JP4522927B2

JP4522927B2 - エアバッグ装置

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Publication number: JP4522927B2
Application number: JP2005254930A
Authority: JP
Inventors: 信幸日高
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-02
Filing date: 2005-09-02
Publication date: 2010-08-11
Anticipated expiration: 2025-09-02
Also published as: JP2007062688A; US20070052220A1; US7694998B2

Description

本発明は、車両のルーフの側部で前後方向に延在するルーフサイドレールに設けられるエアバッグ装置に関する。

車両のルーフの側部で前後方向に延在するルーフサイドレールの車室内側に設けられ、窓の内面に沿って下方にエアバッグを展開させるサイドカーテンエアバッグと呼ばれるエアバッグ装置がある。この種のエアバッグ装置の中には、ルーフサイドレールの車室内側を覆うルーフサイドレールガーニッシュ内にエアバッグを収納し、エアバッグの展開時には、その押圧力によって、ルーフサイドレールガーニッシュをそれ自体に形成された薄肉の易屈曲部を中心に屈曲させることで、エアバッグの展開のための開口部を形成するものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、同様のエアバッグ装置であって、ルーフサイドレールガーニッシュの上端部とその裏側の取付板部の上端部とを易屈曲部を介してヒンジ結合し、エアバッグの展開時には、エアバッグの押圧力でルーフサイドレールガーニッシュを上端部の易屈曲部を中心に回動させてエアバッグの展開のための開口部を形成するものがある（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５−５３３６６号公報特開平９−２４０４０９号公報

上記のように、ルーフサイドレールガーニッシュに薄肉部を形成するのでは、薄肉部が表面性状に影響を及ぼす可能性があり、外観性の点で不利であった。
また、ルーフサイドレールガーニッシュの上端部を裏側の取付板部に対してヒンジ結合する構造であると、端部にヒンジ部を形成するが故に強度を適切に設定することが難しいという問題があった。

したがって、本発明は、良好な外観性が得られるととともに、強度を適切に設定することができるエアバッグ装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば実施形態における車両１２）のルーフ（例えば実施形態におけるルーフ１４）の側部で前後方向に延在するルーフサイドレール（例えば実施形態におけるルーフサイドレール１５）の車室内側に配設され、該ルーフサイドレール側に位置する裏側カバー（例えば実施形態における裏側カバー２２）と、該裏側カバーの車室内側を覆う室内側カバー（例えば実施形態における室内側カバー２１）と、これら裏側カバーおよび室内側カバーで形成されるケース（例えば実施形態におけるケース２３）に内包されるエアバッグ（例えば実施形態におけるエアバッグ１６）とを有するエアバッグ装置（例えば実施形態におけるエアバッグ装置１１）であって、前記裏側カバーの上下方向の中間部に、展開する前記エアバッグの押圧力で屈曲する易屈曲部（例えば実施形態における易屈曲部５８，１４５）が形成されており、前記裏側カバーと前記室内側カバーとは、上端部を重合して接合され、該上端部の下方に沿って前記裏側カバーに前記易屈曲部が形成され、前記裏側カバーが前記易屈曲部よりも前記上端部とは反対側で前記ルーフサイドレールに固定され、前記エアバッグは、前記裏側カバーと前記室内側カバーとの、前記易屈曲部の屈曲で開かれる間から車室内へ展開することを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記裏側カバーにはリブ（例えば実施形態におけるリブ５２）が形成されており、該リブの上部に沿って前記易屈曲部が形成されていることを特徴としている。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、前記ルーフサイドレールに内装部材（例えば実施形態における取付ベース板９０，グラブレール９５）が固定されるとともに、該内装部材は前記室内側カバーに対し脱着可能に係合されていることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、エアバッグが展開すると、その押圧力でルーフサイドレール側に位置する裏側カバーの上下方向の中間部に形成された易屈曲部を屈曲させることになり、これにより開かれる裏側カバーとその車室内側を覆う室内側カバーとの間から車室内へさらに展開する。このようなエアバッグの展開のための易屈曲部を裏側カバーに形成することから、室内側カバーに易屈曲部を形成する必要がなく、室内側カバーの表面性状に影響を及ぼすことがなくなる。また、易屈曲部を裏側カバーの上下方向の中間部に形成するため、端部に形成する場合に比して強度を適切に設定することが容易となる。したがって、良好な外観性が得られるととともに、強度を適切に設定することができる。加えて、エアバッグを裏側カバーと室内側カバーとから構成されるケースに内包しているため、これらを車体側に容易に取り付けることができるとともに、取り付け作業時の傷付きを防止できる。さらに、ケースが裏側カバーと室内側カバーとから構成されているため、エアバッグを設けない車種に対しても室内側カバーを共用化できる。

