JPH10181512A - 自動車用乗員保護装置の配設構造 - Google Patents

自動車用乗員保護装置の配設構造

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JPH10181512A
JPH10181512A JP9289475A JP28947597A JPH10181512A JP H10181512 A JPH10181512 A JP H10181512A JP 9289475 A JP9289475 A JP 9289475A JP 28947597 A JP28947597 A JP 28947597A JP H10181512 A JPH10181512 A JP H10181512A
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信泰 山田
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Yutaka Nagai
裕 永井
Hiroyuki Tajima
博幸 田嶌
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ボディーパネルと内装材との間にバッグが折
り畳み状態で格納される構成を採っても、低荷重側突時
における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収する。 【解決手段】 ピラーインナパネル３４とピラーガーニ
ッシュ４０との間の空間部８０には、樹脂製のリブ８６
を備えたエネルギー吸収部材８４とバッグ１６を収納し
た長尺状のケース２６とが近接した状態で並設されてい
る。このため、低荷重側突時に乗員頭部がピラーガーニ
ッシュ４０に当接しても、リブ８６が塑性変形すること
により、その際の二次衝突荷重が確実に吸収される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フロントピラーと
ルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納さ
れたバッグを、高荷重が作用する側突時にインフレータ
から噴出されたガスによって車室内におけるルーフサイ
ドレール下方にカーテン状に膨張させる自動車用乗員保
護装置の配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】側突時
における乗員頭部の保護性能を向上させるべく、フロン
トピラー内に配設されたインフレータを作動させて、フ
ロントピラー及びルーフサイドレールに跨がって内装材
とボディーパネルとの間に格納されたカーテン状のエア
バッグを膨張させる乗員保護装置が既に提案されてい
る。以下、この種の乗員保護装置を開示した特開平６−
２２７３４０号公報に示される構成について説明する。
【０００３】図１１に示されるように、乗員保護装置４
００は、側突状態を検出するセンサ４０２と、このセン
サ４０２が側突状態を検出することにより作動してガス
を噴出するインフレータ４０４と、フロントピラー４０
６の上端部からルーフサイドレール４０８に沿って配置
されかつ折り畳み状態でトリム４１０内に格納された細
長いバッグ４１２と、を主要構成要素として構成されて
いる。なお、バッグ４１２の前端部はインフレータ４０
４の上端部に接続されており、又バッグ４１２の後端部
はセンタピラー４１４の前方部位に位置されている。
【０００４】上記構成によれば、センサ４０２によって
側面衝突されたことが検出されると、インフレータ４０
４が作動してガスを噴出する。このため、噴出ガスがバ
ッグ４１２内に供給され、バッグ４１２の膨張圧でトリ
ム４１０が展開される。その結果、カーテン状に膨張し
たバッグ４１２が乗員頭部と車室側面との間に介在され
る。
【０００５】しかしながら、上記構成による場合、フロ
ントピラー４０６とトリム４１０との間という狭いスペ
ースにバッグ４１２を格納させるため、バッグ４１２を
固く折り畳む必要がある。このため、低荷重側突時（即
ち、乗員保護装置４００が作動しない程度の側突荷重が
作用した時）における乗員頭部の二次衝突荷重のエネル
ギー吸収量が、上記の如く固く折り畳まれたバッグ４１
２だけでは不足することも考えられる。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、ボディーパネ
ルと内装材との間にバッグが折り畳み状態で格納される
構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の二次
衝突荷重を確実に吸収することができる自動車用乗員保
護装置の配設構造を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
は、車体の所定部位に配置され、高荷重が作用する側突
時にガスを噴出するインフレータと、フロントピラーと
ルーフサイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納さ
れ、インフレータから供給されたガスによって車室内に
おけるルーフサイドレール下方にカーテン状に膨張され
るバッグと、を含んで構成される自動車用乗員保護装置
の配設構造であって、ボディーパネルとその車室内側に
所定の間隔をあけて配置された内装材との間の空間部に
バッグを配置すると共に、当該バッグに近接してエネル
ギー吸収部材を並設した、ことを特徴としている。
【０００８】請求項２に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１に記載の発明におい
て、バッグをエネルギー吸収部材よりもドア開口側に配
置した、ことを特徴としている。
【０００９】請求項３に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１又は請求項２に記載
の発明において、ボディーパネルから車室内側に延びる
エネルギー吸収部材の高さ寸法を、バッグの高さ寸法よ
りも大きく設定した、ことを特徴としている。
【００１０】請求項４に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項３のいず
