JP4657851B2

JP4657851B2 - エアバッグ装置

Info

Publication number: JP4657851B2
Application number: JP2005227661A
Authority: JP
Inventors: 史治落合; 文俊安原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-08-05
Filing date: 2005-08-05
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2025-08-05
Also published as: JP2007038957A

Description

本発明は、エアバッグを窓下から窓に沿って上方に展開させるエアバッグ装置に関する。

車両に設けられる乗員保護装置であるエアバッグ装置として、ドアのインナパネルとその車室内側を覆うライニングとの間に配設されたエアバッグを窓の内面に沿って上方に展開させるドアマウント型のエアバッグ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
特許第２９４１８７９号公報

上記と同様に、窓の内面に沿ってエアバッグを展開させる他のエアバッグ装置として、窓上のルーフサイドレールから下方にエアバッグを展開させるルーフサイドエアバッグがある。このルーフサイドエアバッグの場合、エアバッグの展開方向を安定させるように、ピラーとエアバッグとを連結させるテンションラインと呼ばれる部材が設けられている。これに対し、上記したドアマウント型のエアバッグ装置等、窓下から上方にエアバッグを展開させるエアバッグ装置の場合、構造上テンションラインを設けるのが困難で、エアバッグの展開方向が安定しなくなってしまう。

したがって、本発明は、窓下から上方にエアバッグを展開させるものであってもエアバッグの展開方向を安定させることができるエアバッグ装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、窓（例えば実施形態における窓１９）下のパネル（例えば実施形態におけるインナパネル１６）と、下方に延出する支持板部（例えば実施形態における支持板部６２）を有して前記パネルの車室内側を覆うライニング（例えば実施形態におけるドアライニング１８）との間に配設され前記窓の内面に沿って上方に展開するエアバッグ（例えば実施形態におけるエアバッグ７８）を有するエアバッグ装置（例えば実施形態におけるエアバッグ装置１１）であって、前記エアバッグは、展開時の下部が前記パネルと上下方向において所定距離重複するように配設されており、前記ライニングとは別体であって、前記エアバッグの展開時の下部を前記パネルに押圧する押圧部材（例えば実施形態における板状部材８２）が設けられており、該押圧部材は、該押圧部材に形成された取付穴（例えば実施形態における取付穴８３）と、前記ライニングにおける前記エアバッグの展開時の回動中心である溝部（例えば実施形態における溝部７０）より下部にある前記支持板部に形成された取付穴（例えば実施形態における取付穴７１）とに挿通されて加締められるリベット（例えば実施形態におけるリベット８４）で前記支持板部に固定されるとともに、上部が前記ライニングとは離れて延出していて、前記パネルがインナパネルであり、該インナパネルとで閉断面構造をなすインナ側補強パネル（例えば実施形態におけるインナ側補強パネル３６）を有し、前記インナパネルと前記インナ側補強パネルとの接合部分に前記押圧部材が固定されていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、エアバッグを展開させると、その下部がパネルと上下方向において所定距離重複することになり、しかもパネルに押圧部材で押圧されることになって、展開方向を安定させることができる。また、エアバッグは、展開時に押圧部材でパネルに押し付けられることから、パネルとの接触面積が増大するため、乗員がエアバッグに接触した際の反力を増すことができ、エアバッグとしての性能が向上する。

本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を図１〜図４を参照して以下に説明する。
図１は、第１実施形態のエアバッグ装置１１が設けられた車両右側のドア１２の断面を概略的に示すもので、紙面左側が車室内側、紙面右側が車室外側となっている。ここで、このエアバッグ装置１１が設けられる車両は、ルーフが開閉可能または着脱可能なオープンルーフタイプの車両となっている。なお、以下においてはドア１２が閉じられた状態をもって説明する。

ドア１２は、車室外側に車両前後方向に沿って配置されて車室外側の意匠面を構成する金属製のアウタパネル１５と、このアウタパネル１５の車室内側に車両前後方向に沿って配設される金属製のインナパネル（パネル）１６と、アウタパネル１５とインナパネル１６との間に車両前後方向に沿って配設されてこれらの間から上方に延出する昇降可能なウインドウガラス１７と、インナパネル１６の車室内側を覆って車室内側の意匠面を構成するドアライニング（ライニング）１８とを有しており、アウタパネル１５、インナパネル１６およびドアライニング１８の上側が窓１９とされ、この窓１９をその一部を構成するウインドウガラス１７の昇降で開閉させる。言い換えれば、アウタパネル１５、インナパネル１６およびドアライニング１８は窓１９よりも下側つまり窓下に配置されている。金属製のアウタパネル１５およびインナパネル１６はドア１２の高剛性部であってドア１２の閉時には車体の一部を構成する。インナパネル１６とドアライニング１８との間の下部には、乗員のドア１２との衝突時に乗員の腰付近の衝撃を吸収する下部衝撃吸収部材２０が設けられている。

