CN103717484A - 车辆的隔音结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够抑制隔音材的隔音性能的下降并且能够将例如线束、管及索等长条状的布设物恰当地保持的车辆的隔音结构。该车辆的隔音结构在由前翼子板(9)、车颈侧梁(5)以及挡泥板(11)所围成的隔音空间部(S)中设置有隔音材(13)，车颈侧梁(5)以在比前翼子板(9)更位于车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，挡泥板(11)设置在前翼子板(9)及车颈侧梁(5)的下方且形成轮室(12a)。隔音材(13)由能够弹性变形的泡沫聚氨酯形成。隔音材(13)上形成有狭缝(13a)，该狭缝(13a)能够夹持沿车辆的前后方向被布设且通过所述隔音空间部(S)的再生制动用的线束(14)。

Description

车辆的隔音结构

技术领域

本发明涉及车辆的隔音结构，该车辆的隔音结构在由前翼子板、车颈侧梁及挡泥板所围成的空间部中设置有隔音材。

背景技术

已知有为了防止发动机声、前轮胎(前轮)的路面噪音(road-noise)亦即从路面所受到的噪音(所谓的轮胎声)等从车辆前部的前翼子板部进入到车室内，而在前轮上方且在由前翼子板、车颈侧梁以及挡泥板所围成的空间部中设置隔音材的技术，其中，所述车颈侧梁以在比所述前翼子板更位于车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，所述挡泥板设置在所述的前翼子板及车颈侧梁的下方且形成轮室。

专利文献1中公开了以下的结构：使夹件卡止于从由机罩架与机罩架加强件构成且沿着车身前部的上部侧缘形成的骨架部件(相当于车颈侧梁)的下端向下方延伸的接合凸缘，在该夹件上设置从接合凸缘向设置在所述骨架部件的更外侧的前翼子板侧延伸的下面部，由该下面部从下侧支撑隔音材，从而将所述隔音材安装于形成在骨架部件与前翼子板之间的空间部。

该情况下，当考虑防止噪音进入车室内时，较为理想的是由隔音材将所述空间部完全封堵。然而，若由隔音材将所述空间部完全封堵，则存在以下问题：当沿车辆的前后方向布设的线束、管及索等长条状的布设物通过所述空间部时难以进行其布设。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3610800号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够抑制隔音材的隔音性能的下降并且能够将例如线束等长条状的布设物恰当地保持的车辆的隔音结构。

即，本发明是以如下内容为特征的车辆的隔音结构，该车辆的隔音结构在由前翼子板、车颈侧梁以及挡泥板所围成的空间部中设置有隔音材，所述车颈侧梁以在比所述前翼子板更位于车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，所述挡泥板设置在所述的前翼子板及车颈侧梁的下方且形成轮室，所述隔音材由能够弹性变形的材料形成，所述隔音材上形成有狭缝，该狭缝能够夹持沿车辆的前后方向被布设且通过所述空间部的长条状的布设物。

本发明的上述目的、特征及其他的目的、特征以及优点，从以下的详细记载和附图图示得以明了。

附图说明

图1是具备本发明的实施方式所涉及的隔音结构的车辆的前部左侧的局部侧视图。

图2是在卸下了前翼子板的状态下的所述车辆的前部左侧的局部侧视图。

图3是图1的要部放大图。

图4是图3的A-A线向视剖面图。

图5是用于所述隔音结构的左侧的隔音材的立体图。

图6是表示在车辆俯视下所述车辆的电气系统的设置及布线的示意图。

图7是图3的B-B线向视剖面图。

图8是为了表示用于所述隔音结构的左侧的两类隔音材而从前方观察所述车辆的左侧的前翼子板里侧时的立体图。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的一实施方式。附图中，箭头“F”表示车辆前方，箭头“R”表示车辆后方，箭头“内”表示车宽方向的车辆内侧，箭头“外”表示车宽方向的车辆外侧，箭头“上”表示车辆上方。

