JP5673829B2

JP5673829B2 - 車両の遮音構造

Info

Publication number: JP5673829B2
Application number: JP2013526723A
Authority: JP
Inventors: 常規嶋中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-08-01
Filing date: 2012-07-10
Publication date: 2015-02-18
Anticipated expiration: 2032-07-10
Also published as: JPWO2013018284A1; US20140175825A1; CN103717484B; DE112012003219B4; WO2013018284A1; CN103717484A; US9126549B2; DE112012003219T5

Description

本発明は、フロントフェンダパネルとカウルサイドメンバとマッドガードとで囲まれた空間部に遮音材が配置された車両の遮音構造に関する。

一般に、車両前部のフロントフェンダ部から車室内ヘエンジン音やフロントタイヤ（前輪）のロードノイズ（road-noise）すなわち路面から受ける騒音（いわゆるタイヤ音）等が侵入するのを防止する目的で、前輪上方において、フロントフェンダパネルと、このフロントフェンダパネルよりも車両の内方で車両の前後方向に延びるように配置されたカウルサイドメンバと、これらのフロントフェンダパネル及びカウルサイドメンバの下方に配置されてホイールハウスを形成するマッドガードとで囲まれた空間部に遮音材を配置することが知られている。

特許文献１には、フードリッジとフードリッジレインフォースとからなり車体前部の上部側縁に沿って形成された骨格部材（カウルサイドメンバに相当）の下端から下向きに延びる接合フランジにクリップを係止し、このクリップに接合フランジから上記骨格部材のさらに外側に配設されたフロントフェンダパネルの方へと延びる下面部を設け、この下面部で遮音材を下側から支持することにより、骨格部材とフロントフェンダパネルとの間に形成される空間部に上記遮音材を取り付けた構成が開示されている。

この場合、車室内への音の侵入防止を考慮すると、遮音材で上記空間部を完全に覆うことが望ましい。しかし、遮音材で上記空間部を完全に覆うと、車両の前後方向に配索されるワイヤハーネスやパイプやケーブル等の長尺状の配索物が上記空間部を通過する場合にその配設が困難となる問題があった。

日本国特許第３６１０８００号公報

そこで、本発明は、遮音材による遮音性能の低下を抑制しつつ、ワイヤハーネス等の長尺状の配索物を適切に保持することができる車両の遮音構造の提供を目的とする。

すなわち、本発明は、フロントフェンダパネルと、このフロントフェンダパネルよりも車両の内方で車両の前後方向に延びるように配置されたカウルサイドメンバと、これらのフロントフェンダパネル及びカウルサイドメンバの下方に配置されてホイールハウスを形成するマッドガードとで囲まれた空間部に遮音材が配置された車両の遮音構造であって、上記遮音材は、弾性変形可能な素材で形成され、上記遮音材に、車両の前後方向に配索されて上記空間部を通過する長尺状の配索物を挟持可能なスリットが形成されていることを特徴とする車両の遮音構造である。

上記並びにその他の本発明の目的、特徴及び利点は、以下の詳細な記載と添付図面とから明らかになる。

本発明の実施形態に係る遮音構造を備えた車両の前部左側の部分側面図である。フロントフェンダパネルが取り外された状態における上記車両の前部左側の部分側面図である。図１の要部拡大図である。図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。上記遮音構造に用いられている左側の遮音材の斜視図である。上記車両の電気系統の配置及び配線を車両平面視で示すレイアウト図である。図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。上記遮音構造に用いられている左側の２種類の遮音材を示すために上記車両の左側のフロントフェンダパネルの裏側を前方から見た斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図１は本実施形態に係る遮音構造を備えた車両の前部左側の部分側面図、図２はフロントフェンダパネルが取り外された状態における上記車両の前部左側の部分側面図（ただし、フロントフェンダパネルは仮想線で示されている）、図３は図１の要部拡大図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。本実施形態では、車両の遮音構造は、車両の前部左右に略左右対称に備えられているので、左側の遮音構造のみ説明し、右側の遮音構造は説明を省略するが、右側の遮音構造も左側の遮音構造と同様の構成である。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両の前部には、サイドシルインナとサイドシルアウタとを備えて車両の前後方向に延びるサイドシル１と、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタ（図７において符号１８が付されている）とを備えて車両の上下方向に延びるヒンジピラー２と、フロントピラーインナとフロントピラーアウタとを備えて車両前方が低く車両後方が高い斜め方向に延びるフロントピラー３とが設けられている。これらのサイドシル１、ヒンジピラー２及びフロントピラー３は、それぞれ、閉断面構造を有する車体剛性部材である。これらの車体剛性部材１，２，３が図１に示すように連接されることにより、前席乗員の乗降用ドアの開口４が形成されている。

