JP2011000997A - エアバッグ装置のバッグカバー - Google Patents

Abstract

【課題】袋体の展開時にリッド部に作用する応力を効率良く広い範囲に分散させることのできる車両用エアバッグ装置のバッグカバーを提供する。
【解決手段】バッグカバーのリッド部を、袋体の展開方向前方側を覆うリッド主壁３７ａと、リッド主壁３７ａのドア本体に臨む側の端部に略Ｌ字状に屈曲して連設される屈曲壁３９ａを備えた構成とする。屈曲壁３９ａは基材３５Ａに薄肉部６０を形成して変形を容易にする。袋体の展開時に、リッド部が袋体によって押圧されてリッド主壁３７ａが板厚方向に変形すると、屈曲壁３９ａが薄肉部６０を中心として容易に変形し、曲げ応力が広い範囲に分散される。
【選択図】図７

Description

この発明は、衝撃の入力時にガス圧によって袋体を展開させる車両用エアバッグ装置のバッグカバーに関するものである。

車両用エアバッグ装置として、衝撃入力時にガス圧によって展開する袋体が長尺に折り畳まれ、その袋体が、袋体の車内側の外側域を覆うバッグカバーとともに車体側に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のエアバッグ装置は、車両のサイドドアの車室内側面に配置されるエアバッグ装置であり、折り畳まれた袋体は上方に開口するリテーナを介してドア本体に取り付けられ、バッグカバーはリテーナの開口の上方を覆うようしてリテーナとともにドア本体に取り付けられている。
バッグカバーには、肉薄の破断誘導部によって囲まれたリッド部が設けられ、袋体の展開時に破断誘導部が破断することによってリッド部がヒンジ部を回動支点として跳ね上がり、袋体の展開用の開口が形成されるようになっている。また、リッド部は、袋体の展開方向前方側を覆うリッド主壁と、リッド主壁のドア本体に近接する側の端部に略Ｌ字状に屈曲して設けられた屈曲壁と、を備え、リッド主壁のドア本体と離間する側にドア本体と略並行にヒンジ部が配置されている。屈曲壁は、エアバッグ装置がドアパネルに取り付けられた状態において、その外側面がウエザーストリップ等のドア本体側の部材に密接する。
ここで採用されるバッグカバーにおいては、リッド主壁の端部に設けられた屈曲壁により、リッド主壁の端部の剛性が維持されるとともに、ドア本体側の部材との隙間を少なくして外観品質の向上が図られている。

特開２００８−２１３６２１号公報

しかし、このエアバッグ装置のバッグカバーにおいては、袋体が長尺物状に折り畳まれてドア本体に設置される関係で、リッド部の車体前後方向の延出長さが長くなってしまう。このため、袋体の展開時に袋体によって内側から押圧されるリッド主壁は、長手方向の中央領域が端部側に比較して大きく撓み変形する傾向となる。
このとき、リッド主壁部分には肉厚の薄い板厚方向に主に曲げ荷重が入力されるが、屈曲壁部分には板厚方向と交差する高さ方向に主に曲げ荷重が入力されることになる。このため、屈曲壁部分はリッド主壁部分に比較して曲げ変形による応力の分散が為され難くなる。

