JP2002362293A - 乗員拘束装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数のセルを備えて折り畳み線に沿って折り
畳まれたエアバッグをスムーズに展開させる。 【解決手段】 エアバッグ２１はインフレータ３０に接
続された上部連通路２９から下方に分岐する複数のセル
２８を備えており、セル２８を上部連通路２９に連通さ
せる端部ａ〜ｏは、エアバッグ２１を折り畳む折り畳み
線Ｌに対して上下方向に不揃いに配置される。従って、
複数のセル２８の端部ａ〜ｏに時間差をもってガスを流
入させ、全てのセル２８が上下方向の中央部で同時にＶ
字状に折れ曲がってしまう事態を回避し、エアバッグ２
１をスムーズに展開させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体のドア開口部
の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置し、車
両の衝突時にインフレータが発生するガスでエアバッグ
を膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状に展開
させる乗員拘束装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる乗員拘束装置は、例えば、特開２
０００−３３８４７号公報、特開平１１−２３５９６５
号公報により公知である。この種の乗員拘束装置のエア
バッグは、その長手方向に延びる折り畳み線に沿ってジ
クザグに折り畳まれており、エアバッグはインフレータ
に連なる上部連通路から下向きに延びる複数のセルにガ
スを供給することで展開するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エアバッグ
の上部連通路に連なるセルの上端の位置がエアバッグの
折り畳み線に沿って整列していると、エアバッグを膨張
させるガスの圧力が全てのセルに均等に配分されてしま
い、個々のセルが上下方向の中央位置で二つ折りに折れ
曲がる状態になってスムーズな展開が妨げられる場合が
あった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、複数のセルを備えて折り畳み線に沿って折り畳まれ
たエアバッグをスムーズに展開させることを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、車体のドア開
口部の上縁に沿って折り畳み状態のエアバッグを配置
し、車両の衝突時にインフレータが発生するガスでエア
バッグを膨張させて車室の側部内面に沿ってカーテン状
に展開させる乗員拘束装置において、エアバッグはイン
フレータが発生するガスで膨張する複数のセルを備えて
おり、セルの端部を車体前後方向に延びるエアバッグの
折り畳み線に対して上下方向に不揃いに配置したことを
特徴とする乗員拘束装置が提案される。

【０００６】上記構成によれば、インフレータが発生す
るガスで膨張する複数のセルの端部を、車体前後方向に
延びるエアバッグの折り畳み線に対して上下方向に不揃
いに配置したので、複数のセルの端部に時間差をもって
ガスを流入させ、個々のセルが上下方向の中央位置で二
つ折りに折れ曲がるのを防止してエアバッグをスムーズ
に展開させることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００８】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は自動車の車室内部を示す斜視図、図２は
乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示す、前記
図１に対応する図、図３はエアバッグが展開した乗員拘
束装置の拡大図、図４は乗員拘束装置の分解斜視図、図
５は図１の５−５線拡大断面図、図６は図１の６−６線
拡大断面図、図７は図１の７−７線拡大断面図、図８は
図１の８−８線拡大断面図、図９は図３の９−９線拡大
断面図、図１０は図５の１０−１０線拡大断面図、図１
１は図４の１１方向矢視図、図１２は図７の１２方向矢
視図である。

【０００９】図１に示すように、車両の車体側面にはフ
ロントピラー１１およびセンターピラー１２間にフロン
トドア１３が取り付けられるドア開口部１４が形成さ
れ、センターピラー１２およびリヤピラー１５間にリヤ
ドア１６が取り付けられるドア開口部１７が形成され
る。フロントピラー１１の上端とリヤピラー１５の上端
とを接続するように車体前後方向に延びるルーフサイド
レール１８（図５参照）はフロントドア１３およびリヤ
ドア１６のドア開口部１４，１７の上縁を区画してお
り、このルーフサイドレール１８に沿って乗員拘束装置
Ｃが設けられる。尚、乗員拘束装置Ｃは、実質的に同一
構造のものが車体の左右両側にそれぞれ設けられている
が、以下その代表として車体の右側に設けられたものに
ついて説明する。