図２及び図４に示すように、エンジンルーム（図示せず）の上方部の左右両側に、車両の前後方向に延びるカウルサイドメンバ５が設けられている。このカウルサイドメンバ５は、カウルサイドメンバインナ６とカウルサイドメンバアウタ７とが上側の接合フランジ部５ａと下側の接合フランジ部５ｂとで接合され、車両の前後方向に延びるカウルサイド閉断面空間８を有する車体剛性部材である。上側の接合フランジ部５ａは車幅方向に延び、下側の接合フランジ部５ｂは上下方向に延びている。

図４に示すように、カウルサイドメンバ５の車幅方向の車両外方に、エンジンルームの左右両側面を覆うフロントフェンダパネル９が設けられている。このフロントフェンダパネル９のホイールアーチ部９ａの車幅方向の車両外方に、オーバフェンダ１０が取り付けられている。このオーバフェンダ１０は、例えば、合成樹脂製であり、図１及び図３に示すように、車両側面視でアーチ状に形成されている。

図４に示すように、上記フロントフェンダパネル９及び上記カウルサイドメンバ５の下方に、前輪１２が収容されるホイールハウス１２ａを形成するマッドガード１１が設けられている。このマッドガード１１は、例えば、合成樹脂製であり、前輪１２の外周から離間して、前輪１２の前方、上方及び後方を覆っている。図１及び図２に示すように、マッドガード１１は、フロントフェンダパネル９のホイールアーチ部９ａ（図４参照）に沿って車両側面視でアーチ状に形成されたホイールアーチ部１１ａを有している。

図４に示すように、車両前部の前輪１２の上方に、上記フロントフェンダパネル９と、このフロントフェンダパネル９よりも車幅方向の車両内方で車両の前後方向に延びるように配置されたカウルサイドメンバ５と、これらのフロントフェンダパネル９及びカウルサイドメンバ５の下方に配置されてホイールハウス１２ａを形成するマッドガード１１とで囲まれた空間部Ｓが形成されている。そして、この空間部Ｓに遮音材１３が配置されている。より詳しくは、フロントフェンダパネル９の車両前後方向の中間部位、好ましくは、上記空間部Ｓの車幅方向の幅及び上下方向の高さの少なくともいずれかが最小となる部位において、上記空間部Ｓに遮音材１３が配置されている。遮音材１３は、弾性変形可能な素材で形成されている。すなわち、遮音材１３は、圧縮された際に反力が発生する素材で形成されている。そのような素材としては、例えば、発泡ウレタン等の発泡体、ウレタンスポンジ等のスポンジ類、シリコーンラバー等のラバー類等が挙げられる。遮音材１３は、遮音機能に加えて吸音機能を兼ね備えたものでもよい。遮音材１３は、圧縮された際に発生した反力で上記空間部Ｓに固定されている。以下、この空間部Ｓを遮音空間部Ｓと記す。

図５は左側の遮音材１３を単体で示す斜視図である。図４及び図５に示すように、上記遮音材１３にはスリット１３ａが形成されている。本実施形態では、上記スリット１３ａは、遮音材１３のカウルサイドメンバ５側の面からフロントフェンダパネル９側に向けて車幅方向に形成されている。このスリット１３ａは、車両の前後方向に配索されるワイヤハーネスやパイプやケーブル等の長尺状の配索物が上記遮音空間部Ｓを通過する場合に上記配索物を挟持可能なものである。本実施形態では、上記長尺状の配索物は、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４（図２参照）である。

図６を参照して、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４について説明する。図６に示すように、本実施形態に係る車両の電気系統は、電力供給装置３０と、蓄電装置３１と、電力制御装置３２と、バッテリ３３と、第１ワイヤハーネス４１と、第２ワイヤハーネス４２と、第３ワイヤハーネス４３とを含んでいる。

電力供給装置３０は、車両の前部において、ダッシュパネル１９より前方のエンジンルームの相対的に右側部に配置されている。電力供給装置３０としては、例えば、オルタネータ等が挙げられる。

蓄電装置３１は、左のホイールハウス１２ａに収容された左の前輪１２の前方に配置されている。蓄電装置３１としては、例えば、ニッケル水素二次電池等の各種二次電池、電気二重層コンデンサ等のキャパシタ等が挙げられる。蓄電装置３１に上記電力供給装置３０から電力が供給される。蓄電装置３１は、図１に示すように、例えば、マッドガード１１の前端部に設けられた前方延長部１１ｂに載置されている。

