JPH11115645A - 自動車室内の遮音構造 - Google Patents
自動車室内の遮音構造Info
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- JPH11115645A JPH11115645A JP9284059A JP28405997A JPH11115645A JP H11115645 A JPH11115645 A JP H11115645A JP 9284059 A JP9284059 A JP 9284059A JP 28405997 A JP28405997 A JP 28405997A JP H11115645 A JPH11115645 A JP H11115645A
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- B60R13/083—Acoustic or thermal insulation of passenger compartments for fire walls or floors
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえ
で、車室内における静粛性のより一層の向上を実現す
る。 【解決手段】 自動車1の車室2内に配置した複数の内
装部品のうちのヘッドライニング3,ダッシュインシュ
レータ4およびフロアカーペット5に、吸音可能な周波
数域が異なる吸音材10,11,12を振り分けて配置
した。
で、車室内における静粛性のより一層の向上を実現す
る。 【解決手段】 自動車1の車室2内に配置した複数の内
装部品のうちのヘッドライニング3,ダッシュインシュ
レータ4およびフロアカーペット5に、吸音可能な周波
数域が異なる吸音材10,11,12を振り分けて配置
した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車における車
室内の静粛性を高めるのに用いられる自動車室内の遮音
構造に関するものである。
室内の静粛性を高めるのに用いられる自動車室内の遮音
構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車の車室内に配置した複数の内装部
品の中で、車室内の静粛性にとくに関わりを持つものと
しては、ダッシュインシュレータ,フロアカーペットお
よびヘッドライニングがある。
品の中で、車室内の静粛性にとくに関わりを持つものと
しては、ダッシュインシュレータ,フロアカーペットお
よびヘッドライニングがある。
【0003】図3(a)に示すように、従来のダッシュ
インシュレータ51は、エンジンルームと車室との間に
位置する隔壁としてのダッシュパネルp1に、低密度層
52および高密度層53を順次積層した構成をなしてお
り、低密度層52には、フェルト,ポリウレタンフォー
ム,不織布などの多孔質材料が用いられ、一方、高密度
層53には、充填材を混入させた塩化ビニルシートやゴ
ムシートが広く用いられている。
インシュレータ51は、エンジンルームと車室との間に
位置する隔壁としてのダッシュパネルp1に、低密度層
52および高密度層53を順次積層した構成をなしてお
り、低密度層52には、フェルト,ポリウレタンフォー
ム,不織布などの多孔質材料が用いられ、一方、高密度
層53には、充填材を混入させた塩化ビニルシートやゴ
ムシートが広く用いられている。
【0004】また、図3(b)に示すように、従来のフ
ロアカーペット61は、フロアパネルp2に、低密度層
62,高密度層63およびカーペット表皮64を順次積
層した構成をなしており、低密度層62は、フェルト,
ポリウレタンフォーム,不織布などの多孔質材料により
形成され、一方、高密度層63は、充填材を混入させた
EVAシート(エチレンビニルアセテートシート)やポ
リエチレンシートなどの通気性がまったくない材料によ
り形成されている。
ロアカーペット61は、フロアパネルp2に、低密度層
62,高密度層63およびカーペット表皮64を順次積
層した構成をなしており、低密度層62は、フェルト,
ポリウレタンフォーム,不織布などの多孔質材料により
形成され、一方、高密度層63は、充填材を混入させた
EVAシート(エチレンビニルアセテートシート)やポ
リエチレンシートなどの通気性がまったくない材料によ
り形成されている。
【0005】さらに、図3(c)に示すように、従来の
ヘッドライニング71は、ルーフパネルp3を覆う基材
72に表皮73を貼り付けた構成をなしており、基材7
2は、段ボールや合成樹脂から形成され、基材72およ
びルーフパネルp3の間には吸音用のフェルト74が設
置されるようになっている。
ヘッドライニング71は、ルーフパネルp3を覆う基材
72に表皮73を貼り付けた構成をなしており、基材7
2は、段ボールや合成樹脂から形成され、基材72およ
びルーフパネルp3の間には吸音用のフェルト74が設
置されるようになっている。
【0006】ダッシュインシュレータ51は、エンジン
ルームから車室に入り込む騒音を低減し、フロアカーペ
ット61は、エンジンルームおよび車外から車室に入り
込む騒音を低減し、ヘッドライニング71は、車外から
車室に入り込む騒音を低減するようになっているが、従
来において、フロントシート,リアシート,ヘッドレス
ト,ドアインナートリム,リアパーセルトリム,ピラー
類,インストルメンタルパネル,クラスターおよびセン
ターコンソールなどの他の内装部品には、上記のような
遮音機能を備えているものはほとんどない。
ルームから車室に入り込む騒音を低減し、フロアカーペ
ット61は、エンジンルームおよび車外から車室に入り
込む騒音を低減し、ヘッドライニング71は、車外から
車室に入り込む騒音を低減するようになっているが、従
来において、フロントシート,リアシート,ヘッドレス
ト,ドアインナートリム,リアパーセルトリム,ピラー
類,インストルメンタルパネル,クラスターおよびセン
ターコンソールなどの他の内装部品には、上記のような
遮音機能を備えているものはほとんどない。
【0007】上記した自動車車室内の遮音技術に関して
は、社団法人 自動車技術会 1992年6月15日第
1版第2刷発行の 自動車技術ハンドブック 設計編
第316〜323頁に記載されている。
は、社団法人 自動車技術会 1992年6月15日第
1版第2刷発行の 自動車技術ハンドブック 設計編
第316〜323頁に記載されている。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来にあっ
ては、上記したように、ダッシュインシュレータ51,
フロアカーペット61およびヘッドライニング71の個
々における遮音性能はある程度確保されるものの、車室
内のより一層の静粛性を求めようとすると、ダッシュイ
ンシュレータ51,フロアカーペット61およびヘッド
ライニング71の各遮音材料を多くする必要があり、例
えば、ダッシュインシュレータ51およびフロアカーペ
ット61の場合には、高密度層53,63を多くする必
要があり、この様に、ただ単に遮音材料を多くすると、
内装部品の重量が増加してしまうという問題があり、こ
の問題を解決することが従来の課題であった。
ては、上記したように、ダッシュインシュレータ51,
フロアカーペット61およびヘッドライニング71の個
々における遮音性能はある程度確保されるものの、車室
内のより一層の静粛性を求めようとすると、ダッシュイ
ンシュレータ51,フロアカーペット61およびヘッド
ライニング71の各遮音材料を多くする必要があり、例
えば、ダッシュインシュレータ51およびフロアカーペ
ット61の場合には、高密度層53,63を多くする必
要があり、この様に、ただ単に遮音材料を多くすると、
内装部品の重量が増加してしまうという問題があり、こ
の問題を解決することが従来の課題であった。
【0009】
【発明の目的】本発明は、上記した従来の課題に着目し
てなされたもので、内装部品の重量の増加を最小限に抑
えたうえで、車室内における静粛性のより一層の向上を
実現することができる自動車室内の遮音構造を提供する
ことを目的としている。
てなされたもので、内装部品の重量の増加を最小限に抑
えたうえで、車室内における静粛性のより一層の向上を
実現することができる自動車室内の遮音構造を提供する
ことを目的としている。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項1に係わ
る自動車室内の遮音構造は、自動車の車室内に配置した
複数の内装部品に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材
を振り分けて配置した構成としたことを特徴としてお
り、この自動車室内の遮音構造の構成を従来の課題を解
決するための手段としている。
る自動車室内の遮音構造は、自動車の車室内に配置した
複数の内装部品に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材
を振り分けて配置した構成としたことを特徴としてお
り、この自動車室内の遮音構造の構成を従来の課題を解
決するための手段としている。
【0011】車室内に配置される複数の内装部品には、
主だったものとしてヘッドライニング,ダッシュインシ
ュレータおよびフロアカーペットがあるほか、フロント
シート,リアシート,シート用ヘッドレスト,ドアイン
ナートリム,リアパーセルパネル,ピラー類,インスト