れかに記載の発明において、少なくともバッグとエネル
ギー吸収部材とを予め一体化し、さらに、当該一体化さ
れたバッグ並びにエネルギー吸収部材をボディーパネル
に共締めした、ことを特徴としている。
【００１１】請求項５に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項４のいず
れかに記載の発明において、エネルギー吸収部材の一部
をバッグ側に延出し、当該延出部をフロントピラー側の
ボディーパネルであるピラーインナパネルとバッグとの
間に配置した、ことを特徴としている。
【００１２】請求項６に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項５に記載
の発明において、バッグを長尺状のケースに収納した、
ことを特徴としている。
【００１３】請求項７に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項６のいず
れかに記載の発明において、エネルギー吸収部材とし
て、樹脂製のリブを用いた、ことを特徴としている。
【００１４】請求項８に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項１に記載の発明におい
て、フロントピラーの車室内側に配置された内装材の基
材を発泡材で形成することによりエネルギー吸収部材を
構成し、さらに、当該基材に設けた凹部内にバッグを収
納させた、ことを特徴としている。
【００１５】請求項９に記載の本発明に係る自動車用乗
員保護装置の配設構造は、請求項８に記載の発明におい
て、基材の一部に当該基材とは異なるエネルギー吸収特
性を備えたエネルギー吸収材を配設した、ことを特徴と
している。
【００１６】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通
りである。高荷重側突時にあっては、インフレータから
ガスが噴出される。このため、フロントピラーとルーフ
サイドレールとに跨がって折り畳み状態で格納されたバ
ッグが、車室内におけるルーフサイドレール下方にカー
テン状に膨張される。これにより、車体側部と乗員頭部
との間にバッグが介在され、当該乗員頭部が保護され
る。
【００１７】一方、低荷重側突時にあっては、インフレ
ータは作動しない。従って、バッグが膨張されて車体側
部と乗員頭部との間に介在されることはない。しかし、
この場合においても、側突した際の慣性力によって乗員
頭部がボディーパネルの車室内側に所定の間隔をあけて
配置された内装材に二次衝突することがある。この場
合、本発明では、ボディーパネルと内装材との間の空間
部にバッグを配置すると共に、当該バッグに近接してエ
ネルギー吸収部材を並設したので、当該エネルギー吸収
部材によって乗員頭部の二次衝突荷重が吸収される。
【００１８】請求項２記載の本発明によれば、バッグを
エネルギー吸収部材よりもドア開口側に配置したので、
高荷重側突時に車体側部と乗員頭部との間にバッグが迅
速かつスムーズに膨張展開され、当該乗員頭部が保護さ
れる。すなわち、エネルギー吸収部材によってバッグの
展開が阻害されるのを防止することができる。
【００１９】一方、インフレータが作動しない低荷重側
突時には、乗員頭部が当接し易い位置にエネルギー吸収
部材が配置されることになり、当該エネルギー吸収部材
によって乗員頭部の二次衝突荷重が効果的に吸収され
る。
【００２０】請求項３記載の本発明によれば、ボディー
パネルから車室内側に延びるエネルギー吸収部材の高さ
寸法を、バッグの高さ寸法よりも大きく設定したので、
低荷重側突時には乗員頭部が先にエネルギー吸収部材と
当接し、当該エネルギー吸収部材によって乗員頭部の二
次衝突荷重が確実に吸収される。
【００２１】請求項４記載の本発明によれば、少なくと
もバッグとエネルギー吸収部材とを予め一体化し、さら
に、当該一体化されたバッグ並びにエネルギー吸収部材
をボディーパネルに共締めしたので、両者を別個独立に
ボディーパネルに組付ける場合に比し、締結点数及び組
付作業工数の削減並びに組付作業時間の短縮を図ること
ができる。
【００２２】請求項５記載の本発明によれば、エネルギ
ー吸収部材の一部をバッグ側に延出し、当該延出部をフ
ロントピラー側のボディーパネルであるピラーインナパ
ネルとバッグとの間に配置したので、バッグに並設され
たエネルギー吸収部材のエネルギー吸収効果に加えて、
バッグ側でのエネルギー吸収効果も得られる。
【００２３】請求項６記載の本発明によれば、バッグを
長尺状のケースに収納したので、バッグ内への異物の混
入を防止することができる。また、ケース自体によるエ
ネルギー吸収効果も期待することができる。
【００２４】請求項７記載の本発明によれば、エネルギ
ー吸収部材として、樹脂製のリブを用いたので、リブの
樹脂硬度、厚さ、配設個数等を調整することにより狙い
通りのエネルギー吸収効果を得ることができる。
【００２５】請求項８記載の本発明によれば、フロント
ピラーの車室内側に配置された内装材の基材を発泡材で
形成することによりエネルギー吸収部材を構成し、さら
に、当該基材に設けた凹部内にバッグを収納させたの
で、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝突荷重は発
泡材で形成された基材によって吸収される。しかも、基
材を発泡材で形成することによりエネルギー吸収部材を
構成したので、発泡材の材質、硬度等を調整することに
より狙い通りのエネルギー吸収効果を得ることができ
る。なお、基材が発泡材で形成されていることから、バ
ッグが膨張する際の基材の展開も円滑に行われる。
【００２６】請求項９記載の本発明によれば、基材の一
部に当該基材とは異なるエネルギー吸収特性を備えたエ
ネルギー吸収材を配設したので、エネルギー吸収材の配
設位置、配設個数、外形寸法、材質、硬度等を適宜選択
することにより、エネルギー吸収特性を容易に調整する
ことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕以下、図１〜図６を用いて、第１実施
形態について説明する。なお、この第１実施形態が請求
項１乃至請求項７の一実施形態に相当する。
【００２８】図２及び図３には、自動車用乗員保護装置
