに過誤があるならば、シス
テム１ｏを制御するにあたシ、確認された過誤センナを
許容するようにイー正されたロジックが利用される。
速度センサ２８　、３２および３６からの入力を確認し
、過誤センサを確定し、入力信号を処理するための適切
な過誤許容ロジックを適用するこの発明の方法は、第２
Ａ〜２Ｄ図に概略的に示されている。記号１φ”は数字
のＯを表示するために利用されており、また記号″メ°
は等しい関係でないことを表示するために利用されてい
る。前述のように、制御装置またはＣＰｔＪ４２は種々
の入力信号を受信し、これら信号および／または記憶情
報を所定ロジックル′−ルのプログラムにしたがって処
理し、Ａ　Ｍ　Ｔシステム１ｏを作動する指令出力信号
を発信するようになっている。この発明は完全には自動
化されていないＡ　Ｍ　Ｔシステム、たとえば車両操作
者により手動要求されて自動的にシフトを達成するシス
テムをルリ御する方法にも適用することができる。
過誤検出および隔離 周期的に、好ましくは種々の機械的作動装置が指令出力
信号に応答できる各時間中に少なくとも一回、処理ユニ
ット４２において利用されるロジックまたは制御方法が
、速度センサ２８，３２および３６の非過誤作動を確認
すると共に、もし過誤が検出された場合は、過誤センサ
を確定し、可能ならばその感知された過誤を許容する方
法で制御ロジックを修正するように構成される。
中央処理ユニット４２がマイクロプロセッサをペースと
した制御ユニットであるならば、現行および記憶パラメ
ータを処理し、指令出力信号を発信する完全サイクルは
、１５〜２０ミリセコンドよシ短時間で達成されるのに
対して、通常の作動装置、たとえばソレノイド制御され
るノくルブまたは類似物においては、クラッチオペレー
タ３０のような作動装置の初期移動を行なわせるだけで
も、最少２０〜３０ミリセコンドの時間を必要としてい
る。
最初の工程は速度センサの非過誤作動を確認し、確認さ
れた場合は、制御アルゴリズムの残りの部分を続行する
ようにすることが好ましい。
カップリング１６が完全に係合され（すなわち、スリッ
プがない）なければならず、かつ伝動装置が既知の比率
で係合されなければならない、という二つの条件が満た
された場合に、センナの正しい作動が確認できる。もち
ろん、これは車両エンジン１４が少なくともアイドリン
グｒｐｍにおいて運転されていることが仮定されている
。
入力シャフトおよび出力シャフト間のギア比（″Ｇ几”
）は既知の値である。前述の条件が満たされる場合は、
エンジン速度（”ＥＳ”）は入力シャフト速度（″ＩＳ
’）に等しく、かつ出力シャフト速度（＠ＯＳ”）にギ
ア比（’ＧＲ”）を乗じたものに等しく、あるいは、 ＥＳ　＝　Ｉ８　＝ＧＲ４０Ｓ 前述の点が容認できる作動について許される許容範囲内
で真実である場合は、速度センサは過誤なしに作動して
いるものと考えられる。この確認は、マスタークラッチ
１６（または実質的に非スリツプ状態にある他のカップ
リング）が完全係合されており、かつ伝動装置１２が既
知の駆動（中立ではない）比において係合されている場
合にのみ達成され得ることが重要な点である。
速度センサ入力信号の単一過誤または複数過誤が検出さ
れた場合は、過誤センサの確定が行なわれなければなら
ない。そのため三つのエラー値（Ｅｘ、ＥＳおよびＥＳ
）が必要なテスト条件下で計算される： Ｅ１＝ＥＳ　　ＩＳ Ｅｇ　＝　ＥＳ　−（ＧＢ半０８） ＥＳ”ＩＳ　　（ＧＳ米０８） すべての値Ｅｘ　、ＥｘおよびＥＳは、クラッチが完全
係合されると共に既知の比率が係合されている時は、過
誤が存在しない場合は本質的に零でなければならない。
各速度信号１！ＪＳ，ＩＳおよびＯＳは、三つの関係式
のうち二つにのみ見られるから、ＥＪＢ２およびＥＳの
絶対値のうち金玉つではなく任意の二つが容認される詐
容値より太きければ、過誤または欠陥速度センナの確定
が容易に行なわれる。たとえば、もしＥ１＝〆およびＥ
ｚ）Ｏならば、ＯＳがおそらく過誤入力信号であり、そ
の理由はＯＳがＥ２およびＥＳの計算式に存在するがＮ
　ｈ　１の計算式に存在していないからである。
各速度センサからの入力信号は二つの二２−値に包含さ
れているから、過誤であることを表示するために、セン
ナに対して二つのエラー計゛数が必要になる。過誤が申
告される前に周期的速度センサ確認ループを介して、過
誤が少なくとも二つの連続工程により検出されることが
好ましい。最初に、二つのエラー計算を有する任意のセ
ンサが過誤であることを申告するために直進アプローチ
が利用される。αいて、これが事実の正しい解釈かどう
かを決定するために追加テストが行なわれる。
前述の過誤決定アルゴリズムについて生じる可能性のあ
る初歩的問題は、速度センナ回路において発生する可能
性のある最も起こり得る失敗モードの多くは、出力を零
にしてしまうことでおる。したがって、そのような状態
で二つのセンサが不首尾となシ、相互に一致し、かつ実
