JP4494308B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグを窓下から窓に沿って上方に展開させるエアバッグ装置に関する。

車両に設けられる乗員保護装置であるエアバッグ装置として、ドアのインナパネルとその車室内側を覆うライニングとの間に配設されたエアバッグを窓の内面に沿って上方に展開させるドアマウント型のエアバッグ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
特許第２９４１８７９号公報

ところで、通常のドア構造では、乗員がライニング１００に衝突した際の衝撃を吸収するために、図４に示すように、ライニング１００とインナパネル１０１との間の上部に、乗員の肩を保護する上部衝撃吸収部材１０２が設けられており、ライニング１００とインナパネル１０１との間の下部に、乗員の腰を保護する下部衝撃吸収部材１０３が設けられているが、上記のドアマウント型のエアバッグ装置は、配置スペースの関係から肩保護用の上部衝撃吸収部材１０２にかえて設けられることになる。このため、乗員がライニング１００に衝突したときに、腰付近の衝撃は下部衝撃吸収部材１０３で吸収し、肩付近の衝撃はエアバッグの下部で吸収することになる。このような衝撃吸収構造であっても衝撃を十分に吸収することは可能ではあるが、一層の衝撃吸収を可能とすれば、さらに商品価値を高めることができる。

したがって、本発明は、窓下から上方にエアバッグを展開させるものであって、一層の衝撃吸収が可能となるエアバッグ装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、窓（例えば実施形態における窓１９）下のパネル（例えば実施形態におけるインナパネル１６）とその車室内側を覆うライニング（例えば実施形態におけるドアライニング１８）との間に配設され前記窓の内面に沿って上方に展開するエアバッグ（例えば実施形態におけるエアバッグ７８）を有するエアバッグ装置（例えば実施形態におけるエアバッグ装置１１）であって、前記エアバッグと前記ライニングとの間に衝撃吸収部材（例えば実施形態における衝撃吸収部材８３）を介在させており、前記衝撃吸収部材は、前記エアバッグの側方において前記パネルに接合されていることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記衝撃吸収部材は、前記エアバッグの下方で一端側が前記パネルに接合されるとともに、前記エアバッグと前記ライニングとの間を上方に延出し、他端側が前記エアバッグの展開時に該エアバッグで押圧されて車室内側に変形することを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、エアバッグとライニングとの間に衝撃吸収部材を介在させているため、乗員がライニングに衝突したときに、エアバッグの下部と衝撃吸収部材との両方で衝撃を吸収することができる。したがって、より一層衝撃を吸収することができる。
また、衝撃吸収部材が、エアバッグの側方においてパネルに接合されているため、乗員がライニングに衝突したときに衝撃吸収部材がより多くの接合点でパネルに支えられて効果的に衝撃を吸収することができる。したがって、一層効果的に衝撃を吸収することができる。また、衝撃吸収性能を確保した上で衝撃吸収部材の板厚を薄くすることも可能となる。

請求項２に係る発明によれば、エアバッグの下方で一端側がパネルに接合されるとともにエアバッグとライニングとの間を上方に延出する形状の衝撃吸収部材は、その他端側がエアバッグの展開時にエアバッグで押圧されて車室内側に変形することになる。このため、乗員がライニングに衝突したときの衝撃吸収のための衝撃吸収部材の変形ストロークを長く確保することができる。したがって、一層効果的に衝撃を吸収することができる。また、衝撃吸収部材がエアバッグとライニングとの間を上方に延出するため、展開時にエアバッグを案内することができ、その展開方向を安定させることができる。さらに、衝撃吸収部材がエアバッグとライニングとの間を上方に延出するため、展開時にエアバッグからライニングに加わる衝撃を低減することができる。

本発明の一実施形態のエアバッグ装置を図１〜図３を参照して以下に説明する。
図１は、本実施形態のエアバッグ装置１１が設けられた車両右側のドア１２の断面を概略的に示すもので、紙面左側が車室内側、紙面右側が車室外側となっている。ここで、このエアバッグ装置１１が設けられる車両は、ルーフが開閉可能または着脱可能なオープンルーフタイプの車両となっている。なお、以下においてはドア１２が閉じられた状態をもって説明する。