ルメンタルパネル,クラスター,センターコンソールな
どがある。
主だったものとしてヘッドライニング,ダッシュインシ
ュレータおよびフロアカーペットがあるほか、フロント
シート,リアシート,シート用ヘッドレスト,ドアイン
ナートリム,リアパーセルパネル,ピラー類,インスト
ルメンタルパネル,クラスター,センターコンソールな
どがある。
【0012】本発明の請求項2に係わる自動車室内の遮
音構造において、吸音材は主としてポリエステル繊維か
らなっている構成としている。
音構造において、吸音材は主としてポリエステル繊維か
らなっている構成としている。
【0013】本発明の請求項3に係わる自動車室内の遮
音構造は、複数の内装部品のうちのヘッドライニングに
設けた吸音材の吸音周波数域を0.8〜10KHzと
し、ダッシュインシュレータに設けた吸音材の吸音周波
数域を0.3〜2KHzとし、フロアカーペットに設け
た吸音材の吸音周波数域を0.1〜1KHzとした構成
としている。
音構造は、複数の内装部品のうちのヘッドライニングに
設けた吸音材の吸音周波数域を0.8〜10KHzと
し、ダッシュインシュレータに設けた吸音材の吸音周波
数域を0.3〜2KHzとし、フロアカーペットに設け
た吸音材の吸音周波数域を0.1〜1KHzとした構成
としている。
【0014】本発明の請求項4に係わる自動車室内の遮
音構造において、基材および表皮を具備したヘッドライ
ニングには、その基材の一部ないし全体あるいはヘッド
ライニングの全体に吸音材を設け、高密度層および低密
度層を具備したダッシュインシュレータには、その低密
度層の一部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシュ
レータおよびバッキング層を具備したフロアカーペット
には、そのフロアインシュレータあるいはフロアインシ
ュレータおよびバッキング層若しくはフロアカーペット
の全体に吸音材を設けた構成としている。
音構造において、基材および表皮を具備したヘッドライ
ニングには、その基材の一部ないし全体あるいはヘッド
ライニングの全体に吸音材を設け、高密度層および低密
度層を具備したダッシュインシュレータには、その低密
度層の一部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシュ
レータおよびバッキング層を具備したフロアカーペット
には、そのフロアインシュレータあるいはフロアインシ
ュレータおよびバッキング層若しくはフロアカーペット
の全体に吸音材を設けた構成としている。
【0015】この場合、内装部品の車室内側面(表面)
には、加熱成形したポリエステル繊維からなる吸音材を
使用し、内装部品の車室外側面(裏面)および内部に
は、未成形のポリエステル繊維からなる吸音材を使用す
る。
には、加熱成形したポリエステル繊維からなる吸音材を
使用し、内装部品の車室外側面(裏面)および内部に
は、未成形のポリエステル繊維からなる吸音材を使用す
る。
【0016】本発明の請求項5に係わる自動車室内の遮
音構造において、ヘッドライニングの吸音材は、直径が
各々10〜50μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度
0.5〜2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体で
あり、ヘッドライニングの全表面積の30〜100%の
面積を占めると共にルーフパネルと表皮との間の空間の
10〜100%の容積を占める状態で設けてある構成と
し、本発明の請求項6に係わる自動車室内の遮音構造に
おいて、ダッシュインシュレータの吸音材は、直径が1
0〜30μmの繊維を用いて面密度0.5〜2.0kg
/m2で形成される単一繊維体あるいは直径が各々10
〜30μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度0.5〜
2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体であり、ダ
ッシュインシュレータの車室内側に位置する高密度層と
ダッシュパネルとの間における空間の50〜100%の
容積を占めると共に全表面積の50〜100%の面積を
占める状態で設けてある構成とし、本発明の請求項7に
係わる自動車室内の遮音構造において、フロアカーペッ
トの吸音材は、直径が10〜100μmの繊維を用いて
面密度0.1〜2.0kg/m2で形成される単一繊維
体あるいは直径が各々10〜100μmの繊維とバイン
ダ用繊維とを面密度0.1〜2.0kg/m2で混合し
てなる混合繊維体であり、フロアカーペットとフロアパ
ネルとの間における空間の50〜100%の容積を占め
ると共に全表面積の50〜100%の面積を占める状態
で設けてある構成とし、本発明の請求項8に係わる自動
車室内の遮音構造において、フロアカーペットの吸音材
は、直径が10〜30μmの繊維を用いて面密度0.0
5〜1.0kg/m2で形成される単一繊維体あるいは
直径が各々10〜100μmの繊維とバインダ用繊維と
を面密度0.1〜2.0kg/m2で混合してなる混合
繊維体であり、バッキング層と置換して設けてある構成
としている。
音構造において、ヘッドライニングの吸音材は、直径が
各々10〜50μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度
0.5〜2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体で
あり、ヘッドライニングの全表面積の30〜100%の
面積を占めると共にルーフパネルと表皮との間の空間の
10〜100%の容積を占める状態で設けてある構成と
し、本発明の請求項6に係わる自動車室内の遮音構造に
おいて、ダッシュインシュレータの吸音材は、直径が1
0〜30μmの繊維を用いて面密度0.5〜2.0kg
/m2で形成される単一繊維体あるいは直径が各々10
〜30μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度0.5〜
2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体であり、ダ
ッシュインシュレータの車室内側に位置する高密度層と
ダッシュパネルとの間における空間の50〜100%の
容積を占めると共に全表面積の50〜100%の面積を
占める状態で設けてある構成とし、本発明の請求項7に
係わる自動車室内の遮音構造において、フロアカーペッ
トの吸音材は、直径が10〜100μmの繊維を用いて
面密度0.1〜2.0kg/m2で形成される単一繊維
体あるいは直径が各々10〜100μmの繊維とバイン
ダ用繊維とを面密度0.1〜2.0kg/m2で混合し
てなる混合繊維体であり、フロアカーペットとフロアパ
ネルとの間における空間の50〜100%の容積を占め
ると共に全表面積の50〜100%の面積を占める状態
で設けてある構成とし、本発明の請求項8に係わる自動
車室内の遮音構造において、フロアカーペットの吸音材
は、直径が10〜30μmの繊維を用いて面密度0.0
5〜1.0kg/m2で形成される単一繊維体あるいは
直径が各々10〜100μmの繊維とバインダ用繊維と
を面密度0.1〜2.0kg/m2で混合してなる混合
繊維体であり、バッキング層と置換して設けてある構成
としている。
【0017】ここで、ダッシュインシュレータやフロア
カーペットの遮音性能を高めるために吸音材に要求され
る特性には、低ばね特性および高吸音特性がある。これ
は、吸音材が、例えば、ダッシュインシュレータの場
合、高密度層とダッシュパネルとの間に配置されて2重
遮音構造体を形成することが多いためであって、低ばね
特性は、ダッシュパネルから車室内表層部へ振動が伝達
されるのを抑えるのに必要な特性であり、一方、高吸音
特性は、ダッシュパネルから空気伝播により伝わる騒音
を低減させるのに必要な特性である。
カーペットの遮音性能を高めるために吸音材に要求され
る特性には、低ばね特性および高吸音特性がある。これ
は、吸音材が、例えば、ダッシュインシュレータの場
合、高密度層とダッシュパネルとの間に配置されて2重
遮音構造体を形成することが多いためであって、低ばね
特性は、ダッシュパネルから車室内表層部へ振動が伝達
されるのを抑えるのに必要な特性であり、一方、高吸音
特性は、ダッシュパネルから空気伝播により伝わる騒音
を低減させるのに必要な特性である。
【0018】そこで、請求項5〜8に係わる自動車室内
の遮音構造では、上記した構成とすることによって、す
なわち、吸音材の繊維径や繊維断面形状などの繊維構成
およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場所
に応じた最適なものとすることによって、所望の低ばね
特性および高吸音特性を得るようにしている。
の遮音構造では、上記した構成とすることによって、す
なわち、吸音材の繊維径や繊維断面形状などの繊維構成
およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場所
に応じた最適なものとすることによって、所望の低ばね
特性および高吸音特性を得るようにしている。
【0019】また、上記バインダ用繊維とは、例えば、
ポリエステルバインダ用繊維の場合、通常のポリエステ
ル繊維を芯として、その周囲にポリエステルの融点(約