際には正しいものである第３速度センナ入力が一致しな
いものとして終結させてしまう可能性がある。前述のロ
ジックは、二つの不良センサが正しく、かつ実際にはＯ
Ｋである第３センナが不首尾であると誤決定をすること
になる。したがって、この状態を検出するために、別の
チエツクが必要になる。
利用される方法は、伝動装置１２が、金玉つのシャフト
が零几ＰＭの時にクラッチ１６をギア係合していないと
いう事実に依存している。したがって、三つのシャフト
化／すが過誤チエツク中に−致し、かつそれらが零几Ｐ
ＭＫある場合は、それらは不首尾となり、第３センナは
おそらく正確であろう。第３センナの精度は確認するこ
とはできず、その理由は、二つの不首尾のセンサの検出
により伝動装置１０が過誤保持モードへ進行させること
から、それをチエツクすることがなく、かつ無関係であ
るからである。
不首尾センサデータの補正 単一の過誤速度セ／す入力信号が確認されたならば、そ
のような不首尾の警告が提供されて、補正作業が行なわ
れ、かつ制御アルゴリズムが修正されて、この不首尾が
自己補正または補正される時点まで車両が作動を継続で
きるようにしてｂる。その丸め、好ましくは特定の不首
尾センサを確認する不首尾警報／表示装置４６が設けら
れる。
別の、そして少し異なるアプローチが、各エンジン１４
、入力シャフトおよび出力シャフト２０について確認さ
れた不首尾速度入力信号値を補正する問題を解決するに
あた９実施される。これらの不首尾許容修正は後で議論
することにする。
エンジン速度センナ２８の補正 エンジン速度ＥＳは、伝動装置の適切な同期にとっては
それ程重要ではない。通常とれは、停止（前述米国特許
第４．０８Ｌ０６５号明細書に記載されるように）から
車両を始動する時に、クラッチ１６の保合の閉ループ制
御をもたらすために、そしてシフト後にクラッチを再保
合する間、エンジンと入力シャフトとを同期するために
のみ利用される。
エンジン速度を補正するために利用されるアプローチは
、クラッチが係合される時ＥＳをＩＳに等しくすること
である。クラッチが係合されていない時は、ＥＳは最後
の既知ＩＳ値と仮定され、車両始動およびシフト後の動
力の再適用に対してクラッチ係合についての開ループ法
が利用される。
入力シャフト速度センサ３２の補正 入力シャフト速度入力信号、ＩＳは、シフト中の同期に
とって必要なことから、エンジン速度よシシステムにと
ってかなシ重要である。したがって、入力シャフト速度
をいつでも正確に決定するために太きた努力がなされな
ければならない。
クラッチ１６が係合している場合は、入力シャフト速度
、ｌＳはエンジン速度、ＥＳに等しくセットされる。ク
ラッチが係合されておらず、かつ伝動装置が係合してい
る場合は、入力シャフト速度は、出力シャフト速度に伝
動装置の全体的ギア比を乗算したもの、ＯＳ来ＧＲに等
しくセットされる。伝動装置が保合状態になく、かつク
ラ中でＧＲ“ＯＳがＥＳアイドリングより大きい場合は
、ＩＳ＝ＥＳであシ、そうでない場合は入力シャフト速
度は零と仮定される。
過誤ＩＳ値の観点から制御ロジックを修正する前述の方
法は、伝動装置用同期アルゴリズムが、クラッチをシフ
ト中のほぼ全時間にわたって係合状態に保持し、かつア
ップシフト時に慣性ブレーキ１８の利用を省略すること
により、入力シャフトセンサが不首尾状態にあると解っ
た時、いくらか修正されるという事実により極めて良好
に進行される。その結果アップシフトはゆっくり行なわ
れ、かつ十分な同期がもたらされる。
出力シャフト速度センサの補正 出力シャフト速度入力信号；ＯＳは適切な伝動装置の作
動にとって最も重要なものであると共に、不首尾時に補
償することが最も困難なものでもある。問題点は、シス
テム１０において伝動装置１２が係合していない時、出
力シャフト速度を正確に決定する方法が絶対に他にない
ことで法は、伝動装置が保合状態からはずれる前にシス
テムの状態を検査し、保合状態にない短時間中に実質的
に何の変換も行なわれないと仮定することである。
伝動装置が保合状態にある場合は、出力シャフト速度は
、伝動装置の全体的ギア比によシ除算された入力シャフ
ト速度に等しくセットされる（すなわち、ＯＳ＝　Ｉ８
／ＧＲ）。さらに、周期的ループによる第１過程におい
てシフトの進行が真実であると解った場合は、出力シャ
フトについて計算された現加速度、ｄ　（ＩＳ／ＧＲ）
／ｄｔは退避（５ａｖｅ　）される（これは伝動装置が
実際にギアから引抜かれる前に生じる）。
伝動装置がギアから引抜かれると、以下の方策が利用さ
れる。中立状態が運転者によシ選択されると、ＯＳは零
にセットされる。そうでない場合、出力シャフト加速度
についての退避値が零より小さく、かつブレーキスイッ
チ３８カブレーキの適用を表示しているならば、出力シ
ャフト速度は最終既知速度から、退避加速度値によシ決
定される割合で直線状に減少される。最後に、前述条件
のいずれもが真実でない場合は、出力シャフト速度は最