ドア１２は、車室外側に車両前後方向に沿って配置されて車室外側の意匠面を構成する金属製のアウタパネル１５と、このアウタパネル１５の車室内側に車両前後方向に沿って配設される金属製のインナパネル（パネル）１６と、アウタパネル１５とインナパネル１６との間に車両前後方向に沿って配設されてこれらの間から上方に延出する昇降可能なウインドウガラス１７と、インナパネル１６の車室内側を覆って車室内側の意匠面を構成するドアライニング（ライニング）１８とを有しており、アウタパネル１５、インナパネル１６およびドアライニング１８の上側が窓１９とされ、この窓１９をその一部を構成するウインドウガラス１７の昇降で開閉させる。言い換えれば、アウタパネル１５、インナパネル１６およびドアライニング１８は窓１９よりも下側つまり窓下に配置されている。金属製のアウタパネル１５およびインナパネル１６はドア１２の高剛性部であってドア１２の閉時には車体の一部を構成する。インナパネル１６とドアライニング１８との間の下部には、乗員のドア１２との衝突時に乗員の腰付近の衝撃を吸収する下部衝撃吸収部材２０が設けられている。

図２は、上記したドア１２の上部の断面を詳細に示すもので、アウタパネル１５は、車室外側の意匠面を構成する外板部２１の車室内側かつ上側に斜めに延出する上部から折り返されて下方に延出する接合板部２２を有しており、この接合板部２２の下部の車室外側には、アウタパネル１５の上部を補強するための金属製のアウタ側補強パネル２４がその下部側をアウタパネル１５側に近接させるように接合されている。そして、これらアウタパネル１５およびアウタ側補強パネル２４の接合部分から上側に、ウインドウガラス１７との隙間をシールするアウタ側ウェザストリップ２５が取り付けられている。ここで、アウタ側ウェザストリップ２５は、上下の複数のシール舌片２６とこれらの下側の略角棒状のシール部材２７とでウインドウガラス１７に接触してシールを行う。

インナパネル１６の上部は、車室内側に配設される内側板部３０と、内側板部３０の上縁部から車室外側かつ上側に斜めに延出する段板部３１と、段板部３１の車幅方向外側の外縁部から上方かつ車室内側に斜めに延出する中間板部３２と、中間板部３２の上縁部から車室外側かつ上側に斜めに延出する段板部３３と、段板部３３の車幅方向外側の外縁部から上方かつ車室内側に斜めに延出する上板部３４とを有しており、このインナパネル１６の上部の車室外側には、インナパネル１６の上部を補強するための金属製のインナ側補強パネル３６が接合されている。

インナ側補強パネル３６は、インナパネル１６の内側板部３０の車室外側に接合される内側板部３７と、内側板部３７の上縁部から車室外側かつ上側に斜めに延出するとともにインナパネル１６の段板部３１の下側に接合される段板部３８と、段板部３８の車幅方向外側の外縁部から上方かつ車室内側に斜めに延出するとともにインナパネル１６の上板部３４の車室外側に接合される上板部３９とを有している。これにより、インナパネル１６の段板部３１、中間板部３２、段板部３３および上板部３４と、インナ側補強パネル３６の段板部３８および上板部３９とが閉断面構造をなしている。

そして、インナパネル１６の上板部３４およびインナ側補強パネル３６の上板部３９の接合部分の上部に、ウインドウガラス１７との隙間をシールするインナ側ウェザストリップ４２がこれら上板部３４，３９を挟持するように取り付けられている。つまり、インナ側ウェザストリップ４２は、上板部３４の車室内側に配置されるとともに車室外側に延出する複数の係止舌片４３を有する挟持片部４４と、上板部３９の車室外側に配置される挟持片部４５と、これら挟持片部４４，４５の上部同士を連結させる連結部４６とを有しており、挟持片部４４，４５で上板部３４，３９を挟持する。また、インナ側ウェザストリップ４２は、挟持片部４５からウインドウガラス１７の方向に延出してウインドウガラス１７に接触する上下の複数のシール舌片４７と、連結部４６と略同一平面をなして車室内側に延出する当接舌片４８とを有している。

