JP2019142373A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の騒音の発生を抑制しつつ、防音に用いる部材を適切に配置して過剰品質となることを抑制することができる車両を得る。【解決手段】運転席側防音部４４を微視的に見ると、運転席側吸音材４８Ａの一部がバネとして機能すると共に高密度材５２の一部がマスとして機能する振動系が構成されているとみなすことができる。また、運転席側防音部４４全体では、上記振動系がダッシュパネル２０に沿って複数並列に配置されているとみなすことができる。そして、上記振動系は、パワーユニット室１６からの騒音によって加振され、騒音の持つエネルギーの一部が当該振動系の力学的エネルギーに変換される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

車両の車室内の騒音対策としては、種々のものが挙げられるが、例えば、下記特許文献１には、車両用防音材に関する発明が開示されている。この車両用防音材では、ダッシュパネルの車室内側の面に沿ってインシュレータダッシュが取り付けられており、このインシュレータダッシュは、多孔質吸音機能を有するベース吸音層及びベース吸音層の車室内側の面にベース吸音層と一体化された発泡樹脂シートを含んで構成された積層吸音層を備えている。また、インシュレータダッシュにおける低周波数域の騒音を中心とした音圧レベルの高い部位には、遮音機能を有する遮音層が積層吸音層の表面の一部に設けられている。このため、下記先行技術では、低周波数域から高周波数域の広範なレベルの騒音を抑制することができる。

特開２００９−０１８７４６号公報

ところで、車室内における車両前方側に配置されたインストルメントパネルは、運転席側と助手席側とで構成が異なっている。具体的には、インストルメントパネルにおける運転席側には、ペダル類が挿通される開口部が設けられており、インストルメントパネルにおける助手席側には、この開口部は設けられていない。つまり、インストルメントパネルの開口部からの音漏れ等を考慮すると、上記先行技術において、インシュレータダッシュにおける運転席側の部分では、比較的高い防音性能が必要とされるものの、インシュレータダッシュにおける助手席側の部分においては、インシュレータダッシュにおける運転席側の部分ほどの防音性能は必要とされないことが考えられる。

しかしながら、上記先行技術では、インシュレータダッシュが、その運転席側とその助手席側とで同様の構成とされているため、インシュレータダッシュにおける助手席側の部分は、防音性能の観点では過剰品質となっている。つまり、上記先行技術は、車室内の騒音の発生を抑制しつつ防音に用いる部材を適切に配置して過剰品質となることを抑制するという点において改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車室内の騒音の発生を抑制しつつ、防音に用いる部材を適切に配置して過剰品質となることを抑制することができる車両を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両は、車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とを仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルを車両後方側から覆うと共に、運転席側でかつ車両下方側の部分にペダルのアーム部を挿通可能な開口部が形成されたインストルメントパネルと、前記ダッシュパネルの車両後方側の面に沿って取り付けられた防音部と、を有し、前記防音部は、前記ダッシュパネルの運転席側の部分に沿って配置されると共に弾性変形可能な材質で構成された運転席側吸音材と、当該運転席側吸音材の車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着して配置されると共に当該運転席側吸音材の材質よりも密度が高い材質で構成された高密度材と、を含んで構成された運転席側防音部と、前記ダッシュパネルの助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成されると共に、当該吸音材における当該ダッシュパネルの板厚方向に配置された枚数が前記運転席側防音部に設けられた吸音材の当該枚数以下の枚数に設定された助手席側防音部と、を備えている。

請求項１に記載の本発明によれば、車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とがダッシュパネルによって仕切られており、当該ダッシュパネルの車両後方側の面には、当該面に沿って防音部が取り付けられている。このため、防音部によってパワーユニット室からの騒音が車室内に漏れることを抑制することができる。

また、ダッシュパネルの車両後方側は、インストルメントパネルによって覆われており、当該インストルメントパネルの運転席側でかつ車両下方側の部分には、ペダルのアーム部を挿通可能な開口部が形成されている。このため、ペダルの基端部側の部分をインストルメントパネルの内側に収納することができる。

ところで、インストルメントパネルの運転席側の部分には、ペダルのアーム部を挿通可能な開口部が形成されているものの、インストルメントパネルの助手席側の部分には、当該開口部が形成されていない。つまり、インストルメントパネルの開口部からの音漏れ等を考慮すると、防音部における運転席側の部分では、比較的高い防音性能が必要とされるものの、防音部における助手席側の部分においては、防音部における運転席側の部分ほどの防音性能は必要とされないことが考えられる。そして、防音部がその運転席側とその助手席側とで同様の構成とされている場合、防音部における助手席側の部分は、防音性能の観点では過剰品質となる場合がある。