图1是具备本实施方式所涉及的隔音结构的车辆的前部左侧的局部侧视图，图2是在卸下了前翼子板的状态下的所述车辆的前部左侧的局部侧视图(但前翼子板以虚线表示)，图3是图1的要部放大图，图4是图3的A-A线向视剖面图。本实施方式中，车辆的隔音结构大致左右对称地设置在车辆的前部左右，因此仅说明左侧的隔音结构而省略右侧的隔音结构的说明，但右侧的隔音结构也具有与左侧的隔音结构同样的结构。

如图1及图2所示，本实施方式所涉及的车辆的前部中设有：下边梁1，包括下边梁内件和下边梁外件，而且沿车辆的前后方向延伸；铰链柱2，包括铰链柱内件和铰链柱外件(图7中被付予符号18)，而且沿车辆的上下方向延伸；前柱3，包括前柱内件和前柱外件，而且沿车辆前方低而车辆后方高的倾斜方向延伸。所述的下边梁1、铰链柱2以及前柱3分别为具有闭合剖面结构的车身刚性部件。这些车身刚性部件1、2、3通过如图1所示那样连接而形成前席乘员的乘降用门的开口4。

如图2及图4所示，在发动机室(未图示)的上方部的左右两侧设有沿车辆的前后方向延伸的车颈侧梁5。该车颈侧梁5是通过车颈侧梁内件6和车颈侧梁外件7利用上侧的接合凸缘部5a与下侧的接合凸缘部5b接合而具有沿车辆的前后方向延伸的车颈侧闭合剖面空间8的车身刚性部件。上侧的接合凸缘部5a沿车宽方向延伸，下侧的接合凸缘部5b沿上下方向延伸。

如图4所示，在车颈侧梁5的车宽方向的车辆外侧设有覆盖发动机室的左右两侧面的前翼子板9，在该前翼子板9的轮拱部9a的车宽方向的车辆外侧安装有盖板(over fender)10。该盖板10例如为合成树脂制，如图1及图3所示，在车辆侧视下呈拱形。

如图4所示，在所述前翼子板9及所述车颈侧梁5的下方设有形成收纳车轮12的轮室12a的挡泥板11。该挡泥板11例如为合成树脂制，相对于车轮12的外周离开，并覆盖前轮12的前方、上方以及后方。如图1及图2所示，挡泥板11具有沿着前翼子板9的轮拱部9a(参照图4)在车辆侧视下呈拱形的轮拱部11a。

如图4所示，在车辆前部的前轮12的上方形成有由所述前翼子板9、车颈侧梁5以及挡泥板11所围成的空间部S，所述车颈侧梁5以在比所述前翼子板9更位于车宽方向的车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，所述挡泥板11设置在所述的前翼子板9及车颈侧梁5的下方且形成轮室12a。而且，在该空间部S中设置有隔音材13。更具体而言，在该空间部S中，在前翼子板9的车辆前后方向的中间位置优选的是在该空间部S的车宽方向的宽度及上下方向的高度的至少任一者为最小的部位设置隔音材13。隔音材13由能够弹性变形的材料形成。即，隔音材13由在被压缩时产生反作用力的材料形成。作为这样的材料，例如可列举泡沫聚氨酯等泡沫体、聚氨酯海绵等海绵类、硅橡胶等橡胶类等。隔音材13也可以是不仅具有隔音功能而且还兼备吸音功能的部件。隔音材13利用压缩时所产生的反作用力而被固定在所述空间部S。以下，将该空间部S称为隔音空间部S。

图5是将左侧的隔音材13以单一体来表示时的立体图。如图4及图5所示，所述隔音材13上形成有狭缝13a。本实施方式中，所述狭缝13a从隔音材13的车颈侧梁5侧的面朝前翼子板9侧沿车宽方向形成。该狭缝13a在沿车辆的前后方向被布设的线束、管或索等长条状的布设物通过所述隔音空间部S时，能够夹持所述布设物。本实施方式中，所述长条状的布设物为再生制动用的线束14(参照图2)。

参照图6，对所述再生制动用的线束14进行说明。如图6所示，本实施方式所涉及的车辆的电气系统包含电力供应装置30、蓄电装置31、电力控制装置32、电池33、第一线束41、第二线束42以及第三线束43。

