JP5400491B2

JP5400491B2 - エアバッグ装置

Info

Publication number: JP5400491B2
Application number: JP2009146597A
Authority: JP
Inventors: 大英殿岡; 史治落合
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2014-01-29
Anticipated expiration: 2029-06-19
Also published as: JP2011000993A

Description

この発明は、衝撃の入力時にガス圧によって袋体を展開させるエアバッグ装置に関するものである。

車両用エアバッグ装置として、衝撃入力時にガス圧によって展開する袋体が棒状に長尺に折り畳まれ、その袋体が、袋体の車室内側の外側域を覆うバッグカバーとともに車体側部に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のエアバッグ装置は、車両のサイドドアの車内側面に配置され、側突時等においてドアと乗員との間に展開して乗員を保護するエアバッグ装置であり、折り畳まれた袋体は上方を開口させたリテーナに収容され、リテーナを介してドアパネルに取り付けられ、バッグカバーはリテーナの開口の上方を覆うようにしてリテーナとともにドアパネルに取り付けられている。

バッグカバーには、肉薄の破断誘導部によって囲まれたリッド部が設けられ、袋体の展開時に破断誘導部が破断することによってリッド部が、該リッド部に設けられたヒンジ部を回動中心として、車体パネルに近接する側が自由端部となって跳ね上がり、袋体の展開用の開口が形成されるようになっている。

特開２００８−２１３６２１号公報

前記エアバッグ装置においては、リテーナは１部品で一体的に形成されていた。そのため、リテーナによって支持される袋体やインフレータ等の静荷重、および袋体の展開時に袋体から作用する荷重をリテーナ全体で受けることとなる。このような負荷条件で袋体の展開時にも変形量が少なくなるようにリテーナを設計すると、リテーナが大型化（あるいは厚肉化）し、重量増大を招くなど、改善の余地があった。

そこで、この発明は、リテーナの変形を抑制することができ、且つ、軽量化を図ることができるエアバッグ装置を提供するものである。

この発明に係るエアバッグ装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、折り畳まれた袋体（例えば、後述する実施例における袋体１９）と、前記袋体を展開させるために該袋体にガス圧を導入するインフレータ（例えば、後述する実施例におけるインフレータ１８）と、前記折り畳まれた袋体を収容保持し前記袋体の展開方向に開口（例えば、後述する実施例における開口７１）を有するリテーナ（例えば、後述する実施例におけるリテーナ２０）と、を備え、モジュール化されて前記リテーナにより車体（例えば、後述する実施例におけるドア本体３）に取り付けられるエアバッグ装置（例えば、後述する実施例におけるエアバッグモジュール９）であって、前記リテーナは、前記袋体および前記インフレータを支持し前記車体に固定される平板状の第１分割体（例えば、後述する実施例におけるベースプレート２３）と、前記第１分割体に結合されて前記袋体の側面、下面、長手方向の前後面を覆う断面略Ｌ字状の第２分割体（例えば、後述する実施例における抱持プレート２４）とを備え、前記第２分割体の長手方向の前壁および後壁（例えば、後述する実施例における端部壁６７，６７）と底壁（例えば、後述する実施例における底壁６６）を前記第１分割体に固定し、前記第１分割体は前記第２分割体よりもその前後方向の少なくともいずれか一方向に長い延長部（例えば、後述する実施例における延長部２８）を備え、前記延長部は、前記インフレータが固定される先端部に加えて、前記第１分割体に入力された荷重を前記インフレータに伝達する荷重伝達部（例えば、後述する実施例における接合部８２）を備え、前記荷重伝達部は、前記先端部よりも前記袋体側において前記インフレータに当接していることを特徴とするエアバッグ装置である。
このように構成することにより、車体に固定された第１分割体がインフレータと袋体の静荷重の殆どを受けるので、第２分割体が分担する前記静荷重による負荷を低減することができる。また、袋体の展開時には第２分割体を外側に膨出変形させる方向の荷重（すなわち引っ張り力）が作用するが、この引っ張り力の一部を第１分割体に分担させることができるので、袋体の展開時にも第２分割体の負荷を低減することができる。
また、第１分割体に入力された荷重の一部を比較的に剛性の高いインフレータで受け止めることができる。また、インフレータによって第１分割体の変形を抑制することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記第２分割体の底壁には開口（例えば、後述する実施例における開口６６ａ）が形成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、第２分割体の軽量化が可能になるとともに、リテーナ内に浸入した水を第２分割体の底壁に設けた開口から排出することが可能となる。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記第２分割体は、前記袋体と前記インフレータと前記リテーナの外側に配置されてこれらを覆うバッグカバー（例えば、後述する実施例におけるバッグカバー２１）と一体に構成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、バッグカバーを第２分割体の補強部材として機能させることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記第２分割体の長手方向の前壁および後壁は前記第１分割体に対する固定点（例えば、後述する実施例におけるリベット孔８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂ）を前記開口に対して接近離反する方向に複数配置し、前記開口に近い側の固定点（例えば、後述する実施例におけるリベット孔８６ａ，８７ａ）間寸法は、前記開口から遠い側の固定点（例えば、後述する実施例におけるリベット孔８６ｂ，８７ｂ）間寸法よりも大きいことを特徴とする。
このように構成することにより、袋体の展開時には第２分割体における長手方向の略中央に袋体からの荷重が作用すると考えられるが、開口に近い側の固定点間寸法を、開口から遠い側の固定点間寸法よりも大きくすることで、各固定点に加わる荷重の均等化を図ることができる。