ドアライニング１８は、その中間部から下部までを構成するライニング本体５１と、このライニング本体５１とインナ側ウェザストリップ４２との間に配置される上部ライニング５２とを有している。

ライニング本体５１の上部は、上下方向に延在する主板部５４と主板部５４の上端部から若干車室外側に突出する突出板部５５とを有する比較的硬質なライニング芯材５６と、このライニング芯材５６の車室内側を覆う軟質なライニング基材５８と、ライニング基材５８の車室内側および上側を覆う表皮材５９とを有している。

上部ライニング５２は、略水平に配置されてライニング本体５１の上部に載置される載置板部６１と、この載置板部６１の車室外側の外縁部から下方かつ車室外側に斜めに延出する支持板部６２と、載置板部６１の車室内側の内縁部から上方に延出する中間板部６３と、この中間板部６３の上縁部から湾曲しつつ上方かつ車室外側に延出する上板部６４と、上板部６４の車室外側の外縁部から下側に段差状をなして車室外側に延出する段板部６５とを有する比較的硬質なライニング芯材６６と、ライニング芯材６６の車室内側および上側を全体的に覆う表皮材６７と、ライニング芯材６６の中間板部６３から上板部６４にかけての車室外側を覆う被覆材６８とを有している。この上部ライニング５２は、載置板部６１の位置において、ライニング本体５１の上部に接合固定されている。

そして、上部ライニング５２の段板部６５の位置の上側にインナ側ウェザストリップ４２の当接舌片４８が当接している。また、上部ライニング５２のライニング芯材６６における被覆材６８で覆われた中間板部６３および上板部６４の境界位置には、車両前後方向に延在する溝部７０が形成されている。加えて、インナパネル１６の内側板部３０とインナ側補強パネル３６の内側板部３７とは接合されており、これらには取付穴７２が形成されていて、インナ側補強パネル３６の車室外側における取付穴７２の位置には、ウェルドナット７４が固定されている。

本実施形態のエアバッグ装置１１のエアバッグモジュール７６は、インナパネル１６の上部とドアライニング１８の上部との間に配設されるように取り付けられている。エアバッグモジュール７６は、上側に順次積み重ねられるように折り畳まれた状態で収納されるエアバッグ７８と、図３に示すに示すように、エアバッグ７８の車両前後方向前方に設けられ、燃焼により高圧ガス（流体）を発生する推薬を充填したインフレータ７７と、エアバッグ７８の下部に嵌合されるとともにインフレータ７７とエアバッグ７８の下部とを連結するパイプ７９とを有しており、図３に示すように、エアバッグ７８の下部およびインフレータ７７の下部に車両前後方向に並設された複数の取付片部８０を介してボルト８２でインナパネル１６に固定される。ここで、エアバッグ７８は、図２に示すように、ガス導入部であるパイプ７９に対し上側に順次積み重ねられるように折り畳まれるため、インフレータ７７が発生するガスで展開する際には基本的に上側に展開する。このとき、パイプ７９の位置はインナパネル１６の上端部よりも下側に配置されており、よって、このパイプ７９の位置から上方で膨張するエアバッグ７８の膨脹部８１は展開時の下部がインナパネル１６と上下方向において所定距離重複する。ここで、エアバッグ７８は、車両前後方向に長い形状をなしており、膨脹部８１の中間部に、膨張しない図示略の非膨脹部が、縫製、接着あるいはジャガード織り等の織り込みで車両前後方向に複数並設されることで、全体として板状に展開する。

そして、本実施形態のエアバッグ装置１１は、エアバッグモジュール７６と上部ライニング５２との間に、金属（例えばＳＰＡ板材）製の衝撃吸収部材８３が設けられている。この衝撃吸収部材８３は、その下端側に、それぞれに取付穴８４が形成された接合片部８５が図３に示すように車両前後方向に複数並設されており、これら接合片部８５の取付穴８４に挿通されたボルト８６がインナパネル１６および図２に示すインナ側補強パネル３６の取付穴７２に挿通された後にウェルドナット７４に螺合されることで、インナパネル１６に取り付けられる。