电力供应装置30设置在车辆的前部中比前围板19更前方的发动机室的相对右侧部。作为电力供应装置30例如可列举交流发电机等。

蓄电装置31设置在被收纳于左侧的轮室12a中的左侧的前轮12的前方。作为蓄电装置31例如可列举镍氢二次电池等各种二次电池、双电层电容器等电容器(capacitor)等。电力从所述电力供应装置30供应到蓄电装置31。如图1所示，蓄电装置31载置在设于挡泥板11的前端部的前方延伸部11b上。

电力控制装置32设置在所述左侧的前轮12的的后方。更具体而言，电力控制装置32设置在比前围板19更后方的车室的相对左侧部。电力从所述蓄电装置31供应到电力供应装置32。电力供应装置32将被供应的电力通过DC/DC转换器(未图示)降压至指定的电压后，供应给搭载在车辆中的空调装置等各种电气安装件。如图1所示，电力供应装置32例如载置在位于车室底部的底板(未图示)。

电池33设置在发动机室的相对左侧部。作为电池33例如可列举铅蓄电池等。剩余的电力从所述电力控制装置32供应到电池33。

第一线束41沿车宽方向被布设，并且将所述电力供应装置30和所述蓄电装置31连接。第二线束42沿车辆的前后方向被布设，并且将所述蓄电装置31和所述电力控制装置32连接。第三线束43沿车辆的前后方向被布设，并且将所述电力控制装置32和所述电池33连接。第二线束42及第三线束43在从左侧的前轮12的前方至左侧的前轮12的后方前后相夹左侧的前轮12的范围内通过左侧的前轮12的上方，并且在所述范围内被束扎为一束。所谓的再生制动用的线束14就是指该被束扎后的第二线束42和第三线束43。

如图2所示，所述再生制动用的线束14沿着挡泥板11的轮拱部11a被布设。所述线束14沿车辆的前后方向通过形成在左侧的前轮12上方的隔音空间部S。所述线束14在通过所述隔音空间部S时，如图4所示，被设置在所述隔音空间部S中的隔音材13的狭缝13a所夹持。其结果，所述线束14基于所述隔音材13而在所述隔音空间部S内被恰当地保持。

本实施方式中，由于蓄电装置31设置在前轮12的前方，因此具有利用车辆行驶风效率良好地冷却蓄电装置31的优点。此外，由于由第二线束42连接的蓄电装置31和电力控制装置32设置在车宽方向的相同侧(左侧)，因此具有缩短第二线束42的长度从而抑制电阻增大的优点。本实施方式中，连接蓄电装置31与电力控制装置32的第二线束42的直径较大。进而，由第二线束42和第三线束43被束扎为一束而成的再生制动用的线束14的直径更大。

再生制动用的线束14基于车种的缘故有时被布设而有时不被布设。在所述线束14被布设的车种中，利用狭缝13a能够将所述线束14恰当地保持在所述隔音空间部S内，而且由于狭缝13a细窄，其开口面积相比于隔音空间部S的剖面积(更具体而言为车辆前后方向的纵剖面积。下同)充分地小，因此，能够充分地抑制所述隔音材13的隔音性能的下降。另一方面，即使在所述线束14不被布设的车种中，由于狭缝13a的开口面积相比于隔音空间部S的剖面积充分地小，因此，也能够抑制所述隔音材13的隔音性能的下降。其结果，不论再生制动用的线束14布设与否，均能够通用地使用所述隔音材13，从而实现部件通用。

由于车颈侧梁5与前翼子板9的车宽方向的间隔比较大，因而隔音材13在车宽方向上能够形成为较厚壁。因此，基于将所述狭缝13a从隔音材13的车颈侧梁5侧的面朝前翼子板9侧沿车宽方向形成，能够使狭缝13a的深度充分地大。