終既知速度で一定に保持される。実際にこのアルゴリズ
ムは極めて良好に動作される。
センナからの入力信号値は各制御ループ中に、過誤の可
能性のために評価されることが好ましく、過誤を検出す
ることなく十分な回数のループ処理過程が行なわれた場
合は、前になされた過誤決定は清算される。これは、速
度センサが間欠的に不首尾状態になることがあるから重
要である。
ＡＭＴシステム１０が、マイクロプロセッサに基づく制
御装置４２、およびソフトウェアモードまたはアルゴリ
ズムとして実施される方法および操作を利用するものと
して説明されたが、操作が別々のハードウェア要素から
なる電子／流体ロジック回路において実施され得ること
も明らかであろう。
クラッチオペレータ３ｏは中央処理ユニット４２によシ
制御されることが好ましいと共に、前述米国特許第４０
８１．０６５号明細書に示されるように、マスタークラ
ッチ１６を保合および離脱するようになっている。伝動
装置１２は同期装置、たとえばここに参考のために包含
される米国特許第３４７８．８５１号明細書に示される
ような加速装置および／またはブレーキ機構を包含する
ことができる。伝自装置１２は、ここに参考のために包
含される米国特許第３，１０５，３９５号明細書に示さ
れるツインカウンタ７ヤ７ト型にすることが好ましいが
、そのようにする必要はない。
この発明はある程度の特殊性をもって説明されたが、こ
の発明の範囲内で種々の修正が可能であることは明らか
であろう。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、 エンジン速度センサ、入力シャフト速度センサおよび／
または出力シャフト速度センサからの過誤入力信号（Ｅ
Ｓ，ＩＳ、ＯＳ）を感知および確認し、かつ速度信号の
一つ（ＥＳ，ＩＳまたはＯＳ）のみが過誤信号である場
合は、制御ロジックを確認された過誤入力信号を許容す
るロジックに修正するようにしたから、伝動作動の正確
さ並びに確実さが向上する。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の自動機械式伝動制御システムの要素
および連結状態の概略図、第２Ａ〜２Ｅ図はこの発明の
方法の制御内容を示すフローチャートである。 １０・・・自動機械式伝動システム １２・・・伝動装置 １４・・・スロットル制御サレるエンジン１６・・・カ
ップリング ２０・・・伝動装置出力シャフト ３０・・・入力信号 ３４・・・ギア係合装置 ４２・・・中央処理ユニット ＥＳ・・・エンジン回転速度表示信号 ＩＳ・・・伝動装置入力シャフト回転速度表示信号ＯＳ
・・・伝動装置出力シャフト回転速度表示信号Ｇ几・・
・伝動装置係合ギア比 特許出顯入　　イートンコーポレーション代理人　弁理
士　尋　　優　美　（ほか２名）牙２Ｃ図 手続補正書（方側 昭和８２年　７月１３旧 特許庁長官　殿　　　　　　　　　　　　い１．１件の
表示 昭和６２年　特　許　願　第８５６１１号２、発明の名
称 自動機械式伝動システムの制御方法 ３、補正する者 事件との関係　　特許出願人 名称　イートン　コーポレーション ４、代　理　人 住所　東京都千代田区神田駿河台ｌの６（ほか２名） ５、補正命令の日付 昭和６２年６月　３日 （発送日：昭和６２年６月３０日） ６、補正の対象 （１）明細書の浄書（内容に変更なし）　　−：　’Ｉ
。

Claims (33)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）スロットル制御されるエンジン、伝動装置入力シ
    ャフトおよび伝動装置出力シャフト間に選択的に係合さ
    れ得る複数のギア比組合せを有する伝動装置を有し、前
    記伝動装置入力シャフトが、前記エンジンと前記入力シ
    ャフトとの間に完全係合状態において実質的にスリップ
    のない駆動結合をもたらす選択的に係合および離脱自在
    なカツプリングにより、前記エンジンに作動的に連結さ
    れている装置のための自動機械式伝動システムの制御方
    法であって、前記自動機械式伝動システムが情報処理ユ
    ニットを備えており、前記ユニットが、カップリングの
    完全係合状態を表示する入力信号（３０）、伝動装置の
    現係合ギア比（ＧＲ）を表示する入力信号、エンジンの
    回転速度を表示する入力信号（ＥＳ）、伝動装置入力シ
    ャフトの回転速度を表示する入力信号（ＩＳ）、および
    伝動装置出力シャフトの回転速度を表示する入力信号（
    ＯＳ）を包含する複数の入力信号を受信する装置を備え
    ると共に、前記入力信号をプログラムにしたがつて処理
    して、前記伝動システムを前記プログラムにしたがつて
    作動されるための出力信号を発信する装置および前記伝
    動システムに関連してそれを作動させて、前記処理ユニ
    ットからの前記出力信号に応答して前記組合せギア比を