このように取り付けられた状態で、衝撃吸収部材８３は、接合片部８５からライニング芯材６６の支持板部６２に沿う姿勢つまり上側ほど車室内側に位置するように若干傾斜しつつエアバッグ７８とドアライニング１８との間を上方に延出する主板部８８と、主板部８８の車両前後方向の両側であってエアバッグ７８の車両前後方向の両側方においてインナパネル１６の方向にそれぞれ延出する図３に示す側板部８９と、各側板部８９の接合片部８５とは反対側かつインナパネル１６側から外側に延出する接合片部９０とを有している。接合片部９０には取付穴９１が形成されており、接合片部９０の取付穴９１に挿通されたボルト８６が、インナパネル１６およびインナ側補強パネル３６の取付穴７２に挿通されて、インナ側補強パネル３６の車室外側に固定された図示略のウェルドナットに螺合されることで、側板部８９においても衝撃吸収部材８３はインナパネル１６に取り付けられる。これにより、衝撃吸収部材８３は、エアバッグ７８の下方で一端側がインナパネル１６に接合されるとともに、エアバッグ７８とドアライニング１８との間を上方に延出し、さらにエアバッグ７８の両側方においてもインナパネル１６に接合されている。

主板部８８は、図２に示すように、最も接合片部８５側にあって上部側が車室内側に位置するように傾斜する第１板部９４と、第１板部９４の上縁部から上部側が車室内側に位置するように第１板部９４よりも小さい角度で傾斜して延出する第２板部９５と、第２板部９５の上縁部から車室内側に若干突出する第３板部９６と、第３板部９６の内側縁部から第２板部９５と平行をなして上方に延出する第４板部９７と、第４板部９７の上縁部から車室外側に若干突出する第５板部９８と、第５板部９８の外側縁部から第２板部９５と同一平面をなして上方に延出する第６板部９９と、第６板部９９の上縁部から略鉛直上方に延出する第７板部１００と、第７板部１００の上縁部から上部側が車室内側に位置するように傾斜する先端の第８板部１０１とを有している。主板部８８は、第２板部９５において上部ライニング５２の支持板部６２に面接触している。

なお、インフレータ７７とエアバッグ７８とを接続するパイプ７９の位置は衝撃吸収部材８３の上端部よりも下側に配置されており、よって、このパイプ７９の位置から上方で膨張するエアバッグ７８の膨脹部８１は展開時の下部が衝撃吸収部材８３と上下方向において所定距離重複する。つまり、衝撃吸収部材８３は、エアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部を車室内側で覆う。また、衝撃吸収部材８３とインナパネル１６との距離はエアバッグ７８の膨脹部８１のこの方向の膨張厚よりも狭くなっており、よって、衝撃吸収部材８３は、エアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部をインナパネル１６側に押圧する。なお、このとき、逆に衝撃吸収部材８３はエアバッグ７８の膨脹部８１で押圧されることになるが、その強度が、エアバッグ７８の押圧で主板部８８側が車室内側にエアバッグ７８の膨張厚に応じた略一定量だけ変形するように設定されている。ここで、衝撃吸収部材８３は、車両前後方向の両側が側板部８９を介してインナパネル１６に接合されていることから、変形時には主板部８８における側板部８９同士をつなぐ方向つまり車両前後方向の中央が最も車室内側に突出するように平面視略円弧状に変形することになる。