また、エアバッグが展開すると、その押圧力で裏側カバーの易屈曲部よりも上側の上端部とこれに上端部において重合する室内側カバーとが易屈曲部を屈曲させながら回動して裏側カバーおよび室内側カバーの下部同士を離間させることになり、これらの間から車室内へさらに展開する。ここで、裏側カバーと室内側カバーとが上端部を重合して接合されて上端部の剛性が高くされ、この高剛性の上端部の下方に沿って裏側カバーに易屈曲部が形成されていることから、容易且つ確実に易屈曲部を屈曲させることができる。また、裏側カバーと室内側カバーとが、上端部を重合して接合されて、この上端部の下方に沿って裏側カバーに易屈曲部が形成されていることから、易屈曲部の屈曲量が小さくても裏側カバーの下部と室内側カバーの下部とを大きく離間させることができる。

請求項２に係る発明によれば、裏側カバーにリブが形成されて剛性が高くされ、この剛性を高くするリブの上部に沿って易屈曲部が形成されているため、容易且つ確実に易屈曲部を屈曲させることができる。

請求項３に係る発明によれば、内装部材が室内側カバーに対し脱着可能に係合されているため、車体側に内装部材が固定される構造であっても、エアバッグの展開時に室内側カバーを内装部材に対し外して裏側カバーに対し良好に開かせることができる。

本発明の第１実施形態のエアバッグ装置１１を図１〜図８を参照して以下に説明する。
図１は、車両１２を右斜め後方から見た斜視図であり、車両１２には、その車体１３のルーフ１４の両側部に、前後方向に延在する左右一対のルーフサイドレール１５が設けられ、これらルーフサイドレール１５の車室内側に、エアバッグ１６が配設されている。各エアバッグ１６の車両前後方向の後部には、ガスを発生させてエアバッグ１６を膨張展開させるインフレータ１７がそれぞれ設けられている。

第１実施形態のエアバッグ装置１１は、図２に示すように、エアバッグ１６およびインフレータ１７からなる長尺状のエアバッグモジュール２０と、エアバッグモジュール２０の一側に配置される長尺状の合成樹脂製の室内側カバー２１と、エアバッグモジュール２０の他側に配置される長尺状の合成樹脂（ポリプロピレンまたは熱可塑性ポリオレフィン樹脂等）製の裏側カバー２２とを有している。ここで、図３に示すように、エアバッグ１６は、膨張展開するエアバッグ本体１８と、折り畳み状態のエアバッグ本体１８を覆うカバー１９とで構成されている。

エアバッグ装置１１は、図４に示すように、ルーフサイドレール１５の車室内側に配設されることになり、このとき、裏側カバー２２がルーフサイドレール１５側に位置するとともにこの裏側カバー２２の車室内側を室内側カバー２１が覆うことになる。これら室内側カバー２１および裏側カバー２２は、エアバッグモジュール２０を内包するケース２３を構成している。