ここで、本発明では、防音部が運転席側防音部と助手席側防音部とを備えており、当該防音部の防音性能が、運転席側と助手席側とで異なっている。詳しくは、運転席側防音部は、ダッシュパネルの運転席側の部分に沿って配置されると共に弾性変形可能な材質で構成された運転席側吸音材と、当該運転席側吸音材の車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着して配置されると共に当該運転席側吸音材の材質よりも密度が高い材質で構成された高密度材とを含んで構成されている。

このため、運転席側防音部を微視的に見ると、運転席側吸音材の一部がバネとして機能すると共に高密度材の一部がマスとして機能する振動系（バネマス系）が構成されているとみなすことができ、運転席側防音部全体では、当該振動系が複数並列に配置されているとみなすことができる。そして、運転席側吸音材の一部と高密度材の一部とで構成された振動系は、パワーユニット室からの騒音によって加振される。つまり、パワーユニット室からの騒音の持つエネルギーの一部が上記振動系の力学的エネルギーに変換される。

また、上記振動系には、高密度材の自重（重力加速度）等による抵抗力が作用しており、パワーユニット室からの騒音の持つエネルギーによる当該振動系の振動が当該抵抗力によって減衰することとなる。その結果、ダッシュパネルの運転席側の部分において、パワーユニット室からの騒音の吸収性能を高めることができ、インストルメントパネルの開口部を介してパワーユニット室からの騒音が漏れることを抑制することができる。

一方、助手席側防音部は、ダッシュパネルの助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成されている。そして、助手席側防音部を構成する吸音材におけるダッシュパネルの板厚方向に配置された枚数は、運転席側防音部に設けられた吸音材の当該枚数以下の枚数に設定されている。このため、ダッシュパネルの助手席側の部分において、一定の防音性能を確保しつつ、運転席側防音部の構成と比し、助手席側防音部の構成を簡略化することができる。

請求項２に記載の本発明に係る車両は、請求項１に記載の発明において、前記助手席側防音部は、前記ダッシュパネルの車両後方側の面に密着された第１助手席側吸音材と、当該第１助手席側吸音材の車両後方側の面に密着された第２助手席側吸音材と、で構成され、前記運転席側防音部は、前記高密度材の車両後方側の面に沿って密着された後方側吸音材をさらに備え、前記第１助手席側吸音材は、前記運転席側吸音材と一体とされていると共に、前記第２助手席側吸音材は、前記後方側吸音材と一体とされている。

請求項２に記載の本発明によれば、助手席側防音部が、ダッシュパネルの車両後方側の面に密着された第１助手席側吸音材と、当該第１助手席側吸音材の車両後方側の面に密着された第２助手席側吸音材とで構成されている。このため、助手席側防音部が１枚の吸音材で構成されている構成と比し、当該助手席側防音部における騒音の吸収性能を高めることができる。

一方、運転席側防音部は、高密度材の車両後方側の面に沿って密着された後方側吸音材を備えており、運転席側吸音材及び高密度材で吸収しきれなかったパワーユニット室からの騒音を、後方側吸音材で吸収することができる。

さらに、本発明では、第１助手席側吸音材が運転席側吸音材と一体とされており、第２助手席側吸音材が後方側吸音材と一体とされている。このため、これらが全て別体とされている構成と比し、防音部の取付作業に必要な工数を低減することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記運転席側吸音材は、成形された発泡体で構成されている。

請求項３に記載の本発明によれば、運転席側吸音材が成形された発泡体で構成されているため、運転席側吸音材の材質が繊維材等とされている構成と比し、防音部の取付時等において運転席側吸音材が潰れることを抑制することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両は、車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とを仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの車両後方側に配置されると共に、運転席側でかつ車両下方側の部分にペダルのアーム部を挿通可能な開口部が形成されたインストルメントパネルと、前記ダッシュパネルの車両後方側の面に沿って取り付けられた防音部と、を有し、前記防音部は、前記ダッシュパネルの助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成された助手席側防音部と、前記ダッシュパネルの運転席側の部分に沿って配置された吸音材で構成され、前記助手席側防音部よりも前記ダッシュパネルの板厚方向の厚さが厚く設定された運転席側防音部と、を備えている。

請求項４に記載の本発明によれば、基本構成が請求項１に記載の発明と同様の構成とされており、防音部によってパワーユニット室からの騒音が車室内に漏れることを抑制することができる。