如图4及图5所示，在所述隔音材13的狭缝13a的入口侧，亦即在车颈侧梁外件7侧，形成有具有上侧斜面部13b及下侧斜面部13c的引导空间部15，上侧斜面部13b及下侧斜面部13c引导所述再生制动用的线束14使该再生制动用的线束14能够插入到所述狭缝13a中。上侧斜面部13b及下侧斜面部13c形成为越接近车颈侧梁外件该斜面部13b、13c之间的上下间隔越大而越接近狭缝13a该斜面部13b、13c之间的上下间隔越小的锥形形状亦即横向V字形状。由此，引导空间部15作为使再生制动用的线束14插入到所述狭缝13a时的引入用的引导机构发挥作用。

如图4所示，所述引导空间部15以能够收纳沿车辆的前后方向被布设并且通过所述隔音空间部S的其他的长条状的布设物的方式形成。本实施方式中，所述其他的长条状的布设物为发动机罩开闭用索亦即发动机罩开启索16(参照图2)。

如图2所示，发动机罩开启索16的多处被安装在车颈侧梁外件7上的作为固定件的夹件17所保持。

如图5所示，隔音材13整体形成为块状(例如为泡沫聚氨酯的块体)。隔音材13具有纵壁部13d、槽部13e、凹部13f、背面部13g以及下部13h。

纵壁部13d在隔音材13的后部局部地设置，具有比隔音材13的车辆前后方向的长度L2短的车辆前后方向的长度L1。在该纵壁部13d上形成有所述狭缝13a、所述斜面部13b、13c以及所述引导空间部15。由此，能够使狭缝13a的变形容易，进而能够使线束14被夹持到狭缝13a中的夹持作业变得容易。如图4所示，纵壁部13d的车颈侧梁5侧的面与车颈侧梁5的侧面抵接。

槽部13e设于隔音材13的车颈侧梁5侧，在狭缝13a的上方沿车辆的前后方向延伸，并且具有与隔音材13的车辆前后方向的长度L2相同的车辆前后方向的长度L2。如图4所示，基于车颈侧梁5的上侧的接合凸缘部5a被设置于所述槽部13e中，隔音材13被保持在车身侧。

凹部13f邻接于所述纵壁部13d，并且局部地设于隔音材13的前部。该凹部13f是没有隔音材13的壁体的空间。由此，能够实现隔音材13的轻型化。

背面部13g设于隔音材13的前翼子板9侧，是隔音材13与前翼子板9的内表面面接触的部分亦即与前翼子板9接触的接触面。如图2及图4所示，该背面部13g形成为圆滑的面。其理由如下。即，前翼子板9的板厚比车颈侧梁5的板厚薄，因此生锈时容易受锈蚀的影响。若例如在所述背面部13g上形成凹凸形状，则在隔音材13与前翼子板9之间会积留水分，从而使前翼子板9易于生锈。为此，将所述背面部13g形成为设有凹凸的圆滑的面以抑制锈蚀的产生。

下部13h设于纵壁部13d的下方，并且向车颈侧梁5侧突出。如图4所示，该下部13h的上表面与车颈侧梁5的下表面抵接。

如图4所示，隔音材13除了所述槽部13e、所述引导空间部15、所述狭缝13a以及挡泥板11的紧上方的局部的空间外，完全覆盖由前翼子板9、车颈侧梁5以及挡泥板11所围成的隔音空间部S。其结果，能够抑制所述隔音材13的隔音性能的下降。

本实施方式中，除了所述隔音材13，还有另外的第二隔音材被用于车辆的隔音结构。下面，对该第二隔音材进行说明。

图7是图3的B-B线向视剖面图，图8是为了表示用于车辆的隔音结构的左侧的两类隔音材而从前方观察所述车辆的左侧的前翼子板里侧时的立体图。

如图7所示，铰链柱2包括铰链柱外件18。如图1及图2所示，铰链柱2以在前翼子板9的后端部且比前翼子板9更位于车辆的内侧处沿车辆的上下方向延伸的方式设置。并且，在铰链柱2所处的部位，在前翼子板9与沿车辆的上下方向延伸的铰链柱外件18亦即铰链柱2之间设置有第二隔音材20。如图1及图2所示，该第二隔音材20在前柱3的下端部近傍与下边梁1的上端部近傍之间沿车辆的上下方向延伸。