ここで、車体ルーフ１４の側部側は、略水平に配置される主上板部２６、主上板部２６の車幅方向外側の側端縁部から下方に延出する下方延出板部２７、および下方延出板部２７の下端縁部から主上板部２６と略平行に車幅方向外側に延出する接合板部２８を有する金属製のルーフパネル２９と、ルーフパネル２９の接合板部２８の下側に接合される内側接合板部３１、内側接合板部３１の車幅方向外側の側端縁部から上方に延出する上方延出板部３２、上方延出板部３２の上端縁部から車幅方向外方かつ下方に斜めに延出する外板部３３、外板部３３の下端縁部から車幅方向内方かつ下方に斜めに延出する内方延出板部３４、および内方延出板部３４の下端縁部から車幅方向外方かつ下方に斜めに延出する外側接合板部３５を有する金属製のアウタパネル３６と、アウタパネル３６の内側接合板部３１の下側に接合される上部接合板部３８、上部接合板部３８の車幅方向外側の側端縁部から下方に延出する下方延出板部３９、および下方延出板部３９の下端縁部から車幅方向外方かつ下方に斜めに延出してアウタパネル３６の外側接合板部３５の車幅方向内側に接合される下部接合板部４０を有する金属製のルーフサイドレールインナ４１とを有している。ここで、アウタパネル３６とルーフサイドレールインナ４１とで車両前後方向に延在する閉断面構造のルーフサイドレール１５が構成されている。

裏側カバー２２は、図２に示す複数のクリップ部４５が、ルーフサイドレールインナ４１に形成された図５に示す取付穴４６に嵌合されることでルーフサイドレールインナ４１に取り付けられるもので、この取付状態をもって説明すると、図２に示すように、ルーフサイドレール１５側（図２に示す紙面左下方向側）にあってエアバッグモジュール２０をルーフサイドレール１５側で覆う長尺状の主板部４７と、主板部４７の長さ方向における両側二箇所の所定の範囲から主板部４７に対し略垂直に車室内側（図２に示す紙面右上方向側）に延出する逃板部４８と、主板部４７の逃板部４８を除く位置に所定の間隔をあけて複数形成され、主板部４７から傾斜しながら車室内側に延出する傾斜板部４９と、隣り合う傾斜板部４９の間に主板部４７と同一平面をなして上方に延出する上板部５０と、上板部５０の両側の側縁から垂直に延出して隣り合う傾斜板部４９に連結される連結板部５１とを有している。これにより、隣り合う傾斜板部４９の間に、傾斜板部４９よりも突出する上板部５０とその両側の連結板部５１とからなるリブ５２が形成されている。また、上板部５０にルーフサイドレールインナ４１への取付用のクリップ部４５が形成されており、主板部４７の下部には室内側カバー２１を係合させるための係合穴５３が複数形成されている。

ここで、傾斜板部４９は、裏側カバー２２の両端部と、各逃板部４８のそれぞれの両側に隣り合う位置とに形成され、これらの隣り合うもの同士の間にも適宜形成されている。なお、各逃板部４８のそれぞれの両側に隣り合う位置に形成された傾斜板部４９には、その縁部と隣り合う逃板部４８の縁部とを連結させる連結板部５４が傾斜板部４９に垂直に形成されている。

そして、各傾斜板部４９の主板部４７とは反対側つまり上側には、ルーフサイドレール１５側に凸の円弧状に湾曲する易屈曲部５８がそれぞれ形成されており、各易屈曲部５８の傾斜板部４９とは反対側には、主板部４７に沿って上側に延出する接合板部５９がそれぞれ形成されている。各接合板部５９には、板厚方向に貫通する接合穴６０がそれぞれ形成されている。このように、傾斜板部４９と接合板部５９との間つまり裏側カバー２２の上下方向の中間部に円弧状に湾曲する易屈曲部５８が形成されているため、傾斜板部４９に対して接合板部５９が易屈曲部５８を屈曲させながら易屈曲部５８を略中心として回動可能となっている。ここで、易屈曲部５８および接合板部５９は、リブ５２よりも主板部４７に対し反対側に設けられており、よって、リブ５２の上部に沿って易屈曲部５８が形成されている。

室内側カバー２１は、複数の棒状の接合部６４が裏側カバー２２の上端部の接合板部５９の接合穴６０に挿入された状態で、図５に示すように溶着されて円板状となることで裏側カバー２２に接合されるもので、上端部に接合部６４が形成されている。ここで、裏側カバー２２と室内側カバー２１とは、上記のように接合されることで、上端部を重合させることになり、裏側カバー２２の易屈曲部５８は、このように重合する上端部の下方に沿って配設されている。