また、本発明では、助手席側防音部がダッシュパネルの助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成されている。一方、運転席側防音部は、ダッシュパネルの運転席側の部分に沿って配置された吸音材で構成されていると共に、そのダッシュパネルの板厚方向の厚さが、助手席側防音部のダッシュパネルの板厚方向の厚さよりも厚く設定されている。このため、運転席側防音部では、助手席側防音部と比し、波長が長い音、すなわち低周波の音を吸収し易くなり、インストルメントパネルの開口部から低周波の騒音が漏れることを抑制することができる。また、助手席側防音部を運転席側防音部よりも薄くして、助手席側防音部を構成するのに必要な吸音材の量を、運転席側防音部を構成する吸音材の量よりも少なくすることができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両、請求項１又は請求項４に記載の発明において、前記運転席側防音部は、前記ダッシュパネルの車両後方側の面に密着されると共に弾性変形可能な材質で構成された第１運転席側吸音材と、当該第１運転席側吸音材の車両後方側の面に密着されると共に当該第１運転席側吸音材の材質よりも密度が高い材質で構成された第２運転席側吸音材と、を備えている。

請求項５に記載の本発明によれば、運転席側防音部が、ダッシュパネルの車両後方側の面に密着された第１運転席側吸音材と、当該第１運転席側吸音材の車両後方側の面に密着された第２運転席側吸音材とを備えている。このため、運転席側防音部が１枚の吸音材で構成されている場合と比し、第１運転席側吸音材及び第２運転席側吸音材のそれぞれの厚さを調整することで、運転席側防音部の吸収可能な音の周波数帯域をパワーユニット室からの騒音の周波数帯域に合わせることが容易になる。

また、第１運転席側吸音材は、弾性変形可能な材質で構成されており、第２運転席側吸音材は、第１運転席側吸音材の材質よりも密度が高い材質で構成されている。このため、運転席側防音部を微視的に見ると、第１運転席側吸音材の一部がバネとして機能すると共に第２運転席側吸音材の一部がマスとして機能する振動系が構成されているとみなすことができ、運転席側防音部全体では、当該振動系が複数並列に配置されているとみなすことができる。

そして、第１運転席側吸音材の一部と第２運転席側吸音材の一部とで構成された振動系は、パワーユニット室からの騒音によって加振され、当該騒音の持つエネルギーの一部が当該振動系の力学的エネルギーに変換される。また、この振動系には、第２運転席側吸音材の自重等による抵抗力が作用しており、パワーユニット室からの騒音の持つエネルギーによる当該振動系の振動が当該抵抗力によって減衰することとなる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両は、車室内の騒音の発生を抑制しつつ、防音に用いる部材を適切に配置して過剰品質となることを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車両は、車室内の騒音の発生をより低減しつつ、車室の組立作業が複雑化することを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車両は、防音部の防音性能の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車両は、請求項１に記載の発明と同様の効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車両は、車室内の騒音を広範囲の周波数帯域において吸収することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両のダッシュパネルにおける運転席側の部分の周辺の構成を示す車両幅方向から見た拡大断面図（図４の１−１線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係る車両のダッシュパネルにおける運転席側の部分の周辺の構成を模式的に示すイメージ図である。 第１実施形態に係る車両のダッシュパネルにおける助手席側の部分の周辺の構成を示す車両幅方向から見た拡大断面図（図４の３−３線に沿って切断した状態を示す断面図）である。 第１実施形態に係る車両のダッシュパネルの構成を模式的に示す車両後方側から見た正面図である。 第１実施形態に係る車両の車室における車両前方側の部分の構成を模式的に示す車両後方側から見た正面図である。 第２実施形態に係る車両のダッシュパネルにおける運転席側の部分の周辺の構成を示す車両幅方向から見た拡大断面図（図１に対応する断面図）である。 第３実施形態に係る車両のダッシュパネルにおける運転席側の部分の周辺の構成を示す車両幅方向から見た拡大断面図（図１に対応する断面図）である。 第４実施形態に係る車両のダッシュパネルにおける運転席側の部分の周辺の構成を示す車両幅方向から見た拡大断面図（図１に対応する断面図）である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図５に示されるように、本実施形態に係る「車両１０」は、右ハンドル仕様の車両とされており、その「車室１２」における車両前方側の部分には、「インストルメントパネル１４（以下、インパネ１４と称する）」が配置されている。このインパネ１４は、その車両上方側の部分を構成すると共に車両幅方向及び車両前後方向に延びるインパネアッパ１４Ａと、図示しない運転席に対向して設けられたインパネロア１４Ｂと、図示しない助手席に対向して設けられたインパネロア１４Ｃとを含んで構成されている。

また、車両１０の車両前方側の部分には、図１にも示されるように、図示しないエンジンやモータ等のパワーユニットが収容される「パワーユニット室１６」が設けられている。そして、インパネ１４の車両前方側には、車両１０の車体１８の一部を構成する「ダッシュパネル２０」が配置されており、当該ダッシュパネル２０によってパワーユニット室１６と車室１２とが仕切られている。