【００１０】図２に示すように、車両の側面衝突時ある
いはロールオーバー時に所定値以上の加速度が検出され
ると、車体の内部側面、即ちフロントピラー１１、セン
ターピラー１２、リヤピラー１５、フロントドア１３の
ドアガラス１３ａおよびリヤドア１６のドアガラス１６
ａと、フロントシートおよびリヤシートに座った乗員と
の間に遮るように、乗員拘束装置Ｃのエアバッグ２１が
ドア開口部１４，１７の上縁から下向きにカーテン状に
展開する。

【００１１】図３に示すように、車体前後方向に延びる
エアバッグ２１は略同一形状の第１基布２５および第２
基布２６（図９参照）を２重に重ね合わせて縫製２７し
たものであり、その縫製２７によって複数個（例えば１
３個）のセル２８…と、上部連通路２９とが形成され
る。リヤピラー１５の内部に収納されたインフレータ３
０から前方に延びるガス供給パイプ３１の前端は上部連
通路２９内に挿入され、その上部連通路２９から下向き
に分岐する前記１３個のセル２８…の下端は閉塞され
る。ガス供給パイプ３１が上部連通路２９内に挿入され
る部分は金属バンド等で固定され、ガスが漏れないよう
にシールされる。エアバッグ２１の上縁に沿って形成し
た上部連通路２９の下方に連なる１３個のセル２８…の
上端の位置、つまり１３個のセル２８…の端部ａ〜ｏ
は、エアバッグ２１の折り畳み線Ｌに対して整列してお
らず、高い位置と低い位置とに交互に配置される。

【００１２】尚、エアバッグ２１のフロントピラー１１
の後側に対応する位置と、センターピラー１２の後側に
対応する位置とには、セル２８…が形成されない非膨張
部２１ｂ，２１ｃが設けられる。

【００１３】エアバッグ２１の上縁に沿って複数個（例
えば５個の）の衝撃吸収部材支持部２１ａ…が設けられ
ており、コルゲートパイプよりなる衝撃吸収部材３３が
前記衝撃吸収部材支持部２１ａ…によってエアバッグ２
１と一体化される。図１０に示すように、衝撃吸収部材
３３は中央のアルミニウム製の本体部３３ａと内外の紙
製の被覆３３ｂ，３３ｃとを積層して円形断面の蛇腹状
に形成したもので、外部からの荷重により潰れて有効な
衝撃吸収効果を発揮する。ルーフ３４はアウター部材３
５、センター部材３６およびインナー部材３７から構成
されており、エアバッグ２１の後側の４個の衝撃吸収部
材支持部２１ａ…の上端は各２本のボルト３８，３８で
インナー部材３７に固定される（図５〜図７参照）。フ
ロントピラー１１はアウター部材３９、センター部材４
０およびインナー部材４１から構成されており、エアバ
ッグ２１の前端の衝撃吸収部材支持部２１ａの上端は２
本のボルト３８，３８でインナー部材４１に固定される
（図８参照）。

【００１４】このように、折り畳んだエアバッグ２１と
衝撃吸収部材３３とを予め一体化してモジュールを構成
したので、それらを別個に車体に取り付ける場合に比べ
て取付作業が容易になり、作業能率の向上および組付精
度の向上が可能になる。しかも折り畳んだエアバッグ２
１およびコルゲートパイプより衝撃吸収部材３３は共に
可撓性を有しているため、湾曲したルーフサイドレール
１８に沿うように配置することが容易である。

【００１５】図４から明らかなように、折り畳み状態の
エアバッグ２１は、不織布で形成したエアバッグカバー
４２の内部に収納される。エアバッグカバー４２は、長
方形の布片を筒状にして下縁に沿って縫製したもので、
ルーフサイドレール１８に対向する側面に容易に破断す
るスリット４２ａ…がミシン目状に形成される。またエ
アバッグ２１の上端から突出する衝撃吸収部材支持部２
１ａ…が、エアバッグカバー４２の上面に形成した開口
４２ｂ…を通過して上方に突出する。