ここで、室内側カバー２１および裏側カバー２２の下端縁部には、ルーフサイドレール１５の下側のドア開口部６８と図１に示すドア６９との隙間をシールするシール部材７０が取り付けられている。このシール部材７０は、室内側カバー２１および裏側カバー２２の下端縁部の隙間に嵌合される嵌合板部７１と、嵌合板部７１の下端縁部から車室内側に延出して室内側カバー２１の下側に接触する舌片部７２と、嵌合板部７１の下端縁部から車室外側に延出し、さらにアウタパネル３６の外側接合板部３５の車室外側に沿って立ち上がる支持部７３と、この支持部７３の車室外側に設けられる中空のシール部７４とを有しており、嵌合板部７１の車室外側には裏側カバー２２の下部に接触する係止片部７５が形成されている。

室内側カバー２１には、図２に示すように、裏側カバー２２の逃板部４８と位置を合わせてルーフサイドレール１５側に凹状をなす凹部７８が形成されており、この凹部７８の底部には、表裏方向に貫通する開口部７９が形成されている。図３に示すように、凹部７８の底部裏側の開口部７９よりも上側には、両側に、車室外側に延出する延出部８１と延出部８１の先端から下方に突出する爪部８２とを有する二箇所の上部係止爪８３が形成されていて、凹部７８の底部裏側の開口部７９よりも下側に、上部係止爪８３と位置を合わせて車室外側に延出する延出部８５と延出部８５の先端から上方に若干突出する係合部８６とを有する二箇所の下部係止爪８７が形成されている。

この室内側カバー２１の凹部７８の底部裏側には、開口部７９を閉塞するための合成樹脂製の取付ベース板（内装部材）９０が取り付けられることになる。この取付ベース板９０には、室内側カバー２１の上部係止爪８３に係合する係合溝９１と、下部係止爪８７に係合する係合穴９２とが、それぞれ二箇所ずつ形成されており、係合溝９１と係合穴９２との間には開口部７９に嵌合するように車室内側に段状に突出する凸部９３が形成されている。この凸部９３には、グラブレール（内装部材）９５の取付クリップ部９６を挿通させるための挿通穴９７が二箇所形成されている。ここで、上部係止爪８３は爪部８２が板状をなしていて取付ベース板９０との重なり量が大きくされ、下部係止爪８７は係合部８６が若干突出するのみで取付ベース板９０との重なり量が小さくされている。これにより、室内側カバー２１の下部係止爪８７は、比較的小さな力で取付ベース板９０との係合が解除可能となっている。なお、グラブレール９５は、両端に回転可能に設けられる取付クリップ部９６と、これら取付クリップ部９６から互いに同方向に延出する延出部９８およびこれら延出部９８の先端部同士をつなぐ、乗員に把持される把持部９９を有するグラブレール本体１００とを有している。

室内側カバー２１にも、図２および図６に示すように、下部に、車室外側に延出する延出部１０４と延出部１０４の先端から上方に若干突出する係合部１０５とを有する係止爪１０６が形成されている。係止爪１０６は、裏側カバー２２の主板部４７の下部に形成された係合穴５３に係合するもので、係合部１０５が若干突出するのみで裏側カバー２２との重なり量が小さくされている。これにより、係止爪１０６も、比較的小さな力で裏側カバー２２との係合が解除可能となっている。

取付ベース板９０は、図４に示すように、金属製の取付ブラケット１１０を介して車体１３側のルーフサイドレールインナ４１に取り付けられることになる。この取付ブラケット１１０は、図３に示すように、取付ベース板９０の挿通穴９７に位置を合わせて設けられた二箇所の当接板部１１１と、これら当接板部１１１の相互近接側から取付ベース板９０とは反対側に若干延出する二箇所の延出板部１１２と、これら延出板部１１２の延出先端側同士を結ぶ中央板部１１３と、当接板部１１１の相互離間側から取付ベース板９０とは反対側に延出する二箇所の延出板部１１４と、これら延出板部１１４の延出先端側から相互離間側に延出する取付板部１１５とを有している。