ダッシュパネル２０は、鋼板がプレス成形されて形成されており、図４にも示されるように、上壁部２０Ａ、サイド部２０Ｂ、２０Ｃ及び下壁部２０Ｄ、２０Ｅを含んで構成されている。上壁部２０Ａは、ダッシュパネル２０の車両上方側の部分を構成すると共に、板厚方向を車両前後方向とされて車両幅方向及び車両上下方向に延在している。

サイド部２０Ｂは、ダッシュパネル２０の車両幅方向一方側（運転席側）の部分を構成しており、上壁部２０Ａの車両幅方向一方側でかつ車両下方側の周縁部から車両後方側に延出されている。このサイド部２０Ｂは、車両幅方向内側に凸となって膨らんだ形状とされており、図示しない運転席側の前輪が納まるホイールハウス２２の一部を構成している。

一方、サイド部２０Ｃは、ダッシュパネル２０の車両幅方向他方側（助手席側）の部分を構成しており、上壁部２０Ａの車両幅方向他方側でかつ車両下方側の周縁部から車両後方側に延出されている。このサイド部２０Ｃは、車両幅方向内側に凸となって膨らんだ形状とされており、図示しない助手席側の前輪が納まるホイールハウス２４の一部を構成している。

下壁部２０Ｄは、上壁部２０Ａの車両下方側の周縁部における車両幅方向一方側の部分から車両後方下側に延出されていると共に、その車両幅方向一方側の部分がサイド部２０Ｂと連続している。一方、下壁部２０Ｅは、上壁部２０Ａの車両下方側の周縁部における車両幅方向他方側の部分から車両後方下側に延出されていると共に、その車両幅方向他方側の部分がサイド部２０Ｃと連続している。

また、下壁部２０Ｄと下壁部２０Ｅとは、車両幅方向に離間されており、ダッシュパネル２０の車両幅方向中央部には、車両前後方向から見て車両下方側に開放された開口部２０Ｆが形成された状態となっている。そして、ダッシュパネル２０の開口部２０Ｆには、車体１８の一部を構成する図示しないフロアトンネル部が接続されている。

上記のように構成されたダッシュパネル２０は、車両後方側から見て、その上壁部２０Ａと、サイド部２０Ｂ、２０Ｃ及び下壁部２０Ｄ、２０Ｅの車両上方側の部分とがインパネ１４によって車両後方側から覆われている。

また、図１及び図５に示されるように、ダッシュパネル２０の車両幅方向一方側の部分には、ペダルとしての「アクセルペダル２６」及び「ブレーキペダル２８」が取り付けられている。アクセルペダル２６及びブレーキペダル２８は、それぞれ吊り下げ式とされており、アクセルペダル２６の「アーム部３０」及びブレーキペダル２８の「アーム部３２」は、それぞれインパネロア１４Ｂの車両下方側の部分に設けられた「開口部３４」に挿通された状態となっている。なお、アクセルペダル２６のハウジング３６及びブレーキペダル２８の図示しないハウジングは、インパネ１４の内側に配置されており、アクセルペダル２６及びブレーキペダル２８の基端部側の部分は、インパネ１４の内側に収納された状態となっている。

一方、図３に示されるように、インパネロア１４Ｃの車両下方側の部分には、開口部３８が設けられており、開口部３８の開口面積は、開口部３４の開口面積よりも小さい面積に設定されている。そして、車両下方側から見て、開口部３８の内側には、インパネ１４の内側に設けられたエアコンユニット４０の吹出し口部が配置されている。

ここで、本実施形態では、ダッシュパネル２０の車両後方側の面に沿って取り付けられた「防音部４２」の構成に特徴がある。以下、図１〜図４を用いて、防音部４２の構成について詳細に説明していくこととする。なお、以下では、防音部４２の車両幅方向一方側の部分を「運転席側防音部４４」と称し、防音部４２の車両幅方向他方側の部分を「助手席側防音部４６」と称することとする。

図４に示されるように、防音部４２は、ダッシュパネル２０の板厚方向に積層された第１吸音材４８、第２吸音材５０及び「高密度材５２」を含んで構成されている。第１吸音材４８は、フェルト（不織布）等の弾性変形可能な材質で構成された繊維材が圧縮されて、ダッシュパネル２０の車両後方側の面の略全面に沿って配置させることが可能な形状に形成されている。この第１吸音材４８は、ダッシュパネル２０の車両後方側の面に沿って配置されると共に、当該面に図示しない接着剤等で貼り付けられている。なお、以下では、第１吸音材４８の車両幅方向一方側の部分を「運転席側吸音材４８Ａ」と称し、第１吸音材４８の車両幅方向他方側の部分を「第１助手席側吸音材４８Ｂ」と称することとする。