第二隔音材20与所述隔音材13同样，由能够弹性变形的材料形成。即，第二隔音材20由在被压缩时产生反作用力的材料形成。作为这样的材料，例如可列举泡沫聚氨酯等泡沫体、聚氨酯海绵等海绵类、硅橡胶等橡胶类等。第二隔音材20也可以是不仅具有隔音功能而且还兼备吸音功能的部件。第二隔音材20利用压缩时所产生的反作用力而被固定在前翼子板9与铰链柱外件18之间。

如图7及图8所示，第二隔音材20在车辆的前后方向上具有指定的宽度而且在车宽方向上具有指定的厚度，具有俯视下大致四方形的剖面形状。第二隔音材20包括与前翼子板9的内表面面接触的接触面20a(参照图2)、以及与铰链柱外件18抵接的抵接部20c、20c。

如图2所示，所述接触面20a形成为圆滑的面。其理由如下。即，前翼子板9的板厚比铰链柱外件18的板厚薄，因此生锈时容易受锈蚀的影响。若例如在接触面20a上形成凹凸形状，则在第二隔音材20与前翼子板9之间会积留水分，从而使前翼子板9易于生锈。为此，将所述接触面20a形成为设有凹凸的圆滑的面以抑制锈蚀的产生。

如图7及图8所示，所述抵接部20c、20c由在车辆前后方向离开指定的间隔地设置而且沿上下方向延伸的多个突条构成。所述抵接部20c、20c的上下方向的多处经由沿车辆前后方向延伸的多个连结部20d而在车辆前后方向上被连结。由此，由抵接部20c、20c与连结部20d所围成的多个部20b以在第二隔音材20的铰链柱2侧的面上沿上下方向排列的方式形成。其理由如下。即，抵接部20c、20c在第二隔音材20基于压缩反作用力而被夹持在前翼子板9与铰链柱2之间时易于发生压曲变形(所谓的压垮)，若发生压曲变形则不能确保第二隔音材20的恰当的压缩反作用力。因此，为了抑制这样的问题，而利用沿前后方向延伸的连结部20d连结沿上下方向延伸的抵接部20c、20c。由此，因为连结部20d支撑抵接部20c，所以抵接部20c的压曲变形被抑制。

如图7所示，第二隔音材20以俯视下大致四方形的所述剖面形状中由所述抵接部20c、所述连结部20d及所述凹部20b形成的铰链柱2侧的面的车辆前后方向的宽度比前翼子板9侧的面(接触面20a)的车辆前后方向的宽度宽的方式形成。由此，能够进一步提高隔断往车室内的发动机声、路面噪音等的隔音性能。

如上所述，本实施方式所涉及的车辆的隔音结构在由前翼子板9、车颈侧梁5以及挡泥板11所围成的隔音空间部S中设置有隔音材13，所述车颈侧梁5以在比所述前翼子板9更位于车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，所述挡泥板11设置在所述的前翼子板9及车颈侧梁5的下方且形成轮室12a。所述隔音材13由能够弹性变形的材料例如泡沫聚氨酯形成。所述隔音材13上形成有狭缝13a，该狭缝13a能够夹持沿车辆的前后方向被布设且通过所述隔音空间部S的长条状的布设物亦即再生制动用的线束14(参照图4及图5)。

根据该结构，由于在车辆前部的前轮12的上方的由前翼子板9、车颈侧梁5以及挡泥板11所围成的隔音空间部S中，设置有由能够弹性变形的材料形成的隔音材13，该隔音材13上形成有能够夹持再生制动用的线束14的狭缝13a，因此，基于使所述再生制动用的线束14被夹持于所述狭缝13a，从而利用所述狭缝13a能够夹持沿车辆的前后方向被布设且通过所述隔音空间部S的再生制动用的线束14。因此，再生制动用的线束14在所述隔音空间部S内能够被恰当地保持，能够抑制例如车辆行驶中所述线束14因振动而摩擦从而损伤等问题。此外，由于狭缝13a细窄，其开口面积相比于隔音空间部S的剖面积充分地小，因此，能够充分地抑制隔音材13的隔音性能的下降。而且，在线束14被夹持于狭缝13a时，狭缝13a的局部或全部被线束14所埋设，因此能够进一步抑制隔音材13的隔音性能的下降。总而言之，能够抑制隔音材13的隔音性能的下降，并且能够将再生制动用的线束14在所述隔音空间部S内恰当地予以保持。