ここで、両当接板部１１１には取付ベース板９０の挿通穴９７に位置を合わせて嵌合穴１１７が形成されており、図４に示すように、取付ベース板９０の挿通穴９７に挿通されたグラブレール９５の取付クリップ部９６が嵌合穴１１７に嵌合されることでグラブレール９５が取付ブラケット１１０に取り付けられ、この状態でグラブレール９５および取付ブラケット１１０が取付ベース板９０を挟持する。また、図３に示すように、取付ブラケット１１０の中央板部１１３にはその中央に取付穴１２１が形成されており、取付穴１２１に取付ベース板９０の側から挿通されるボルト１２２がエアバッグモジュール２０の上部に突出する取付片部１２３のウェルドナット１２４に螺合されることでエアバッグモジュール２０が取付ブラケット１１０に取り付けられる。

つまり、図２を参照して説明すれば、例えば、エアバッグモジュール２０を取付ブラケット１１０に予めボルト１２２で取り付けておくとともに、室内側カバー２１に取付ベース板９０を上部係止爪８３および下部係止爪８７で取り付けておく。そして、取付ブラケット１１０を取付ベース板９０に当接させた状態で、取付ブラケット１１０にグラブレール９５の取付クリップ部９６を嵌合させることで、取付ブラケット１１０に取付ベース板９０を固定する。次に、室内側カバー２１の他の接合部６４を裏側カバー２２の接合板部５９の接合穴６０に挿入するとともに、室内側カバー２１の凹部７８以外の位置に形成された係止爪１０６を裏側カバー２２の係合穴５３に係合させた状態で、室内側カバー２１の接合部６４を裏側カバー２２に溶着する。すると、室内側カバー２１、取付ベース板９０、グラブレール９５、取付ブラケット１１０、エアバッグモジュール２０および裏側カバー２２が一体的にモジュール化されたルーフサイドモジュール１２５が形成される。

図３に示すように、取付ブラケット１１０の両取付板部１１５には、取付穴１２７が形成されており、室内側カバー２１には、取付穴１２７と位置を合わせて工具挿入穴１２８が形成されている。そして、上記したルーフサイドモジュール１２５は、図５に示すように、裏側カバー２２のクリップ部４５が車体１３側のルーフサイドレールインナ４１の取付穴４６に嵌合させられるとともに、図３に示す工具挿入穴１２８から挿入される工具に保持されたボルト１３０が、図４に示すように取付ブラケット１１０の取付穴１２７に挿入された後にルーフサイドレールインナ４１の車室外側に固定されたウェルドナット１３１に螺合されることで車体１３側に取り付けられる。なお、工具挿入穴１２８は、着脱可能な図示略のカバーで閉塞される。

ここで、以上により、車体１３側のルーフサイドレールインナ４１に取付ブラケット１１０を介して取付ベース板９０およびグラブレール９５が固定されており、取付ベース板９０およびグラブレール９５のうちの取付ベース板９０は、室内側カバー２１の特に下部係止爪８７に対して脱着可能に係合されている。