そこでこの発明は、袋体の展開時にリッド部に作用する応力を効率良く広い範囲に分散させることのできるエアバッグ装置のバッグカバーを提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、折り畳まれた袋体（例えば、後述の実施形態における袋体１９）の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータ（例えば、後述の実施形態におけるインフレータ１８）からのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開を許容するための開口（例えば、後述の実施形態における開口４０）が形成されるエアバッグ装置のバッグカバー（例えば、後述の実施形態におけるバッグカバー２１）であって、前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部（例えば、後述の実施形態におけるリッド領域４２及びリッド壁４８）と、車体側に固定されるリテーナ（例えば、後述の実施形態におけるリテーナ２０）に結合される支持部（例えば、後述の実施形態における側壁３８，４６）と、前記リッド部と支持部を連結するとともに前記リッド部の回動時に回動支点となるヒンジ部（例えば、後述の実施形態における曲げ基線部４４及び帯状片５３）と、を備え、前記リッド部は、前記袋体の展開方向前方側を覆うリッド主壁（例えば、後述の実施形態におけるリッド主壁３７ａ）と、このリッド主壁の車体に臨む側の端部に略Ｌ字状に屈曲して連設された屈曲壁（例えば、後述の実施形態における屈曲壁３９ａ）を備え、前記リッド部の屈曲壁には変形容易な弱化部（例えば、後述の実施形態における薄肉部６０）が設けられていることを特徴とする。
これにより、リッド主壁の端部は屈曲壁によって補強され、リッド部は、屈曲壁部分で車体に対して充分な幅をもって対向するようになる。また、袋体の展開時に、袋体からリッド部に押圧力が作用すると、リッド主壁が板厚方向に湾曲変形し、リッド部全体がヒンジ部を中心に回動して開口を押し開くようになる。リッド主壁が板厚方向に湾曲変形するときには、屈曲壁には板厚方向と交差する方向に曲げ荷重が作用する。このとき、屈曲壁は弱化部によって変形が許容されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記弱化部は肉抜きされた肉抜き部（例えば、後述の実施形態における薄肉部６０）であることを特徴とする。
この場合、肉抜き部としては、例えば、リッド部の屈曲壁の全域を薄肉に形成した構造のものや、屈曲壁の一部に溝やスリットを設けたもの等を採用することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記リッド部は、基材（例えば、後述の実施形態における基材３５Ａ）と、この基材に比較して軟質な表皮材（例えば、後述の実施形態における表皮材３５Ｂ）とから成る２層構造とされ、前記弱化部は前記屈曲壁の基材のみに肉抜き部が設けられて成ることを特徴とする。
この場合、袋体の展開時にリッド部に押圧荷重が入力されると、屈曲壁は基材の肉抜き部を中心として変形するようになる。また、屈曲壁の外側面は軟質な表皮材によって覆われているため、基材の肉抜き部は外部に露出せず、しかも、表皮材は肉抜き部での変形を阻害しなくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記肉抜き部は前記屈曲壁の長手方向に沿って複数形成されていることを特徴とする。
これにより、袋体の展開時にリッド部に荷重が入力されると、屈曲壁は複数箇所の肉抜き部において屈曲壁の変形を許容するようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記弱化部は、前記袋体の展開時に破断して前記リッド部を開放する破断誘導部（例えば、後述の実施形態における破断誘導部４１）の近傍に設けられていることを特徴とする。
これにより、袋体の展開時にリッド部に荷重が入力されると、屈曲壁は破断誘導部の近傍の弱化部を中心として変形するようになる。

請求項１に記載の発明によれば、リッド部のリッド主壁の端部に連設された略Ｌ字状の屈曲壁によってリッド主壁の端部の剛性を高め、かつ車体側との隙間を狭めて外観品質を含む商品性を高めることができるとともに、屈曲壁に弱化部が設けられていることから、袋体の展開時には、弱化部を中心として屈曲壁を容易に変形させてリッド部に作用する応力を効率良く広い範囲に分散させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、リッド部の屈曲壁に肉抜き部を設けたことから、屈曲壁によって外観品質を含む商品性を高めることができるとともに、袋体の展開時には、肉抜き部による変形によって応力を広い範囲に効率良く分散させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、袋体の展開時に２層構造から成るリッド部に荷重が入力されたときに、屈曲壁が基材の肉抜き部を中心として変形することで応力を広い範囲に効率良く分散させることができ、しかも、肉抜き部の外側が軟質な表皮材によって覆われることから、変形性を阻害することなく外観品質を良好に保つことができる。

請求項４に記載の発明によれば、肉抜き部が屈曲壁の長手方向に沿って複数形成されていることから、袋体の展開時における屈曲壁の変形が複数箇所を中心として為されるようになり、その結果、屈曲壁に作用する応力をより広範囲に効率良く分散させることが可能になる。

請求項５に記載の発明によれば、弱化部が屈曲壁の破断誘導部の近傍に設けられていることから、袋体の展開時に、屈曲壁が破断誘導部の近傍の弱化部を中心として変形することによって破断誘導部の早期の破断を促すことができる。