【００１６】図５から明らかなように、アウター部材４
３、センター部材４４およびインナー部材４５から構成
されたルーフサイドレール１８の下端には、リヤドア１
６（あるいはフロントドア１３）に当接可能なウエザー
ストリップ４６が設けられる。ルーフ３４の下面に沿う
ように配置された合成樹脂製のルーフガーニッシュ４７
の端縁は、ルーフサイドレール１８の下端から車室側に
突出したウエザーストリップ４６の端縁に係止される。
車室に対向するルーフガーニッシュ４７の下面は表皮材
４９で被覆されており、この表皮材４９はルーフガーニ
ッシュ４７の端縁において下面側から上面側に回り込ん
でいる。これにより、衝撃が加わったときに合成樹脂製
のルーフガーニッシュ４７の端縁が割れて飛散するのを
防止することができる。

【００１７】図４および図６から明らかなように、ルー
フサイドレール１８から下向きに延びるセンターピラー
１２はアウトサイドパネル６５、スチフナ６６およびセ
ンターピラーインナー６７から構成されており、ルーフ
３４のインナー部材３７とセンターピラー１２のセンタ
ーピラーインナー６７とに亘ってフロントブラケット５
０が装着される。フロントブラケット５０は金属板を折
り曲げたもので、その上部がルーフ３４のインナー部材
３７に重ねられた状態で、エアバッグ２１の衝撃吸収部
材支持部２１ａと共に２本のボルト３８，３８で固定さ
れ、またその下部がセンターピラー１２のセンターピラ
ーインナー６７に２本のボルト５１，５１で固定され
る。

【００１８】フロントブラケット５０の中間には車室側
に突出する突出部５２が形成されており、突出部５２の
上面に形成したガイド面５２ａが折り畳んだエアバッグ
２１の下端に対向するとともに、突出部５２の下面に形
成した２個の係止孔５２ｂ，５２ｂに、センターピラー
ガーニッシュ５３の上部内面に突設した係止爪５３ａ，
５３ａが係合する。尚、センターピラーガーニッシュ５
３の内面には、乗員の二次衝突の衝撃を吸収すべく多数
の衝撃吸収リブ（図示せず）が形成される。

【００１９】しかして、特別のクリップ等を用いること
なく、センターピラーガーニッシュ５３の上部をセンタ
ーピラー１２に固定することができ、しかもクリップを
用いた場合に比べてセンターピラーガーニッシュ５３を
強固に固定することができる。そしてルーフガーニッシ
ュ４７の下縁が、フロントブラケット５０の突出部５２
の頂面５２ｃとセンターピラーガーニッシュ５３の上端
内面との間に挟まれて固定される。

【００２０】図４、図７および図１２から明らかなよう
に、ルーフサイドレール１８から下向きに延びるリヤピ
ラー１５はアウター部材５４、センター部材５５および
インナー部材５６から構成されており、ルーフ３４のイ
ンナー部材３７とリヤピラー１５のインナー部材５６と
に亘ってリヤブラケット５７が装着される。リヤブラケ
ット５７はフロントブラケット５０と略同一形状であ
り、その上部がルーフ３４のインナー部材３７に重ねら
れた状態で、エアバッグ２１の衝撃吸収部材支持部２１
ａと共に２本のボルト３８，３８で固定され、その下部
がリヤピラー１５のインナー部材５６に２本のボルト５
８，５８で固定される。リヤブラケット５７の中間には
車室側に突出する突出部５９が形成されており、突出部
５９の上面に形成したガイド面５９ａが折り畳んだエア
バッグ２１の下端に対向する。

