JP2011157014A - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフヘッドライニングの端末部が室内側から押された際に不用意に撓むことを、簡単な構成で防止又は抑制することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得る。
【解決手段】カーテンエアバッグ装置１０では、エアバッグ１２とルーフサイドレール１８との間には、樹脂材料によって形成されたエッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４が配置されている。このエッジプロテクタ１６は、バッグ保護部２４の車幅方向外側端部から下方側へ延出され、下端部がルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの裏面に当接又は近接して配置された延長部３６を有している。したがって、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ｂが通常時に室内側から押された場合でも、エッジプロテクタ１６の延長部３６によって端末部２０Ａを支持することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に示された車両用カーテンエアバッグ装置では、折り畳まれたエアバッグと車体との間に樹脂製のプロテクタを配置することで、エアバッグ展開時におけるエアバッグと車体との干渉を阻止するようにしている。

一方、下記特許文献２に示された車両用エアバッグ装置（カーテンエアバッグ装置）では、折り畳まれたエアバッグを収容する断面コ字状のカバー体にクリップを設けることで、車体側への組み付けが容易になるようにしている。

特開２００６−０６９２４８号公報 特開２００９−０９０７０３号公報

ところで、カーテンエアバッグ装置がルーフヘッドライニングによって覆われた構成の場合、カーテンエアバッグ装置の作動時には、エアバッグがその膨張圧によってルーフヘッドライニングの端末部を下方側へ撓ませながら（押し開きながら）ルーフサイドレールの下方側へカーテン状に膨張展開する。このような構成の場合、上述の如き撓み変形を許容する状態でルーフヘッドライニングの端末部を支持しておく必要があるが、一方では、ルーフヘッドライニングの端末部が室内側から押された際に不用意に撓む（ぶかつく）ことを防止する必要もある。

本発明は上記事実を考慮し、ルーフヘッドライニングの端末部が室内側から押された際に不用意に撓むことを、簡単な構成で防止又は抑制することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることを目的としている。

請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、車両のルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設され、ガス発生器が発生させたガスの圧力で膨張することにより前記ルーフヘッドライニングの端末部を撓ませつつ下方側へ展開するエアバッグと、樹脂材料によって形成され、前記エアバッグと前記ルーフサイドレールとの間に配置されるバッグ保護部、及び、前記バッグ保護部から下方側へ延出され、下端部が前記ルーフヘッドライニングの端末部の裏面に当接又は近接して配置される延長部を有するプロテクタと、を備えている。

請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置では、車両のルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間にエアバッグが折り畳み状態で配設される。このエアバッグは、ガス発生器が発生させたガスの圧力で膨張することによりルーフヘッドライニングの端末部を撓ませつつ下方側へ展開する。

ここで、本発明では、エアバッグとルーフサイドレールとの間には、樹脂材料によって形成されたプロテクタのバッグ保護部が配置される。したがって、上述の如くエアバッグが膨張展開する際には、プロテクタのバッグ保護部によってエアバッグとルーフサイドレールとの干渉を防止することができる。しかも、このプロテクタは、バッグ保護部から下方側へ延出され、下端部がルーフヘッドライニングの端末部の裏面に当接又は近接して配置される延長部を有している。したがって、ルーフヘッドライニングの端末部が通常時に室内側から押された場合でも、プロテクタの延長部によってルーフヘッドライニングの端末部を支持することができる。これにより、ルーフヘッドライニングの端末部が不用意に撓むことを、簡単な構成で防止又は抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置において、前記プロテクタの前記延長部は、前記ルーフヘッドライニングの端末部の裏面に対して直角に配置されることを特徴としている。

なお、請求項２に記載の「直角」は、９０度であることが最も好ましいが、これに限るものではなく、製造上又は設計上の要請などから、ある程度（例えば±５度程度）の誤差は許容されるものである。

請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置では、プロテクタの延長部が、ルーフヘッドライニング端末部に対して直角に配置される（延長部が端末部に対して直交する方向に延出される）ため、ルーフヘッドライニング端末部への室内側からの押圧荷重に対して、延長部が高い剛性を発揮する。しかも、エアバッグが膨張展開する際には、この延長部によってエアバッグの膨張展開方向を案内させることができるため、エアバッグの膨張圧をルーフヘッドライニングの端末部に対して効率良く（例えば直角に）加えることができる。これにより、ルーフヘッドライニングの端末部を迅速に撓ませることができるため、エアバッグの展開時間を短縮することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置において、樹脂材料によって形成され、前記ルーフヘッドライニングの端末部の裏面に固定される樹脂クリップを有し、前記プロテクタは、前記樹脂クリップよりも軟質の樹脂材料によって形成されると共に、前記延長部の下端部には、前記樹脂クリップが差し込まれて係止される係止孔が形成され、前記ルーフヘッドライニングの端末部が前記エアバッグの膨張圧で撓む際に前記樹脂クリップが前記係止孔から抜けることを特徴としている。