この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置を採用した車両用ドアの車室内側から見た正面図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の取付状態を示す車両用ドアの車室内側から見た正面図である。 この発明の第１の実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の分解斜視図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の背面図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置のバッグカバーの斜視図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の図３のＢ部の拡大断面図である。 この発明の第１の実施形態のエアバッグ装置の作動状態を模式的に示す斜視図である。 この発明の第２の実施形態のエアバッグ装置の図６に対応する断面図である。 この発明の第３の実施形態のエアバッグ装置の一部の背面図である。 この発明の第３の実施形態のエアバッグ装置の図１０のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。 この発明の第４の実施形態のエアバッグ装置の一部の背面図である。

以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、車両の上側と前側はそれぞれ矢印ＵＰとＦＲで示すものとする。また、各実施形態においては、同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略するものとする。

最初に、図１〜図８に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、車両の進行方向右側のフロントサイドドア１を車室内側から見た図であり、図２は、図１のフロントサイドドア１からドアライニング２等の一部の部材を取り去った図、図３は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
フロントサイドドア１は、窓枠部を持たないいわゆるサッシュレスタイプのドアであり、ドア本体３にはドアガラス４が昇降自在に保持されている。ドア本体３は、ドア骨格部５と、ドア骨格部５の車外側に取り付けられるドアスキン６（図３参照）等によって構成されている。

図２に示すように、ドア本体３の前部上端側には図示しないドアミラーを取り付けるためのミラーベース８が一体に設けられ、ドア本体３の車室内側の上縁部には、モジュール化されたエアバッグ装置９（以下「エアバッグモジュール９」と呼ぶ。）を取り付けるための取付ブラケット１０が設けられている。

取付ブラケット１０は、図２に示すように、ドア本体３の上端部に沿うように車体前後方向に延出する平板状のベースプレート部１１を備え、ベースプレート部１１の上縁部には、エアバッグ締結片１２Ａと、３つのエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが上方に向かって延設されている。エアバッグ締結片１２Ａはベースプレート部１１の車体前部寄り位置に配設され、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃはベースプレート部１１の車体中央領域にほぼ等間隔に配設されている。また、ベースプレート部１１の車体前部寄りの下縁部にはエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃが延設されている。

また、取付ブラケット１０は、図３に示すように、ドア骨格部５の上部に接した状態でドア本体３に固定されており、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃは、その状態においてドア骨格部５から離間して上方に突出している。また、ドア骨格部５の上縁に形成されたフランジ部１５ａには、ドアガラス４の車内側面に摺動自在に密接する車内側のウェザーストリップ１６が取り付けられている。なお、図３中１７は、ドアスキン６の上端部に取り付けられてドアガラス４の車外側面に摺動自在に密接する車外側のウェザーストリップである。

図４は、エアバッグモジュール９を分解した状態を示す斜視図であり、図５は、エアバッグモジュール９の背面図である。
これらの図にも示すように、エアバッグモジュール９は、図示しないセンサによって衝撃が検知されたときに高圧ガスを発生する筒状のインフレータ１８と、インフレータ１８で発生したガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１９（図２，図３参照）と、インフレータ１８と袋体１９を保持する金属製のリテーナ２０と、折り畳まれた袋体１９の車室内側の外側域を覆い、袋体１９の展開時に一部が開口することによって袋体１９の展開を許容するバッグカバー２１と、を備えている。

インフレータ１８には、外周面に複数のガス導出口（図示省略）が形成されたガイド筒２２（図３参照）が直列に接続され、そのガイド筒２２に袋体１９が接続されている。袋体１９は前後の縁部を折り返した状態で上下方向に畳まれ、ガイド筒２２の長手方向に沿うように長尺物状に配置されている。