第２吸音材５０は、基本的に第１吸音材４８と同様の構成とされており、図３に示されるように、その車両幅方向他方側の部分が、第１助手席側吸音材４８Ｂの車両後方側の面に密着された状態で、当該第１助手席側吸音材４８Ｂに図示しない接着剤等で貼り付けられている。一方、第２吸音材５０の車両幅方向一方側の部分は、図１に示されるように、運転席側吸音材４８Ａとの間に高密度材５２を介した状態で、運転席側吸音材４８Ａの車両後方側の面に沿って配置されている。なお、以下では、第２吸音材５０の車両幅方向一方側の部分を「後方側吸音材５０Ａ」と称し、第２吸音材５０の車両幅方向他方側の部分を「第２助手席側吸音材５０Ｂ」と称することとする。

高密度材５２は、第１吸音材４８及び第２吸音材５０の材質よりも密度が高い材質、具体的には、オレフィン樹脂を含む樹脂材料で構成されており、図１に示されるように、ダッシュパネル２０の下壁部２０Ｄにおける車両後方側の面の略全面に沿って配置させることが可能な形状に形成されている。この高密度材５２は、運転席側吸音材４８Ａの車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着された状態で、運転席側吸音材４８Ａに図示しない接着剤等で貼り付けられている。また、高密度材５２の車両後方側の面には、後方側吸音材５０Ａが当該面に沿って密着された状態で図示しない接着剤等で貼り付けられている。なお、高密度材５２の車両上方側の縁部は、車両前後方向から見て、インパネ１４の開口部３４の縁部（インパネロア１４Ｂの下端部）よりも車両上方側に位置している。

上記のように構成された防音部４２では、運転席側防音部４４が、運転席側吸音材４８Ａ、高密度材５２及び後方側吸音材５０Ａがダッシュパネル２０側からこの順に配置された三層構造とされている。一方、助手席側防音部４６は、第１助手席側吸音材４８Ｂ及び第２助手席側吸音材５０Ｂがダッシュパネル２０側からこの順に配置された二層構造とされている。なお、本実施形態では、第２吸音材５０が防音部４２の意匠面を構成している。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、車両前方側に配置されたパワーユニット室１６と車室１２とがダッシュパネル２０によって仕切られており、ダッシュパネル２０の車両後方側の面には、当該面に沿って防音部４２が取り付けられている。このため、防音部４２によってパワーユニット室１６からの騒音が車室１２内に漏れることを抑制することができる。

ところで、インパネ１４の運転席側の部分には、アクセルペダル２６のアーム部３０及びブレーキペダル２８のアーム部３２を挿通可能な開口部３４が形成されている。なお、図１では、開口部３４周辺の構成を理解し易くするため、ブレーキペダル２８を図示していない。

一方で、インパネ１４の助手席側の部分には、開口部３４が形成されていない。つまり、インパネ１４の開口部３４からの音漏れ等を考慮すると、防音部４２における運転席側の部分では、比較的高い防音性能が必要とされるものの、防音部４２における助手席側の部分においては、防音部４２における運転席側の部分ほどの防音性能は必要とされないことが考えられる。そして、防音部４２がその運転席側とその助手席側とで同様の構成とされている場合、防音部４２における助手席側の部分は、防音性能の観点では過剰品質となる場合がある。

ここで、本実施形態では、図４にも示されるように、防音部４２が運転席側防音部４４と助手席側防音部４６とを備えており、防音部４２の防音性能が、運転席側と助手席側とで異なっている。詳しくは、運転席側防音部４４は、ダッシュパネル２０の運転席側の部分に沿って配置されると共に弾性変形可能な材質で構成された運転席側吸音材４８Ａと、運転席側吸音材４８Ａの車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着して配置されると共に運転席側吸音材４８Ａの材質よりも密度が高い材質で構成された高密度材５２とを含んで構成されている。

このため、図２に示されるように、運転席側防音部４４を微視的に見ると、運転席側吸音材４８Ａの微小部分（一部）がバネＳとして機能すると共に高密度材５２の微小部分（一部）がマスＭとして機能する振動系Ｖ（バネマス系）が構成されているとみなすことができる、また、運転席側防音部４４全体では、振動系Ｖがダッシュパネル２０に沿って複数並列に配置されているとみなすことができる。そして、振動系Ｖは、パワーユニット室１６からの騒音Ｗによって加振され、騒音Ｗの持つエネルギーの一部が振動系Ｖの力学的エネルギーに変換される。

また、振動系Ｖには、高密度材５２の自重（重力加速度）等による抵抗力が作用しており、騒音Ｗの持つエネルギーによる振動系Ｖの振動が当該抵抗力によって減衰することとなる。その結果、ダッシュパネル２０の運転席側の部分において、騒音Ｗの吸収性能を高めることができ、インパネ１４の開口部３４を介して騒音Ｗが漏れることを抑制することができる。