図２は、上記したドア１２の上部の断面を詳細に示すもので、アウタパネル１５は、車室外側の意匠面を構成する外板部２１の車室内側かつ上側に斜めに延出する上部から折り返されて下方に延出する接合板部２２を有しており、この接合板部２２の下部の車室外側には、アウタパネル１５の上部を補強するための金属製のアウタ側補強パネル２４がその下部側をアウタパネル１５側に近接させるように接合されている。そして、これらアウタパネル１５およびアウタ側補強パネル２４の接合部分から上側に、ウインドウガラス１７との隙間をシールするアウタ側ウェザストリップ２５が取り付けられている。ここで、アウタ側ウェザストリップ２５は、上下の複数のシール舌片２６とこれらの下側の略角棒状のシール部材２７とでウインドウガラス１７に接触してシールを行う。

インナパネル１６の上部は、車室内側に配設される内側板部３０と、内側板部３０の上縁部から車室外側かつ上側に斜めに延出する段板部３１と、段板部３１の車幅方向外側の外縁部から上方かつ車室内側に斜めに延出する中間板部３２と、中間板部３２の上縁部から車室外側かつ上側に斜めに延出する段板部３３と、段板部３３の車幅方向外側の外縁部から上方かつ車室内側に斜めに延出する上板部３４とを有しており、このインナパネル１６の上部の車室外側には、インナパネル１６の上部を補強するための金属製のインナ側補強パネル３６が接合されている。

インナ側補強パネル３６は、インナパネル１６の内側板部３０の車室外側に接合される内側板部３７と、内側板部３７の上縁部から車室外側かつ上側に斜めに延出するとともにインナパネル１６の段板部３１の下側に接合される段板部３８と、段板部３８の車幅方向外側の外縁部から上方かつ車室内側に斜めに延出するとともにインナパネル１６の上板部３４の車室外側に接合される上板部３９とを有している。これにより、インナパネル１６の段板部３１、中間板部３２、段板部３３および上板部３４と、インナ側補強パネル３６の段板部３８および上板部３９とが閉断面構造をなしている。

そして、インナパネル１６の上板部３４およびインナ側補強パネル３６の上板部３９の接合部分の上部に、ウインドウガラス１７との隙間をシールするインナ側ウェザストリップ４２がこれら上板部３４，３９を挟持するように取り付けられている。つまり、インナ側ウェザストリップ４２は、上板部３４の車室内側に配置されるとともに車室外側に延出する複数の係止舌片４３を有する挟持片部４４と、上板部３９の車室外側に配置される挟持片部４５と、これら挟持片部４４，４５の上部同士を連結させる連結部４６とを有しており、挟持片部４４，４５で上板部３４，３９を挟持する。また、インナ側ウェザストリップ４２は、挟持片部４５からウインドウガラス１７の方向に延出してウインドウガラス１７に接触する上下の複数のシール舌片４７と、連結部４６と略同一平面をなして車室内側に延出する当接舌片４８とを有している。

ドアライニング１８は、その中間部から下部までを構成するライニング本体５１と、このライニング本体５１とインナ側ウェザストリップ４２との間に配置される上部ライニング５２とを有している。

ライニング本体５１の上部は、上下方向に延在する主板部５４と主板部５４の上端部から若干車室外側に突出する突出板部５５とを有する比較的硬質なライニング芯材５６と、このライニング芯材５６の車室内側を覆う軟質なライニング基材５８と、ライニング基材５８の車室内側および上側を覆う表皮材５９とを有している。

上部ライニング５２は、略水平に配置されてライニング本体５１の上部に載置される載置板部６１と、この載置板部６１の車室外側の外縁部から下方かつ車室外側に斜めに延出する支持板部６２と、載置板部６１の車室内側の内縁部から上方に延出する中間板部６３と、この中間板部６３の上縁部から湾曲しつつ上方かつ車室外側に延出する上板部６４と、上板部６４の車室外側の外縁部から下側に段差状をなして車室外側に延出する段板部６５とを有する比較的硬質なライニング芯材６６と、ライニング芯材６６の車室内側および上側を全体的に覆う表皮材６７と、ライニング芯材６６の中間板部６３から上板部６４にかけての車室外側を覆う被覆材６８とを有している。この上部ライニング５２は、載置板部６１の位置において、ライニング本体５１の上部に接合固定されている。