本実施形態のエアバッグ装置１１においては、車両衝突時に例えば所定以上の重力加速度が検出される等の展開条件が整うとインフレータ７７が点火し、折り畳まれたエアバッグ７８がインフレータ７７が発生するガスで膨張する。すると、エアバッグ７８は、上側に順次重ねられるように折り畳まれていたことから、図２に二点鎖線で示すように、窓１９の下側から上方に延出するように展開する。このとき、インフレータ７７とエアバッグ７８とを接続させるパイプ７９の位置はインナパネル１６の上端部および衝撃吸収部材８３の上端部のいずれよりも下側に配置されているため、エアバッグ７８は、車室内側が衝撃吸収部材８３で案内され車室外側がインナパネル１６で案内されて展開することになる。そして、エアバッグ７８は、展開中に上部ライニング５２の主として上板部６４を押してその上部を脆弱な溝部７０を中心に当接舌片４８を越えるように回動させた後、上方の窓１９のウインドウガラス１７の内面に沿って上方に展開する。このとき、衝撃吸収部材８３とインナパネル１６との距離はエアバッグ７８の膨脹部８１のこの方向の膨張厚よりも狭くなっており、衝撃吸収部材８３がエアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部で押圧されて、その主板部８８が車室内側に変形する。なお、このとき主板部８８で押圧されてドアライニング１８の上部ライニング５２も車室内側に変形する。

以上に述べた本実施形態のエアバッグ装置１１によれば、エアバッグ７８とドアライニング１８との間に衝撃吸収部材８３を介在させているため、乗員がドアライニング１８に衝突したときに、エアバッグ７８の膨脹部８１の下部および衝撃吸収部材８３の両方で衝撃を吸収することができる。したがって、より一層衝撃を吸収することができる。

また、エアバッグ７８の下方で一端側がインナパネル１６に接合されるとともにエアバッグ７８とドアライニング１８との間を上方に延出する形状の衝撃吸収部材８３は、その他端側がエアバッグ７８の展開時にエアバッグ７８で押圧されて車室内側にエアバッグ７８の膨張厚に応じた略一定量変形することになるため、乗員がドアライニング１８に衝突したときの衝撃吸収部材８３による衝撃吸収のための変形ストロークを長く確保することができる。したがって、一層効果的に衝撃を吸収することができる。

また、衝撃吸収部材８３がエアバッグ７８とドアライニング１８との間を上方に延出するため、展開時にエアバッグ７８を案内することができ、その展開方向を安定させることができる。

さらに、衝撃吸収部材８３がエアバッグ７８とドアライニング１８との間を上方に延出するため、展開時にエアバッグ７８からドアライニング１８に加わる衝撃を低減することができる。

加えて、衝撃吸収部材８３は、主板部８８が下方の接合片部８５においてインナパネル１６に接合されており、エアバッグ７８の側方の両側板部８９がその側方の接合片部９０においてインナパネル１６に接合されているため、乗員がドアライニング１８に衝突したときに衝撃吸収部材８３がより多くの接合点でインナパネル１６に支えられて効果的に衝撃を吸収することができる。したがって、一層効果的に衝撃を吸収することができる。また、衝撃吸収性能を確保した上で、衝撃吸収部材８３の板厚を薄くすることも可能となる。

なお、以上においては、車両のドア１２に設けられるエアバッグ装置１１を例にとり説明したが、窓下に配設され窓の内面に沿って上方にエアバッグを展開させるものであれば、例えば、クーペタイプの車両のリヤサイドウインドウの下方に設けられるエアバッグ装置や、テールゲートのウインドウの下方に設けられるエアバッグ装置等にも適用可能である。

本発明の一実施形態のエアバッグ装置が適用されたドアの概略断面図である。 本発明の一実施形態のエアバッグ装置が適用されたドアの上部の断面図である。 本発明の一実施形態のエアバッグ装置の取り付けを概略的に示す分解斜視図である。 エアバッグ装置が設けられていないドアの概略断面図である。

符号の説明

１１ エアバッグ装置
１６ インナパネル（パネル）
１８ ドアライニング（ライニング）
１９ 窓
７８ エアバッグ
８３ 衝撃吸収部材

Claims (2)

1. 窓下のパネルとその車室内側を覆うライニングとの間に配設され前記窓の内面に沿って上方に展開するエアバッグを有するエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグと前記ライニングとの間に衝撃吸収部材を介在させており、
   前記衝撃吸収部材は、前記エアバッグの側方において前記パネルに接合されていることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記衝撃吸収部材は、前記エアバッグの下方で一端側が前記パネルに接合されるとともに、前記エアバッグと前記ライニングとの間を上方に延出し、他端側が前記エアバッグの展開時に該エアバッグで押圧されて車室内側に変形することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。

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