請求項１に係る発明によれば、第２分割体にかかる負荷を低減することができるので、第２分割体の軽量化が可能になる。また、袋体の展開時に第２分割体に作用する引っ張り力の一部を第１分割体に分担させて荷重分散することができるので、第２分割体の変形を抑制することができ、展開時に袋体が第２分割体側へ傾くのを規制することができる。
また、第１分割体に入力された荷重の一部を比較的に剛性の高いインフレータで受け止めることができるので、第１分割体の強度を低減することができる。また、インフレータによって第１分割体の変形を抑制することができるので、第１分割体の車体に対する固定箇所の数を減らすことができる。したがって、エアバッグ装置の軽量化が可能になる。

請求項２に係る発明によれば、第２分割体の軽量化が可能となり、ひいてはエアバッグ装置の軽量化が可能となる。また、リテーナ内の排水性が向上する。

請求項３に係る発明によれば、バッグカバーが第２分割体の補強部材として機能するので、バッグカバーで補強される分だけ第２分割体の剛性を低減しても、必要な剛性を得ることができる。

請求項４に係る発明によれば、第２分割体の長手方向の前壁および後壁の前記第１分割体に対する固定点における荷重の均等化を図ることができる。

この発明に係るエアバッグ装置を搭載した車両用ドアを車室内側から見た正面図である。前記エアバッグ装置の取付状態を示す車両用ドアの車室内側から見た正面図である。図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。前記エアバッグ装置の分解斜視図である。前記エアバッグ装置の背面図である。前記エアバッグ装置においてバッグカバーを透視して見た斜視図である。前記エアバッグ装置においてバッグカバーを透視して見た正面図である。前記エアバッグ装置においてリテーナのベースプレートの正面図である。図７のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。前記エアバッグ装置におけるバッグカバーの斜視図である。前記エアバッグ装置においてリテーナのベースプレートと抱持プレートの固定点を比較説明するために模式図である。

以下、この発明に係るエアバッグ装置の実施例を図１から図１１の図面を参照して説明する。なお、図面において、車両の上側と前側はそれぞれ矢印ＵＰとＦＲで示すものとする。
図１は、車両の進行方向右側のフロントサイドドア１を車室内側から見た図であり、図２は、図１のフロントサイドドア１からドアライニング２等の一部の部材を取り去った図、図３は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
フロントサイドドア１は、窓枠部を持たないいわゆるサッシュレスタイプのドアであり、ドア本体（車体）３にはドアガラス４が昇降自在に保持されている。ドア本体３は、ドア骨格部５と、ドア骨格部５の車外側に取り付けられるドアスキン６（図３参照）等によって構成されている。

図２に示すように、ドア本体３の前部上端側には図示しないドアミラーを取り付けるためのミラーベース８が一体に設けられ、ドア本体３の車室内側の上縁部には、モジュール化されたエアバッグ装置９（以下「エアバッグモジュール９」と呼ぶ。）を取り付けるための取付ブラケット１０が設けられている。