【００２１】リヤピラー１５のインナー部材５６にクリ
ップ６０で固定されたリヤピラーガーニッシュ６１は、
その上端に車体外側に折れ曲がったフランジ６１ａを備
えており、ルーフガーニッシュ４７の下縁にも前記リヤ
ピラーガーニッシュ６１のフランジ６１ａに突き合わさ
れるフランジ４７ａが形成される。ルーフガーニッシュ
４７のフランジ４７ａは、下向きに突出する複数個（実
施例では５個）の係止爪４７ｂ…を備えており、これら
の係止爪６１ｂ…はリヤピラーガーニッシュ６１のフラ
ンジ６１ａの裏面に係合する。尚、リヤピラーガーニッ
シュ６１の内面には、乗員の二次衝突の衝撃を吸収すべ
く多数の衝撃吸収リブ（図示せず）が形成される。

【００２２】図２、図８および図１１に示すように、フ
ロントピラー１１の前面にはラバー部材６２を介してフ
ロントガラス６３の側縁が支持されており、このラバー
部材６２とフロントピラー１１の後面に設けたウエザー
ストリップ４８との間に、断面が弧状に湾曲するフロン
トピラーガーニッシュ６４が取り付けられる。フロント
ピラーガーニッシュ６４の上半部は中空であり、そこに
エアバッグ２１の前端の折り畳まれた非膨張部２１ｂ
と、衝撃吸収部材３３の前端部とが収納される。そして
エアバッグ２１および衝撃吸収部材３３が収納されない
フロントピラーガーニッシュ６４の下半部の内面には、
衝撃吸収用の多数の衝撃吸収リブ６４ａ…が一体に形成
される。

【００２３】このように、フロントピラーガーニッシュ
６４の上半部に衝撃吸収部材３３を収納し、フロントピ
ラーガーニッシュ６４の下半部に多数の衝撃吸収リブ６
４ａ…を形成したことにより、フロントピラー１１内に
エアバッグ２１の前端部を収納しながら、フロントピラ
ー１１の全長に亘って衝撃吸収効果を発揮させることが
できる。しかもエアバッグ２１の前端部を収納するフロ
ントピラーガーニッシュ６４の上半部に衝撃吸収リブ６
４ａ…が形成されていないため、エアバッグ２１の展開
時にフロントピラーガーニッシュ６４を容易に撓ませて
エアバッグ２１のスムーズな展開を可能にし、かつフロ
ントピラーガーニッシュ６４の一部が割れて飛散するの
を確実に防止することができる。

【００２４】図１に示すように、前部側突センサ７１お
よび後部側突センサ７２が電子制御ユニット７３に接続
されており、電子制御ユニット７３が両加速度センサ７
１，７２からの信号に基づいて車両の側面衝突（あるい
は車両のロールオーバー）１検知すると、エアバッグ２
１を展開すべくインフレータ３０に作動信号を出力す
る。

【００２５】次に、上記実施例の作用について説明す
る。

【００２６】車両の側面衝突が検知されるとインフレー
タ３０が作動し、インフレータ３０内に蓄圧されていた
ガスがガス供給パイプ３１および上部連通路２９を経て
１３個のセル２８…に流入し、それら１３個のセル２８
…を膨張させる。エアバッグ２１の膨張によりエアバッ
グカバー４２のスリット４２ａ…が破断し、拘束を解か
れたエアバッグ２１が下方に展開する。

【００２７】折り畳み線Ｌに沿って折り畳まれたエアバ
ッグ２１は、ガスが上部連通路２９からセル２８…に流
入することで展開を開始するが、セル２８…の端部ａ〜
ｏ位置がエアバッグ２１の折り畳み線Ｌに対して上下方
向に不揃いに配置されているので、ガスが各々のセル２
８…に時間差をもって流入する。このように各々のセル
２８…に時間差をもってガスを供給することで、全部の
セル２８が上下方向の中間部で同時にＶ字状に折れ曲が
ってしまう事態を回避し、エアバッグ２１をスムーズに
展開させることができる。