260゜C)よりも低い温度で融解する成分を鞘状に配
置した構成をなすものであり、繊維同士を結合するため
に用いるものである。
ポリエステルバインダ用繊維の場合、通常のポリエステ
ル繊維を芯として、その周囲にポリエステルの融点(約
260゜C)よりも低い温度で融解する成分を鞘状に配
置した構成をなすものであり、繊維同士を結合するため
に用いるものである。
【0020】
【発明の作用】本発明の請求項1に係わる自動車室内の
遮音構造では、上記した構成としているので、複数の内
装部品にそれぞれ配置された吸音材が各々に割り当てら
れた周波数域の騒音を効率良く吸音することとなり、そ
の結果、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえ
で、車室内における静粛性のより一層の向上が図られる
こととなる。
遮音構造では、上記した構成としているので、複数の内
装部品にそれぞれ配置された吸音材が各々に割り当てら
れた周波数域の騒音を効率良く吸音することとなり、そ
の結果、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえ
で、車室内における静粛性のより一層の向上が図られる
こととなる。
【0021】本発明の請求項2に係わる自動車室内の遮
音構造では、上記した構成としていることから、吸音材
の耐久性が優れたものとなるうえ、遮音コストの低減化
が図られることとなる。
音構造では、上記した構成としていることから、吸音材
の耐久性が優れたものとなるうえ、遮音コストの低減化
が図られることとなる。
【0022】本発明の請求項3および4に係わる自動車
室内の遮音構造では、上記した構成としているので、ヘ
ッドライニングにおいて、高周波数域の騒音が効率良く
吸音され、ダッシュインシュレータにおいて、中高周波
数域の騒音が効率良く吸音され、フロアカーペットにお
いて、低周波数域の騒音が効率良く吸音され、これらの
内装部品のトータルでは、0.1〜10KHzの周波数
域において騒音の2dB以上の低減がなされることとな
る。
室内の遮音構造では、上記した構成としているので、ヘ
ッドライニングにおいて、高周波数域の騒音が効率良く
吸音され、ダッシュインシュレータにおいて、中高周波
数域の騒音が効率良く吸音され、フロアカーペットにお
いて、低周波数域の騒音が効率良く吸音され、これらの
内装部品のトータルでは、0.1〜10KHzの周波数
域において騒音の2dB以上の低減がなされることとな
る。
【0023】本発明の請求項5〜8に係わる自動車室内
の遮音構造では、上記した構成としているので、請求項
1に係わる自動車室内の遮音構造と同じく内装部品の重
量の増加を最小限に抑えつつ、車室内における静粛性の
より一層の向上が図られるうえ、所望する特性、すなわ
ち、車体パネルから車室内表層部へ振動が伝達されるの
を抑えるのに必要な低ばね特性および車体パネルから空
気伝播により伝わる騒音を低減させるのに必要な高吸音
特性が得られることとなる。
の遮音構造では、上記した構成としているので、請求項
1に係わる自動車室内の遮音構造と同じく内装部品の重
量の増加を最小限に抑えつつ、車室内における静粛性の
より一層の向上が図られるうえ、所望する特性、すなわ
ち、車体パネルから車室内表層部へ振動が伝達されるの
を抑えるのに必要な低ばね特性および車体パネルから空
気伝播により伝わる騒音を低減させるのに必要な高吸音
特性が得られることとなる。
【0024】
【発明の効果】本発明の請求項1に係わる自動車室内の
遮音構造では、上記した構成としたから、複数の内装部
品にそれぞれ配置した吸音材により、各々に割り当てら
れた周波数域の騒音を効率良く吸音することができ、し
たがって、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえ
での車室内における静粛性のより一層の向上を実現する
ことが可能であるという極めて優れた効果がもたらされ
る。
遮音構造では、上記した構成としたから、複数の内装部
品にそれぞれ配置した吸音材により、各々に割り当てら
れた周波数域の騒音を効率良く吸音することができ、し
たがって、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえ
での車室内における静粛性のより一層の向上を実現する
ことが可能であるという極めて優れた効果がもたらされ
る。
【0025】本発明の請求項2に係わる自動車室内の遮
音構造では、上記した構成としたため、吸音材の吸音機
能を長期間にわたって維持することができるうえ、遮音
コストの低減化をも実現可能であるという極めて優れた
効果がもたらされる。
音構造では、上記した構成としたため、吸音材の吸音機
能を長期間にわたって維持することができるうえ、遮音
コストの低減化をも実現可能であるという極めて優れた
効果がもたらされる。
【0026】本発明の請求項3および4に係わる自動車
室内の遮音構造では、上記した構成としたから、ヘッド
ライニングにおいて、高周波数域の騒音を効率良く吸音
でき、ダッシュインシュレータにおいて、中高周波数域
の騒音を効率良く吸音でき、フロアカーペットにおい
て、低周波数域の騒音を効率良く吸音でき、そして、こ
れらの内装部品全体で、0.1〜10KHzの周波数域
において騒音を2dB以上低減することが可能であると
いう極めて優れた効果がもたらされる。
室内の遮音構造では、上記した構成としたから、ヘッド
ライニングにおいて、高周波数域の騒音を効率良く吸音
でき、ダッシュインシュレータにおいて、中高周波数域
の騒音を効率良く吸音でき、フロアカーペットにおい
て、低周波数域の騒音を効率良く吸音でき、そして、こ
れらの内装部品全体で、0.1〜10KHzの周波数域
において騒音を2dB以上低減することが可能であると
いう極めて優れた効果がもたらされる。
【0027】本発明の請求項5〜8に係わる自動車室内
の遮音構造では、上記した構成としているので、請求項
1に係わる自動車室内の遮音構造と同じ効果が得られる
のに加えて、所望する低ばね特性および高吸音特性を得
ることが可能であるという極めて優れた効果がもたらさ
れる。
の遮音構造では、上記した構成としているので、請求項
1に係わる自動車室内の遮音構造と同じ効果が得られる
のに加えて、所望する低ばね特性および高吸音特性を得
ることが可能であるという極めて優れた効果がもたらさ
れる。
【0028】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。
【0029】[第1実施例]図1および図2は本発明に
係わる自動車室内の遮音構造の一実施例を示している。
係わる自動車室内の遮音構造の一実施例を示している。
【0030】図1に示すように、自動車1の車室2内に
配置した複数の内装部品のうちのヘッドライニング3,
ダッシュインシュレータ4およびフロアカーペット5に
は、吸音可能な周波数域が異なる吸音材10,11,1
2を振り分けて配置してあり、表皮3aを具備したヘッ
ドライニング3にはその全体に吸音周波数域が0.8〜
10KHzの吸音材10を設置し、高密度層4aおよび
低密度層4bを具備したダッシュインシュレータ4には
その低密度層4bの全体に吸音周波数域が0.3〜2K
Hzの吸音材11を設置し、表皮5aを具備したフロア
カーペット5にはその全体に吸音周波数域が0.1〜1
KHzの吸音材12を設置している。
配置した複数の内装部品のうちのヘッドライニング3,
ダッシュインシュレータ4およびフロアカーペット5に
は、吸音可能な周波数域が異なる吸音材10,11,1
2を振り分けて配置してあり、表皮3aを具備したヘッ
ドライニング3にはその全体に吸音周波数域が0.8〜
10KHzの吸音材10を設置し、高密度層4aおよび
低密度層4bを具備したダッシュインシュレータ4には
その低密度層4bの全体に吸音周波数域が0.3〜2K
Hzの吸音材11を設置し、表皮5aを具備したフロア
カーペット5にはその全体に吸音周波数域が0.1〜1
KHzの吸音材12を設置している。
【0031】ヘッドライニング3に設けた吸音材10
は、直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維とを面
密度1.0kg/m2で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、ルーフパネルP0と表皮3aと
の間の空間の100%の容積を占める状態で設けてあ
る。
は、直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維とを面
密度1.0kg/m2で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、ルーフパネルP0と表皮3aと
の間の空間の100%の容積を占める状態で設けてあ
る。
【0032】ダッシュインシュレータ4に設けた吸音材
11は、直径が各々10μmの繊維とバインダ用繊維と
を面密度1.2kg/m2で混合してなる未成形のポリ
エステル混合繊維体であり、ダッシュインシュレータ4
の車室内側に位置する通気性のない高密度層4aとダッ
シュパネルP1との間における空間の100%の容積を
占めると共に全表面積の100%の面積を占める状態で
設けてある。
11は、直径が各々10μmの繊維とバインダ用繊維と
を面密度1.2kg/m2で混合してなる未成形のポリ
エステル混合繊維体であり、ダッシュインシュレータ4