としてのエアバッグ装置１０の概略構成が側面視で示さ
れている。この図に示されるように、エアバッグ装置１
０は、所定値以上の高荷重による側突状態を検出するた
めのセンサ１２と、作動することによりガスを噴出する
円柱状のインフレータ１４と、所定の折り畳み方で折り
畳まれたバッグ１６と、を主要構成要素として構成され
ている。以下、これらの要素についてこの順に簡単に説
明した後、本実施形態の要部について説明する。
【００２９】センサ１２は、センタピラー（Ｂピラー）
１８の下端部付近に配設されており、所定値以上の側突
荷重が車体側部に作用した場合に側突状態を検出するよ
うになっている。
【００３０】インフレータ１４はフロントピラー（Ａピ
ラー）２０とインストルメントパネル２２との接続部付
近に配設されており、前述したセンサ１２と接続されて
いる。従って、センサ１２が側突状態を検出すると、イ
ンフレータ１４が作動するようになっている。なお、イ
ンフレータ１４を前記接続部付近に配設すると、後述す
る如くインフレータ１４にバッグ１６の前端部１６Ａを
直結させることができるというメリットがあるが、車体
の他の部位に配設してチューブ等でバッグ１６の前端部
１６Ａと連結する構成を採ってもよい。また、インフレ
ータ１４としては、内部に封入されたガス発生剤が燃焼
することによりガスを発生するガス発生剤封入タイプ
や、内部に設けられた隔壁を破断させることにより高圧
ガスを噴出する高圧ガス封入タイプ等が適用可能であ
る。
【００３１】バッグ１６は、側面視で略平行四辺形状に
形成されている。このバッグ１６の上下方向中間部には
縫合等によって構成され、かつ後述するバッグ１６の前
端固定点と後端固定点とを結ぶテンションラインを横切
りバッグ上下方向を長手方向とする複数の非膨張部２４
が所定の間隔で形成されている。また、バッグ１６は、
所定の折り畳み方で折り畳まれて長尺状にされた上で樹
脂製のケース２６（図１参照）内に収容されている。さ
らに、上述したバッグ１６は、フロントピラー２０とル
ーフサイドレール２８とに跨がって配設されている。よ
り具体的には、バッグ１６の前端部１６Ａはインフレー
タ１４から噴出されたガスが流入されるようにインフレ
ータ配設位置に配置され、中間部１６Ｂはフロントピラ
ー２０及びルーフサイドレール２８に沿って配置され、
後端部１６Ｃはクォータピラー（Ｃピラー）３０付近に
配置されている。従って、本実施形態では、従来技術で
用いられたものよりも、車両前後方向に長いバッグ１６
が用いられている次に、フロントピラー２０側でのボデ
ィー及び内装材の構造について説明する。図４及び図５
に示されるように、フロントピラー２０は、車室外側に
配置された断面ハット状のピラーアウタパネル３２と、
車室内側に配置された略平板状のピラーインナパネル３
４と、ピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３
４との間に挟持状態で配置された断面略ハット状のピラ
ーリインフォース３６と、によって閉断面構造に構成さ
れている。なお、フロントピラー２０の後端フランジ部
には、オープニングウエザストリップ３８が弾性的に嵌
着されている。
【００３２】上述したフロントピラー２０におけるピラ
ーインナパネル３４の車室内側には、樹脂製のピラーガ
ーニッシュ４０が配設されている。ピラーガーニッシュ
４０は、ピラーインナパネル３４に対向して配置される
基材４２と、この基材４２の表面（車室内側の面）を覆
う表皮４４と、によって構成されている。さらに、基材
４２は、軟質樹脂材によって構成されかつ凸湾曲形状に
形成された軟質材４６と、硬質樹脂材によって構成され
た硬質材４８と、によって構成されている。軟質材４６
における前部側は厚肉化されており（以下、この部分を
「ベース部４６Ａ」と称す）、又軟質材４６における後
部側は薄肉化されている（以下、この部分を「バッグ収
納部４６Ｂ」と称す）。従って、バッグ収納部４６Ｂ
は、ベース部４６Ａとの接続部位となるヒンジ部５０を
中心として弾性変形し易く構成されている。なお、バッ
グ収納部４６Ｂ側の端末部は、前述したオープニングウ
エザストリップ３８に弾性的に係止されている。
【００３３】また、前述した硬質材４８は、軟質材４６
のベース部４６Ａ側に帯状のストラップ５２を間に介し
て接着剤５４によって固着されている。なお、ダブルイ
ンジェクション成形によって、硬質材４８と軟質材４６
と一体に成形することも可能である。また、ストラップ
５２の上下端部は、バッグ膨張時におけるピラーガーニ
ッシュ４０の飛散防止用としてピラーインナパネル３４
にボルト締めされている。さらに、硬質材４８には、適
宜間隔で断面台形状の取付座５６が一体に形成されてい
る。取付座５６は樹脂製のクリップ５８（図４参照）で
ピラーインナパネル３４に形成された凸部６０に固定さ
れており、これによりピラーガーニッシュ４０の一般部
が固定されている。
【００３４】次に、ルーフサイドレール２８側でのボデ
ィー及び内装材の構造について説明する。図６に示され
るように、ルーフパネル６２の車両幅方向の外端部に
は、ルーフレール部６４が配設されている。ルーフレー
ル部６４は、車室外側へ比較的大きく突出された断面略
ハット形状のレールアウタパネル６６と、このレールア
ウタパネル６６の内方へ向けて若干突出されたレールイ
ンナパネル６８と、レールアウタパネル６６に沿った断
面略ハット形状に形成されレールアウタパネル６６とレ
ールインナパネル６８との間に挟持されたレールリイン
フォース７０と、によって閉断面構造に構成されてい
る。前記三者によって構成されるルーフレール部６４の
上端部はルーフパネル６２の車両幅方向の外端部に溶接
により接合されており、又ルーフレール部６４の下端部
にはオープニングウエザストリップ７２が嵌着されてい
る。
【００３５】上述したルーフパネル６２及びルーフレー
ル部６４の室内側には、樹脂製のルーフヘッドライニン
グ（成形天井）７４が配設されている。ルーフヘッドラ
イニング７４は、ルーフパネル６２及びレールインナパ
ネル６８に対向して配置される基材７６と、この基材７
６の表面（車室内側の面）を覆う表皮７８と、によって
構成されている。なお、ルーフヘッドライニング７４の
外端部７４Ａは、前述したオープニングウエザストリッ
プ７２に弾性的に係止されている。