電力制御装置３２は、上記左の前輪１２の後方に配置されている。より詳しくは、ダッシュパネル１９より後方の車室の相対的に左側部に配置されている。電力供給装置３２に上記蓄電装置３１から電力が供給される。電力供給装置３２は、供給された電力をＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）により所定の電圧に降圧した後、車両に搭載された空調装置等の各種電装品に供給する。電力供給装置３２は、図１に示すように、例えば、車室の底部に位置するフロアパネル（図示せず）に載置されている。

バッテリ３３は、エンジンルームの相対的に左側部に配置されている。バッテリ３３としては、例えば、鉛蓄電池等が挙げられる。バッテリ３３に上記電力制御装置３２から余剰の電力が供給される。

第１ワイヤハーネス４１は、車幅方向に配索され、上記電力供給装置３０と上記蓄電装置３１とを繋いでいる。第２ワイヤハーネス４２は、車両の前後方向に配索され、上記蓄電装置３１と上記電力制御装置３２とを繋いでいる。第３ワイヤハーネス４３は、車両の前後方向に配索され、上記電力制御装置３２と上記バッテリ３３とを繋いでいる。第２ワイヤハーネス４２及び第３ワイヤハーネス４３は、左の前輪１２の前方から左の前輪１２の後方まで左の前輪１２を前後に挟む範囲内で左の前輪１２の上方を通過し、上記範囲内で１つに束ねられている。回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４とは、この束ねられたワイヤハーネス４２，４３のことである。

図２に示すように、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４は、マッドガード１１のホイールアーチ部１１ａに沿って配索されている。上記ワイヤハーネス１４は、左の前輪１２の上方に形成された遮音空間部Ｓを車両の前後方向に通過する。上記ワイヤハーネス１４は、上記遮音空間部Ｓを通過する際、図４に示すように、上記遮音空間部Ｓに配置された遮音材１３のスリット１３ａに挟持されている。この結果、上記ワイヤハーネス１４は、上記遮音材１３により上記遮音空間部Ｓ内で適切に保持されている。

本実施形態では、蓄電装置３１が前輪１２の前方に配置されているので、蓄電装置３１が車両走行風で効率良く冷却されるという利点がある。また、第２ワイヤハーネス４２で繋がれる蓄電装置３１と電力制御装置３２とが車幅方向の同じ側（左側）に配置されているので、第２ワイヤハーネス４２の長さが短縮化され、電気抵抗の増大が抑制されるという利点がある。本実施形態では、蓄電装置３１と電力制御装置３２とを繋ぐ第２ワイヤハーネス４２の径は比較的太いものである。さらには、第２ワイヤハーネス４２と第３ワイヤハーネス４３とが１つに束ねられた回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４の径はより太いものである。

回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４は、車種によって配索される場合と配索されない場合とがある。上記ワイヤハーネス１４が配索される車種では、スリット１３ａを利用して上記ワイヤハーネス１４を上記遮音空間部Ｓ内で適切に保持できる上に、スリット１３ａは、細く、その開口面積が遮音空間部Ｓの断面積（より詳しくは車両前後方向における縦断面積。以下同じ）に比べて充分に小さいので、上記遮音材１３による遮音性能の低下を充分に抑制することができる。一方、上記ワイヤハーネス１４が配索されない車種であっても、スリット１３ａの開口面積が遮音空間部Ｓの断面積に比べて充分に小さいので、上記遮音材１３による遮音性能の低下を充分に抑制することができる。この結果、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４が配索されるか否かに拘らず、上記遮音材１３を共通して用いることができ、部品の共通化が図られる。

カウルサイドメンバ５とフロントフェンダパネル９との車幅方向の間隔は比較的大きいので、遮音材１３は車幅方向に比較的肉厚に形成することができる。そのため、上記スリット１３ａを遮音材１３のカウルサイドメンバ５側の面からフロントフェンダパネル９側に向けて車幅方向に形成することにより、スリット１３ａの深さを充分大きくすることができる。

図４及び図５に示すように、上記遮音材１３のスリット１３ａの入口側、つまりカウルサイドメンバアウタ７側に、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記スリット１３ａに挿入可能に案内する上側の斜面部１３ｂ及び下側の斜面部１３ｃを有する案内空間部１５が形成されている。上側の斜面部１３ｂ及び下側の斜面部１３ｃは、カウルサイドメンバアウタ７に近づくほど斜面部１３ｂ，１３ｃ間の上下の間隔が広くなり、スリット１３ａに近づくほど斜面部１３ｂ，１３ｃ間の上下の間隔が狭くなるようなテーパ形状、すなわち横向きＶ字形状に形成されている。これにより、案内空間部１５が、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記スリット１３ａへ挿入するときの誘い込み用の案内手段として機能する。