取付ブラケット１０は、図２に示すように、ドア本体３の上端部に沿うように車体前後方向に延出する平板状のベースプレート部１１を備え、ベースプレート部１１の上縁部には、エアバッグ締結片１２Ａと、３つのエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが上方に向かって延設されている。エアバッグ締結片１２Ａはベースプレート部１１の車体前部寄り位置に配設され、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃはベースプレート部１１の車体中央領域にほぼ等間隔に配設されている。また、ベースプレート部１１の車体前部寄りの下縁部にはエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃが延設されている。

また、取付ブラケット１０は、図３に示すように、ドア骨格部５の上部に接した状態でドア本体３に固定されており、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃは、その状態においてドア骨格部５から離間して上方に突出している。また、ドア骨格部５の上縁に形成されたフランジ部１５ａには、ドアガラス４の車内側面に摺動自在に密接する車内側のウエザーストリップ１６が取り付けられている。なお、図３中１７は、ドアスキン６の上端部に取り付けられてドアガラス４の車外側面に摺動自在に密接する車外側のウエザーストリップである。

図４は、エアバッグモジュール９を分解した状態を示す斜視図であり、図５は、エアバッグモジュール９の背面図である。
これらの図にも示すように、エアバッグモジュール９は、図示しないセンサによって衝撃が検知されたときに高圧ガスを発生する筒状のインフレータ１８と、インフレータ１８で発生したガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１９（図２，図３参照）と、インフレータ１８と袋体１９を保持する金属製のリテーナ２０と、折り畳まれた袋体１９の車室内側の外側域を覆い、袋体１９の展開時に一部が開口することによって袋体１９の展開を許容するバッグカバー２１と、を備えている。

図６は、バッグカバー２１を透視して示すエアバッグモジュール９の斜視図であり、図７は同正面図である。インフレータ１８には、外周面に複数のガス導出口（図示省略）が形成されたディフューザパイプ２２が直列に接続され、そのディフューザパイプ２２に袋体１９が接続されている。袋体１９は前後の縁部を折り返した状態で上下方向に畳まれ、ディフューザパイプ２２の長手方向に沿うように長尺物状に配置されている。

リテーナ２０は、車体前後方向に長いほぼ平板状のベースプレート（第１分割体）２３と、ベースプレート２３の車室内側に一体に結合されて、ディフューザパイプ２２と袋体１９の車室内側の側面、下面、前後面を覆って袋体１９を抱持する断面略Ｌ字状の抱持プレート（第２分割体）２４とによって構成されている。インフレータ１８とディフューザパイプ２２はベースプレート２３の車内側面に結合され、抱持プレート２４は、図４に示すように、ベースプレート２３と結合する前にバッグカバー２１の内側部に一体に結合される。ベースプレート２３と抱持プレート２４は、インフレータ１８や袋体１９をベースプレート２３に結合した組付体（以下、「ベースプレート側ユニット２３Ｕ」と呼ぶ。）にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、ボルト結合やリベット止め等によって相互に結合される。

図８はベースプレート２３の正面図である。ベースプレート２３はほぼ平板状をなし、その下側領域には車室内側に突出する台座部８０が車体前後方向に細長く形成され、台座部８０より上側領域は台座部８０よりも車外側に凹んだ基板部８１が形成され、さらに、基板部８１の前端側および後端側には、基板部８１よりも車室内側に突出し台座部８０よりは車外側に位置する接合部８２，８３，８４が形成されている。抱持プレート２４は、ベースプレート２３において前端側の接合部８３から後端側の接合部８４に亘る領域に配置されており、ベースプレート２３において接合部８３よりも車体前方側の領域は、抱持プレート２４よりも車体前側に長い延長部２８となっている。

また、ベースプレート２３の前端側の下縁には前後方向に並んで２つのボルト孔３３ｂ，３３ｃが設けられ、基板部８１の後端部には上下方向に並んで２つのボルト孔３３ｄ，３３ｅが設けられている。ボルト孔３３ｂ，３３ｃは、ベースプレート２３の前部側下縁を取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃにボルト締結するためのものであり、ボルト孔３３ｄは、ベースプレート２３の後端部を取付ブラケット１０の後端部１０ａにボルト締結するためのものであり、ボルト孔３３ｅは、ベースプレート２３の後端部をドア骨格部５に設けられたエアバッグ取付台座部５ａにボルト締結するためのものである（図２参照）。これにより、リテーナ２０はベースプレート２３の前端部と後端部が取付ブラケット１０を介してドア本体３に固定されることとなる。