【００３６】次に、本実施形態の要部について説明す
る。図４及び図５に戻り、上述したピラーガーニッシュ
４０は略平板状のピラーインナパネル３４に対して所定
の間隔をあけて配設されており、これによりピラーガー
ニッシュ４０の基材４２とピラーインナパネル３４との
間には所定の空間部８０が形成されている。同様に、図
６に示される如く、ルーフヘッドライニング７４の外端
部７４Ａ側はレールインナパネル６８に対して所定の間
隔をあけて配設されており、これによりルーフヘッドラ
イニング７４の外端部７４Ａ側とレールインナパネル６
８との間には所定の空間部８２が形成されている。な
お、フロントピラー２０側の空間部８０とルーフサイド
レール２８側の空間部８２とは相互に連通されている。
そして、これらの空間部８０、８２に、樹脂材によって
構成された長尺状のエネルギー吸収部材８４並びにバッ
グ１６を収納した長尺状のケース２６が近接された状態
で並設されている。具体的には、バッグ１６を収納した
ケース２６が、エネルギー吸収部材８４よりもドア開口
側に配置されている。すなわち、フロントピラー２０側
にあっては、空間部８０の前部側にエネルギー吸収部材
８４が配設され、空間部８０の後部側にバッグ１６を収
納したケース２６が配設されている。一方、ルーフサイ
ドレール２８側にあっては、空間部８２の車室内側にエ
ネルギー吸収部材８４が配設され、空間部８２の車室外
側にバッグ１６を収納したケース２６が配設されてい
る。以下、フロントピラー２０側での構造を中心に説明
する。
【００３７】図１に示されるように、エネルギー吸収部
材８４は、空間部８０の長手直角方向（横切る方向）を
面方向としかつガーニッシュ長手方向に沿って所定の等
間隔で配置された複数のリブ８６（横リブともいう）を
備えている。これらのリブ８６がエネルギー吸収部材８
４の中核となる部分である。また、複数のリブ８６は、
リブ８６の面直角方向を面方向としかつ前後に略対向し
て配置された一対の連結板８８、９０（縦リブともい
う）並びに基材４２の硬質材４８に当接される底板９２
（図４、図５参照）によって相互に連結されている。さ
らに、上述したリブ８６の上端部（組付状態では室外側
となる端部）には、ピラーインナパネル３４に沿って空
間部８０の後部側へ延出される狭幅の延出部８６Ａが一
体に形成されている。これにより、リブ８６の後端縁と
延出部８６Ａとバッグ収納部４６Ｂによって空間部８０
の後部側が空間部８０の前部側と隔成され、この隔成さ
れたスペースにバッグ１６を折り畳み状態で収納する形
状保持用の断面矩形のケース２６が近接した状態で配設
されている。従って、ケース２６が配置された状態で
は、前述したリブ８６の延出部８６Ａはケース２６の室
外側の壁部とピラーインナパネル３４との間にケース長
手直角方向を面方向として配置されている（図４参
照）。
【００３８】なお、このように延出部８６Ａをケース２
６とピラーインナパネル３４との間に介在させているの
は、フロントピラー２０側の空間部８０のスペースの方
がルーフサイドレール２８側の空間部８２のスペースよ
りも狭いことから、この狭いスペースにおいてケース２
６（バッグ１６）側でもエネルギー吸収性能を確保する
ためである。従って、ルーフサイドレール２８側では、
エネルギー吸収部材８４に延出部８６Ａは形成されてお
らず、代わりに前述したリブ８６よりも長手方向寸法が
長い矩形平板状のリブ９４が配置されている（図６参
照）。さらに、このリブ９４の高さ寸法（レールインナ
パネル６８から室内側先端までの寸法）は、バッグ１６
を収納したケース２６の高さ寸法よりも大きく設定され
ている。
【００３９】さらに、図１及び図５に示されるように、
バッグ１６の前端固定部位に隣り合って配置されるリブ
８６間には、前述した連結板８８から延出された取付部
８８Ａが一体に形成されている。この取付部８８Ａは、
ピラーガーニッシュ４０の組付状態ではピラーインナパ
ネル３４の凸部６０に対して平行に配置されるようにな
っている。さらに、取付部８８Ａの上面には、バッグ１
６に設けられたヒレ状のバッグ固定部１６Ｄ及び当該バ
ッグ固定部１６Ｄの表裏面を覆う如く延出されたケース
固定部２６Ａが接着、熱溶着等の固着手段によって予め
固着されている。これにより、エネルギー吸収部材８４
は、バッグ１６を収納したケース２６と予め一体化（サ
ブアッセンブリ化）されている。
【００４０】上記の如くしてサブアッセンブリ化された
エネルギー吸収部材８４及びケース２６は、取付部８８
Ａの裏面側から固定ボルト９６が挿入されてピラーイン
ナパネル３４の凸部６０の裏面側に配置されたナット９
８と螺合されることにより、ピラーインナパネル３４に
共締めされている。
【００４１】上述した構成はルーフサイドレール２８側
においても、同様に採用されている。簡単に説明する
と、図６に示されるように、エネルギー吸収部材８４の
車室外側の端縁には取付部１００が一体に形成されてお
り、この取付部１００とレールインナパネル６８との間
にヒレ状のバッグ固定部１６Ｄ及び当該バッグ固定部１
６Ｄの表裏面を覆う如く延出されたケース固定部２６Ａ
が接着、熱溶着等の固着手段によって予め固着されてい
る。そして、取付部１００の裏面側から固定ボルト１０
２が挿入されてレールインナパネル６８の裏面側に配置
されたナット１０４と螺合されることにより、エネルギ
ー吸収部材８４及びケース２６がレールインナパネル６
８に共締めされている。
【００４２】なお、上述した固着手段としては、リベッ
ト締結、ネジ止め、クリップ止め等も利用可能である。
また、リブ８６、９４の配設個数、間隔、外形寸法、厚
さ、材質等を適宜選択することにより、エネルギー吸収
部材８４のエネルギー吸収特性が適切な特性となるよう
に調整されている。
【００４３】次に、本実施形態の作用並びに効果につい
て説明する。車体側部に所定値以上の高荷重が作用する
と、高荷重側面衝突されたことがセンサ１２によって検
出される。このため、インフレータ１４が作動して、所
定量のガスが噴出される。これにより、バッグ１６が膨
張し始め、その際の膨張圧でケース２６をその角部にて
破断させて展開させる。膨張したバッグ１６は、フロン
トピラー２０のピラーガーニッシュ４０及びルーフサイ
ドレール２８に位置するルーフヘッドライニング７４の