の車室内側に位置する通気性のない高密度層4aとダッ
シュパネルP1との間における空間の100%の容積を
占めると共に全表面積の100%の面積を占める状態で
設けてある。
【0033】フロアカーペット5に設けた吸音材12
は、直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維とを面
密度0.8kg/m2で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、フロアカーペット5の表皮5b
とフロアパネルP2との間における空間の100%の容
積を占める状態で設けてある。
は、直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維とを面
密度0.8kg/m2で混合してなる未成形のポリエス
テル混合繊維体であり、フロアカーペット5の表皮5b
とフロアパネルP2との間における空間の100%の容
積を占める状態で設けてある。
【0034】この場合、フロアカーペット5には、直径
が10μmの繊維を用いて面密度1.0kg/m2で形
成される単一繊維体(あるいは直径が各々10μmの繊
維とバインダ用繊維とを面密度1.0kg/m2で混合
してなる混合繊維体)が上記吸音材12とは別に吸音材
13として設けてあり、この吸音材13はバッキング層
と置換して設けてある。
が10μmの繊維を用いて面密度1.0kg/m2で形
成される単一繊維体(あるいは直径が各々10μmの繊
維とバインダ用繊維とを面密度1.0kg/m2で混合
してなる混合繊維体)が上記吸音材12とは別に吸音材
13として設けてあり、この吸音材13はバッキング層
と置換して設けてある。
【0035】したがって、上記した自動車室内の遮音構
造では、ヘッドライニング3において、高周波数域の騒
音が効率良く吸音され、ダッシュインシュレータ4にお
いて、中高周波数域の騒音が効率良く吸音され、フロア
カーペット5において、低周波数域の騒音が効率良く吸
音され、これらの内装部品3,4,5の全体では、図2
に示すように、0.1〜10KHzの周波数域におい
て、騒音の2dB以上(従来は0dB)の低減がなされ
ることとなり、その結果、内装部品の重量の増加を最小
限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層の向
上が図られることとなる。
造では、ヘッドライニング3において、高周波数域の騒
音が効率良く吸音され、ダッシュインシュレータ4にお
いて、中高周波数域の騒音が効率良く吸音され、フロア
カーペット5において、低周波数域の騒音が効率良く吸
音され、これらの内装部品3,4,5の全体では、図2
に示すように、0.1〜10KHzの周波数域におい
て、騒音の2dB以上(従来は0dB)の低減がなされ
ることとなり、その結果、内装部品の重量の増加を最小
限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層の向
上が図られることとなる。
【0036】また、この自動車室内の遮音構造では、吸
音材10〜13が主としてポリエステル繊維からなるも
のとしているので、吸音材10〜13の耐久性が優れた
ものとなるのに加えて、遮音コストの低減化が図られる
こととなる。
音材10〜13が主としてポリエステル繊維からなるも
のとしているので、吸音材10〜13の耐久性が優れた
ものとなるのに加えて、遮音コストの低減化が図られる
こととなる。
【0037】さらに、この自動車室内の遮音構造では、
吸音材10〜13の繊維径や繊維断面形状などの繊維構
成およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場
所に応じた最適なものとするようにしているので、所望
する吸音材の特性、すなわち、車体パネルPから車室2
内の表層部へ振動が伝達されるのを抑えるのに必要な低
ばね特性および車体パネルPから空気伝播により伝わる
騒音を低減させるのに必要な高吸音特性が得られること
となる。
吸音材10〜13の繊維径や繊維断面形状などの繊維構
成およびバインダ用繊維の配合比などを吸音材の配置場
所に応じた最適なものとするようにしているので、所望
する吸音材の特性、すなわち、車体パネルPから車室2
内の表層部へ振動が伝達されるのを抑えるのに必要な低
ばね特性および車体パネルPから空気伝播により伝わる
騒音を低減させるのに必要な高吸音特性が得られること
となる。
【0038】[第2実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を1.2kg/m2としており、他の
構成は第1実施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を1.2kg/m2としており、他の
構成は第1実施例と同じである。
【0039】この実施例では、上記した構成としたた
め、乗員の耳元位置における静粛性が際立つこととな
る。
め、乗員の耳元位置における静粛性が際立つこととな
る。
【0040】[第3実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を0.8kg/m2としており、他の
構成は第1実施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を0.8kg/m2としており、他の
構成は第1実施例と同じである。
【0041】この実施例では、上記した構成としたか
ら、第1実施例と比較して内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
ら、第1実施例と比較して内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
【0042】[第4実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3の吸音材10
をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の80%の
容積を占める状態で設けており、他の構成は第1実施例
と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3の吸音材10
をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の80%の
容積を占める状態で設けており、他の構成は第1実施例
と同じである。
【0043】この実施例では、上記した構成としている
ので、第3実施例と同じく内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
ので、第3実施例と同じく内装部品の重量の軽減化が図
られることとなる。
【0044】[第5実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を1.2kg/m2とし、この吸音材
10をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の80
%の容積を占める状態で設けており、他の構成は第1実
施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を1.2kg/m2とし、この吸音材
10をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の80
%の容積を占める状態で設けており、他の構成は第1実
施例と同じである。
【0045】この実施例では、上記した構成としたか
ら、第1実施例と同様に乗員の耳元位置における静粛性
が際立つこととなる。
ら、第1実施例と同様に乗員の耳元位置における静粛性
が際立つこととなる。
【0046】[第6実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を0.8kg/m2とし、この吸音材
10をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の80
%の容積を占める状態で設けており、他の構成は第1実
施例と同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を0.8kg/m2とし、この吸音材
10をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の80
%の容積を占める状態で設けており、他の構成は第1実
施例と同じである。
【0047】この実施例では、上記した構成としている
ので、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
ので、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
【0048】[第7実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を1.2kg/m2とし、この吸音材
10を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を10〜15μmとしており、他の構成は第1実施例と
同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を1.2kg/m2とし、この吸音材