図４に示すように、上記案内空間部１５は、車両の前後方向に配索されて上記遮音空間部Ｓを通過する他の長尺状の配索物を収容可能に形成されている。本実施形態では、上記他の長尺状の配索物は、ボンネット開閉用のケーブル、すなわちボンネットオープナーケーブル１６（図２参照）である。

図２に示すように、ボンネットオープナーケーブル１６は、その複数箇所がカウルサイドメンバアウタ７に取り付けられた固定具としてのクリップ１７で保持されている。

図５に示すように、遮音材１３は、全体がブロック状（例えば発泡ウレタンのブロック体）に形成されている。遮音材１３は、縦壁部１３ｄと、溝部１３ｅと、凹部１３ｆと、背面部１３ｇと、ロア部１３ｈとを有している。

縦壁部１３ｄは、遮音材１３の後部に部分的に設けられ、遮音材１３の車両前後方向の長さＬ２よりも短い車両前後方向の長さＬ１を有している。この縦壁部１３ｄに、上記スリット１３ａ、上記斜面部１３ｂ，１３ｃ、及び上記案内空間部１５が形成されている。これにより、スリット１３ａの変形の容易化、ひいてはスリット１３ａへのワイヤハーネス１４の挟持作業の容易化が図られる。図４に示すように、縦壁部１３ｄのカウルサイドメンバ５側の面はカウルサイドメンバ５の側面と当接している。

溝部１３ｅは、遮音材１３のカウルサイドメンバ５側に設けられ、スリット１３ａの上方を車両の前後方向に延び、遮音材１３の車両前後方向の長さＬ２と同じ車両前後方向の長さＬ２を有している。図４に示すように、この溝部１３ｅにカウルサイドメンバ５の上側の接合フランジ部５ａが配置されることにより、遮音材１３が車体側に保持される。

凹部１３ｆは、上記縦壁部１３ｄに隣接し、遮音材１３の前部に部分的に設けられている。この凹部１３ｆは、遮音材１３の肉のない空間である。これにより、遮音材１３の軽量化が図られる。

背面部１３ｇは、遮音材１３のフロントフェンダパネル９側に設けられ、遮音材１３がフロントフェンダパネル９の内面と面接触する部分、すなわちフロントフェンダパネル９との接触面である。図２及び図４に示すように、この背面部１３ｇは、円滑な面に形成されている。その理由は次のようである。すなわち、フロントフェンダパネル９は、板厚がカウルサイドメンバ５の板厚よりも薄いため、錆が発生したときは錆の影響を受け易い。例えば上記背面部１３ｇに凹凸形状を設けると、遮音材１３とフロントフェンダパネル９との間に水分が溜まってフロントフェンダパネル９に錆が発生し易くなる。そこで、上記背面部１３ｇを凹凸のない円滑な面に形成して錆の発生を抑制しているのである。

ロア部１３ｈは、縦壁部１３ｄの下方に設けられ、カウルサイドメンバ５側に突出している。図４に示すように、このロア部１３ｈの上面はカウルサイドメンバ５の下面と当接している。

図４に示すように、遮音材１３は、上記溝部１３ｅ、上記案内空間部１５、上記スリット１３ａ、及びマッドガード１１の直上方の一部の空間を除いて、フロントフェンダパネル９とカウルサイドメンバ５とマッドガード１１とで囲まれた遮音空間部Ｓを完全に覆っている。この結果、上記遮音材１３による遮音性能の低下が抑制される。

本実施形態では、上記遮音材１３に加えて、別の第２の遮音材が車両の遮音構造に用いられている。次に、この第２の遮音材について説明する。

図７は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図８は車両の遮音構造に用いられている左側の２種類の遮音材を示すために上記車両の左側のフロントフェンダパネルの裏側を前方から見た斜視図である。

図７に示すように、ヒンジピラー２はヒンジピラーアウタ１８を備えている。図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２は、フロントフェンダパネル９の後端部においてフロントフェンダパネル９よりも車両の内方で車両の上下方向に延びるように配置されている。そして、ヒンジピラー２が位置する部位において、フロントフェンダパネル９と、車両の上下方向に延びるヒンジピラーアウタ１８、ひいてはヒンジピラー２との間に、第２の遮音材２０が配置されている。この第２の遮音材２０は、図１及び図２に示すように、フロントピラー３の下端部近傍とサイドシル１の上端部近傍との間で車両の上下方向に延びている。