外端部７４Ａを押し開きながら、ルーフサイドレール２
８の下方にカーテン状に膨出される。これにより、バッ
グ１６が車体側部と前席の乗員頭部との間に介在され、
乗員頭部を保護する。
【００４４】なお、バッグ１６の膨張過程について補足
すると、本実施形態では前述した如くバッグ１６の上下
方向中間部に複数の非膨張部２４が形成されているた
め、インフレータ１４から噴出されたガスはバッグ１６
の前端部１６Ａから流入した後、最前端に位置された非
膨張部２４によって上下に分流される。このため、バッ
グ１６は、その外周部が枠状のフレームを形成するが如
く膨張し、続いて非膨張部２４間にガスが流入し当該部
位をバッグ厚さ方向に膨張させる。これにより、非膨張
部２４間に所定のテンションが作用し、最終的にはバッ
グ１６は前端固定点と後端固定点とを結ぶテンションラ
インＴに沿って大きな張力が作用した略平行四辺形状に
膨張する（図３参照）。
【００４５】一方、低荷重側突時（即ち、エアバッグ装
置１０が作動しない程度の側突荷重が作用した時）にあ
っては、インフレータ１４は作動しない。従って、バッ
グ１６が膨張されて車体側部と乗員頭部との間に介在さ
れることはない。しかし、この場合においても、側突し
た際の慣性力によって乗員頭部が車室外側へ慣性移動す
る。従って、例えば、運転席側に着座している乗員にあ
っては、当該乗員の頭部が図４の矢Ａ方向へ移動してピ
ラーガーニッシュ４０に二次衝突することがある。この
場合、本実施形態では、ピラーインナパネル３４とピラ
ーガーニッシュ４０との間の空間部８０に、複数のリブ
８６を備えた樹脂製のエネルギー吸収部材８４とバッグ
１６を収納したケース２６とを近接した状態で並設した
ので、当該複数のリブ８６が塑性変形（座屈）すること
により、乗員頭部が二次衝突した際の二次衝突荷重が吸
収される。
【００４６】同様に、（前席に着座している乗員につい
ても当てはまるが）後席に着座している乗員にあって
は、当該乗員の頭部が図６の矢Ｂ方向へ移動してルーフ
ヘッドライニング７４に二次衝突することがある。この
場合においても、本実施形態では、レールインナパネル
６８とルーフヘッドライニング７４との間の空間部８２
に、複数のリブ９４を備えた樹脂製のエネルギー吸収部
材８４とバッグ１６を収納したケース２６とを近接した
状態で並設したので、当該複数のリブ９４が塑性変形
（座屈）することにより、乗員頭部が二次衝突した際の
二次衝突荷重が吸収される。従って、本実施形態によれ
ば、ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ４０
との間、レールインナパネル６８とルーフヘッドライニ
ング７４との間にバッグ１６を収納したケース２６を配
置する構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部
の二次衝突荷重を確実に吸収することができる。
【００４７】さらに、本実施形態によれば、フロントピ
ラー２０側にあっては、エネルギー吸収部材８４のリブ
８６をケース２６側に延出させ、当該延出部８６Ａをピ
ラーインナパネル３４とケース２６との間に配置したの
で、ケース２６側でのエネルギー吸収効果も得られる。
例えば、運転席側の乗員頭部の移動方向が矢印Ａ方向か
ら若干ずれて矢印Ａ’方向となった場合には、当該延出
部８６Ａの塑性変形によるエネルギー吸収効果が功を奏
す。これにより、低荷重側突時における乗員頭部の保護
性能を向上させることができる。
【００４８】加えて、樹脂製のエネルギー吸収部材８４
に複数のリブ８６、９４を設け、これらのリブ８６、９
４を塑性変形させることによってエネルギー吸収させる
構成としたので、リブ８６、９４の樹脂の材質、硬度、
厚さ、配設個数等を調整することにより狙い通りのエネ
ルギー吸収効果を得ることができる。これにより、低荷
重側突時における乗員頭部の保護性能をより一層向上さ
せることができる。
【００４９】また、本実施形態によれば、バッグ１６及
びケース２６とエネルギー吸収部材８４とを予め一体化
し（サブアッセンブリ化し）、さらに、当該一体化され
たバッグ１６及びケース２６並びにエネルギー吸収部材
８４をピラーインナパネル３４、レールインナパネル６
８に固定ボルト９６、１０２及びナット９８、１０４と
いった締結手段によって共締めしたので、両者を別個独
立にピラーインナパネル３４、レールインナパネル６８
にに組付ける場合に比し、締結点数及び組付作業工数の
削減並びに組付作業時間の短縮を図ることができる。こ
れにより、大幅なコストダウンを図ることができる。
【００５０】さらに、本実施形態によれば、バッグ１６
をエネルギー吸収部材８４よりもドア開口側に配置した
ので、高荷重側突時に車体側部と乗員頭部との間にバッ
グ１６が迅速かつスムーズに膨張展開され、当該乗員頭
部が保護される。すなわち、エネルギー吸収部材８４に
よってバッグ１６の展開が阻害されるのを防止すること
ができる。一方、インフレータ１４が作動しない低荷重
側突時には、乗員頭部が当接し易い位置にエネルギー吸
収部材８４が配置されることになり、当該エネルギー吸
収部材８４によって乗員頭部の二次衝突荷重が効果的に
吸収される。その結果、本実施形態によれば、高荷重側
突時におけるバッグ展開性能向上と低荷重側突時におけ
る乗員頭部保護性能向上の両立を図ることができる。
【００５１】また、バッグ１６とエネルギー吸収部材８
４とを上記配置関係にすることにより、乗員頭部が図６
の矢印Ｂ方向よりルーフヘッドライニング７４に二次衝
突した際のエネルギー吸収効果を高めることができる。
すなわち、乗員頭部が前記方向よりルーフヘッドライニ
ング７４に二次衝突すると、まず乗員頭部はルーフヘッ
ドライニング７４を介してエネルギー吸収部材８４のリ
ブ９４に当接する。次いで、ルーフヘッドライニング７
４の外端部７４Ａがバッグ１６側へ容易に変形すること
から、乗員頭部は当該外端部７４Ａをバッグ１６側へ変
形させながら図上において反時計方向へ回転運動する。
この結果、乗員頭部が直線的に運動する場合に比べて乗
員頭部の移動ストロークが大きくなり、効率良く二次衝
突荷重を吸収することができる。
【００５２】さらに、本実施形態によれば、レールイン
ナパネル６８から車室内側に延びるエネルギー吸収部材