10を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を10〜15μmとしており、他の構成は第1実施例と
同じである。
【0049】この実施例では、上記した構成としたた
め、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
め、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【0050】[第8実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を0.8kg/m2とし、この吸音材
10を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を10〜15μmとしており、他の構成は第1実施例と
同じである。
室内の遮音構造では、ヘッドライニング3に設置した吸
音材10の面密度を0.8kg/m2とし、この吸音材
10を構成するポリエステル混合繊維体における繊維径
を10〜15μmとしており、他の構成は第1実施例と
同じである。
【0051】この実施例では、上記した構成としている
ので、第8実施例と比較して内装部品の重量のさらなる
軽減化が図られることとなる。
ので、第8実施例と比較して内装部品の重量のさらなる
軽減化が図られることとなる。
【0052】[第9実施例]この実施例における自動車
室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸音
材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位置
する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1と
の間における空間の100%の容積を占めると共に全表
面積の50%の面積を占める状態で設けており、他の構
成は第1実施例と同じである。
室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸音
材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位置
する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1と
の間における空間の100%の容積を占めると共に全表
面積の50%の面積を占める状態で設けており、他の構
成は第1実施例と同じである。
【0053】この実施例では、上記した構成としたか
ら、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
ら、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最小限
に抑えたうえで、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【0054】[第10実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1
との間における空間の100%の容積を占めると共に全
表面積の50%の面積を占める状態で設け、この吸音材
の面密度を1.0kg/m2としており、他の構成は第
1実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1
との間における空間の100%の容積を占めると共に全
表面積の50%の面積を占める状態で設け、この吸音材
の面密度を1.0kg/m2としており、他の構成は第
1実施例と同じである。
【0055】この実施例においても、上記した構成とし
たから、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
たから、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【0056】[第11実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1
との間における空間の100%の容積を占めると共に全
表面積の50%の面積を占める状態で設け、この吸音材
11の面密度を0.8kg/m2としており、他の構成
は第1実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1
との間における空間の100%の容積を占めると共に全
表面積の50%の面積を占める状態で設け、この吸音材
11の面密度を0.8kg/m2としており、他の構成
は第1実施例と同じである。
【0057】この実施例においても、上記した構成とし
たため、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
たため、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を最
小限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層の
向上が図られることとなる。
【0058】[第12実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータの車室2内側に位置
する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1と
の間における空間の50%の容積を占める状態で設けて
おり、他の構成は第1実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータの車室2内側に位置
する通気性のない高密度層4aとダッシュパネルP1と
の間における空間の50%の容積を占める状態で設けて
おり、他の構成は第1実施例と同じである。
【0059】この実施例では、上記した構成としたか
ら、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
ら、内装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
【0060】[第13実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する高密度層4aとダッシュパネルP1との間におけ
る空間の50%の容積を占める状態で設け、この吸音材
11の面密度を1.0kg/m2としており、他の構成
は第1実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する高密度層4aとダッシュパネルP1との間におけ
る空間の50%の容積を占める状態で設け、この吸音材
11の面密度を1.0kg/m2としており、他の構成
は第1実施例と同じである。
【0061】この実施例では、上記した構成としている
ので、内装部品の重量のより一層の軽減化が図られるこ
ととなる。
ので、内装部品の重量のより一層の軽減化が図られるこ
ととなる。
【0062】[第14実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する高密度層4aとダッシュパネルP1との間におけ
る空間の50%の容積を占める状態で設け、この吸音材
11の面密度を0.8kg/m2としており、他の構成
は第1実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する高密度層4aとダッシュパネルP1との間におけ
る空間の50%の容積を占める状態で設け、この吸音材
11の面密度を0.8kg/m2としており、他の構成
は第1実施例と同じである。
【0063】この実施例においても、上記した構成とし
たため、内装部品の重量の大幅な軽減化が図られること
となる。
たため、内装部品の重量の大幅な軽減化が図られること
となる。
【0064】[第15実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する高密度層4aとダッシュパネルP1との間におけ
る空間の100%の容積を占めると共に全表面積の10
0%の面積を占める状態で設け、この吸音材11の面密
度を1.2kg/m2とし、吸音材11を構成する未成
形のポリエステル混合繊維体における繊維径を20〜3
0μmとしており、他の構成は第1実施例と同じであ
る。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11をダッシュインシュレータ4の車室2内側に位
置する高密度層4aとダッシュパネルP1との間におけ
る空間の100%の容積を占めると共に全表面積の10
0%の面積を占める状態で設け、この吸音材11の面密
度を1.2kg/m2とし、吸音材11を構成する未成
形のポリエステル混合繊維体における繊維径を20〜3
0μmとしており、他の構成は第1実施例と同じであ
る。
【0065】この実施例では、上記した構成としている
ことから、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を
最小限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層
の向上が図られることとなる。
ことから、第1実施例と同様に内装部品の重量の増加を
最小限に抑えつつ、車室2内における静粛性のより一層
の向上が図られることとなる。