しかも、本実施形態では、高密度材５２がダッシュパネル２０におけるインパネ１４の開口部３４から車両下方側の部分に配置されている。これにより、高密度材５２をダッシュパネル２０の車両後方側の面の全面に沿って配置するような構成と比し、高密度材５２のうちインパネ１４の開口部３４周辺に伝達される騒音Ｗを受けることが可能な部分の割合を増やすことができる。

一方、助手席側防音部４６は、図３に示されるように、ダッシュパネル２０の助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成されている。そして、助手席側防音部４６を構成する吸音材におけるダッシュパネル２０の板厚方向に配置された枚数は、運転席側防音部４４に設けられた吸音材の当該枚数以下の枚数に設定されている。このため、ダッシュパネル２０の助手席側の部分において、一定の防音性能を確保しつつ、運転席側防音部４４の構成と比し、助手席側防音部４６の構成を簡略化することができる。したがって、本実施形態では、車室１２内の騒音の発生を抑制しつつ、防音に用いる部材を適切に配置して過剰品質となることを抑制することができる。

また、本実施形態では、助手席側防音部４６が、ダッシュパネル２０の車両後方側の面に密着された第１助手席側吸音材４８Ｂと、第１助手席側吸音材４８Ｂの車両後方側の面に密着された第２助手席側吸音材５０Ｂとで構成されている。このため、助手席側防音部４６が１枚の吸音材で構成されている構成と比し、助手席側防音部４６における騒音の吸収性能を高めることができる。

一方、運転席側防音部４４は、図１に示されるように、高密度材５２の車両後方側の面に沿って密着された後方側吸音材５０Ａを備えており、運転席側吸音材４８Ａ及び高密度材５２で吸収しきれなかったパワーユニット室１６からの騒音を、後方側吸音材５０Ａで吸収することができる。

さらに、本実施形態では、第１助手席側吸音材４８Ｂが運転席側吸音材４８Ａと一体とされており、第２助手席側吸音材５０Ｂが後方側吸音材５０Ａと一体とされている。このため、これらが全て別体とされている構成と比し、防音部４２の取付作業に必要な工数を低減することができる。したがって、本実施形態では、車室１２内の騒音の発生をより低減しつつ、車室１２の組立作業が複雑化することを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
以下、図６を用いて、本発明に係る車両の第２実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る「車両６０」では、「防音部６２」が基本的に防音部４２と同様の構成とされているものの、第１吸音材６４が発泡体で構成されている点に特徴がある。

具体的には、第１吸音材６４は、ウレタンフォーム等の発泡樹脂が成形されて、ダッシュパネル２０の車両後方側の面の略全面に沿って配置させることが可能な形状に形成されている。また、第１吸音材６４を構成する発泡樹脂には、高密度材５２の材質よりも密度が低いものが用いられている。なお、以下では、第１吸音材６４の車両幅方向一方側の部分を「運転席側吸音材６４Ａ」と称することとする。

そして、本実施形態では、防音部６２の車両幅方向一方側の部分、すなわち「運転席側防音部６６」は、運転席側吸音材６４Ａ、高密度材５２及び後方側吸音材５０Ａがダッシュパネル２０側からこの順に配置された三層構造とされている。一方、防音部６２の車両幅方向他方側の部分は、第１吸音材６４の車両幅方向他方側の部分及び第２助手席側吸音材５０Ｂがダッシュパネル２０側からこの順に配置された二層構造とされている。なお、本実施形態では、防音部６２の車両幅方向他方側の部分が助手席側防音部として機能していると共に、第１吸音材６４の車両幅方向他方側の部分が第１助手席側吸音材として機能している。

このような構成によれば、上述した第１実施形態と同様に、運転席側吸音材６４Ａの微小部分がバネとして機能すると共に高密度材５２の微小部分がマスとして機能する振動系が構成され、基本的に上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。

加えて、本実施形態では、運転席側吸音材６４Ａが成形された発泡体で構成されているため、運転席側吸音材６４Ａの材質が繊維材等とされている構成と比し、防音部６２の取付時等において運転席側吸音材６４Ａが潰れることを抑制することができる。したがって、本実施形態では、防音部６２の防音性能の低下を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
以下、図７を用いて、本発明に係る車両の第３実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る「車両７０」は、基本的に車両１０と同様の構成とされているものの、「防音部７２」が第２吸音材５０を備えておらず、高密度材５２の代わりに第２運転席側吸音材としてのフェルト製の「高密度材７４」を備えている点に特徴がある。

具体的には、高密度材７４は、第１吸音材４８を構成するフェルトよりも密度が高いフェルトで構成されており、高密度材５２と同様の形状、すなわちダッシュパネル２０の下壁部２０Ｄにおける車両後方側の面の略全面に沿って配置させることが可能な形状に形成されている。この高密度材７４は、運転席側吸音材４８Ａの車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着された状態で、運転席側吸音材４８Ａに図示しない接着剤等で貼り付けられている。なお、本実施形態において、運転席側吸音材４８Ａは、第１運転席側吸音材として機能している。