【００２８】図５に示すように、フロントドア１３およ
びリヤドア１６のドア開口部１４，１７では、展開する
エアバッグ２１の圧力でルーフガーニッシュ４７の下縁
が下方に押し下げられてウエザーストリップ４６との係
合が外れ、そこに形成された開口を通ってエアバッグ２
１が車室内に下向きに展開する。

【００２９】また図６に示すように、センターピラー１
２の位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でルーフ
ガーニッシュ４７の下縁が下方に押し下げられてセンタ
ーピラーガーニッシュ５３の上端との係合が外れ、そこ
に形成された開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下
向きに展開する。

【００３０】ところで、センターピラー１２の車室側側
面を覆うセンターピラーガーニッシュ５３は、センター
ピラー１２ではなくフロントブラケット５０に固定され
ているため、車両が側面衝突してルーフサイドレール１
８に対してセンターピラー１２の上部が変形しても、フ
ロントブラケット５０の上部に支持したエアバッグ２１
とセンターピラーガーニッシュ５３との位置関係が変化
し難くなる。従って、センターピラーガーニッシュ５３
をクリップではなく係止爪５３ａ，５３ａでフロントブ
ラケット５０に強固に固定したことと相俟って、展開す
るエアバッグ２１がセンターピラーガーニッシュ５３の
上端に引っ掛かり難くして確実な展開を保証することが
できる。

【００３１】しかも、展開するエアバッグ２１は、フロ
ントブラケット５０の突出部５２の傾斜したガイド面５
２ａに案内されて車室内に向けて斜め下方に案内される
ため、センターピラーガーニッシュ５３との干渉を回避
してエアバッグ２１を一層スムーズに展開させることが
できる。

【００３２】また図７に示すように、リヤピラー１５の
位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でルーフガー
ニッシュ４７の下縁が下方に押し下げられてリヤピラー
ガーニッシュ６１の上端との係合が外れ、そこに形成さ
れた開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下向きに展
開する。このとき、展開するエアバッグ２１は、リヤブ
ラケット５７の突出部５９の傾斜したガイド面５９ａに
案内されて車室内に向けて斜め下方に案内されるため、
リヤピラーガーニッシュ４７との干渉を回避してエアバ
ッグ２１をスムーズに展開させることができる。

【００３３】更に、ルーフガーニッシュ４７の下縁近傍
は突出部５９の頂面５９ｂとリヤピラーガーニッシュ６
１のフランジ６１ａとにより両側から挟まれて位置決め
されるため、両者のフランジ４７ａ，６１ａは段差を発
生せずに突き合わされて美観が向上する。しかもエアバ
ッグ２１の展開時にルーフガーニッシュ４７の係止爪４
７ｂ…が撓んでリヤピラーガーニッシュ６１のフランジ
６１ａから簡単に外れるため、ルーフガーニッシュ４７
とリヤピラーガーニッシュ６１との間にエアバッグ２１
が展開する開口を確実に形成することができる。仮に、
ルーフガーニッシュ４７の下縁全体をリヤピラーガーニ
ッシュ６１の上縁の裏面に係合させると、エアバッグ２
１の展開時にルーフガーニッシュ４７の下縁をリヤピラ
ーガーニッシュ６１の上縁からスムーズに分離させるの
が難しくなる。

【００３４】また図８に示すように、フロントピラー１
１の位置では、展開するエアバッグ２１の圧力でフロン
トピラーガーニッシュ６４の後縁が下方に押し下げられ
てウエザーストリップ４８との係合が外れ、そこに形成
された開口を通ってエアバッグ２１が車室内に下向きに
展開する。