【0066】[第16実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11の面密度を1.0kg/m2としており、他の
構成は第15実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11の面密度を1.0kg/m2としており、他の
構成は第15実施例と同じである。
【0067】この実施例でも、第15実施例と同様に内
装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室2内に
おける静粛性のより一層の向上が図られることとなる。
装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室2内に
おける静粛性のより一層の向上が図られることとなる。
【0068】[第17実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11の面密度を0.8kg/m2としており、他の
構成は第15実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、ダッシュインシュレータ4の吸
音材11の面密度を0.8kg/m2としており、他の
構成は第15実施例と同じである。
【0069】この実施例において、第15実施例と同様
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室2
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
り、加えて、内装部品の重量の軽減化が図られることと
なる。
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室2
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
り、加えて、内装部品の重量の軽減化が図られることと
なる。
【0070】[第18実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造において、ヘッドライニング3の吸音
材10をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の8
0%の容積を占める状態で設け、フロアカーペット5の
吸音材12の面密度を1.0kg/m2としており、他
の構成は第1実施例と同じである。
車室内の遮音構造において、ヘッドライニング3の吸音
材10をルーフパネルP0と表皮3aとの間の空間の8
0%の容積を占める状態で設け、フロアカーペット5の
吸音材12の面密度を1.0kg/m2としており、他
の構成は第1実施例と同じである。
【0071】この実施例においても、第1実施例と同様
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室2
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
に内装部品の重量増加を最小限に抑えたうえで、車室2
内における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
【0072】[第19実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5の吸音材1
2の面密度を0.6kg/m2としている以外の構成は
第18実施例と同じであり、第18実施例と比較して内
装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5の吸音材1
2の面密度を0.6kg/m2としている以外の構成は
第18実施例と同じであり、第18実施例と比較して内
装部品の重量の軽減化が図られることとなる。
【0073】[第20実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5の吸音材1
2の面密度を0.3kg/m2としている以外の構成は
第18実施例と同じであり、第18実施例と比べて内装
部品の重量の大幅な軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5の吸音材1
2の面密度を0.3kg/m2としている以外の構成は
第18実施例と同じであり、第18実施例と比べて内装
部品の重量の大幅な軽減が図られることとなる。
【0074】[第21実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材13を構成する未成形の単
一繊維体(あるいは繊維とバインダ用繊維とを混合して
なる混合繊維体)の繊維径を20〜30μmとしてお
り、他の構成は第18実施例と同じである。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材13を構成する未成形の単
一繊維体(あるいは繊維とバインダ用繊維とを混合して
なる混合繊維体)の繊維径を20〜30μmとしてお
り、他の構成は第18実施例と同じである。
【0075】この実施例においても、第18実施例と同
様に内装部品の重量増加を最小限に抑えつつ、車室2内
における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
様に内装部品の重量増加を最小限に抑えつつ、車室2内
における静粛性のより一層の向上が図られることとな
る。
【0076】[第22実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材13の面密度を0.6kg
/m2としている以外の構成は第21実施例と同じであ
り、この実施例では、第21実施例と比べて内装部品の
重量の軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材13の面密度を0.6kg
/m2としている以外の構成は第21実施例と同じであ
り、この実施例では、第21実施例と比べて内装部品の
重量の軽減が図られることとなる。
【0077】[第23実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材13の面密度を0.2kg
/m2としている以外の構成は第21実施例と同じであ
り、この実施例では、第21実施例と比べて内装部品の
重量の大幅な軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、フロアカーペット5のバッキン
グ層と置換して設けた吸音材13の面密度を0.2kg
/m2としている以外の構成は第21実施例と同じであ
り、この実施例では、第21実施例と比べて内装部品の
重量の大幅な軽減が図られることとなる。
【0078】[第24実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、車室2内に配置される複数の内
装部品のうちのリアシート6におけるシートバック7の
表面積の50%を占める部分に、直径が各々10μmの
繊維とバインダ用繊維とを面密度1.2kg/m2で混
合してなる未成形のポリエステル混合繊維体により構成
される吸音材14を設けており、他の構成は第1実施例
と同じである(図1参照)。
車室内の遮音構造では、車室2内に配置される複数の内
装部品のうちのリアシート6におけるシートバック7の
表面積の50%を占める部分に、直径が各々10μmの
繊維とバインダ用繊維とを面密度1.2kg/m2で混
合してなる未成形のポリエステル混合繊維体により構成
される吸音材14を設けており、他の構成は第1実施例
と同じである(図1参照)。
【0079】この実施例では、上記した構成としたか
ら、車室2内、とくに、リアシート6付近における静粛
性のより一層の向上が図られることとなる。
ら、車室2内、とくに、リアシート6付近における静粛
性のより一層の向上が図られることとなる。
【0080】[第25実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、シートバック7の表面積の50
%を占める部分に設置した吸音材14の面密度を0.8
kg/m2としている以外の構成は第24実施例と同じ
であり、この実施例では、第24実施例と比べて内装部
品の重量の軽減が図られることとなる。
車室内の遮音構造では、シートバック7の表面積の50
%を占める部分に設置した吸音材14の面密度を0.8
kg/m2としている以外の構成は第24実施例と同じ
であり、この実施例では、第24実施例と比べて内装部
品の重量の軽減が図られることとなる。
【0081】[第26実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、車室2内に配置される複数の内
装部品のうちのシート用ヘッドレスト8の部分に、直径
が各々10μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度0.
8kg/m2で混合してなる加熱成形したポリエステル
混合繊維体により構成される吸音材15を設けており、
他の構成は第1実施例と同じである(図1参照)。
車室内の遮音構造では、車室2内に配置される複数の内
装部品のうちのシート用ヘッドレスト8の部分に、直径
が各々10μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度0.