    係合させる装置を包含するものにおいて、 前記エンジン、入力シャフトおよび出力シ ャフトの回転速度を表示する過誤入力信号の存在または
    不存在を感知し、かつ 前記エンジン、入力シャフトおよび出力シ ャフトの回転速度を表示する前記入力信号の一つのみが
    過誤信号と決定された場合に、確認された過誤入力信号
    のための容認できる値を決定するように、前記入力信号
    を処理するロジツクルールを限定することにより前記プ
    ログラムを修正すること、 を特徴とする自動機械式伝動システムの制御方法。
  2. （２）前記エンジン、入力シヤフトおよび出力シヤフト
    の回転速度を表示する過誤入力信号の存在の感知および
    確認が、前記伝動装置が既知のギア比において係合され
    ていると共に、前記カツプリングが完全係合されている
    時に行なわれるようにした、特許請求の範囲第１項に記
    載の制御方法。
  3. （３）前記エンジン、入力シヤフトおよび出力シヤフト
    の回転速度を表示する過誤入力信号の存在が、下記関係
    が誤りの場合に感知されるようにした、特許請求の範囲
    第２項に記載の制御方法： ＥＳ＝ＩＳ＝ＧＲ＊ＯＳ ここで、ＥＳ＝エンジン回転速度を表示する入力信号値
    、 ＩＳ＝入力シヤフト回転速度を表示す る入力信号値、 ＯＳ＝出力シヤフト回転速度を表示す る入力信号値、 ＧＲ＝既知の現係合ギア比を表示する 信号。
  4. （４）前記エンジン、入力シヤフトおよび出力シヤフト
    の回転速度を表示する過誤入力信号の確認が、以下の値
    を計算することにより感知されるようにした、特許請求
    の範囲第２項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝｜ＥＳ−ＩＳ｜，Ｅ＿２＝｜ＥＳ−（ＧＲ＊Ｏ
    Ｓ）｜，Ｅ＿３＝｜ＩＳ−（ＧＲ＊ＯＳ）｜ こでＥＳ＝エンジン回転速度を表示する入力信号値、Ｉ
    Ｓ＝入力シヤフト回転速度を表示する入力信号値、 ＯＳ＝出力シヤフト回転速度を表示する入力信号値、 ＧＲ＝既知の現係合ギア比を表示する入力信号値。
  5. （５）以下の関係が成立つ場合に、ＥＳが過誤信号と決
    定され、かつＩＳおよびＯＳが過誤ではないと決定され
    るようにした、特許請求の範囲第４項に記載の制御方法
    ： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＞■， Ｅ＿３＝■，およびＩＳ＝ＧＲ＊ＯＳ≠■
  6. （６）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つのＥ
    Ｓ，ＩＳおよびＯＳが過誤信号と決定されるようにした
    、特許請求の範囲第４項に記載の制御方法： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＞■， Ｅ＿３＝■，そしてＩＳ＝ＧＲ＊ＯＳ＝■。
  7. （７）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つのＥ
    Ｓ，ＩＳおよびＯＳが過誤信号を決定されるようにした
    、特許請求の範囲第５項に記載の制御方法： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＞■ Ｅ＿３≠０そしてＩＳ＝ＯＳ＝■。
  8. （８）以下の関係が成立つ場合に、ＩＳが過誤信号と決
    定され、かつＥＳおよびＯＳが過誤ではないと決定され
    るようにした、特許請求の範囲第４項に記載の制御方法
    ： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＝■， Ｅ＿３＞■そしてＥＳ＝ＧＲ＊ＯＳ＝■。
  9. （９）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つのＥ
    Ｓ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、特
    許請求の範囲第４項に記載の制御方法： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＝■ Ｅ＿３＞■そしてＥＳ＝ＯＳ＝■。
  10. （１０）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも、２つ
    のＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした
    、特許請求の範囲第８項に記載の制御方法： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＝■ Ｅ＿３＞■そしてＥＳ＝ＯＳ＝■。
  11. （１１）以下の関係が成立つ場合に、ＩＳが過誤と決定