而且，再生制动用的线束14基于车种的缘故有时被布设而有时不被布设，但由于所述狭缝13a的开口面积相比于隔音空间部S的剖面积充分地小，因此，即使在所述再生制动用的线束14不被布设的车种中，也能够抑制所述隔音材13的隔音性能的下降。即，即使不利用形成在隔音材13上的线束14夹持用的狭缝13a，由于狭缝13a细窄，其开口面积充分地小，因此，能够将声音的泄漏抑制在最小限度。

本实施方式中，在所述狭缝13a的入口侧形成有具有斜面部13b、13c的引导空间部15，该斜面部13b、13c引导所述再生制动用的线束14使该再生制动用的线束14能够插入到所述狭缝13a中。(参照图4及图5)。

根据该结构，由于具有斜面部13b、13c的引导空间部15引导再生制动用的线束14使该再生制动用的线束14能够插入到所述狭缝13a中，因此能够使所述再生制动用的线束14被夹持到所述狭缝13a中的作业变得容易。

本实施方式中，所述引导空间部15以能够收纳沿车辆的前后方向被布设并且通过所述隔音空间部S的其他的长条状的布设物亦即发动机罩开启索16的方式形成(参照图4)。

根据该结构，引导再生制动用的线束14使该再生制动用的线束14能够插入到狭缝13a中的引导空间部15被兼用作收纳与再生制动用的线束14不同的其他的布设物亦即发动机罩开启索16的空间，有效地被利用。

本实施方式中，所述狭缝13a从隔音材13的车颈侧梁5侧的面朝前翼子板9侧沿车宽方向形成(参照图4、图5及图8)。

由于车颈侧梁5与前翼子板9的车宽方向的间隔比较大，因而隔音材13在车宽方向上能够形成为较厚壁。因此，根据所述结构，能够使狭缝13a的深度充分地大。其结果，即使再生制动用的线束14的直径较大，也能够将所述线束14良好地夹持在狭缝13a中，从而将所述线束14稳定地保持于狭缝13a。另外，在车颈侧梁5的下方设置有隔音材13的下部13h，但由于车颈侧梁5与挡泥板11的上下方向的间隔比较小，因而所述下部13h在上下方向上难以形成为厚壁。因此，在所述下部13h上沿上下方向形成线束14夹持用的狭缝时，不能够使狭缝的深度充分地大。此外，车颈侧梁外件7亦即车颈侧梁5上安装有保持再生制动用的线束14的紧固件及夹件等固定件。因此，根据所述结构，易于将再生制动用的线束14保持于所述固定件，从而更容易进行所述线束14的布设。

本实施方式中，包括设置在被收纳于所述轮室12a中的前轮12的前方的蓄电装置31及设置在前轮12的后方的电力控制装置32、以及将所述的蓄电装置31和电力控制装置32连接的第二线束42，所述第二线束42和所述第三线束43被束扎为一束而成的再生制动用的线束14被所述狭缝13a夹持(参照图4及图6)。

根据该结构，由于蓄电装置31设置在前轮12的前方，因此在具有利用车辆行驶风效率良好地冷却蓄电装置31的优点的车辆的隔音结构中，能够抑制隔音材13的隔音性能的下降并且能够将再生制动用的线束14在车辆前部的前轮12上方的隔音空间部S内恰当地保持。此外，由于将蓄电装置31和电力控制装置32连接的第二线束42与第三线束43被束扎为一束而成的再生制动用的线束14的直径较大，因此，这样的再生制动用的线束14通过隔音空间部S时，相应地使隔音空间部S的剖面积更窄，从而还能够获得提高隔音性能的优点。