そして、本実施形態では、防音部７２の車両幅方向一方側の部分、すなわち「運転席側防音部７６」は、運転席側吸音材４８Ａ及び高密度材７４がダッシュパネル２０側からこの順に配置された二層構造とされている。一方、防音部７２の車両幅方向他方側の部分は、助手席側防音部として機能していると共に、第１助手席側吸音材４８Ｂのみで構成された単層構造とされている。

このような構成によれば、上述した第１実施形態と同様に、運転席側吸音材４８Ａの微小部分がバネとして機能すると共に高密度材７４の微小部分がマスとして機能する振動系が構成され、基本的に上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏する。

また、本実施形態では、防音部７２の主な部分がフェルトのみで構成されており、防音部７２の構成の簡略化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、運転席側防音部７６が、ダッシュパネル２０の車両後方側の面に密着された運転席側吸音材４８Ａと、運転席側吸音材４８Ａの車両後方側の面に密着されると共に吸音材として機能する高密度材７４とを備えている。このため、運転席側防音部７６が１枚の吸音材で構成されている場合と比し、運転席側吸音材４８Ａ及び高密度材７４のそれぞれの厚さを調整することで、運転席側防音部７６の吸収可能な音の周波数帯域をパワーユニット室１６からの騒音の周波数帯域に合わせることが容易になる。したがって、本実施形態では、車室１２内の騒音を広範囲の周波数帯域において吸収することができる。

＜第４実施形態＞
以下、図８を用いて、本発明に係る車両の第４実施形態について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

本実施形態に係る「車両８０」は、基本的に車両１０と同様の構成とされているものの、「防音部８２」が第２吸音材５０を備えておらず、高密度材５２の代わりに吸音材８４を備えている点に特徴がある。

具体的には、吸音材８４は、第１吸音材４８を構成するフェルトと同程度の密度のフェルトで構成されており、ダッシュパネル２０の下壁部２０Ｄにおける車両後方側の面の略全面に沿って配置させることが可能な形状に形成されている。この吸音材８４は、運転席側吸音材４８Ａの車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着された状態で、運転席側吸音材４８Ａに図示しない接着剤等で貼り付けられている。また、運転席側吸音材４８Ａに貼り付けられた状態の吸音材８４のダッシュパネル２０の板厚方向の厚さは、第１吸音材４８の当該厚さの２倍程度の厚さとされている。

なお、本実施形態では、防音部８２の車両幅方向一方側の部分、すなわち「運転席側防音部８６」は、運転席側吸音材４８Ａ及び吸音材８４がダッシュパネル２０側からこの順に配置された二層構造とされている。一方、防音部８２の車両幅方向他方側の部分は、助手席側防音部として機能していると共に、第１助手席側吸音材４８Ｂのみで構成された単層構造とされている。

このような構成によれば、運転席側防音部８６におけるダッシュパネル２０の板厚方向の厚さが、防音部８２の車両幅方向他方側の部分におけるダッシュパネル２０の板厚方向の厚さよりも厚く設定されている。このため、運転席側防音部８６では、防音部８２の車両幅方向他方側の部分と比し、波長が長い音、すなわち低周波の音を吸収し易くなり、インパネ１４の開口部３４から低周波の騒音が漏れることを抑制することができる。また、防音部８２の車両幅方向他方側の部分を運転席側防音部８６よりも薄くして、防音部８２の車両幅方向他方側の部分を構成するのに必要な吸音材の量を、運転席側防音部８６を構成する吸音材の量よりも少なくすることができる。したがって、本実施形態では、車室１２内の騒音、特に低周波の騒音の発生を抑制しつつ、防音に用いる部材を適切に配置して過剰品質となることを抑制することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した第１実施形態及び第２実施形態では、防音部４２、６２が第２吸音材５０を備えていたが、これに限らない。例えば、防音部４２、６２は、車両の騒音の程度等に応じて、第２吸音材５０を備えていない構成とされていてもよい。

（２） また、上述した第１実施形態〜第３実施形態では、高密度材がダッシュパネル２０の下壁部２０Ｄにおける車両後方側の面の略全面に沿って配置されていたが、これに限らない。例えば、車両の騒音の程度等に応じて、高密度材が、ダッシュパネル２０の車両幅方向一方側の部分（車両幅方向一方側の略半分）における車両後方側の面の略全面に沿って配置されていてもよい。