    され、かつＥＳおよびＯＳが過誤ではないと決定される
    よりにした、特許請求の範囲第５項に記載の制御方法： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＝■ Ｅ＿３＞０そしてＥＳ＝ＧＲ＊ＯＳ≠■。
  12. （１２）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第１１項に記載の制御方法： Ｅ＿１＞■，Ｅ＿２＝■ Ｅ＿３＞■そしてＥＳ＝ＯＳ＝■。
  13. （１３）以下の関係が成立つ場合に、ＯＳが過誤と決定
    され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと決定される
    ようにした、特許請求の範囲第４項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝０，Ｅ＿２＞０， Ｅ＿３＞０そしてＥ＿２＝ＩＳ＝０。
  14. （１４）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第４項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝０，Ｅ＿２＞０， Ｅ＿３＝０そしてＥＳ＝ＩＳ＝０。
  15. （１５）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第１３項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝０，Ｅ＿２＞０， Ｅ＿３＞０そしてＥＳ＝ＯＳ＝０。
  16. （１６）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第５項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝０，Ｅ＿２＞０ Ｅ＿３＞０，そしてＥＳ＝ＯＳ＝０。
  17. （１７）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第１６項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝０，Ｅ＿２＞０， Ｅ＿３＞０，そしてＥＳ＝ＯＳ＝０。
  18. （１８）以下の関係が成立つ場合に、ＯＳが過誤と決定
    され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと決定される
    ようにした、特許請求の範囲第８項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝■，Ｅ＿２＞■ Ｅ＿３＞■，そしてＥＳ＝ＯＳ≠■。
  19. （１９）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第１８項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝■，Ｅ＿２＞■ Ｅ＿３＞■，そしてＥＳ＝ＯＳ＝■。
  20. （２０）以下の関係が成立つ場合に、ＯＳが過誤と決定
    され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと決定される
    ようにした、特許請求の範囲第１１項に記載の制御方法
    ： Ｅ＿１＝■，Ｅ＿２＞■， Ｅ＿３＞■，そしてＥＳ＝ＯＳ≠■。
  21. （２１）以下の関係が成立つ場合に、少なくとも２つの
    ＥＳ，ＩＳおよびＯＳが過誤と決定されるようにした、
    特許請求の範囲第２０項に記載の制御方法： Ｅ＿１＝■，Ｅ＿２＞■， Ｅ＿３＞■そしてＥＳ＝ＯＳ＝■。
  22. （２２）ＥＳが過誤と決定され、かつＩＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    に係合されているならばＥＳ＝ＩＳとなし、かつクラツ
    チが完全には係合されていないならば、クラツチ離脱前
    に感知されたＩＳ値を利用してプログラムを修正するよ
    うにした、特許請求の範囲第５項に記載の制御方法。
  23. （２３）ＥＳが過誤と決定され、かつＩＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    に係合されているならばＥＳ＝ＩＳとなし、かつクラツ
    チが完全には係合されていないならば、クラツチ離脱前
    に感知されたＩＳ値を利用してプログラムを修正するよ
    うにした、特許請求の範囲第７項に記載の制御方法。
  24. （２４）ＥＳが過誤と決定され、かつＩＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    に係合されているならばＥＳ＝ＩＳとなし、かつクラツ