8kg/m2で混合してなる加熱成形したポリエステル
混合繊維体により構成される吸音材15を設けており、
他の構成は第1実施例と同じである(図1参照)。
【0082】この実施例では、上記した構成としたた
め、乗員の耳元位置における静粛性が一層際立つことと
なる。
め、乗員の耳元位置における静粛性が一層際立つことと
なる。
【0083】[第27実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、車室2内に配置される複数の内
装部品のうちのリアパーセルパネル9の部分に、直径が
各々10μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度1.2
kg/m2で混合してなる加熱成形したポリエステル混
合繊維体により構成される吸音材15を設けており、他
の構成は第1実施例と同じである(図1参照)。
車室内の遮音構造では、車室2内に配置される複数の内
装部品のうちのリアパーセルパネル9の部分に、直径が
各々10μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度1.2
kg/m2で混合してなる加熱成形したポリエステル混
合繊維体により構成される吸音材15を設けており、他
の構成は第1実施例と同じである(図1参照)。
【0084】この実施例では、上記した構成としている
ので、車室2内、とくに、リアシート6付近における静
粛性のより一層の向上が図られることとなる。
ので、車室2内、とくに、リアシート6付近における静
粛性のより一層の向上が図られることとなる。
【0085】[第28実施例]この実施例における自動
車室内の遮音構造では、リアパーセルパネル9の部分に
設置した吸音材15の面密度を0.8kg/m2として
いる以外の構成は第27実施例と同じであり、この実施
例では、第27実施例と比べて内装部品の重量の軽減が
図られることとなる。
車室内の遮音構造では、リアパーセルパネル9の部分に
設置した吸音材15の面密度を0.8kg/m2として
いる以外の構成は第27実施例と同じであり、この実施
例では、第27実施例と比べて内装部品の重量の軽減が
図られることとなる。
【0086】そこで、本発明に係わる自動車室内の遮音
構造による遮音性能を確認するために、車体に比較用の
遮音構造を採用した。
構造による遮音性能を確認するために、車体に比較用の
遮音構造を採用した。
【0087】[比較例1]この比較例における自動車室
内の遮音構造では、自動車の車室内に配置した複数の内
装部品のうちのヘッドライニング,ダッシュインシュレ
ータおよびフロアカーペットに吸音材を設置した。
内の遮音構造では、自動車の車室内に配置した複数の内
装部品のうちのヘッドライニング,ダッシュインシュレ
ータおよびフロアカーペットに吸音材を設置した。
【0088】ヘッドライニング(3)の吸音材(10)
を直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維とを面密
度1.0kg/m2で混合してなる未成形のポリエステ
ル混合繊維体とし、ルーフパネル(P0)と表皮(3
a)との間の空間の100%の容積を占めると共に全表
面積の一部(10%)の面積を占める状態で設けた。
を直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維とを面密
度1.0kg/m2で混合してなる未成形のポリエステ
ル混合繊維体とし、ルーフパネル(P0)と表皮(3
a)との間の空間の100%の容積を占めると共に全表
面積の一部(10%)の面積を占める状態で設けた。
【0089】また、ダッシュインシュレータ(4)の吸
音材(11)を直径が各々10μmの繊維とバインダ用
繊維とを面密度1.2kg/m2で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タ(4)の車室(2)内側に位置する通気性のない高密
度層(4a)とダッシュパネル(P1)との間における
空間の100%の容積を占めると共に全表面積の一部
(10%)の面積を占める状態で設けた。
音材(11)を直径が各々10μmの繊維とバインダ用
繊維とを面密度1.2kg/m2で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タ(4)の車室(2)内側に位置する通気性のない高密
度層(4a)とダッシュパネル(P1)との間における
空間の100%の容積を占めると共に全表面積の一部
(10%)の面積を占める状態で設けた。
【0090】さらに、フロアカーペット(5)の吸音材
(12)を直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維
とを面密度0.8kg/m2で混合してなる未成形のポ
リエステル混合繊維体とし、フロアカーペット(5)と
フロアパネル(P2)との間における空間の100%の
容積を占めると共に全表面積の一部(10%)の面積を
占める状態で設けており、他の構成は第1実施例と同じ
とした。
(12)を直径が各々20μmの繊維とバインダ用繊維
とを面密度0.8kg/m2で混合してなる未成形のポ
リエステル混合繊維体とし、フロアカーペット(5)と
フロアパネル(P2)との間における空間の100%の
容積を占めると共に全表面積の一部(10%)の面積を
占める状態で設けており、他の構成は第1実施例と同じ
とした。
【0091】[比較例2]この比較例における自動車室
内の遮音構造において、ヘッドライニング(3)の吸音
材(10)を直径が各々200μmの繊維とバインダ用
繊維とを面密度0.2kg/m2で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル(P0)
と表皮(3a)との間の空間の100%の容積を占める
と共に全表面積の一部(50%)の面積を占める状態で
設けた。
内の遮音構造において、ヘッドライニング(3)の吸音
材(10)を直径が各々200μmの繊維とバインダ用
繊維とを面密度0.2kg/m2で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル(P0)
と表皮(3a)との間の空間の100%の容積を占める
と共に全表面積の一部(50%)の面積を占める状態で
設けた。
【0092】また、ダッシュインシュレータ(4)の吸
音材(11)を直径が各々200μmの繊維とバインダ
用繊維とを面密度1.2kg/m2で混合してなる未成
形のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレ
ータ(4)の車室(2)内側に位置する高密度層(4
a)とダッシュパネル(P1)との間における空間の1
00%の容積を占めると共に全表面積の一部(50%)
の面積を占める状態で設けた。
音材(11)を直径が各々200μmの繊維とバインダ
用繊維とを面密度1.2kg/m2で混合してなる未成
形のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレ
ータ(4)の車室(2)内側に位置する高密度層(4
a)とダッシュパネル(P1)との間における空間の1
00%の容積を占めると共に全表面積の一部(50%)
の面積を占める状態で設けた。
【0093】さらに、フロアカーペット(5)の吸音材
(12)を直径が各々200μmの繊維とバインダ用繊
維とを面密度0.8kg/m2で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット(5)
とフロアパネル(P2)との間における空間の100%
の容積を占めると共に全表面積の一部(50%)の面積
を占める状態で設けており、他の構成は第1実施例と同
じとした。
(12)を直径が各々200μmの繊維とバインダ用繊
維とを面密度0.8kg/m2で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット(5)
とフロアパネル(P2)との間における空間の100%
の容積を占めると共に全表面積の一部(50%)の面積
を占める状態で設けており、他の構成は第1実施例と同
じとした。
【0094】[比較例3]この比較例における自動車室
内の遮音構造において、ヘッドライニング(3)の吸音
材(10)を直径が各々50μmの繊維とバインダ用繊
維とを面密度0.5kg/m2で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル(P0)と
表皮(3a)との間の空間の50%の容積を占めると共
に全表面積の一部(30%)の面積を占める状態で設け
た。
内の遮音構造において、ヘッドライニング(3)の吸音
材(10)を直径が各々50μmの繊維とバインダ用繊
維とを面密度0.5kg/m2で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、ルーフパネル(P0)と
表皮(3a)との間の空間の50%の容積を占めると共
に全表面積の一部(30%)の面積を占める状態で設け
た。
【0095】また、ダッシュインシュレータ(4)の吸
音材(11)を直径が各々30μmの繊維とバインダ用
繊維とを面密度0.5kg/m2で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タの車室(2)内側に位置する高密度層(4a)とダッ
シュパネル(P1)との間における空間の20%の容積
を占めると共に全表面積の一部(50%)の面積を占め
る状態で設けた。
音材(11)を直径が各々30μmの繊維とバインダ用
繊維とを面密度0.5kg/m2で混合してなる未成形
のポリエステル混合繊維体とし、ダッシュインシュレー
タの車室(2)内側に位置する高密度層(4a)とダッ
シュパネル(P1)との間における空間の20%の容積
を占めると共に全表面積の一部(50%)の面積を占め
る状態で設けた。
【0096】さらに、フロアカーペット(5)の吸音材
(12)を直径が各々100μmの繊維とバインダ用繊
維とを面密度2.0kg/m2で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット(5)
とフロアパネル(P2)との間における空間の20%の
容積を占めると共に全表面積の一部(20%)の面積を