本实施方式中，所述再生制动用的线束14沿着挡泥板11的轮拱部11a被布设(参照图2)。

根据该结构，由于将蓄电装置31和电力控制装置32连接的第二线束42与第三线束43被束扎为一束而成的再生制动用的线束14沿着挡泥板11的轮拱部11a被布设，因此能够有效地抑制再生制动用的线束14的全长长度，进而能够有效地抑制电阻的增大。此外，无需使再生制动用的线束14与前轮12产生干涉便能够利用第二线束42恰当地将蓄电装置31和电力控制装置32连接。

本实施方式中，在所述前翼子板9和以在该前翼子板9的后端部且比所述前翼子板9更位于车辆的内侧处沿车辆的上下方向延伸的方式设置的铰链柱2之间，设置有由能够弹性变形的材料形成的第二隔音材20，所述第二隔音材20的与所述前翼子板9接触的接触面20a形成为圆滑的面，所述第二隔音材20的与所述铰链柱2抵接的抵接部20c、20c由沿上下方向延的多个突条形成(参照图7及图8)。

根据该结构，除了所述的作用之外，基于第二隔音材20的具有压曲强度的抵接部20c、20c，使前翼子板9的抵接面压得以恰当，从而能够抑制前翼子板9的变形并且能够提高第二隔音材20的隔音性能。此外，第二隔音材20包括与前翼子板9的内表面面接触并且沿上下方向延伸的接触面20a，因此，能够抑制因板厚比铰链柱2的板厚薄而容易受锈蚀的影响的前翼子板9产生锈蚀。

本实施方式的技术特征总结如下。

本实施方式中公开了以如下内容为特征的车辆的隔音结构，该车辆的隔音结构在由前翼子板、车颈侧梁以及挡泥板所围成的空间部中设置有隔音材，所述车颈侧梁以在比所述前翼子板更位于车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，所述挡泥板设置在所述的前翼子板及车颈侧梁的下方且形成轮室，所述隔音材由能够弹性变形的材料形成，所述隔音材上形成有狭缝，该狭缝能够夹持沿车辆的前后方向被布设且通过所述空间部的长条状的布设物。根据所述结构，由于在所述隔音材上形成了狭缝，因此能够抑制隔音材的隔音性能的下降，并且通过利用所述狭缝来夹持沿车辆的前后方向被布设的线束等长条状的布设物，能够将该布设物恰当地保持。总之，能够同时实现隔音性能的维持和布设物的保持这两者。

本实施方式中公开了如下的车辆的隔音结构：在所述狭缝的入口侧形成有具有斜面部的引导空间部，所述斜面部引导所述长条状的布设物使该长条状的布设物能够插入到所述狭缝中。根据所述结构，具有斜面部的引导空间部作为使线束等长条状的布设物插入到所述狭缝时的引入用的引导机构发挥作用，因此能够使所述布设物被夹持到狭缝中的夹持作业变得容易。

本实施方式中公开了以如下内容为特征的车辆的隔音结构：所述引导空间部以能够收纳沿车辆的前后方向被布设并且通过所述空间部的另外的长条状的布设物的方式形成。根据所述结构，所述引导空间部能够作为用于收纳与被狭缝保持的布设物不同的另外的布设物的空间，有效地被利用。

本实施方式中公开了以如下内容为特征的车辆的隔音结构：所述狭缝从隔音材的车颈侧梁侧的面朝前翼子板侧沿车宽方向形成。根据所述结构，隔音材在车宽方向上能够形成为厚壁，因此，能够形成为了以夹持的方式保持线束等长条状的布设物而具有充分深度的狭缝。此外，由于在所述车颈侧梁的侧面部上能够安装保持线束等长条状的布设物的紧固件及夹件等，因此易于进行所述线束的布设。