また、台座部８０には車体前後方向に所定間隔で複数のリベット孔８５・・・が設けられている。さらに、前端側の接合部８３には上下方向に並んで１対のリベット孔８６ａ，８６ｂが設けられ、上側のリベット孔８６ａは下側のリベット孔８６ｂよりも前方に偏位して配置されている。また、後端側の接合部８４にも上下方向に並んで１対のリベット孔８７ａ，８７ｂが設けられており、上側のリベット孔８７ａは下側のリベット孔８７ｂよりも後方に偏位して配置されている。

インフレータ１８は、ベースプレート２３の延長部２８に結合されている。具体的には、インフレータ１８には、インフレータ１８の外周面を抱持するブラケット３０が取り付けられ、そのブラケット３０に延設された下部アーム３１がベースプレート２３の台座部８０の前端部にボルト結合されている。また、ブラケット３０には上方側に延出する上部アーム３２が設けられ、その上部アーム３２がボルト孔３３ａに通されたボルトによって取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ａに固定されるようになっている。
また、インフレータ１８に連結されたディフューザパイプ２２の先端部２２ａはブラケット２９を介してベースプレート２３の後端側の接合部８４に固定されている。つまり、一体に連結されたインフレータ１８とディフューザパイプ２２は、ベースプレート２３の前端側と後端側に固定されている。また、この取付状態において、インフレータ１８の後端部１８ａは、図７，図９に示すように、ベースプレート２３の前端側の接合部８２に当接するようになっている。

図４，図６に示すように、抱持プレート２４は、車体前後方向に延びてＬ字状断面を形成する側壁６５および底壁６６と、側壁６５の前後端からベースプレート２３に接近する方向に屈曲形成された端部壁（前壁、後壁）６７，６７と、各端部壁６７に連設された接合フランジ６８，６８と、底壁６６に連設された複数の接合フランジ６９とを備え、各接合フランジ６８，６９がベースプレート２３に対して最終的にリベット７０ａ，７０ｂにより固定されるようになっている。
詳述すると、抱持プレート２４の前端側の接合フランジ６８は、前端側の接合部８３に設けられたリベット孔８６ａ，８６ｂを挿通するリベット７０ａによってベースプレート２３に固定され、後端側の接合フランジ６８は、後端側の接合部８４に設けられたリベット孔８７ａ，８７ｂを挿通するリベット７０ａによってベースプレート２３に固定される。また、接合フランジ６９は、台座部８０のリベット孔８５を挿通するリベット７０ｂによってベースプレート２３に固定される。つまり、抱持プレート２４は、接合フランジ６８，６９を介して前後端の端部壁６７，６７および底壁６６がベースプレート２３に固定される。
底壁６６には、ベースプレート２３に接近する側の縁部に、切り欠き円状の開口６６ａが複数設けられている。この開口６６ａは、リテーナ２０内に浸入した水を排水する排水口として機能する。また、開口６６ａを設けることにより、抱持プレート２４の軽量化を図ることができる。

ベースプレート２３に抱持プレート２４が結合されて構成されるリテーナ２０は袋体１９の収容部の上方が略長方形状の開口７１として開口し、上方側を除く面が袋体１９の周域をほぼ取り囲んでいる。
抱持プレート２４の側壁６５における上縁、すなわち開口７１の縁部には、車室内側へ延出し更に下方へ屈曲形成された鈎状の係止フック７２・・・が、車体前後方向ほぼ等間隔に複数設けられている。また、側壁６５の下部には、複数のタッピング孔７３・・・が、車体前後方向ほぼ等間隔に設けられている。

また、図４に示すように、ベースプレート２３のドア本体３側の上縁部には、波形の板部材２６が複数箇所で固定され、板部材２６の固定部間に鞘状の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃが形成されている。この爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃは下方側に開口し、エアバッグモジュール９を取付ブラケット１０に対して上方から被せることによって対応するエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃに嵌合し得るようになっている。

図１０は、バッグカバー２１を車外側斜め下方から見た状態を示す図である。バッグカバー２１は、ドアライニング２（図１参照）とともにフロントサイドドア１の車室内側の意匠面を形成するカバーアウタ３５と、カバーアウタ３５の内側面に溶着固定されてバッグカバー２１上の各部の剛性調整や他部品との連結機能を担うカバーインナ３６と、を備えている。