    チが完全には係合されていないならば、クラツチ離脱前
    に感知されたＩＳ値を利用してプログラムを修正するよ
    うにした、特許請求の範囲第２１項に記載の制御方法。
  25. （２５）ＩＳが過誤と決定され、かつＥＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    係合されているならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、伝動装置が
    既知のギア比で係合されているならば、ＩＳ＝ＯＳ＊Ｇ
    Ｒとなし、シフトが進行中で、かつＧＲ＊ＯＳ＞エンジ
    ンのアンドリング速度ならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、その
    他の場合はＩＳ＝■となすことによりプログラムを修正
    するようにした、特許請求の範囲第８項に記載の制御方
    法。
  26. （２６）ＩＳが過誤と決定され、かつＥＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    係合されているならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、伝動装置が
    既知のギア比で係合されているならば、ＩＳ＝ＯＳ＊Ｇ
    Ｒとなし、シフトが進行中で、かつＧＲ＊ＯＳ＞エンジ
    ンのアンドリング速度ならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、その
    他の場合はＩＳ＝■となすことによりプログラムを修正
    するようにした、特許請求の範囲第１０項に記載の制御
    方法。
  27. （２７）ＩＳが過誤と決定され、かつＥＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    係合されているならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、伝動装置が
    既知のギア比で係合されているならば、ＩＳ＝ＯＳ＊Ｇ
    Ｒとなし、シフトが進行中で、かつＧＲ＊ＯＳ＞エンジ
    ンのアンドリング速度ならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、その
    他の場合はＩＳ＝■となすことによりプログラムを修正
    するようにした、特許請求の範囲第２１項に記載の制御
    方法。
  28. （２８）ＩＳが過誤と決定され、かつＥＳおよびＯＳが
    過誤ではないと決定された場合に、カツプリングが完全
    係合されているならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、伝動装置が
    既知のギア比で係合されているならば、ＩＳ＝ＯＳ＊Ｇ
    Ｒとなし、シフトが進行中で、かつＧＲ＊ＯＳ＞エンジ
    ンのアンドリング速度ならば、ＩＳ＝ＥＳとなし、その
    他の場合はＩＳ＝■となすことによりプログラムを修正
    するようにした、特許請求の範囲第２４項に記載の制御
    方法。
  29. （２９）前記入力信号がさらに、車両ブレーキの作動を
    表示する入力信号を包含しており、そしてＯＳが過誤と
    決定され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと決定さ
    れた場合に、伝動装置が既知のギア比で係合されている
    ならば、ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲとなし、伝動装置の中立への
    シフトが要請されたならば、ｄ（ＯＳ／ＧＲ）／ｄｔの
    値をギア変換シフト操作前に計算して、ＯＳ＝■となし
    、かつｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔ＜０で車両ブレーキが適
    用されたならば、ＯＳ＝（ＩＳ／ＧＲ）／＋Ｋとなし（
    ここでＫは、シフト操作が開始されて以来の時間と、シ
    フト開始時点のｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔの値とに比例す
    る値）、その他の場合はＯＳ＝ＩＳ／ＧＲの最終既知値
    となすことによりプログラムを修正するようにした、特
    許請求の範囲第１３項に記載の制御方法。
  30. （３０）前記入力信号がさらに、（６）車両ブレーキの
    作動を表示する入力信号を包含しており、そしてＯＳが
    過誤と決定され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと
    決定された場合に、伝動装置が既知のギア比で係合され