第２の遮音材２０は、上記遮音材１３と同様、弾性変形可能な素材で形成されている。すなわち、第２の遮音材２０は、圧縮された際に反力が発生する素材で形成されている。そのような素材としては、例えば、発泡ウレタン等の発泡体、ウレタンスポンジ等のスポンジ類、シリコーンラバー等のラバー類等が挙げられる。第２の遮音材２０は、遮音機能に加えて吸音機能を兼ね備えたものでもよい。第２の遮音材２０は、圧縮された際に発生した反力でフロントフェンダパネル９とヒンジピラーアウタ１８との間に固定されている。

図７及び図８に示すように、第２の遮音材２０は、車両の前後方向に所定の幅を有し、車幅方向に所定の厚みを有する、平面視で略四角形の断面形状を有している。第２の遮音材２０は、フロントフェンダパネル９の内面と面接触する接触面２０ａ（図２参照）と、ヒンジピラーアウタ１８と当接する当接部２０ｃ，２０ｃとを備えている。

図２に示すように、上記接触面２０ａは、円滑な面に形成されている。その理由は次のようである。すなわち、フロントフェンダパネル９は、板厚がヒンジピラーアウタ１８の板厚よりも薄いため、錆が発生したときは錆の影響を受け易い。例えば上記接触面２０ａに凹凸形状を設けると、第２の遮音材２０とフロントフェンダパネル９との間に水分が溜まってフロントフェンダパネル９に錆が発生し易くなる。そこで、上記接触面２０ａを凹凸のない円滑な面に形成して錆の発生を抑制しているのである。

図７及び図８に示すように、上記当接部２０ｃ，２０ｃは、車両前後方向に所定の間隔で離間するように設けられ且つ上下方向に延びる複数の突条からなる。上記当接部２０ｃ，２０ｃの上下方向の複数個所が車両前後方向に延びる複数の連結部２０ｄを介して車両前後方向に連結されている。これにより、当接部２０ｃ，２０ｃと連結部２０ｄとで囲まれた複数の凹部２０ｂが第２の遮音材２０のヒンジピラー２側の面に上下方向に並ぶように形成されている。その理由は次のようである。すなわち、当接部２０ｃ，２０ｃは、第２の遮音材２０が圧縮反力でフロントフェンダパネル９とヒンジピラー２との間に挟持されたときに座屈変形（所謂へたり）し易く、座屈変形すると第２の遮音材２０の適正な圧縮反力が確保できなくなる。そこで、このような問題を抑制するために、上下方向に延びる当接部２０ｃ，２０ｃを前後方向に延びる連結部２０ｄで連結している。これにより、連結部２０ｄが当接部２０ｃを支えるから、当接部２０ｃの座屈変形が抑制される。

図７に示すように、第２の遮音材２０は、平面視で略四角形の上記断面形状において、上記当接部２０ｃ、上記連結部２０ｄ及び上記凹部２０ｂが形成されたヒンジピラー２側の面の車両前後方向の幅が、フロントフェンダパネル９側の面（接触面２０ａ）の車両前後方向の幅よりも広く形成されている。これにより、車室内へのエンジン音やロードノイズ等の遮音性能のより一層の向上が図られる。

以上のように、本実施形態に係る車両の遮音構造は、フロントフェンダパネル９と、このフロントフェンダパネル９よりも車両の内方で車両の前後方向に延びるように配置されたカウルサイドメンバ５と、これらのフロントフェンダパネル９及びカウルサイドメンバ５の下方に配置されてホイールハウス１２ａを形成するマッドガード１１とで囲まれた遮音空間部Ｓに遮音材１３が配置されている。上記遮音材１３は、弾性変形可能な素材、例えば発泡ウレタンで形成されている。上記遮音材１３に、車両の前後方向に配索されて上記遮音空間部Ｓを通過する長尺状の配索物である回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を挟持可能なスリット１３ａが形成されている（図４及び図５参照）。