第１実施形態のエアバッグ装置１１においては、車両衝突時に例えば所定以上の重力加速度が検出される等の展開条件が整うとインフレータ１７が点火し、エアバッグ１６の折り畳まれた状態のエアバッグ本体１８がインフレータ１７の発生するガスでカバー１９を破りながら車室内側（内方）に延出するように膨張する。すると、エアバッグ本体１８は、展開中に室内側カバー２１の下部に衝突しこれを車室内側に押圧することになり、この押圧力は、図６に示すように室内側カバー２１の上端部に接合された裏側カバー２２の接合板部５９に伝達される。すると、この接合板部５９は、車体１３側のルーフサイドレールインナ４１に取り付けられて変位が規制される傾斜板部４９、上板部５０および連結板部５１に対して易屈曲部５８を間に介在させているため、図８に示すように、この易屈曲部５８を屈曲させながら、この易屈曲部５８を略中心として、室内側カバー２１と一体に室内側カバー２１の下部を裏側カバー２２から離間させる方向つまり車室外側に回動する。すなわち、展開するエアバッグ本体１８の押圧力で裏側カバー２２の易屈曲部５８が屈曲して室内側カバー２１および裏側カバー２２が開く。このとき、室内側カバー２１の変位量の多い下部の係止爪１０６が裏側カバー２２の係合穴５３から抜けることになり、室内側カバー２１の変位量の多い下部の下部係合爪８７も取付ベース板９０の係合穴９２から抜けることになる。このようにして、室内側カバー２１の下部が裏側カバー２２の下部から離間して開くことにより形成された隙間から、エアバッグ本体１８が車室内へ展開する。

以上に述べた第１実施形態のエアバッグ装置１１によれば、エアバッグ１６が展開すると、その押圧力でルーフサイドレール１５側に位置する裏側カバー２２に形成された易屈曲部５８を屈曲させることになり、これにより開かれる裏側カバー２２とその車室内側を覆う室内側カバー２１との間から車室内へさらに展開する。このようなエアバッグ１６の展開のための易屈曲部５８を裏側カバー２２に形成することから、室内側カバー２１に易屈曲部５８を形成する必要がなく、室内側カバー２１の表面性状に影響を及ぼすこと（ヒケ・ムラ等の発生）がなくなる。また、易屈曲部５８を裏側カバー２２の上下方向の中間部に形成するため、端部に形成する場合に比して強度を適切に設定することが容易となる。したがって、良好な外観性が得られるととともに、強度を適切に設定することができる。さらに、室内側カバー２１の表面性状を確保するためには塗装を施したり表皮材を設ける必要があったが、これらの対策が不要となるため、コストおよび重量を低減することができる。加えて、エアバッグ１６を裏側カバー２２と室内側カバー２１とから構成されるケース２３に内包しているため、これらを車体１３側に容易に取り付けることができるとともに、エアバッグ１６の取り付け作業時の傷付きを防止できる。さらに、ケース２３が裏側カバー２２と室内側カバー２１とから構成されているため、エアバッグ１６を設けない車種に対しても室内側カバー２１を共用化できる。その場合、ケース２３内のエアバッグ１６の配置位置に衝撃吸収部材を配置することも可能である。

また、エアバッグ１６が展開すると、その押圧力で裏側カバー２２の易屈曲部５８よりも上側の上端部である接合板部５９とこれに上端部において重合する室内側カバー２１とが、易屈曲部５８を屈曲させながら、易屈曲部５８を略中心に回動して裏側カバー２２および室内側カバー２１の下部同士を離間させることになり、これらの間から車室内へさらに展開する。ここで、裏側カバー２２と室内側カバー２１とが上端部を重合して接合されて上端部の剛性が高くされ、この高剛性の上端部の下方に沿って裏側カバー２２に易屈曲部５８が形成されていることから、容易且つ確実に易屈曲部５８を屈曲させることができる。また、裏側カバー２２と室内側カバー２１とが、上端部を重合して接合されて、この上端部の下方に沿って裏側カバー２２に易屈曲部５８が形成されていることから、易屈曲部５８の屈曲量が小さくても裏側カバー２２の下部と室内側カバー２１の下部とを大きく離間させることができる。

さらに、裏側カバー２２にリブ５２が形成されて剛性が高くされ、この剛性を高くするリブ５２の上部に沿って易屈曲部５８が形成されているため、容易且つ確実に易屈曲部５８を屈曲させることができる。しかも、上記のように、易屈曲部５８の上側の接合板部５９が室内側カバー２１と重合され、この部分の剛性も高くされているため、さらに容易且つ確実に易屈曲部５８を屈曲させることができる。なお、確実に屈曲させるために易屈曲部５８を裏側カバー２２の他の部分よりも薄肉とすることも可能である。