カバーアウタ３５は、図３に示すように、比較的硬質な樹脂材料から成る基材３５Ａの外側に軟質樹脂から成る表皮材３５Ｂが一体に接合された２層構造とされている。また、カバーアウタ３５は、リテーナ２０の開口７１の上方側を覆う上壁３７に、リテーナ２０の車室内側を覆う側壁３８が滑らかに連続して形成されている。側壁３８は、図１，図２に示すように、側面視で上辺が略水平な略五角形状を呈するように形成されている。なお、ベースプレート側ユニット２３Ｕにバッグカバー２１が最終的に取り付けられた状態では、インフレータ１８とベースプレート２３の延長部２８はカバーアウター３５の前方に突出する（図２参照）。また、上壁３７のドア本体３側の端部には下方に略Ｌ字状に屈曲する屈曲壁３９が設けられている。この屈曲壁３９は、エアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられた状態において、図３に示すように車室内側のウエザーストリップ１６の近傍部まで延出し、その外側面にウエザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接するようになっている。

カバーアウタ３５の上壁３７と屈曲壁３９には、図４，図５，図１０に示すように、袋体１９の展開を許容する開口４０を形成するための破断誘導部４１が設けられている。破断誘導部４１は、例えば、カバーアウタ３５の基材３５Ａの裏面にＶ字溝を形成することにより構成される。また、破断誘導部４１は、折り畳まれた袋体１９の前後位置に対応して設けられ、袋体１９の展開時には、カバーアウタ３５上の破断誘導部４１によって囲まれた領域が袋体１９に押圧されて蓋状に跳ね上がるようになっている。この袋体１９の展開時に蓋状に跳ね上がるカバーアウタ３５上の略長方形状の領域を、以下ではリッド領域４２と呼ぶものとする。リッド領域４２の基部側の辺は、その前後の端縁を除く中央領域がリッド領域４２の回動起点となる曲げ基線部４４とされ、ヒンジ部として機能する。この実施形態の場合、リッド領域４２の前後の破断誘導部４１はリッド領域４２の基部側の辺の一部まで略Ｌ字状に回り込んで設けられている。

カバーインナ３６は、比較的硬質な樹脂材料から成り、図３，図１０に示すように、カバーアウタ３５の上壁３７と側壁３８にそれぞれ溶着固定される上壁４５と側壁４６を備えている。上壁４５には車体前後方向に細長い略コ字状をなす点線状の切欠き部４７（図１０参照）が設けられ、その切欠き部４７内に、カバーアウタ３５のリッド領域４２に対応する略長方形状のリッド壁４８が配置されている。リッド壁４８はカバーアウタ３５のリッド領域４２の裏面に一体に溶着固定されている。

カバーインナ３６の側壁４６の下縁には、複数の隆起部４９が車体前後方向ほぼ等間隔に設けられ、各隆起部４９に係止孔５０が設けられている。各係止孔５０には、図３に示すように、リテーナ２０の抱持プレート２４の係止フック７２が挿入係合するようになっている。
また、図３，図１０，に示すように、カバーアウタ３５の側壁３８の裏面であってカバーインナ３６の下方には、樹脂製の締結ブロック５２が溶着固定されている。締結ブロック５２には、複数の台座５６・・・が車体前後方向ほぼ等間隔に突設されている。各台座５６には、リテーナ２０の抱持プレート２４における側壁６５の各タッピング孔７３に挿通されたタッピングねじ７４がねじ込まれ、これにより抱持プレート２４の側壁６５の下部が締結ブロック５２に固定されている。
したがって、カバーインナ３６の側壁４６はリテーナ２０に係止され、リテーナ２０を介してドア本体３側に支持される支持部とされている。

リッド壁４８は、切欠き部４７の非連続部に形成された複数の帯状片５３・・・を介して側壁４６の上部に一体に連結されている。各帯状片５３は下方側に膨出するように円弧状に湾曲し、カバーアウタ３５に対して溶着されずに離間している。これらの帯状片５３・・・は、リッド壁４８が跳ね上げ回動するときのヒンジ部として機能する。

ここで、この実施形態のバッグカバー２１では、カバーアウタ３５とカバーインナ３６が一体に溶着された状態において、カバーアウタ３５側のリッド領域４２とカバーインナ３６側のリッド壁４８が袋体１９の展開時に開口４０を開くリッド部を構成し、カバーアウタ３５側の曲げ基線部４４とカバーインナ３６側の帯状片５３…がリッド部の回動支点となるヒンジ部を構成している。