【００３５】側面衝突により発生する加速度が所定値以
下の場合には乗員拘束装置Ｃは作動しないが、その衝撃
で乗員がルーフサイドレール１８に臨むルーフガーニッ
シュ４７の下縁、あるいはフロントピラーガーニッシュ
６４の上部に二次衝突した場合には、コルゲートパイプ
よりなる衝撃吸収部材３３が押し潰されて衝撃を吸収す
るだけでなく、折り畳まれたエアバッグ２１も衝撃吸収
効果を高める機能を発揮する。このとき、衝撃吸収部材
３３はルーフ３４のインナー部材３７あるいはフロント
ピラー１１のインナー部材４１に当接する状態で支持さ
れているため（図５〜図８参照）、それらインナー部材
３７，４１に押し付けられて確実に圧潰し、二次衝突の
衝撃を効果的に吸収することができる。

【００３６】次に、図１３に基づいて本発明の第２実施
例を説明する。

【００３７】第１実施例のエアバッグ２１は１３個のセ
ル２８…の端部ａ〜ｏが１個おきに上下に配置されてい
るが、第２実施例のエアバッグ２１は１３個のセル２８
…の端部ａ〜ｏが２個おきに上下に配置されている。こ
の第２実施例によっても、第１実施例と同じ作用効果を
達成することができる。

【００３８】次に、図１４に基づいて本発明の第３実施
例を説明する。

【００３９】第１実施例および第２実施例のエアバッグ
２１のセル２８…は上下方向に延びる筒状に形成されて
いるが、第３実施例のエアバッグ２１のセル２８…は曲
線状の縫製２７によってＪ字状やＵ字状に形成されてお
り、これらのセル２８…の端部ｐ〜ｕはエアバッグ２１
の折り畳み線Ｌに対して上下方向に不揃いに配置されて
いる。この第３実施例によっても、第１実施例および第
２実施例と同じ作用効果を達成することができる。

【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４１】例えば、エアバッグ２１のセル２８…の形
状は実施例のものに限定されず、任意の形状を採用する
ことができる。

【００４２】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、インフレータが発生するガスで膨張する複数
のセルの端部を、車体前後方向に延びるエアバッグの折
り畳み線に対して上下方向に不揃いに配置したので、複
数のセルの端部に時間差をもってガスを流入させ、個々
のセルが上下方向の中央位置で二つ折りに折れ曲がるの
を防止してエアバッグをスムーズに展開させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の車室内部を示す斜視図

【図２】乗員拘束装置のエアバッグが展開した状態を示
す、前記図１に対応する図

【図３】エアバッグが展開した乗員拘束装置の拡大図

【図４】乗員拘束装置の分解斜視図

【図５】図１の５−５線拡大断面図

【図６】図１の６−６線拡大断面図

【図７】図１の７−７線拡大断面図

【図８】図１の８−８線拡大断面図

【図９】図３の９−９線拡大断面図

【図１０】図５の１０−１０線拡大断面図

【図１１】図４の１１方向矢視図

【図１２】図７の１２方向矢視図

【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応
する図

【図１４】本発明の第３実施例に係る、前記図３に対応
する図

【符号の説明】

１４ ドア開口部 １７ ドア開口部 ２１ エアバッグ ２８ セル ３０ インフレータ ａ〜ｕ 端部 Ｌ 折り畳み線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 落合 史治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 斉田 直彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 斉藤 雄一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA06 AA07 AA16 AA18 AA20 BB26 BB30 CC04 CC08 CC29 CC34 CC42 DD13 EE09 EE14 EE20 FF04 FF17 FF20

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のドア開口部（１４，１７）の上縁
   に沿って折り畳み状態のエアバッグ（２１）を配置し、
   車両の衝突時にインフレータ（３０）が発生するガスで
   エアバッグ（２１）を膨張させて車室の側部内面に沿っ
   てカーテン状に展開させる乗員拘束装置において、 エアバッグ（２１）はインフレータ（３０）が発生する
   ガスで膨張する複数のセル（２８）を備えており、セル
   （２８）の端部（ａ〜ｕ）を車体前後方向に延びるエア
   バッグ（２１）の折り畳み線（Ｌ）に対して上下方向に
   不揃いに配置したことを特徴とする乗員拘束装置。