この構成によれば、車両前部の前輪１２上方におけるフロントフェンダパネル９とカウルサイドメンバ５とマッドガード１１とで囲まれた遮音空間部Ｓに、弾性変形可能な素材で形成された遮音材１３が配置され、この遮音材１３に回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を挟持可能なスリット１３ａが形成されているので、このスリット１３ａに上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を挟持させることにより、車両の前後方向に配索されて上記遮音空間部Ｓを通過する回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記スリット１３ａを利用して挟持することができる。そのため、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記遮音空間部Ｓ内で適切に保持することができ、例えば、車両の走行中に上記ワイヤハーネス１４が振動で擦れて損傷する等の問題が抑制される。また、スリット１３ａは、細く、その開口面積が遮音空間部Ｓの断面積に比べて充分に小さいので、遮音材１３による遮音性能の低下が充分に抑制される。しかも、スリット１３ａにワイヤハーネス１４を挟持させたときは、スリット１３ａの一部又は全部がワイヤハーネス１４で埋まるので、遮音材１３による遮音性能の低下がより一層抑制される。要するに、遮音材１３による遮音性能の低下を抑制しつつ、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記遮音空間部Ｓ内で適切に保持することができる。

しかも、車種によって回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４が配索される場合と配索されない場合とがあるが、上記スリット１３ａの開口面積が遮音空間部Ｓの断面積よりも充分に小さいので、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４が配索されない車種であっても、上記遮音材１３による遮音性能の低下を抑制することができる。つまり、遮音材１３に形成されたワイヤハーネス１４挟持用のスリット１３ａがたとえ用いられなくても、スリット１３ａは、細く、その開口面積が充分に小さいので、音の漏れを最小限にすることができる。

本実施形態では、上記スリット１３ａの入口側に、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記スリット１３ａに挿入可能に案内する斜面部１３ｂ，１３ｃを有する案内空間部１５が形成されている（図４及び図５参照）。

この構成によれば、斜面部１３ｂ，１３ｃを有する案内空間部１５が、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記スリット１３ａに挿入可能に案内するため、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記スリット１３ａに挟持させる作業の容易化が図られる。

本実施形態では、上記案内空間部１５は、車両の前後方向に配索されて上記遮音空間部Ｓを通過する他の長尺状の配索物であるボンネットオープナーケーブル１６を収容可能に形成されている（図４参照）。

この構成によれば、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４をスリット１３ａに挿入可能に案内する案内空間部１５が、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４とは異なる他の配索物であるボンネットオープナーケーブル１６を収容するための空間として兼用され、有効利用される。

本実施形態では、上記スリット１３ａは、遮音材１３のカウルサイドメンバ５側の面からフロントフェンダパネル９側に向けて車幅方向に形成されている（図４、図５及び図８参照）。

カウルサイドメンバ５とフロントフェンダパネル９との車幅方向の間隔は比較的大きいので、遮音材１３は車幅方向に比較的肉厚に形成することができる。そのため、上記構成によれば、スリット１３ａの深さを充分大きくすることができる。その結果、たとえ回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４の径が比較的太いものであっても、上記ワイヤハーネス１４をスリット１３ａに良好に挟持し、安定して保持することができる。因みに、カウルサイドメンバ５の下方に遮音材１３のロア部１３ｈが配置されているが、カウルサイドメンバ５とマッドガード１１との上下方向の間隔は比較的小さいので、上記ロア部１３ｈは上下方向に肉厚に形成することができない。そのため、上記ロア部１３ｈにワイヤハーネス１４挟持用のスリットを上下方向に形成したときは、スリットの深さを充分大きくすることができない。また、カウルサイドメンバアウタ７、すなわちカウルサイドメンバ５には、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を保持するファスナやクリップ等の固定具が取り付けられる。そのため、上記構成によれば、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を上記固定具に保持し易くなり、上記ワイヤハーネス１４の配索がより一層容易となる。

本実施形態では、上記ホイールハウス１２ａに収容された前輪１２の前方に配置された蓄電装置３１及び後方に配置された電力制御装置３２と、これらの蓄電装置３１及び電力制御装置３２を繋ぐ第２ワイヤハーネス４２とが備えられ、上記第２ワイヤハーネス４２と上記第３ワイヤハーネス４３とが１つに束ねられた回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４が上記スリット１３ａに挟持されている（図４及び図６参照）。

この構成によれば、蓄電装置３１が前輪１２の前方に配置されているので蓄電装置３１が車両走行風で効率良く冷却されるという利点がある車両の遮音構造において、遮音材１３による遮音性能の低下を抑制しつつ回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を車両前部の前輪１２上方の遮音空間部Ｓ内で適切に保持することが可能となる。また、蓄電装置３１と電力制御装置３２とを繋ぐ第２ワイヤハーネス４２と第３ワイヤハーネス４３とが１つに束ねられた回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４の径が比較的太いので、このような回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４が遮音空間部Ｓを通過する分、遮音空間部Ｓの断面積がより狭くなり、遮音性能が向上するという利点も得られる。

本実施形態では、上記回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４は、マッドガード１１のホイールアーチ部１１ａに沿って配索されている（図２参照）。