    ているならば、ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲとなし、伝動装置の中
    立へのシフトが要請されたならば、ｄ（ＯＳ／ＧＲ）／
    ｄｔの値をギア変換シフト操作前に計算して、ＯＳ＝■
    となし、かつｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔ＜０で車両ブレー
    キが適用されたならば、ＯＳ＝（ＩＳ／ＧＲ）／＋Ｋと
    なし（ここでＫは、シフト操作が開始されて以来の時間
    と、シフト開始時点のｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔの値とに
    比例する値）、その他の場合はＯＳ＝ＩＳ／ＧＲの最終
    既知値となすことによりプログラムを修正するようにし
    た、特許請求の範囲第１５項に記載の制御方法。
  31. （３１）前記入力信号がさらに、（６）車両ブレーキの
    作動を表示する入力信号を包含しており、そしてＯＳが
    過誤と決定され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと
    決定された場合に、伝動装置が既知のギア比で係合され
    ているならば、ＩＳ＝ＩＳ／ＧＲとなし、伝動装置の中
    立へのシフトが要請されたならば、ｄ（ＯＳ／ＧＲ）／
    ｄｔの値をギア変換シフト操作前に計算して、ＯＳ＝■
    となし、かつｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔ＜０で車両ブレー
    キが適用されたならば、ＯＳ＝（ＩＳ／ＧＲ）／＋Ｋと
    なし（ここでＫは、シフトアルゴリズム以来の時間と、
    シフト開始時点のｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔの値とに比例
    する値）、その他の場合はＯＳ＝ＩＳ／ＧＲの最終既知
    値となすことによりプログラムを修正するようにした、
    特許請求の範囲第２１項に記載の制御方法。
  32. （３２）前記入力信号がさらに、車両ブレーキの作動を
    表示する入力信号を包含しており、そしてＯＳが過誤と
    決定され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと決定さ
    れた場合に、伝動装置が既知のギア比で係合されている
    ならば、ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲとなし、伝動装置の中立への
    シフトが要請されたならば、ｄ（ＯＳ／ＧＲ）／ｄｔの
    値をギア変換シフト操作前に計算して、ＯＳ＝■となし
    、かつｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔ＜０で車両ブレーキが適
    用されたならば、ＯＳ＝（ＩＳ／ＧＲ）／＋Ｋとなし（
    ここでＫは、シフトアルゴリズム以来の時間と、シフト
    開始時点のｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔの値とに比例する値
    ）、その他の場合はＯＳ＝ＩＳ／ＧＲの最終既知値とな
    すことによりプログラムを修正するようにした、特許請
    求の範囲第２４項に記載の制御方法。
  33. （３３）前記入力信号がさらに、車両ブレーキの作動を
    表示する入力信号を包含しており、そしてＯＳが過誤と
    決定され、かつＥＳおよびＩＳが過誤ではないと決定さ
    れた場合に、式動装置が既知のギア比で係合されている
    ならば、ＯＳ＝ＩＳ／ＧＲとなし、伝動装置の中立への
    シフトが要請されたならば、ｄ（ＯＳ／ＧＲ）／ｄｔの
    値をギア変換シフト操作前に計算して、ＯＳ＝■となし
    、かつｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔ＜０で車両ブレーキが適
    用されたならば、ＯＳ＝（ＩＳ／ＧＲ）／＋Ｋとなし（
    ここでＫは、シフトアルゴリズム以来の時間と、シフト
    開始時点のｄ（ＩＳ／ＧＲ）／ｄｔの値とに比例する値
    ）、その他の場合はＯＳ＝ＩＳ／ＧＲの最終既知値とな
    すことによりプログラムを修正するようにした、特許請
    求の範囲第２８項に記載の制御方法。
JP62085611A 1986-04-07 1987-04-07 自動機械式変速装置の制御方法および制御装置 Expired - Lifetime JP2602020B2 (ja)

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