そして、上部ライニング５２の段板部６５の位置の上側にインナ側ウェザストリップ４２の当接舌片４８が当接している。また、上部ライニング５２のライニング芯材６６における被覆材６８で覆われた中間板部６３および上板部６４の境界位置には、車両前後方向に延在する溝部７０が形成されている。さらに、上部ライニング５２の支持板部６２の位置には支持板部６２および表皮材６７を貫通する取付穴７１が形成されている。

インナパネル１６の内側板部３０およびインナ側補強パネル３６の内側板部３７にはこれらを貫通する取付穴７２が形成されている。第１実施形態のエアバッグ装置１１のエアバッグモジュール７６は、その下部の取付穴７４に車室内側から挿通されたボルト７５Ａを、さらに取付穴７２に挿通させた後、インナ側補強パネル３６の内側板部３７の車室外側に固定されたウェルドナット７５Ｂに螺合させることで、インナパネル１６の上部とドアライニング１８の上部との間に配設されるように取り付けられている。エアバッグモジュール７６は、取付穴７４が形成された取付板部８０から上方かつ車室外側に斜めに延出する支持板部７７と、この支持板部７７に取り付けられるとともに収縮状態で上側に順次積み重ねられるように折り畳まれるエアバッグ７８と、燃焼により高圧ガス（流体）を発生する推薬を充填した図示略のインフレータと、エアバッグ７８内の支持板部７７側に嵌合され、インフレータとエアバッグ７８の下部とを連結するパイプ７９とを有している。ここで、エアバッグ７８は、ガス導入部であるパイプ７９に対し上側に順次積み重ねられるように折り畳まれるため、インフレータが発生するガスで展開する際には基本的に上側に膨脹部８１を膨張させながら展開する。このとき、パイプ７９の位置はインナパネル１６の上端部よりも下側に配置されており、よって、このパイプ７９の位置から上方に膨張するエアバッグ７８の膨脹部８１は、展開時の下部がインナパネル１６と上下方向において所定距離重複する。

そして、第１実施形態のエアバッグ装置１１は、エアバッグモジュール７６と上部ライニング５２との間に合成樹脂製（または金属製）の板状部材（押圧部材）８２を有している。この板状部材８２は、取付穴８３を車両前後方向に複数有しており、各取付穴８３の位置を上部ライニング５２の取付穴７１に合わせた状態でこれらに挿通されて加締められるリベット（取付部材）８４で上部ライニング５２に取り付けられる。上部ライニング５２の溝部７０はこの板状部材８２のリベット８４による上部ライニング５２への取付位置よりも上側に配置されている。

板状部材８２は、この取付状態において、ライニング芯材６６の支持板部６２に沿う姿勢つまり上側ほど車室内側に位置するように傾斜する姿勢で支持板部６２に接合されるとともに支持板部６２よりも上方に延出する主板部８５と、この主板部８５の下端縁部から下方に延出するとともに取付穴８８においてエアバッグモジュール７６用のボルト７５Ａに共締めされる接合板部８６と、主板部８５の上縁部から湾曲しつつ車室内側に、上部ライニング５２の手前まで延出する湾曲板部８７とを有する形状をなしている。ここで、板状部材８２は、上記した主板部８５、接合板部８６および湾曲板部８７のみを有している。板状部材８２は、ライニング芯材６６の支持板部６２への接合位置よりも上端側が他の部材に何ら拘束されずに開放されている。

なお、インフレータとエアバッグ７８とを接続するパイプ７９の位置は板状部材８２の上端部よりも下側に配置されており、よって、このパイプ７９の位置から上方で膨張するエアバッグ７８の膨脹部８１は展開時の下部が板状部材８２と上下方向において所定距離重複する。つまり、板状部材８２は、エアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部を車室内側で覆う。また、板状部材８２とインナパネル１６との距離はエアバッグ７８の膨脹部８１のこの方向の膨張厚よりも狭くなっており、よって、板状部材８２は、エアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部をインナパネル１６に押圧つまり押し付ける。