（３） また、上述した第４実施形態では、吸音材８４がダッシュパネル２０の下壁部２０Ｄにおける車両後方側の面の略全面に沿って配置されていたが、これに限らない。例えば、車両の騒音の程度等に応じて、吸音材８４が、ダッシュパネル２０の車両幅方向一方側の部分（車両幅方向一方側の略半分）における車両後方側の面の略全面に沿って配置されていてもよい。

（４） また、上述した第４実施形態では、吸音材８４が第１吸音材４８を構成するフェルトと同程度の密度のフェルトで構成されていたが、車両の騒音の程度等に応じて、第１吸音材４８を構成するフェルトよりも密度が高いフェルトで吸音材８４を構成してもよい。

（５） また、上述した実施形態では、右ハンドル仕様の車両に対応するように防音部が構成されていたが、左ハンドル仕様の車両においては、防音部を上述したものと車両幅方向に対称な構成とし、防音部の構成を左ハンドル仕様の車両に対応可能な構成としてもよい。

（６） 加えて、上述した実施形態では、第１吸音材が、ダッシュパネル２０の全体における車両後方側の面の略全面に沿って配置可能な１枚の吸音材で構成されていたが、これに限らない。例えば、ダッシュパネル２０等の構成に応じて、第１吸音材が車両幅方向に分割されていてもよいし、第１吸音材４８が車両上下方向に分割されていてもよい。

１０ 車両
１２ 車室
１４ インストルメントパネル
１６ パワーユニット室
２０ ダッシュパネル
２６ アクセルペダル（ペダル）
２８ ブレーキペダル（ペダル）
３０ アーム部
３２ アーム部
３４ 開口部
４２ 防音部
４４ 運転席側防音部
４６ 助手席側防音部
４８Ａ 運転席側吸音材（第１運転席側吸音材）
４８Ｂ 第１助手席側吸音材
５０Ａ 後方側吸音材
５０Ｂ 第２助手席側吸音材
５２ 高密度材
６０ 車両
６２ 防音部
６４Ａ 運転席側吸音材
６６ 運転席側防音部
７０ 車両
７２ 防音部
７４ 高密度材（第２運転席側吸音材）
７６ 運転席側防音部
８０ 車両
８２ 防音部
８６ 運転席側防音部

Claims (5)

1. 車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とを仕切るダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルを車両後方側から覆うと共に、運転席側でかつ車両下方側の部分にペダルのアーム部を挿通可能な開口部が形成されたインストルメントパネルと、
   前記ダッシュパネルの車両後方側の面に沿って取り付けられた防音部と、
   を有し、
   前記防音部は、前記ダッシュパネルの運転席側の部分に沿って配置されると共に弾性変形可能な材質で構成された運転席側吸音材と、当該運転席側吸音材の車両後方側の面に沿ってかつ当該面に密着して配置されると共に当該運転席側吸音材の材質よりも密度が高い材質で構成された高密度材と、を含んで構成された運転席側防音部と、
   前記ダッシュパネルの助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成されると共に、当該吸音材における当該ダッシュパネルの板厚方向に配置された枚数が前記運転席側防音部に設けられた吸音材の当該枚数以下の枚数に設定された助手席側防音部と、を備えている、
   車両。
2. 前記助手席側防音部は、前記ダッシュパネルの車両後方側の面に密着された第１助手席側吸音材と、当該第１助手席側吸音材の車両後方側の面に密着された第２助手席側吸音材と、で構成され、
   前記運転席側防音部は、前記高密度材の車両後方側の面に沿って密着された後方側吸音材をさらに備え、
   前記第１助手席側吸音材は、前記運転席側吸音材と一体とされていると共に、
   前記第２助手席側吸音材は、前記後方側吸音材と一体とされている、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記運転席側吸音材は、成形された発泡体で構成されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両。
4. 車両前方側に配置されたパワーユニット室と車室とを仕切るダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの車両後方側に配置されると共に、運転席側でかつ車両下方側の部分にペダルのアーム部を挿通可能な開口部が形成されたインストルメントパネルと、
   前記ダッシュパネルの車両後方側の面に沿って取り付けられた防音部と、
   を有し、
   前記防音部は、前記ダッシュパネルの助手席側の部分に沿って配置された吸音材で構成された助手席側防音部と、
   前記ダッシュパネルの運転席側の部分に沿って配置された吸音材で構成され、前記助手席側防音部よりも前記ダッシュパネルの板厚方向の厚さが厚く設定された運転席側防音部と、を備えている、
   車両。
5. 前記運転席側防音部は、前記ダッシュパネルの車両後方側の面に密着されると共に弾性変形可能な材質で構成された第１運転席側吸音材と、当該第１運転席側吸音材の車両後方側の面に密着されると共に当該第１運転席側吸音材の材質よりも密度が高い材質で構成された第２運転席側吸音材と、を備えている、
   請求項１又は請求項４に記載の車両。