請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置では、ルーフヘッドライニング端末部の裏面に固定される樹脂クリップが、プロテクタの延長部の下端部に形成された係止孔に差し込まれて係止される。これにより、通常時におけるルーフヘッドライニング端末部の不用意な撓みを一層効果的に防止又は抑制することができる。一方、ルーフヘッドライニングの端末部がエアバッグの膨張圧を受けて撓む際には、樹脂クリップがプロテクタの延長部の係止孔から抜けるが、プロテクタは樹脂クリップよりも軟質の樹脂材料によって形成されているため、樹脂クリップが延長部の係止孔から抜ける際に割れて飛散することを防止できる。また、ルーフヘッドライニングの端末部を車体側に止めるための金属クリップを廃止することができるため、組付作業性の向上やコストの低減を達成することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置において、前記延長部には、前記係止孔の内周から切り込まれた切込みが形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の車両用カーテンエアバッグ装置では、プロテクタの延長部には、係止孔の内周から切り込まれた切込みが形成されているため、切込みの幅を適宜設定変更することにより、樹脂クリップが係止孔から抜ける際の荷重を容易に調節することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置において、前記プロテクタは、樹脂材料とゴム材料とからなる合成樹脂材料によって形成されていることを特徴としている。

請求項５に記載の車両用カーテンエアバッグ装置では、樹脂材料とゴム材料とからなる合成樹脂材料によってプロテクタが形成されているため、エアバッグを弾力的に保護することができる。また、請求項３又は請求項４に記載の発明に対して本発明を適用した場合には、樹脂クリップが延長部の係止孔から抜ける際に割れることを効果的に防止することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、ルーフヘッドライニングの端末部が室内側から押された際に不用意に撓むことを、簡単な構成で防止又は抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、ルーフヘッドライニング端末部への室内側からの押圧荷重に対して、延長部に高い剛性を発揮させることができると共に、エアバッグの展開時間を短縮することができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、通常時におけるルーフヘッドライニング端末部の不用意な撓みを一層効果的に防止又は抑制することができると共に、樹脂クリップがプロテクタの係止孔から抜ける際に割れて飛散することを防止でき、さらに、組付作業性の向上やコストの低減を達成することができる。

請求項４に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、樹脂クリップがプロテクタの係止孔から抜ける際の荷重を容易に調節することができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置では、エアバッグを弾力的に保護することができる。

本発明の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置の構成を示す概略的な斜視図である。 図１に示される車両用カーテンエアバッグ装置の車両搭載状態を示す概略的な拡大縦断面図であり、図１の２−２線に沿った切断面に対応した図である。 図１に示される車両用カーテンエアバッグ装置の構成部材であるエッジプロテクタ及びエアバッグの一部を示す概略的な拡大斜視図である。 図１に示される車両用カーテンエアバッグ装置の構成部材であるエッジプロテクタの延長部の一部と、ルーフヘッドライニングの一部と、サイドクリップの構成を示す斜視図である。 ルーフヘッドライニングの端末部に対して室内側から押圧荷重が作用した状態を説明するための図であり、（Ａ）は本発明の実施形態を示す概略的な縦断面図であり、（Ｂ）及び（Ｃ）は比較例を示す概略的な縦断面図である。 エアバッグの膨張圧によってルーフヘッドライニングの端末部が撓むことによりクリップがエッジプロテクタの延長部から外れた状態を示す図２に対応した拡大縦断面図である。 ルーフヘッドライニングへのエアバッグの膨張圧の作用方向を説明するための図であり、（Ａ）は本発明の実施形態を示す概略的な縦断面図であり、（Ｂ）は比較例を示す概略的な縦断面図である。 比較例を示す図であり、（Ａ）は、ルーフヘッドライニングの端末部に取り付けられた樹脂クリップが、ルーフサイドレールに取り付けられた金属クリップに係止された構成を示す縦断面図であり、（Ｂ）は、エアバッグが膨張した際に樹脂クリップが割れて飛散した状態を示す（Ａ）に対応した縦断面図である。 車体のオープニングフランジへの金属クリップの組付状態を説明するための概略的な側面図である。 本発明の実施形態に係るエッジプロテクタの延長部の一部を示し、（Ａ）は、延長部に形成された切込みの幅が広い場合を示す概略的な斜視図であり、（Ｂ）は、延長部に形成された切込みの幅が狭い場合を示す概略的な斜視図である。

次に、図１〜図１０を参照して本発明の実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、各図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、エアバッグ１２と、インフレータ１４（ガス発生器）と、エッジプロテクタ１６（プロテクタ）とを備えている。エアバッグ１２は、所謂カーテンエアバッグであり、図２に示されるように、ロール状に折り畳まれた状態で車両のルーフサイドレール１８とルーフヘッドライニング２０との間に配置されている（なお、図１、図３、図５〜図８においては、説明の都合上、エアバッグ１２を概略的に記載している）。このエアバッグ１２は、長尺状に折り畳まれており、長手方向がルーフサイドレール１８の長手方向（車両前後方向）に沿う状態で車両のＡピラーからＣピラーまでの間に延在している。