占める状態で設けており、さらにまた、フロアカーペッ
ト(5)のバッキング層と置換して、直径が30μmの
繊維を用いて面密度0.8kg/m2で形成される単一
繊維体(あるいは直径が各々30μmの繊維とバインダ
用繊維とを面密度0.8kg/m2で混合してなる混合
繊維体)を上記吸音材(12)とは別に吸音材(13)
として設けた。
(12)を直径が各々100μmの繊維とバインダ用繊
維とを面密度2.0kg/m2で混合してなる未成形の
ポリエステル混合繊維体とし、フロアカーペット(5)
とフロアパネル(P2)との間における空間の20%の
容積を占めると共に全表面積の一部(20%)の面積を
占める状態で設けており、さらにまた、フロアカーペッ
ト(5)のバッキング層と置換して、直径が30μmの
繊維を用いて面密度0.8kg/m2で形成される単一
繊維体(あるいは直径が各々30μmの繊維とバインダ
用繊維とを面密度0.8kg/m2で混合してなる混合
繊維体)を上記吸音材(12)とは別に吸音材(13)
として設けた。
【0097】そして、本発明に係わる自動車室内の遮音
構造を採用した車体および比較用の遮音構造を採用した
車体に対して、台上音響加振試験をそれぞれ実施し、車
室内騒音レベルの測定を行ったところ、表1,表2およ
び表3の結果を得た。
構造を採用した車体および比較用の遮音構造を採用した
車体に対して、台上音響加振試験をそれぞれ実施し、車
室内騒音レベルの測定を行ったところ、表1,表2およ
び表3の結果を得た。
【0098】
【表1】
【0099】
【表2】
【0100】
【表3】
【0101】表1,表2および表3において、遮音性能
が非常に優れているものを(◎)、遮音性能が優れてい
るものを(○)、遮音性能が普通であるものを(△)で
表し、音響透過損失差が1dB未満のものを効果がない
ものとして遮音性能を(×)として表した。
が非常に優れているものを(◎)、遮音性能が優れてい
るものを(○)、遮音性能が普通であるものを(△)で
表し、音響透過損失差が1dB未満のものを効果がない
ものとして遮音性能を(×)として表した。
【0102】表1,表2および表3から、第1実施例〜
第28実施例における自動車室内の遮音構造が、比較例
1〜比較例3における自動車室内の遮音構造と比べて、
遮音性能に非常優れていることが立証できた、すなわ
ち、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえで、車
室内における静粛性のより一層の向上が図られることが
確認できた。
第28実施例における自動車室内の遮音構造が、比較例
1〜比較例3における自動車室内の遮音構造と比べて、
遮音性能に非常優れていることが立証できた、すなわ
ち、内装部品の重量の増加を最小限に抑えたうえで、車
室内における静粛性のより一層の向上が図られることが
確認できた。
【図1】 本発明に係わる自動車室内の遮音構造の実施
例を示す簡略断面説明図である。
例を示す簡略断面説明図である。
【図2】 本発明の第1実施例に係わる自動車室内の遮
音構造の遮音性能を示すグラフである。
音構造の遮音性能を示すグラフである。
【図3】 従来における自動車室内の遮音構造を示すダ
ッシュインシュレータの部分断面説明図(a),フロア
カーペットの部分断面説明図(b)およびヘッドライニ
ングの部分断面説明図(c)である。
ッシュインシュレータの部分断面説明図(a),フロア
カーペットの部分断面説明図(b)およびヘッドライニ
ングの部分断面説明図(c)である。
1 自動車 2 車室 3 ヘッドライニング(内装部品) 3a ヘッドライニングの表皮 4 ダッシュインシュレータ(内装部品) 4a 高密度層 4b 低密度層 5 フロアカーペット(内装部品) 5a フロアカーペットの表皮 6 リアシート(内装部品) 7 シートバック(内装部品) 8 シート用ヘッドレスト(内装部品) 9 リアパーセルパネル(内装部品) 10,11,12,13,14,15,16 吸音材
Claims (8)
- 【請求項1】 自動車の車室内に配置した複数の内装部
品に、吸音可能な周波数域が異なる吸音材を振り分けて
配置したことを特徴とする自動車室内の遮音構造。 - 【請求項2】 吸音材は主としてポリエステル繊維から
なっている請求項1に記載の自動車室内の遮音構造。 - 【請求項3】 複数の内装部品のうちのヘッドライニン
グに設けた吸音材の吸音周波数域を0.8〜10KHz
とし、ダッシュインシュレータに設けた吸音材の吸音周
波数域を0.3〜2KHzとし、フロアカーペットに設
けた吸音材の吸音周波数域を0.1〜1KHzとした請
求項1または2に記載の自動車室内の遮音構造。 - 【請求項4】 基材および表皮を具備したヘッドライニ
ングには、その基材の一部ないし全体あるいはヘッドラ
イニングの全体に吸音材を設け、高密度層および低密度
層を具備したダッシュインシュレータには、その低密度
層の一部ないし全体に吸音材を設け、フロアインシュレ
ータおよびバッキング層を具備したフロアカーペットに
は、そのフロアインシュレータあるいはフロアインシュ
レータおよびバッキング層若しくはフロアカーペットの
全体に吸音材を設けた請求項3に記載の自動車室内の遮
音構造。 - 【請求項5】 ヘッドライニングの吸音材は、直径が各
々10〜50μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度
0.5〜2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体で
あり、ヘッドライニングの全表面積の30〜100%の
面積を占めると共にルーフパネルと表皮との間の空間の
10〜100%の容積を占める状態で設けてある請求項
3または4に記載の自動車室内の遮音構造。 - 【請求項6】 ダッシュインシュレータの吸音材は、直
径が10〜30μmの繊維を用いて面密度0.5〜2.
0kg/m2で形成される単一繊維体あるいは直径が各
々10〜30μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度
0.5〜2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体で
あり、ダッシュインシュレータの車室内側に位置する高
密度層とダッシュパネルとの間における空間の50〜1
00%の容積を占めると共に全表面積の50〜100%
の面積を占める状態で設けてある請求項3ないし5のい
ずれかに記載の自動車室内の遮音構造。 - 【請求項7】 フロアカーペットの吸音材は、直径が1
0〜100μmの繊維を用いて面密度0.1〜2.0k
g/m2で形成される単一繊維体あるいは直径が各々1
0〜100μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度0.
1〜2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体であ
り、フロアカーペットとフロアパネルとの間における空
間の50〜100%の容積を占めると共に全表面積の5
0〜100%の面積を占める状態で設けてある請求項3
ないし6のいずれかに記載の自動車室内の遮音構造。 - 【請求項8】 フロアカーペットの吸音材は、直径が1
0〜30μmの繊維を用いて面密度0.05〜1.0k
g/m2で形成される単一繊維体あるいは直径が各々1
0〜100μmの繊維とバインダ用繊維とを面密度0.
1〜2.0kg/m2で混合してなる混合繊維体であ
り、バッキング層と置換して設けてある請求項3ないし
7のいずれかに記載の自動車室内の遮音構造。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28405997A JP3367637B2 (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 自動車室内の遮音構造 |
DE69822061T DE69822061T2 (de) | 1997-10-16 | 1998-10-14 | Lärmisolationsstruktur für den Fahrgastraum eines Kraftfahrzeugs |
EP98119411A EP0909680B1 (en) | 1997-10-16 | 1998-10-14 | Noise insulating structure for automotive vehicle passenger compartment |
US09/172,773 US6102465A (en) | 1997-10-16 | 1998-10-15 | Noise insulating structure for automotive vehicle passenger compartment |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28405997A JP3367637B2 (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | 自動車室内の遮音構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11115645A true JPH11115645A (ja) | 1999-04-27 |
JP3367637B2 JP3367637B2 (ja) | 2003-01-14 |
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ID=17673766
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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---|---|
US (1) | US6102465A (ja) |
EP (1) | EP0909680B1 (ja) |
JP (1) | JP3367637B2 (ja) |
DE (1) | DE69822061T2 (ja) |
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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