リテーナ２０は、車体前後方向に長いほぼ平板状のベースプレート２３と、ベースプレート２３の車室内側に一体に結合されて、ガイド筒２２と袋体１９の車室内側の側方と底部側を抱持する断面略Ｌ字状の抱持プレート２４とによって構成されている。インフレータ１８とガイド筒２２はベースプレート２３の車内側面に結合され、抱持プレート２４は、図４に示すように、ベースプレート２３と結合する前にバッグカバー２１の内側部に一体に結合される。ベースプレート２３と抱持プレート２４は、インフレータ１８や袋体１９をベースプレート２３に結合した組付体（以下、「ベースプレート２３を含む組付体」と呼ぶ。）にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、ボルト結合やリベット止め等によって相互に結合される。
インフレータ１８は、ベースプレート２３の前端部側に結合されている。具体的には、インフレータ１８には、インフレータ１８の外周面を抱持するブラケット３０が取り付けられ、そのブラケット３０に延設された下部アーム３１がベースプレート２３にボルト結合されている。また、ブラケット３０には上方側に延出する上部アーム３２が設けられ、その上部アーム３２が取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ａにボルト結合されるようになっている。なお、図中３３ａは、上部アーム３２をエアバッグ締結片１２Ａにボルト締結するためのボルト孔であり、３３ｂ，３３ｃは、ベースプレート２３の前部側下縁を取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃにボルト締結するためのボルト孔である。また、ベースプレート２３の後端部はボルト孔３３ｄを通して取付ブラケット１０にボルト締結されている。

また、抱持プレート２４の長手方向（車体前後方向）の各端部には、略Ｌ字状の基本断面部の内側領域を閉塞するように端部壁２５（図４参照）が延設され、その端部壁２５に連設された接合フランジ２５ａがベースプレート２３に対して最終的にリベット固定されるようになっている。ベースプレート２３に抱持プレート２４が結合されて構成されるリテーナ２０は袋体１９の収容部の上方が略長方形状に開口し、上方側を除く面が袋体１９の周域をほぼ取り囲んでいる。

また、ベースプレート２３のドア本体３側の上縁部には、波形の板部材２６が複数箇所で固定され、板部材２６の固定部間に鞘状の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃが形成されている。この爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃは下方側に開口し、エアバッグモジュール９を取付ブラケット１０に対して上方から被せることによって対応するエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃに嵌合し得るようになっている。

図６は、バッグカバー２１を車外側斜め下方から見た状態を示す図である。
同図にも示すように、バッグカバー２１は、ドアライニング２（図１参照）とともにフロントサイドドア１の車室内側の外形を成すカバーアウタ３５と、カバーアウタ３５の内側面に溶着固定されてバッグカバー２１上の各部の剛性調整や他部品との連結機能を担うカバーインナ３６と、を備えている。

カバーアウタ３５は、図３に示すように、比較的硬質な樹脂材料から成る基材３５Ａの外側に軟質樹脂から成る表皮材３５Ｂが一体に接合された２層構造とされている。また、カバーアウタ３５は、リテーナ２０の開口（袋体収容部）の上方側を覆う上壁３７に、リテーナ２０の車室内側を覆う側壁３８が滑らかに連続して形成されている。側壁３８は、図１，図２に示すように、側面視で上辺が略水平な略五角形状を呈するように形成されている。なお、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１が最終的に取り付けられた状態では、インフレータ１８とベースプレート２３の前端部分はカバーアウター３５の前方に突出する。また、上壁３７のドア本体３側の端部には下方に略Ｌ字状に屈曲する屈曲壁３９が設けられている。この屈曲壁３９は、エアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられた状態において、図３に示すように車室内側のウエザーストリップ１６の近傍部まで延出し、その外側面にウエザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接するようになっている。

カバーアウタ３５の上壁３７と屈曲壁３９には、図４，図６に示すように、袋体１９の展開を許容する開口４０を形成するための破断誘導部４１が設けられている。破断誘導部４１は、例えば、カバーアウタ３５の基材３５Ａの裏面にＶ字溝を形成することにより構成される。また、破断誘導部４１は、折り畳まれた袋体１９の前後位置に対応して設けられ、袋体１９の展開時には、カバーアウタ３５上の破断誘導部４１によって囲まれた領域が袋体１９に押圧されて蓋状に跳ね上がるようになっている。この袋体１９の展開時に蓋状に跳ね上がるカバーアウタ３５上の略長方形状の領域を、以下ではリッド領域４２と呼ぶものとする。リッド領域４２の基部側の辺は、その前後の端縁を除く中央領域がリッド領域４２の回動起点となる曲げ基線部４４（ヒンジ部）とされる。この実施形態の場合、リッド領域４２の前後の破断誘導部４１はリッド領域４２の基部側の辺の一部まで略Ｌ字状に回り込んで設けられている。破断誘導部４１のうちのリッド領域４２の基部側の辺に回り込む領域は図４中４１ａで示す。