加えて、グラブレール９５を保持する取付ベース板９０が室内側カバー２１の下部係合爪８７に対し脱着可能に係合されているため、上記のように車体１３側にグラブレール９５および取付ベース板９０が固定される構造であっても、エアバッグ１６の展開時に室内側カバー２１を取付ベース板９０に対し外して裏側カバー２２に対し良好に開かせることができる。なお、室内側カバー２１が開く際にグラブレール９５に干渉することがあっても、グラブレールは、変位不可な回動中心側が室内側カバー２１の開口部７９内に配置されており、開口部７９内を通ることで干渉が回避されることになるため、変位可能な部分のみで室内側カバー２１に接触することになり、よって回動することで室内側カバー２１の揺動を許容する。

次に、本発明の第２実施形態のエアバッグ装置１１を図９〜図１２を参照して第１実施形態との相違部分を中心に以下に説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付しその説明は略す。

第２実施形態のエアバッグ装置１１は、第１実施形態の取付ベース板９０を裏側カバー２２に一体にした点等が第１実施形態と相違している。
図９に示すように、室内側カバー２１の凹部７８の底部裏側には上部係止爪および下部係止爪は形成されておらず、また、棒状の接合部１４０が凹部７８よりも上側に形成されている。

裏側カバー２２には、主板部４７の上端縁部から車室内側に延出する内側延出板部１３５が形成されており、この内側延出板部１３５の車室内側の端縁部から、上方に延出する上延出板部１３６が形成され、この上延出板部１３６の上側に、第１実施形態と同様に室内側カバー２１に形成された接合部６４を挿通状態で溶着させる接合穴６０を備えた接合板部５９が易屈曲部５８を介して設けられている。また、上延出板部１３６に、第１実施形態と同様に室内側カバー２１に形成された係合爪１０６を着脱可能に係合させる係合穴５３が形成されている。さらに、裏側カバー２２の内側延出板部１３５の車室内側の端縁部には、室内側カバー２１の凹部７８の開口部７９を閉塞するための取付ベース板部１４１が一体に形成されている。

この取付ベース板部１４１には、第１実施形態の取付ベース板と同様に車室内側に段状に突出して開口部７９に嵌合する凸部９３が形成されており、この凸部９３に、グラブレール９５の取付クリップ部９６を挿通させるための挿通穴９７が二箇所形成されている。また、取付ベース板部１４１の凸部９３には、室内側カバー２１とは反対側に延出する棒状の接合部１４２が形成されている。さらに、取付ベース板部１４１の上部には、円弧状に湾曲する易屈曲部１４５が形成されており、この易屈曲部１４５よりも上端側には、接合板部１４６が形成されている。つまり、この取付ベース板部１４１の位置においても、裏側カバー２２の上下方向の中間部に易屈曲部１４５が形成されている。接合板部１４６には接合穴１４７が形成されている。さらに、裏側カバー２２の内側延出板部１３５には、取付ベース板部１４１側に近接して挿通穴１４８が複数形成されている。

これら挿通穴１４８には、エアバッグモジュール２０の上部に突出する複数の取付片部１５０が挿通されることになり、図１０に示すように、この状態でこれら取付片部１５０に形成された取付穴１５１と取付ブラケット１１０の中央板部１１３に形成された取付穴１５２とに挿通されたリベット１５３が加締められることでエアバッグモジュール２０が取付ブラケット１１０に固定される。ここで、取付ブラケット１１０の中央板部１１３には取付ベース板部１４１の接合部１４２を挿入させる接合穴１５５が形成されており、リベット１５３を加締める前後に、図１１に示すように接合穴１５５に挿入された接合部１４２を溶着し円板状にすることで取付ブラケット１１０が裏側カバー２２に溶着される。