また、図１０に示すように、カバーインナ３６の切欠き部４７の前後方向の外側位置には、上壁４５と側壁４６とに跨るフランジ壁５４，５４が夫々突設され、これらのフランジ壁５４がリテーナ２０の抱持プレート２４の端部壁６７，６７に対してボルト５５（図４参照）によって結合されるようになっている。

また、カバーインナ３６のリッド壁４８において帯状片５３・・・から離間する自由端部側の下面には、破断可能壁６０が下方に向けて延設されている。破断可能壁６０の基部には破断促進部６１が形成され、破断促進部６１よりも先端側に、複数の連結片５７が所定間隔に設けられている。破断促進部６１は薄肉に形成されるとともに、長手方向に沿って多数の長孔６２・・・が一列に並んで設けられている。
各連結片５７はリテーナ２０のベースプレート２３にリベット５８によって固定されている。この連結片５７のリベット５８による固定は、例えば、ベースプレート側ユニット２３Ｕにバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、波形の板部材２６とともにベースプレート２３に固定するようにしても良い。

以上のように構成されたエアバッグモジュール９をドア本体３に取り付ける場合には、ドア本体３の上部に取付ブラケット１０を予め取り付けておき、その状態で取付ブラケット１０のエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃにエアバッグモジュール９の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃを上方から嵌合することにより、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して仮止めする。
この後、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して正確に位置決めし、エアバッグモジュール９のリテーナ２０（ベースプレート２３）を取付ブラケット１０に対してボルト結合する。したがって、バッグカバー２１のカバーインナ３６における破断可能壁６０は車体側に結合されることとなる。
そして、ドア本体３の車室内側には、この後にエアバッグモジュール９のバッグカバー２１と付き合わせるようにしてドアライニング２が取り付けられる。

前述のようにエアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられると、インフレータ１８や袋体１９はリテーナ２０を介してドア本体３に固定され、袋体１９の上方側はバッグカバー２１のリッド部（リッド領域４２とリッド壁４８）によって覆われることになる。
また、このとき、バッグカバー２１の屈曲壁３９は、ドアガラス４の車室内側面に微小隙間をもって対峙し、屈曲壁３９の外側面には、ドア本体３側のウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接する。したがって、バッグカバー２１の上端部は、屈曲壁３９部分で充分な高さ方向の幅をもってドア本体３の上部に対向するとともに、屈曲壁３９にウェザーストリップ１６が密接することによって両者の間の隙間が埋められる。また、このバッグカバー２１では、上壁３７のドア本体３側の端部に略Ｌ字状の屈曲壁３９が連設されているため、上壁３７の端部の剛性が充分に高く維持されている。したがって、このバッグカバー２１を採用することにより、外観品質を含む商品性を高めることができる。

車両に大きな衝撃が入力されてエアバッグモジュール９が作動する場合には、インフレータ１８から袋体１９へのガス圧の導入によって袋体１９が展開を開始し、袋体１９がリテーナ２０から上方に飛び出そうとする。このとき、袋体１９がバッグカバー２１のリッド部（リッド壁４８及びリッド領域４２）を裏面側から押圧すると、カバーインナ３６の破断促進部６１がその長手方向に沿って開裂し破断可能壁６０を車体側に残してリッド壁４８の端部が破断可能壁６０から分離し、また、カバーアウタ３５が破断誘導部４１で破断して、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２が一体となって上方に押し開かれ、さらに車内側へ回転する。これにより、バッグカバー２１の上壁３７に開口４０が形成され、開口４０から車室内の上方に袋体１９が展開することになる。

ところで、このエアバッグ装置では、リテーナ２０を、取付ブラケット１０を介してドア本体３に固定されるベースプレート２３と、このベースプレート２３にリベット固定される抱持プレート２４によって構成し、ベースプレート２３にインフレータ１８、ディフューザパイプ２２を固定し、このディフューザパイプ２２の上に折り畳まれた袋体１９を設置しているので、袋体１９の展開前においては、インフレータ１８とディフューザパイプ２２と袋体１９の静荷重の殆どをドア本体３に固定されたベースプレート２３で受けることができ、これら静荷重を抱持プレート２４に殆どかからなくすることができる。すなわち、抱持プレート２４にかかる負荷を低減することができる。また、袋体１９の展開時には袋体１９から抱持プレート２４に車室内側に膨らませる方向の荷重（すなわち引っ張り力）が作用するが、この引っ張り力の一部をベースプレート２３に分担させることができるので、袋体１９の展開時にも抱持プレート２４の負荷を低減することができる。