カバーインナ３６は、比較的硬質な樹脂材料から成り、図３，図６に示すように、カバーアウタ３５の上壁３７と側壁３８にそれぞれ溶着固定される上壁４５と側壁４６を備えている。上壁４５には車体前後方向に長い略長方形状の切欠き部４７（図６参照）が設けられ、その切欠き部４７内に、カバーアウタ３５のリッド領域４２に対応する略長方形状のリッド壁４８が配置されている。リッド壁４８はカバーアウタ３５のリッド領域４２の裏面に一体に溶着固定されている。また、側壁４６の下縁には複数の隆起部４９が設けられ、その各隆起部４９に係止孔５０が設けられている。各係止孔５０には、図３に示すように、リテーナ２０の抱持プレート２４に延設された係止フック５１が挿入係合されるようになっている。したがって、カバーインナ３６の側壁４６はリテーナ２０に係止され、リテーナ２０を介してドア本体３側に支持される支持部とされている。なお、図３，図６に示すように、カバーアウタ３５の側壁３８の裏面にはカバーインナ３６とは別に樹脂製の締結ブロック５２が溶着固定され、抱持プレート２４はこの締結ブロック５２に対してビス止め固定されている。

リッド壁４８は、切欠き部４７の底部側で複数の帯状片５３…を介して側壁４６の上部に一体に連結されている。各帯状片５３は下方側に膨出するように円弧状に湾曲し、カバーアウタ３５に対して溶着されずに離間している。これらの帯状片５３…は、リッド壁４８が跳ね上げ回動するときのヒンジ部として機能する。

ここで、この実施形態のバッグカバー２１では、カバーアウタ３５とカバーインナ３６が一体に溶着された状態において、カバーアウタ３５側のリッド領域４２とカバーインナ３６側のリッド壁４８が袋体１９の展開時に開口４０を開くリッド部を構成し、カバーアウタ３５側の曲げ基線部４４とカバーインナ３６側の帯状片５３…がリッド部の回動支点となるヒンジ部を構成している。また、以下では、カバーアウタ３５の屈曲壁３９のうちの、リッド領域４２内の屈曲壁３９部分をリッド部の屈曲壁３９ａと呼ぶものとする。

また、図６に示すように、カバーインナ３６の切欠き部４７の前後方向の外側位置には、上壁４５と側壁４６とに跨るフランジ壁５４，５４が夫々突設され、これらのフランジ壁５４がリテーナ２０の抱持プレート２４の端部壁２５，２５に対してボルト５５（図４参照）によって結合されるようになっている。

また、カバーインナ３６のうちのリッド壁４８の自由端寄りの下面には、破断が容易な肉薄の連結部（図示省略）を介して固定壁５６が連設されていいる。この固定壁５６の下縁には複数の連結片５７…が離間して設けられ、この各連結片５７がリテーナ２０のベースプレート２３にリベット固定されている。この連結片５７のリベット固定は、例えば、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、波形の板部材２６とともにベースプレート２３に固定するようにしても良い。

ところで、カバーアウタ３５のリッド領域４２は、図７に示すように、リテーナ２０に保持された袋体１９の上方側を覆うリッド主壁３７ａと、リッド主壁３７ａのドア本体３に臨む側の端部に略Ｌ字状に屈曲して設けられた屈曲壁３９ａと、を備え、これらの各壁３７ａ，３９ａが前述したように硬質の基材３５Ａと軟質の表皮材３５Ｂを接合した２層構造とされている。
屈曲壁３９ａの基材３５Ａの肉厚ｔ1は、リッド主壁３７ａの基材３５Ａの肉厚ｔ2と同じではなく、リッド主壁３７ａの基材３５Ａの肉厚ｔ2に比較して薄肉に設定されている。この実施形態の場合、屈曲壁３９ａの基材３５Ａの全域がほぼ同様に薄肉に形成され、この基材３５Ａの薄肉部６０（肉抜き部）によって屈曲壁３９ａの全域の曲げ剛性の低下が図られている。この実施形態では、基材３５Ａの薄肉部６０が弱化部を構成している。
また、屈曲壁３９ａの表皮材３５Ｂは基材３５Ａを薄肉にした分だけ肉厚に設定され、屈曲壁３９ａ全体の肉厚がリッド主壁３７ａの肉厚に比較して大きく薄肉にならないように調整されている。