８４の高さ寸法を、バッグ１６の高さ寸法よりも大きく
設定したので、低荷重側突時には乗員頭部が先にエネル
ギー吸収部材８４と当接し、当該エネルギー吸収部材８
４によって乗員頭部の二次衝突荷重が確実に吸収され
る。このため、低荷重側突時における乗員頭部の二次衝
突荷重をエネルギー吸収部材８４によって確実に吸収す
ることができるという優れた効果を有する。
【００５３】また、本実施形態によれば、バッグ１６を
長尺状のケース２６に収納したので、バッグ１６内への
異物の混入を防止することができると共に、取扱いも容
易になる。また、ケース１６自体によるエネルギー吸収
効果も期待することができる。 〔第２実施形態〕以下、図７を用いて、第２実施形態に
ついて説明する。なお、この第２実施形態が、請求項８
記載の本発明の一実施形態に相当する。また、前述した
実施形態と同一構成部分については同一番号を付してそ
の説明を省略する。
【００５４】図７に示されるように、この実施形態で
は、ピラーガーニッシュ１１０の基材１１２が発泡ビー
ズ又は発泡ウレタン等の発泡材で構成されている点に特
徴がある。基材１１２は前述した空間部８０を略閉塞す
る形状に発泡成形されており、その車室内側の表面は表
皮１１４によって覆われている。また、基材１１２の後
部には、深底かつ矩形断面状とされたバッグ収納部１１
６が形成されている。このため、基材１１２における後
部側の端末部１１２Ａは一般部に比し肉厚が薄くなって
いる。また、このバッグ収納部１１６内には、前述した
バッグ１６が折り畳み状態で収納されている。従って、
本実施形態では、バッグ収納部１１６がバッグ１６を収
納するケース２６としての機能を兼ねている。なお、バ
ッグ収納部１１６の開口側の端部には、樹脂等によって
形成された蓋１１８が離脱しないように取り付けられて
いる。
【００５５】さらに、バッグ収納部１１６の車室内側の
前側角部には、表皮１１４側へ切り込まれたスリット１
２０が形成されている。これにより、バッグ収納部１１
６の車室内側の前側角部が脆弱化されている。また、基
材１１２の車室外側の端部中央には、浅底の凹部１２２
が形成されている。この凹部１２２の底部には、断面鉤
状の取付座１２４が配設されている。そして、この取付
座１２４に嵌合されたクリップ１２６がピラーインナパ
ネル３４の凸部６０に形成した取付孔に弾性的に係合さ
れることにより、ピラーガーニッシュ１１０がピラーイ
ンナパネル３４に固定されている。
【００５６】上記構成によれば、高荷重側突時になる
と、インフレータ１４が作動してバッグ１６内にガスが
流入される。このため、バッグ１６の膨張圧で基材１１
２の後部側の端末部１１２Ａがオープニングウエザスト
リップ３８から外れ、スリット１２０を展開起点として
展開される。これにより、バッグ１６が膨出される。な
お、基材１１２が発泡材で形成されていることから、バ
ッグ１６が膨張する際の基材１１２の端末部１１２Ａの
展開も円滑に行われる。
【００５７】一方、低荷重側突時の場合には、空間部８
０に充填配置された基材１１２の変形によって乗員頭部
の二次衝突荷重が吸収される。
【００５８】このように本実施形態では、ピラーガーニ
ッシュ１１０の基材１１２を発泡材で構成して空間部８
０に充填配置したので、前述した第１実施形態と同様に
ピラーインナパネル３４とピラーガーニッシュ１１０と
の間にバッグ１６を配置する構成を採っても、低荷重側
突時における乗員頭部の二次衝突荷重を確実に吸収する
ことができる。
【００５９】しかも、本実施形態によれば、基材１１２
を発泡材で形成することによりエネルギー吸収部材を構
成したので、発泡材の材質、硬度等を調整することによ
り狙い通りのエネルギー吸収効果を得ることができる。
これにより、低荷重側突時における乗員頭部の保護性能
をより一層向上させることができる。
【００６０】さらに、本実施形態によれば、基材１１２
に設けたバッグ収納部１１６がバッグ１６を収納するた
めのケース２６としての機能も兼ねるので、ケース２６
を廃止することができる。しかも、発泡材を発泡成形す
ることによりエネルギー吸収部材としての基材１１２が
得られることから、エネルギー吸収部材を別途設ける必
要もない。これらのことから、本実施形態によれば、部
品点数を削減することができ、低コスト化を図ることが
できる。
【００６１】また、所定硬度の樹脂製のケース２６を廃
止することができることに起因して、乗員がピラーガー
ニッシュ１１０の表皮１１４に触れた際の異物感を解消
することができる。加えて、基材１１２が発砲材で構成
されて厚く形成されているため、ソフトなピラーガーニ
ッシュ１１０が得られる。これらのことから、ピラーガ
ーニッシュ１１０の触感を向上させることができる。
【００６２】なお、本実施形態では、基材１１２にスリ
ット１２０を形成して展開ヒンジとして使用したが、こ
れに限らず、スリット１２０を廃止してもよい。この場
合、基材１１２における車室内側の後端角部が展開ヒン
ジとなる。 〔第３実施形態〕以下、図８を用いて、第３実施形態に
ついて説明する。なお、この第３実施形態が、請求項９
記載の本発明の一実施形態に相当する。また、前述した
実施形態と同一構成部分については同一番号を付してそ
の説明を省略する。
【００６３】図８に示されるように、この実施形態に係
るピラーガーニッシュ１３０では、前述した第２実施形
態で用いた基材１１２と同一の基材１１２が用いられて
いる点で類似の構造といえる。しかし、本実施形態で
は、基材１１２の前部側に、当該基材１１２とは異なる
エネルギー吸収特性を持つエネルギー吸収材１３２が配
設されている点で改良されている。このため、ピラーガ
ーニッシュ１３０は、二種類のエネルギー吸収特性を持
つ部材の複合体として構成されている。なお、エネルギ
ー吸収材１３２は、長尺状のものでもよいし、リブ状の
ものでもよい。
【００６４】上記構成によっても、基本的には前述した
第２実施形態の構成を踏襲することから、第２実施形態
と同様の作用、効果が得られる。加えて、本実施形態で
は、基材１１２とは異なるエネルギー吸収特性を持つエ
ネルギー吸収材１３２を配設したので、エネルギー吸収
材１３２の配設位置、配設個数、外形寸法、材質、硬度
等を適宜選択することにより、ピラーガーニッシュ１３
０のトータル的なエネルギー吸収特性を容易に調整する