第１実施形態のエアバッグ装置１１においては、車両衝突時に例えば所定以上の重力加速度が検出される等の展開条件が整うとインフレータが点火し、折り畳まれたエアバッグ７８がインフレータが発生するガスで膨張する。すると、エアバッグ７８は、上側に順次重ねられるように折り畳まれていたことから、図２に二点鎖線で示すように、窓１９の下側から上方に延出するように展開する。このとき、インフレータとエアバッグ７８とを接続させるパイプ７９の位置はインナパネル１６の上端部および板状部材８２の上端部のいずれよりも下側に配置されているため、エアバッグ７８は、車室内側が板状部材８２で案内され車室外側がインナパネル１６で案内されて展開することになる。そして、エアバッグ７８は、展開中に上部ライニング５２の主として上板部６４を押してその上部を脆弱な溝部７０を中心に当接舌片４８を越えるように回動させた後、上方の窓１９のウインドウガラス１７の内面に沿って上方に展開する。このとき、板状部材８２とインナパネル１６との距離はエアバッグ７８の膨脹部８１のこの方向の膨張厚よりも狭くなっているため、板状部材８２がエアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部をインナパネル１６に押し付けることになり、その結果、エアバッグ７８とインナパネル１６との接触面積を大きくすることになる。

以上に述べた第１実施形態のエアバッグ装置１１によれば、エアバッグ７８が展開すると、その膨脹部８１の下部がインナパネル１６と上下方向において所定距離重複することになり、しかもインナパネル１６に板状部材８２で押圧されることになって、展開方向を安定させることができる。また、エアバッグ７８は、展開時に板状部材８２でインナパネル１６に押し付けられることから、インナパネル１６との接触面積が増大する。ここで、図３に示すように、エアバッグ７８のインナパネル１６との接触面積と、乗員がエアバッグ７８に接触した際の反力（乗員を車室内側に押しとどめようとする力）との関係は接触面積が大きいほど反力が大きくなる比例関係をなしているため、接触面積が増大することで乗員がエアバッグ７８に接触した際の反力を増すことができ、エアバッグ７８としての性能が向上する。

また、エアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部を車室内側で覆う、上端側が開放された板状部材８２でエアバッグ７８をインナパネル１６に押し付けることになるが、この板状部材８２は、容易に形成することができ、容易に取り付けることができる。したがって、コスト増を抑制することができる。

なお、上記第１実施形態では、板状部材８２が、上部ライニング５２にリベット８４で取り付けられるとともにインナパネル１６にもボルト７５Ａで取り付けられる場合を例にとり説明したが、図４に示すように、上部ライニング５２のみに取り付けられる構造にしても良い。この場合は特に、板状部材８２が上部ライニング５２のみで支持されているため、エアバッグ７８の展開時に、上部ライニング５２が板状部材８２よりも上側で折れ曲がるように溝部７０を板状部材８２よりも上側に設ける必要がある。

次に、参考技術のエアバッグ装置を図５〜図１１を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

参考技術のエアバッグ装置１１は、第１実施形態の板状部材８２とは異なる構成でエアバッグ７８の展開時における膨脹部８１の下部をインナパネル１６側に押圧する。

エアバッグ７８は、第１実施形態のものも同様であるが、図５に示すように、車両前後方向に長い形状をなしており、図６に示すように、車室内側の基布８９と車室外側の基布９０とが縫製されて形成されている。しかも、エアバッグ７８は、図５に示すように、展開時に膨張する膨脹部８１として、上下方向に延在するように筒状に膨張するセル９１が車両前後方向に複数並設されるように、基布８９，９０同士が縫製、接着あるいはジャガード織り等の織り込みで接合されて、膨張しない非膨脹部９２がセル９１の間となる位置に形成されることで、全体として板状に膨張する。

そして、参考技術では、非膨脹部９２におけるエアバッグ７８の展開時の下部となる位置とインナパネル１６とを連結する布製で帯状の連結体９４が車両前後方向に複数設けられ、これら連結体９４が突っ張ることでエアバッグ７８の展開時の下部をインナパネル１６側に押圧する。

具体的に、図６〜図８に示すように、各非膨脹部９２の下部に形成された取付穴９６に連結体９４を挿通させた状態で連結体９４の一端側を非膨脹部９２に例えば縫製で固定し、連結体９４の他端に形成された取付穴９７にボルト９８を挿通させ、さらにボルト９８をインナパネル１６に形成された取付穴９９に通した後、その車室外側に固定されたウェルドナット１００に螺合させて、エアバッグ７８の非膨脹部９２とインナパネル１６とを連結体９４で連結させる。