このように抱持プレート２４にかかる負荷を低減することができるので、抱持プレート２４の強度を低く抑えることが可能となり、その結果、抱持プレート２４の軽量化が可能になる。また、袋体１９の展開時に抱持プレート２４に作用する引っ張り力の一部をベースプレート２３に分担させて荷重分散することができるので、抱持プレート２４の変形を抑制することができ、展開時に袋体１９が抱持プレート２４側へ傾くのを規制することができる。

また、抱持プレート２４にバッグカバー２１が固定されることによって、抱持プレート２４とバッグカバー２１とが一体に構成されているので、バッグカバー２１を抱持プレート２４の補強部材として機能させることができ、バッグカバー２１で補強される分だけ抱持プレート２４の剛性を低減しても、必要な剛性を得ることができる。

また、このエアバッグモジュール９では、図２，図４，図６，図７に示すように、ベースプレート２３の車体前後方向の前端側と後端側が、ボルト締結孔３３ｂ〜３３ｅを挿通するボルトによってドア本体３に固定されており、抱持プレート２４の車体前後方向の前端側と後端側の接合フランジ６８，６８がベースプレート２３の前端側の接合部８３と後端側の接合部８４にリベット結合され、抱持プレート２４の底壁６６が接合フランジ６９を介してベースプレート２３の台座部８０にリベット結合されている。ここで、袋体１９が展開するときにはベースプレート２３を車外側へ押し広げようとする力（すなわち引っ張り力）が作用するが、ベースプレート２３はその車外側をドア本体３に当接させているため車外側への変形を規制されるので、ベースプレート２３は、抱持プレート２４の車体前後方向の略中間に対応する位置を中心にしてその前後両側を車室内側へと膨出変形させようとする。また、前述したように、袋体１９の展開時には袋体１９から抱持プレート２４に車室内側に膨らませる方向の荷重（すなわち引っ張り力）が作用するため、抱持プレート２４を介して、抱持プレート２４と連結されているベースプレート２３にも車室内側へ膨出変形させようとする力が作用する。

しかしながら、このエアバッグモジュール９においては、インフレータ１８の前端部がブラケット３０を介してベースプレート２３の前端部にボルト固定されるるとともに、ブラケット３０のボルト締結孔３３ａを挿通するボルトによってドア本体３に固定されており、また、インフレータ１８に連結されたディフューザパイプ２２の後端部がブラケット２９を介してベースプレート２３に固定されていて、インフレータ１８の後端部１８ａが、ベースプレート２３の前端側の接合部８２に突き当てられている。その結果、袋体１９の展開時にベースプレート２３を車室内側へ膨出変形させようとする力の一部を、比較的に剛性の高いインフレータ１８で受け止めることができる。これによりベースプレート２３の強度を低減することができる。また、インフレータ１８の後端部１８ａが突き当たる接合部８２は、ベースプレート２３のボルト締結孔３３ｂ，３３ｃから車体後方側へ離れて位置しており、インフレータ１の後端部１８ａがベースプレート２３の接合部８２に突き当たることによって、ベースプレート２３の車室内側への膨出変形量を抑制することができる。これにより、ベースプレート２３の車体前後方向の中間部のドア本体３への締結を省くことができ、締結部材削減によりエアバッグモジュール９の軽量化を図ることができる。なお、この実施例において接合部８２は、ベースプレート２３に入力された荷重をインフレータ１８に伝達する荷重伝達部を構成する。

さらに、このエアバッグモジュール９においては、ベースプレート２３に対する抱持プレート２４の接合フランジ６８，６８の固定点を、上下方向一直線に配置せず、図８に示すように、上側のリベット孔８６ａ，８７ａ間寸法を、下側のリベット孔８６ｂ，８７ｂ間寸法よりも大きくすることで、これらリベット孔８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂに係合する４つのリベット７０ａに作用する荷重の均等化を図っている。この実施例において、リベット孔８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂは、抱持プレート２４の前後の端部壁６７，６７とベースプレート２３との固定点となる。