このようにして、エアバッグモジュール２０および取付ブラケット１１０が取り付けられた裏側カバー２２の接合板部５９の接合穴６０に室内側カバー２１の接合部６４をそれぞれ挿入するとともに裏側カバー２２の接合板部１４６の接合穴１４７に室内側カバー２１の接合部１４０を挿入して、各接合部６４，１４０を裏側カバー２２に溶着する。また、この溶着の前後に、図１２に示すように、グラブレール９５の取付クリップ部９６を取付ベース板部１４１の挿通穴９７に挿通させた後、取付ブラケット１１０の嵌合穴１１７に嵌合させる。すると、第２実施形態においても、室内側カバー２１、グラブレール９５、取付ブラケット１１０、エアバッグモジュール２０および裏側カバー２２が一体的にモジュール化されたルーフサイドモジュール１２５が形成されることになり、このルーフサイドモジュール１２５は、第１実施形態と同様に、工具挿入穴１２８から挿入される工具に保持されたボルト１３０が取付ブラケット１１０の取付穴１２７に挿入後にルーフサイドレールインナ４１のウェルドナット１３１に螺合されることで車体１３側に取り付けられる。

以上に述べた第２実施形態のエアバッグ装置１１においても、エアバッグ１６が車室内側（内方）に延出するように膨張すると、展開中に室内側カバー２１の下部に衝突しこれを押圧することになり、室内側カバー２１の上端部の接合部６４および接合部１４０に接合された裏側カバー２２の接合板部５９および接合板部１４６が、易屈曲部５８および易屈曲部１４５を屈曲させながら、室内側カバー２１と一体に室内側カバー２１の下部を裏側カバー２２から離間させる方向つまり車室内側に回動する。このようにして、図１１に二点鎖線で示すように、室内側カバー２１の下部が裏側カバー２２の下部から離間して開くことにより形成された隙間から、エアバッグ１６が車室内へ展開する。これにより、第１実施形態とほぼ同様の効果を奏することができ、その上で、裏側カバー２２に取付ベース板部１４１が一体成形されるため、部品点数を低減することができて、取り付けが容易になる。

以上に述べた第１実施形態および第２実施形態において、車体１３側にグラブレール９５が取付部ブラケット１１０を介して固定され、このグラブレール９５に対して室内側カバー２１を脱着可能に係合させることで室内側カバー２１の変位を容易としているが、グラブレール９５以外に、空調の吹出口や室内灯が車体側に固定される場合であっても、同様の構造を適用できる。

本発明の第１実施形態のエアバッグ装置が適用された車両を示す斜視図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す分解斜視図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す部分拡大分解斜視図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第１実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第２実施形態のエアバッグ装置を示す部分拡大分解斜視図である。本発明の第２実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第２実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。本発明の第２実施形態のエアバッグ装置を示す断面図である。

符号の説明

１１エアバッグ装置
１２車両
１４ルーフ
１５ルーフサイドレール
１６エアバッグ
２１室内側カバー
２２裏側カバー
２３ケース
５２リブ
５８，１４５易屈曲部
９０取付ベース板（内装部材）
９５グラブレール（内装部材）

Claims

車両のルーフの側部で前後方向に延在するルーフサイドレールの車室内側に配設され、該ルーフサイドレール側に位置する裏側カバーと、該裏側カバーの車室内側を覆う室内側カバーと、これら裏側カバーおよび室内側カバーで形成されるケースに内包されるエアバッグとを有するエアバッグ装置であって、
前記裏側カバーの上下方向の中間部に、展開する前記エアバッグの押圧力で屈曲する易屈曲部が形成されており、
前記裏側カバーと前記室内側カバーとは、上端部を重合して接合され、該上端部の下方に沿って前記裏側カバーに前記易屈曲部が形成され、
前記裏側カバーが前記易屈曲部よりも前記上端部とは反対側で前記ルーフサイドレールに固定され、
前記エアバッグは、前記裏側カバーと前記室内側カバーとの、前記易屈曲部の屈曲で開かれる間から車室内へ展開することを特徴とするエアバッグ装置。
前記裏側カバーにはリブが形成されており、該リブの上部に沿って前記易屈曲部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
前記ルーフサイドレールに内装部材が固定されるとともに、該内装部材は前記室内側カバーに対し脱着可能に係合されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。