この構成によれば、蓄電装置３１と電力制御装置３２とを繋ぐ第２ワイヤハーネス４２と第３ワイヤハーネス４３とが１つに束ねられた回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４がマッドガード１１のホイールアーチ部１１ａに沿って配索されているので、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４の全長が長くなること、ひいては電気抵抗が増大することが、効果的に抑制される。また、回生ブレーキ用のワイヤハーネス１４を前輪１２と干渉させることなく蓄電装置３１と電力制御装置３２とを第２ワイヤハーネス４２で適正に接続することができる。

本実施形態では、上記フロントフェンダパネル９と、このフロントフェンダパネル９の後端部において上記フロントフェンダパネル９よりも車両の内方で車両の上下方向に延びるように配置されたヒンジピラー２との間に弾性変形可能な素材で形成された第２の遮音材２０が配置され、上記第２の遮音材２０の上記フロントフェンダパネル９との接触面２０ａは、円滑な面に形成され、上記第２の遮音材２０の上記ヒンジピラー２との当接部２０ｃ，２０ｃは、上下方向に延びる複数の突条で形成されている（図７及び図８参照）。

この構成によれば、上述した作用に加えて、第２の遮音材２０の座屈強度のある当接部２０ｃ，２０ｃにより、フロントフェンダパネル９の当接面圧を適切にして、フロントフェンダパネル９の変形を抑制しつつ、第２の遮音材２０による遮音性能を高めることができる。また、第２の遮音材２０は、フロントフェンダパネル９の内面と面接触して上下方向に延びる接触面２０ａを備えるため、ヒンジピラー２よりも板厚が薄く、錆の影響を受け易いフロントフェンダパネル９の錆の発生を抑制できる。

本実施形態の技術的特徴をまとめると下記のようになる。

本実施形態では、フロントフェンダパネルと、このフロントフェンダパネルよりも車両の内方で車両の前後方向に延びるように配置されたカウルサイドメンバと、これらのフロントフェンダパネル及びカウルサイドメンバの下方に配置されてホイールハウスを形成するマッドガードとで囲まれた空間部に遮音材が配置された車両の遮音構造であって、上記遮音材は、弾性変形可能な素材で形成され、上記遮音材に、車両の前後方向に配索されて上記空間部を通過する長尺状の配索物を挟持可能なスリットが形成されていることを特徴とする車両の遮音構造が開示されている。上記構成によれば、上記遮音材にスリットを形成したので、遮音材による遮音性能の低下を抑制しつつ、上記スリットを利用して車両の前後方向に配索されるワイヤハーネス等の長尺状の配索物を挟持して、これを適切に保持することができる。要するに、遮音性能の維持と、配索物の保持との両立を図ることができる。

本実施形態では、上記スリットの入口側に、上記長尺状の配索物を上記スリットに挿入可能に案内する斜面部を有する案内空間部が形成されていることを特徴とする車両の遮音構造が開示されている。上記構成によれば、斜面部をもった案内空間部が、ワイヤハーネス等の長尺状の配索物を上記スリットへ挿入するときの誘い込み用の案内手段として機能するため、上記配索物のスリットへの挟持作業の容易化を図ることができる。

本実施形態では、上記案内空間部は、車両の前後方向に配索されて上記空間部を通過する他の長尺状の配索物を収容可能に形成されていることを特徴とする車両の遮音構造が開示されている。上記構成によれば、案内空間部を、スリットに挟持される配索物とは異なる他の配索物を収容するための空間として有効利用することができる。

本実施形態では、上記スリットは、遮音材のカウルサイドメンバ側の面からフロントフェンダパネル側に向けて車幅方向に形成されていることを特徴とする車両の遮音構造が開示されている。上記構成によれば、遮音材の車幅方向は、厚肉に形成することができるので、ワイヤハーネス等の長尺状の配索物を挟持して保持するのに充分な深さのスリットを形成することができる。また、上記カウルサイドメンバの側面部には、ワイヤハーネス等の長尺状の配索物を保持するファスナやクリップが取り付けられるので、上記配索物の配索が容易となる。