図１１（Ａ）に示すように接合フランジ６８，６８の固定点（リベット孔８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂ）を上下方向一直線に配置し、上側のリベット孔８６ａ，８７ａ間寸法と下側のリベット孔８６ｂ，８７ｂ間寸法を同じにすると、袋体１９の展開時の抱持プレート２４の変形量は上側の方が大きいため、上側のリベット孔８６ａ，８７ａに装着されたリベットには、下側のリベット孔８６ｂ，８７ｂに装着されたリベットよりも大きな荷重が作用することとなり、上下に配置された２つのリベットの荷重が均等にならない。

これに対して、図１１（Ｂ）に示すように、上側のリベット孔８６ａ，８７ａ間寸法を、下側のリベット孔８６ｂ，８７ｂ間寸法よりも大きくすると、荷重作用点（抱持プレート２４の車体前後方向の略中間にほぼ対応する位置）から上側のリベット孔８６ａ，８７ａに装着されたリベットまでの距離が、荷重作用点から下側のリベット孔８６ｂ，８７ｂに装着されたリベットまでの距離よりも大きくなるため、袋体１９の展開時の抱持プレート２４の変形量が下側よりも上側が大きくても、４つのリベットに加わる荷重をほぼ均等にすることができる。

さらに、このエアバッグモジュール９においては、抱持プレート２４の底壁６６に複数の開口６６ａを設けているので、万が一、バッグカバー２１の内側に雨水などの水が浸入し、袋体１９やディフューザパイプ２２が収容されているリテーナ２０内に浸入したときにも、この水を開口６６ａから排水することができるので、リテーナ２０内に水が溜まるのを防止することができ、リテーナ２０内が、袋体１９やインフレータ１８やディフューザパイプ２２にとって好ましくない環境となることを防止することができる。また、開口６６ａを設けることにより、抱持プレート２４の軽量化を図ることができ、ひいてはエアバッグモジュール９の軽量化が可能となる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、ベースプレート２３と抱持プレート２４との連結は、リベット以外の適宜の固定手段を用いることが可能である。また、ベースプレート２３および抱持プレート２４の形状、構造等も前述した実施例に限ものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。また、抱持プレート２４に設ける開口６６ａの形状、数、および設置位置についても、この実施例に限るものではない。
また、前述した実施例では、ベースプレート２３における延長部２８を抱持プレート２４の車体前方側に設け、そこにインフレータ１８を設置したが、ベースプレート２３における延長部２８を抱持プレート２４の車体後方側に設け、そこにインフレータ１８を設置してもよい。

３ドア本体（車体）
９エアバッグモジュール（エアバッグ装置）
１８インフレータ
１９袋体
２０リテーナ
２１バッグカバー
２３ベースプレート（第１分割体）
２４抱持プレート２４（第２分割体）
２８延長部
６６底壁
６６ａ開口
６７端壁部（前壁、後壁）
８２接合部（荷重伝達部）
８６ａ，８６ｂ，８７ａ，８７ｂリベット孔（固定点）

Claims

折り畳まれた袋体と、前記袋体を展開させるために該袋体にガス圧を導入するインフレータと、前記折り畳まれた袋体を収容保持し前記袋体の展開方向に開口を有するリテーナと、を備え、モジュール化されて前記リテーナにより車体に取り付けられるエアバッグ装置であって、
前記リテーナは、前記袋体および前記インフレータを支持し前記車体に固定される平板状の第１分割体と、前記第１分割体に結合されて前記袋体の側面、下面、長手方向の前後面を覆う断面略Ｌ字状の第２分割体とを備え、
前記第２分割体の長手方向の前壁および後壁と底壁を前記第１分割体に固定し、
前記第１分割体は前記第２分割体よりもその前後方向の少なくともいずれか一方向に長い延長部を備え、前記延長部は、前記インフレータが固定される先端部に加えて、前記第１分割体に入力された荷重を前記インフレータに伝達する荷重伝達部を備え、前記荷重伝達部は、前記先端部よりも前記袋体側において前記インフレータに当接していることを特徴とするエアバッグ装置。
前記第２分割体の底壁には開口が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
前記第２分割体は、前記袋体と前記インフレータと前記リテーナの外側に配置されてこれらを覆うバッグカバーと一体に構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエアバッグ装置。
前記第２分割体の長手方向の前壁および後壁は前記第１分割体に対する固定点を前記開口に対して接近離反する方向に複数配置し、前記開口に近い側の固定点間寸法は、前記開口から遠い側の固定点間寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。