このような参考技術のエアバッグ装置１１によっても、エアバッグ７８が展開すると、その膨脹部８１の下部がインナパネル１６と上下方向において所定距離重複することになり、しかも膨脹部８１の下部がインナパネル１６側に連結体９４で押圧されることになって、展開方向を安定させることができる。また、エアバッグ７８は、展開時に膨脹部８１が連結体９４でインナパネル１６に押し付けられることから、インナパネル１６との接触面積が増大するため、乗員がエアバッグ７８に接触した際の反力を増すことができ、エアバッグ７８としての性能が向上する。

また、参考技術のエアバッグ装置１１では、エアバッグ７８の非膨脹部９２とインナパネル１６とを連結する連結体９４でエアバッグ７８の展開時の膨脹部８１の下部をインナパネル１６側に押圧するため、このような連結体９４は、エアバッグ７８の展開前はエアバッグ７８とともに折り畳むことができる。したがって、設置のためのスペースを小さくすることができる。

ここで、参考技術では、連結体９４が布製で帯状をなす場合を例にとり説明したが、エアバッグ７８の非膨脹部９２の下部とインナパネル１６側とを連結するものであればよく、例えば、図９〜図１１に示すように、非膨脹部９２の車室内側にブラケット１０２を当接させ、このブラケット１０２の取付穴１０３と非膨脹部９２の取付穴１０４とにボルト（連結体）１０５を挿通させ、さらにボルト１０５をインナパネル１６に形成された取付穴９９に通した後、その車室外側に固定されたウェルドナット１００に螺合させて、エアバッグ７８の非膨脹部９２とインナパネル１６とをボルト１０５で連結させても良い。あるいは、連結体９４でエアバッグ７８の膨脹部８１とインナパネル１６とを連結させても良い。しかしながら、非膨脹部９２とインナパネル１６とを連結させた方が、連結体９４のエアバッグ７８への縫製が容易となり好ましい。さらには、第１実施形態の板状部材８２と、参考技術の連結体９４あるいはボルト１０５とを組み合わせても良い。

なお、以上においては、車両のドア１２に設けられるエアバッグ装置１１を例にとり説明したが、窓下に配設され窓の内面に沿って上方にエアバッグを展開させるものであれば、例えば、クーペタイプの車両のリヤサイドウインドウの下方に設けられるエアバッグ装置や、テールゲートのウインドウの下方に設けられるエアバッグ装置等にも適用可能である。

本発明の第１実施形態のエアバッグ装置が適用されたドアの概略断面図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置が適用されたドアの上部の断面図である。エアバッグとインナパネルとの接触面積に対するエアバッグの反力の関係を示す特性線図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置の変形例が適用されたドアの上部の断面図である。参考技術のエアバッグ装置を示す分解斜視図である。参考技術のエアバッグ装置を示す分解断面図である。参考技術のエアバッグ装置を示す分解断面図である。参考技術のエアバッグ装置を示す断面図である。参考技術のエアバッグ装置の変形例を示す分解斜視図である。参考技術のエアバッグ装置の変形例を示す分解断面図である。参考技術のエアバッグ装置の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１１エアバッグ装置
１６インナパネル（パネル）
１８ドアライニング（ライニング）
１９窓
７８エアバッグ
８２板状部材（押圧部材）
９４連結体（押圧部材）
１０５ボルト（押圧部材）

Claims

窓下のパネルと、下方に延出する支持板部を有して前記パネルの車室内側を覆うライニングとの間に配設され前記窓の内面に沿って上方に展開するエアバッグを有するエアバッグ装置であって、
前記エアバッグは、展開時の下部が前記パネルと上下方向において所定距離重複するように配設されており、
前記ライニングとは別体であって、前記エアバッグの展開時の下部を前記パネルに押圧する押圧部材が設けられており、
該押圧部材は、該押圧部材に形成された取付穴と、前記ライニングにおける前記エアバッグの展開時の回動中心である溝部より下部にある前記支持板部に形成された取付穴とに挿通されて加締められるリベットで前記支持板部に固定されるとともに、上部が前記ライニングとは離れて延出していて、
前記パネルがインナパネルであり、該インナパネルとで閉断面構造をなすインナ側補強パネルを有し、前記インナパネルと前記インナ側補強パネルとの接合部分に前記押圧部材が固定されていることを特徴とするエアバッグ装置。