本实施方式中公开了以如下内容为特征的车辆的隔音结构：包括设置在被收纳于所述轮室中的前轮的前方的蓄电装置及设置在该前轮的后方的电力控制装置、以及将所述的蓄电装置和电力控制装置连接的线束，所述线束是被所述狭缝夹持的布设物。根据所述结构，由于蓄电装置设置在前轮的前方，因此在具有利用车辆行驶风效率良好地冷却蓄电装置的优点的车辆的隔音结构，能够抑制隔音材的隔音性能的下降并且能够将连结蓄电装置和电力控制装置的线束在车辆前部的前轮上方的空间部内恰当地保持。此外，由于将蓄电装置和电力控制装置连接的线束的直径较大，因此，这样的线束通过所述空间部时，相应地使所述空间部的剖面积更窄，从而还有提高隔音性能的优点。

本实施方式中公开了以如下内容为特征的车辆的隔音结构：所述线束沿着所述挡泥板的轮拱部被布设。根据所述结构，由于将蓄电装置和电力控制装置连接的线束沿着挡泥板的轮拱部被布设，因此能够有效地抑制所述线束的全长长度，进而能够有效地抑制电阻的增大。此外，无需使所述线束与前轮产生干涉便能够利用所述线束恰当地将蓄电装置和电力控制装置连接。

所述实施方式中，使所述狭缝从隔音材13的车颈侧梁5侧的面朝前翼子板9侧沿车宽方向形成，但也可以相反地使所述狭缝从隔音材13的前翼子板9侧的面朝车颈侧梁5侧沿车宽方向形成，此外，也可以使所述狭缝从隔音材13的任一面沿任一方向形成。另外，也可以不将第二线束42和第三线束43束扎为一束而仅将第二线束42或仅将第三线束43夹持于狭缝。此外，也可以将线束以外的长条状的布设物(例如发动机罩开启索)夹持于狭缝，也可以将索以外的长条状的布设物(例如线束)收纳于引导空间部。

本申请以2011年8月1日提出的本专利申请2011-168465号为基础，其内容包含在本申请中。

为了表述本发明，在上述说明中，参照附图并通过实施方式恰当且充分说明了本发明，但应该认识到，只要是本领域技术人员，便能够容易地变更及/或改良上述实施方式。因此，只要本领域技术人员所实施的变更形态或改良形态未脱离发明内容部分中记载的本发明的权利范围，则应该解释为这样的变更形态或该改良形态包括在发明内容部分中记载的本发明的权利范围内。

产业上的可利用性

本发明在由车辆前部的前轮上方的前翼子板、车颈侧梁以及挡泥板所围成的空间部中设置有隔音材的车辆的隔音结构的技术领域中，具有良好的产业上的可利用性。

Claims (6)

1.一种车辆的隔音结构，其特征在于：

在由前翼子板、车颈侧梁以及挡泥板所围成的空间部中设置有隔音材，所述车颈侧梁以在比所述前翼子板更位于车辆内侧处沿车辆的前后方向延伸的方式设置，所述挡泥板设置在所述的前翼子板及车颈侧梁的下方且形成轮室，

所述隔音材由能够弹性变形的材料形成，

所述隔音材上形成有狭缝，该狭缝能够夹持沿车辆的前后方向被布设且通过所述空间部的长条状的布设物。

2.根据权利要求1所述的车辆的隔音结构，其特征在于：

在所述狭缝的入口侧形成有具有斜面部的引导空间部，所述斜面部引导所述长条状的布设物使该长条状的布设物能够插入到所述狭缝中。

3.根据权利要求2所述的车辆的隔音结构，其特征在于：

所述引导空间部以能够收纳沿车辆的前后方向被布设并且通过所述空间部的另外的长条状的布设物的方式形成。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的隔音结构，其特征在于：

所述狭缝从隔音材的车颈侧梁侧的面朝前翼子板侧沿车宽方向形成。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的隔音结构，其特征在于：

包括设置在被收纳于所述轮室中的前轮的前方的蓄电装置及设置在该前轮的后方的电力控制装置、以及将所述的蓄电装置和电力控制装置连接的线束，

所述线束是被所述狭缝夹持的布设物。

6.根据权利要求5所述的车辆的隔音结构，其特征在于：

所述线束沿着所述挡泥板的轮拱部被布设。

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