以上のように構成されたエアバッグモジュール９をドア本体３に取り付ける場合には、ドア本体３の上部に取付ブラケット１０を予め取り付けておき、その状態で取付ブラケット１０のエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃにエアバッグモジュール９の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃを上方から嵌合することにより、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して仮止めする。
この後、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して正確に位置決めし、エアバッグモジュール９のリテーナ２０（ベースプレート２３）を取付ブラケット１０に対してボルト結合する。
そして、ドア本体３の車室内側には、この後にエアバッグモジュール９のバッグカバー２１と付き合わせるようにしてドアライニング２が取り付けられる。

前述のようにエアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられると、インフレータ１８や袋体１９はリテーナ２０を介してドア本体３に固定され、袋体１９の上方側はバッグカバー２１のリッド部（リッド領域４２とリッド壁４８）によって覆われることになる。
また、このとき、バッグカバー２１の屈曲壁３９は、ドアガラス４の車室内側面に微小隙間をもって対峙し、屈曲壁３９の外側面には、ドア本体３側のウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接する。したがって、バッグカバー２１の上端部は、屈曲壁３９部分で充分な高さ方向の幅をもってドア本体３の上部に対向するとともに、屈曲壁３９にウェザーストリップ１６が密接することによって両者の間の隙間が埋められる。また、このバッグカバー２１では、上壁３７（リッド主壁３７ａ）のドア本体３側の端部に略Ｌ字状の屈曲壁３９（３９ａ）が連設されているため、上壁３７の端部の剛性が充分に高く維持されている。したがって、このバッグカバー２１を採用することにより、外観品質を含む商品性を高めることができる。

車両に大きな衝撃が入力されてエアバッグモジュール９が作動する場合には、インフレータ１８から袋体１９へのガス圧の導入によって袋体１９が展開を開始し、袋体１９がリテーナ２０から上方に飛び出そうとする。このとき、袋体１９がバッグカバー２１のリッド部（リッド壁４８及びリッド領域４２）を裏面側から押圧すると、カバーインナ３６のリッド壁４８の端部が固定壁５６から分離し、カバーアウタ３５が破断誘導部４１で破断して、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２が一体となって車内側に押し開かれるようになる。これにより、バッグカバー２１の上壁３７に開口４０が形成され、開口４０から車室内の上方に袋体１９が展開することになる。

ところで、このエアバッグモジュール９の場合、袋体１９がドア本体３の前後方向に沿って長尺に配置されることから、バッグカバー２１のリッド部は前後方向に長くなる。このため、リッド部が袋体１９に押圧されて開口４０を開くときには、図８に示すように、リッド主壁３７ａが中央側を上方に膨出させるように板厚方向に撓み変形し、それに追従して屈曲壁３９ａに対して板厚方向と交差する方向に曲げ荷重が作用することになる。このとき、屈曲壁３９ａは基材の全域に薄肉部６０が設けられているため、荷重の入力に対して容易に変形する。したがって、このとき屈曲壁３９ａに作用する曲げ応力は基材３５Ａの容易な変形によって広い範囲に速やかに分散されるようになる。

また、屈曲壁３９ａは、基材３５Ａに薄肉部６０が設けられて変形が容易にされているものの、基材３５Ａを薄肉にした分でけ表皮材３５Ｂが厚肉にされているため、外観上の急激な変化が少なく、見栄えの低下を招くこともない。

なお、ここで説明した第１の実施形態では屈曲壁３９ａの基材３５Ａの肉厚をほぼ均一に薄肉にしたが、図９に示す第２の実施形態のように屈曲壁３９ａの基材３５Ａの一部にのみ薄肉部１６０を設けるようにしても良い。

図１０，図１１は、この発明の第３の実施形態のバッグカバー２２１を示すものである。
この実施形態のバッグカバー２２１は、リッド部の屈曲壁３９ａの破断誘導部４１の近傍部分に薄肉部（弱化部）を形成する断面弧状の溝７０が設けられている。この溝７０は、基材３５Ａの上面（表皮材３５Ｂに接合される側の面）に形成され、屈曲壁３９ａの付根部から先端部側に向かって破断誘導部４１から次第に遠ざかるように傾斜している。