本実施形態では、上記ホイールハウスに収容された前輪の前方に配置された蓄電装置及び後方に配置された電力制御装置と、これらの蓄電装置及び電力制御装置を繋ぐワイヤハーネスとが備えられ、上記ワイヤハーネスが上記スリットに挟持される配索物であることを特徴とする車両の遮音構造が開示されている。上記構成によれば、蓄電装置が前輪の前方に配置されているので蓄電装置が車両走行風で効率良く冷却されるという利点がある車両の遮音構造において、遮音材による遮音性能の低下を抑制しつつ、蓄電装置と電力制御装置とを繋ぐワイヤハーネスを車両前部の前輪上方の空間部内で適切に保持することが可能となる。また、蓄電装置と電力制御装置とを繋ぐワイヤハーネスの径が比較的太いので、このようなワイヤハーネスが上記空間部を通過する分、上記空間部の断面積がより狭くなり、遮音性能が向上するという利点もある。

本実施形態では、上記ワイヤハーネスは、上記マッドガードのホイールアーチ部に沿って配索されていることを特徴とする車両の遮音構造が開示されている。上記構成によれば、蓄電装置と電力制御装置とを繋ぐワイヤハーネスがマッドガードのホイールアーチ部に沿って配索されているので、上記ワイヤハーネスの全長が長くなること、ひいては電気抵抗が増大することが、効果的に抑制される。また、上記ワイヤハーネスを前輪と干渉させることなく蓄電装置と電力制御装置とを上記ワイヤハーネスで適正に接続することができる。

なお、上記実施形態では、スリットを遮音材１３のカウルサイドメンバ５側の面からフロントフェンダパネル９側に向けて車幅方向に形成したが、逆に、スリットを遮音材１３のフロントフェンダパネル９側の面からカウルサイドメンバ５側に向けて車幅方向に形成してもよく、さらには、スリットを遮音材１３のいずれの面からいずれの方向に形成しても構わない。また、第２ワイヤハーネス４２と第３ワイヤハーネス４３とを１つに束ねずに、第２ワイヤハーネス４２のみ又は第３ワイヤハーネス４３のみをスリットに挟持してもよい。また、ワイヤハーネス以外の長尺状の配索物（例えばボンネットオープナーケーブル）をスリットに挟持してもよく、ケーブル以外の長尺状の配索物（例えばワイヤハーネス）を案内空間部に収容してもよい。

この出願は、２０１１年８月１日に出願された日本国特許出願特願２０１１−１６８４６５を基礎とするものであり、その内容は、本願に含まれるものである。

本発明を表現するために、上述において図面を参照しながら実施形態を通して本発明を適切且つ充分に説明したが、当業者であれば上述の実施形態を変更及び／又は改良することは容易になし得ることであると認識すべきである。したがって、当業者が実施する変更形態又は改良形態が、請求の範囲に記載された請求項の権利範囲を離脱するレベルのものでない限り、そのような変更形態又は改良形態は、請求の範囲に記載された請求項の権利範囲に包括されると解釈される。

本発明は、車両前部の前輪上方のフロントフェンダパネルとカウルサイドメンバとマッドガードとで囲まれた空間部に遮音材が配置された車両の遮音構造の技術分野において、産業上、好適に利用される可能性がある。

Claims

フロントフェンダパネルと、このフロントフェンダパネルよりも車両の内方で車両の前後方向に延びるように配置されたカウルサイドメンバと、これらのフロントフェンダパネル及びカウルサイドメンバの下方に配置されてホイールハウスを形成するマッドガードとで囲まれた空間部に遮音材が配置された車両の遮音構造であって、
上記遮音材は、弾性変形可能な単一の素材で形成されているとともに、自身の圧縮反力により上記空間部に固定されており、
上記遮音材におけるカウルサイドメンバ側の面に縦壁部が形成され、この縦壁部の車両前後方向の長さが上記遮音材の車両前後方向の長さよりも小さい値に設定されており、
上記遮音材の縦壁部に、車両の前後方向に配索されて上記空間部を通過する長尺状の配索物を挟持可能なスリットが形成され、
上記スリットの入口側に、上記長尺状の配索物を上記スリットに挿入可能に案内する案内空間部が、上記縦壁部に備わるＶ字形状の斜面部によって形成され、
上記案内空間部は、車両の前後方向に配索されて上記空間部を通過する他の長尺状の配索物を収容可能に形成され、
上記スリットは、遮音材のカウルサイドメンバ側の面からフロントフェンダパネル側に向けて車幅方向に形成されていることを特徴とする車両の遮音構造。
上記ホイールハウスに収容された前輪の前方に配置された蓄電装置及び後方に配置された電力制御装置と、これらの蓄電装置及び電力制御装置を繋ぐワイヤハーネスとが備えられ、
上記ワイヤハーネスが上記スリットに挟持される配索物であることを特徴とする請求項１に記載の車両の遮音構造。
上記ワイヤハーネスは、上記マッドガードのホイールアーチ部に沿って配索されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の遮音構造。