ことができる。これにより、選択し得るエネルギー吸収
特性の幅を広げることができる。
【００６５】なお、以上説明した本発明の各実施形態で
は、バッグ１６を長尺状のケース２６に収納した構成と
したが、これに限らず、ケース２６を廃止した構成を採
ってもよい。
【００６６】例えば、図９及び図１０に示される実施形
態では、長尺状に折り畳まれたバッグ１６を、破断可能
なラップ材（広義には「被覆材」として把握される）２
００を用いて部分的にラップする構成が採られている。
なお、上述した実施形態における一対のケース固定部２
６Ａの配設位置には、ワッシャ２０２がそれぞれ配設さ
れている。つまり、図９においては、バッグ固定部１６
Ｄの表裏面にワッシャ２０２をそれぞれ配設した上で、
固定ボルト９６及びナット９８でエネルギー吸収部材８
４の取付部８８Ａをピラーインナパネル３４に共締めす
る構成となっている。また、図１０においては、バッグ
固定部１６Ｄの表裏面にワッシャ２０２をそれぞれ配設
した上で、固定ボルト１０２及びナット１０４でエネル
ギー吸収部材８４の取付部１００をレールインナパネル
６８に共締めする構成となっている。なお、このような
ラップ材２００に代えて、帯状の面ファスナーで折り畳
み状態のバッグ１６を仮止めする構成を採ることも可能
である。
【００６７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
自動車用乗員保護装置の配設構造は、ボディーパネルと
その車室内側に所定の間隔をあけて配置された内装材と
の間の空間部にバッグを配置すると共に、当該バッグに
近接してエネルギー吸収部材を並設したので、ボディー
パネルと内装材との間にバッグが折り畳み状態で格納さ
れる構成を採っても、低荷重側突時における乗員頭部の
二次衝突荷重を確実に吸収することができるという優れ
た効果を有する。請求項２記載の本発明に係る自動車用
乗員保護装置の配設構造は、請求項１に記載の発明にお
いて、バッグをエネルギー吸収部材よりもドア開口側に
配置したので、高荷重側突時におけるバッグ展開性能向
上と低荷重側突時における乗員頭部保護性能向上の両立
を図ることができるという優れた効果を有する。
【００６８】請求項３記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項１又は請求項２に記載の
発明において、ボディーパネルから車室内側に延びるエ
ネルギー吸収部材の高さ寸法を、バッグの高さ寸法より
も大きく設定したので、低荷重側突時における乗員頭部
の二次衝突荷重をエネルギー吸収部材によって確実に吸
収することができるという優れた効果を有する。
【００６９】請求項４記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項３のいずれ
かに記載の発明において、少なくともバッグとエネルギ
ー吸収部材とを予め一体化し、さらに、当該一体化され
たバッグ並びにエネルギー吸収部材をボディーパネルに
共締めしたので、締結点数及び組付作業工数、組付作業
時間の削減を図ることができ、その結果大幅なコストダ
ウンを図ることができるという優れた効果を有する。
【００７０】請求項５記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項４のいずれ
かに記載の発明において、エネルギー吸収部材の一部を
バッグ側に延出し、当該延出部をフロントピラー側のボ
ディーパネルであるピラーインナパネルとバッグとの間
に配置したので、バッグ側でもエネルギー吸収部材によ
るエネルギー吸収効果を得ることができ、その結果低荷
重側突時における乗員頭部の保護性能を向上させること
ができるという優れた効果を有する。
【００７１】請求項６記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項５のいずれ
かに記載の発明において、バッグを長尺状のケースに収
納したので、バッグ内への異物の混入を防止することが
でき、又取扱いも容易となり、更にケース自体のエネル
ギー吸収効果も期待することができるという優れた効果
を有する。
【００７２】請求項７記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項１乃至請求項６のいずれ
かに記載の発明において、エネルギー吸収部材として、
樹脂製のリブを用いたので、狙い通りのエネルギー吸収
効果を得ることができ、その結果低荷重側突時における
乗員頭部の保護性能をより一層向上させることができる
という優れた効果を有する。
【００７３】請求項８記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項１に記載の発明におい
て、フロントピラーの車室内側に配置された内装材の基
材を発泡材で形成することによりエネルギー吸収部材を
構成し、さらに、当該基材に設けた凹部内にバッグを収
納させたので、狙い通りのエネルギー吸収効果を得るこ
とができ、その結果低荷重側突時における乗員頭部の保
護性能をより一層向上させることができるという優れた
効果を有する。
【００７４】加えて、本発明では、基材に設けた凹部が
バッグを収納するためのケースとして機能するので、ケ
ースを廃止することができる。しかも、発泡材を発泡成
形することによりエネルギー吸収部材としての基材が得
られることから、エネルギー吸収部材を別途設ける必要
もない。これらのことから、部品点数を削減することが
でき、低コスト化を図ることができるという優れた効果
も得られる。
【００７５】請求項９記載の本発明に係る自動車用乗員
保護装置の配設構造は、請求項８に記載の発明におい
て、基材の一部に当該基材とは異なるエネルギー吸収特
性を備えたエネルギー吸収材を配設したので、エネルギ
ー吸収特性を容易に調整することができ、その結果選択
し得るエネルギー吸収特性の幅を広げることができると
いう優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係り、エネルギー吸収部材とエ
アバッグ装置とがピラーガーニッシュ内に並設された状
態を示す斜視図である。
【図２】図１に示されるエアバッグ装置の配設部位を側
方から見て示す概略構成図である。
【図３】高荷重側突時にバッグが膨張した状態を示す図