このバッグカバー２２１の場合、袋体の展開によってリッド主壁３７ａが上方側に曲げ変形し、それに伴って屈曲壁３９ａに曲げ荷重が入力されると、斜めに傾斜した溝７０部分を基点にして屈曲壁３９ａが容易に曲げ変形するようになる。このため、この実施形態の場合にも、屈曲壁３９ａに作用する曲げ応力が広い範囲に速やかに分散されるようになる。

特に、この実施形態の場合、袋体による押圧によってリッド主壁３７ａが中央側を上方に膨出させるように変形するときに、リッド主壁３７ａの中央領域から屈曲壁３９ａに作用する引張荷重の作用方向と交差するように溝７０が形成されているため、屈曲壁３９ａをより容易に曲げ変形させることができる。

また、この実施形態のバッグカバー２２１においては、弱化部を形成する溝７０が屈曲壁３９ａの端部の破断誘導部４１の近傍に設けられているため、袋体の展開時に、屈曲壁３９ａが破断誘導部４１の近傍の溝７０部分を起点して曲げ変形することによって破断誘導部４１の早期の破断を促すことができる。

図１２は、この発明の第４の実施形態のバッグカバー３２１を示すものである。
この実施形態のバッグカバー３２１は、第３の実施形態と同様の断面弧状の溝７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃがリッド部の屈曲壁３９ａに複数形成されている。これらの溝７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃは、屈曲壁３９ａの付根部から先端部側に向かって破断誘導部４１から次第に遠ざかるように傾斜し、各溝７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ同士が相互に平行になるように離間して配置されている。

この実施形態の場合にも、第３の実施形態と同様の基本的な効果を得ることができるが、屈曲壁３９ａに相互に平行な溝７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃが長手方向に離間して複数配置されているため、袋体の展開時における屈曲壁３９ａの変形が複数箇所を中心として為されるようになる。このため、袋体の展開時に屈曲壁３９ａに作用する応力をより広い範囲に効率良く分散させることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の各実施形態においては、リッド部の屈曲壁の全域、或いは、一部を薄肉して肉抜き部（弱化部）としたが、屈曲壁に部分的にスリットを形成して肉抜き部（弱化部）を構成するようにしても良い。

９…エアバッグモジュール（エアバッグ装置）
１８…インフレータ
１９…袋体
２０…リテーナ
２１，２２１，３２１…バッグカバー
３５Ａ…基材
３５Ｂ…表皮材
３７ａ…リッド主壁
３８…側壁（支持部）
３９ａ…屈曲壁
４０…開口
４１…破断誘導部
４２…リッド領域（リッド部）
４４…曲げ基線部（ヒンジ部）
４６…側壁（支持部）
４８…リッド壁（リッド部）
５３…帯状片（ヒンジ部）
６０，１６０…薄肉部（肉抜き部，弱化部）
７０，７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃ…溝（弱化部）

Claims (5)

1. 折り畳まれた袋体の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータからのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開を許容するための開口が形成されるエアバッグ装置のバッグカバーであって、
   前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部と、車体側に固定されるリテーナに結合される支持部と、前記リッド部と支持部を連結するとともに前記リッド部の回動時に回動支点となるヒンジ部と、を備え、
   前記リッド部は、前記袋体の展開方向前方側を覆うリッド主壁と、このリッド主壁の車体に臨む側の端部に略Ｌ字状に屈曲して連設された屈曲壁を備え、
   前記リッド部の屈曲壁には変形容易な弱化部が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置のバッグカバー。
2. 前記弱化部は肉抜きされた肉抜き部であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
3. 前記リッド部は、基材と、この基材に比較して軟質な表皮とから成る２層構造とされ、
   前記弱化部は前記屈曲壁の基材のみに肉抜き部が設けられて成ることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
4. 前記肉抜き部は前記屈曲壁の長手方向に沿って複数形成されていることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
5. 前記弱化部は、前記袋体の展開時に破断して前記リッド部を開放する破断誘導部の近傍に設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。

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