２に対応する概略構成図である。
【図４】ピラーガーニッシュのピラーインナパネルへの
一般部固定構造を拡大して示す図２の４−４線断面図で
ある。
【図５】エネルギー吸収部材とバッグ及びケースとのピ
ラーインナパネルへの共締め構造を拡大して示す図２の
５−５線断面図である。
【図６】エネルギー吸収部材とバッグ及びケースとのレ
ールインナパネルへの共締め構造を拡大して示す図２の
６−６線断面図である。
【図７】第２実施形態の要部を拡大して示す図４に対応
する断面図である。
【図８】第３実施形態の要部を拡大して示す図７に対応
する断面図である。
【図９】ケースに代えてラップ材を用いた実施形態を示
す図５に対応する要部拡大断面図である。
【図１０】ケースに代えてラップ材を用いた実施形態を
示す図６に対応する要部拡大断面図である。
【図１１】従来例に係る自動車の乗員保護装置を示す概
略構成図である。
【符号の説明】
１０ エアバッグ装置（自動車用乗員保護装置） １４ インフレータ １６ バッグ ２０ フロントピラー ２６ ケース ２８ ルーフサイドレール ３４ ピラーインナパネル（ボディーパネル） ４０ ピラーガーニッシュ（内装材） ６８ レールインナパネル（ボディーパネル） ７４ ルーフヘッドライニング（内装材） ８０ 空間部 ８２ 空間部 ８４ エネルギー吸収部材 ８６ リブ ８６Ａ 延出部 ９４ リブ ９６ 固定ボルト ９８ ナット １０２ 固定ボルト １０４ ナット １１０ ピラーガーニッシュ（内装材） １１２ 基材（エネルギー吸収部材） １１６ バッグ収納部（凹部） １３０ ピラーガーニッシュ（内装材） １３２ エネルギー吸収材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三浦 修二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山田 信泰 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 柴田 実 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 永井 裕 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 田嶌 博幸 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内 (72)発明者 小林 文武 愛知県西春日井郡春日町大字落合字長畑１ 番地 豊田合成株式会社内

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体の所定部位に配置され、高荷重が作
    用する側突時にガスを噴出するインフレータと、 フロントピラーとルーフサイドレールとに跨がって折り
    畳み状態で格納され、インフレータから供給されたガス
    によって車室内におけるルーフサイドレール下方にカー
    テン状に膨張されるバッグと、 を含んで構成される自動車用乗員保護装置の配設構造で
    あって、 ボディーパネルとその車室内側に所定の間隔をあけて配
    置された内装材との間の空間部にバッグを配置すると共
    に、当該バッグに近接してエネルギー吸収部材を並設し
    た、 ことを特徴とする自動車用乗員保護装置の配設構造。
  2. 【請求項２】 バッグをエネルギー吸収部材よりもドア
    開口側に配置した、 ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用乗員保護装
    置の配設構造。
  3. 【請求項３】 ボディーパネルから車室内側に延びるエ
    ネルギー吸収部材の高さ寸法を、バッグの高さ寸法より
    も大きく設定した、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車
    用乗員保護装置の配設構造。
  4. 【請求項４】 少なくともバッグとエネルギー吸収部材
    とを予め一体化し、 さらに、当該一体化されたバッグ並びにエネルギー吸収
    部材をボディーパネルに共締めした、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記
    載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
  5. 【請求項５】 エネルギー吸収部材の一部をバッグ側に
    延出し、当該延出部をフロントピラー側のボディーパネ
    ルであるピラーインナパネルとバッグとの間に配置し
    た、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記
    載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
  6. 【請求項６】 バッグを長尺状のケースに収納した、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記
    載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
  7. 【請求項７】 エネルギー吸収部材として、樹脂製のリ
    ブを用いた、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記
    載の自動車用乗員保護装置の配設構造。
  8. 【請求項８】 フロントピラーの車室内側に配置された
    内装材の基材を発泡材で形成することによりエネルギー
    吸収部材を構成し、 さらに、当該基材に設けた凹部内にバッグを収納させ
    た、 ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用乗員保護装
    置の配設構造。
  9. 【請求項９】 基材の一部に当該基材とは異なるエネル
    ギー吸収特性を備えたエネルギー吸収材を配設した、 ことを特徴とする請求項８に記載の自動車用乗員保護装
    置の配設構造。
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