一方、エッジプロテクタ１６は、軟質の合成樹脂材料（ここではポリプロピレン (ＰＰ)の中に、エチレン‐プロピレンゴム（ＥＰＤＭ,ＥＰＭ）を微分散させたオレフィン系熱可塑性エラストマーであるＴｈｅｒｍｏ Ｐｌａｓｔｉｃ Ｏｌｅｆｉｎ（所謂ＴＰＯ））によって長尺状に成形されたものであり、長手方向がルーフサイドレール１８の長手方向（車両前後方向）に沿う状態で車両のＡピラーからＣピラーまでの間に延在している。このエッジプロテクタ１６は、ルーフサイドレール１８のインナパネル２２とエアバッグ１２との間に配置されたバッグ保護部２４を有している。なお、本実施形態では、ルーフサイドレール１８は、インナパネル２２とアウタパネル２６とリインフォースメント２８とが上下両端部で接合されて形成されており、ルーフサイドレール１８の下端部（車体のオープニングフランジ）にはゴム製のオープニングトリム３０が取り付けられている。

エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４は、本実施形態では断面円弧状に形成されており（図２及び図３参照）、エアバッグ１２の上半部を覆っている。このバッグ保護部２４の上端部には、複数のタブ３２がバッグ保護部２４の長手方向に並んで設けられている。これらのタブ３２には、それぞれ金属プレート３４が取り付けられている。各金属プレート３４は、上記複数のタブ３２に対応してエアバッグ１２の上端縁に設けられた図示しない複数の取付片を各々が挟持した状態でルーフサイドレール１８のインナパネル２２に締結されている。これにより、エアバッグ１２及びエッジプロテクタ１６がルーフサイドレール１８に固定されている。

また、バッグ保護部２４の車幅方向外側端部からは、下方側へ向けて延長部３６が延出されている。この延長部３６は、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに対し車両前後方向から見て直角に配置された板状の延長部本体３６Ａと、この延長部本体３６Ａの下端から車幅方向外側へ延出されて端末部２０Ａの裏面に対向した板状の対向部３６Ｂとを有している。この対向部３６Ｂは、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに沿う方向へ延出されており、当該端末部２０Ａの裏面に対して近接して配置されている。また、対向部３６Ｂと延長部本体３６Ａとの間には、リブ３８が掛け渡されている。このリブ３８は、エッジプロテクタ１６の長手方向に適宜間隔をあけて複数設けられている。

さらに、図１に示されるように、対向部３６Ｂには、複数の係止孔４０がエッジプロテクタ１６の長手方向に適宜間隔をあけて形成されている。これらの係止孔４０は、車両前後方向に沿って長尺な矩形状に形成されている。また、延長部３６には、係止孔４０の車幅方向内側の内周から切り込まれた切込み４２が形成されている。これらの係止孔４０及び切込み４２は、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの裏面に固定されたサイドクリップ４６（樹脂クリップ）に対応している。

サイドクリップ４６は、エッジプロテクタ１６よりも硬質な樹脂材料によって成形されたものであり、図２及び図４に示されるように、端末部２０Ａの裏面に固定された板状の固定部４６Ａを備えている。この固定部４６Ａは、粘着テープ、接着または溶着などの手段により端末部２０Ａの裏面に固定されており、対向部３６Ｂに対して当接または近接して配置されている。また、サイドクリップ４６は、固定部４６Ａの上面から直角に突出して係止孔４０に挿入された板状の突出部４６Ｂを備えている。突出部４６Ｂの先端部には、突出部４６Ｂの板厚方向両側へ突出した断面三角形状の返し４６Ｃが設けられており、この返し４６Ｃが係止孔４０の孔縁部に干渉することで、係止孔４０からの突出部４６Ｂの不用意な抜け出しが阻止されている。これにより、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａがエッジプロテクタ１６に係止されている。なお、バッグ保護部２４の長手方向中間部には、図示しないＢピラーガーニッシュの上端部が係止されるガーニッシュ係止部４８が設けられている。

一方、図１に示されるように、エアバッグ１２の長手方向中間部からは、筒状のガス供給口１２Ａが延出されている。このガス供給口１２Ａは、エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４に形成された切欠５０を介してバッグ保護部２４の上方側へ引き出されており、このガス供給口１２Ａの先端には、インフレータ１４が接続されている。このインフレータ１４は、略円柱形状に形成されており、図示しないブラケットを介してルーフサイドレール１８に固定されている。

このインフレータ１４には、車両に搭載された図示しないエアバッグＥＣＵが電気的に接続されており、このエアバッグＥＣＵには、車両に搭載された図示しない側面衝突検知センサ及びロールオーバーセンサが電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵは、側面衝突検知センサ及びロールオーバーセンサによって車両の側面衝突状態又はロールオーバー状態が検知された際にインフレータ１４に通電してインフレータ１４を作動させる。これにより、インフレータ１４がガス供給口１２Ａを介してエアバッグ１２内へガスを噴出するようになっている。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成のカーテンエアバッグ装置１０では、エッジプロテクタ１６は、バッグ保護部２４の車幅方向外側端部から下方側へ延出された延長部３６を有しており、この延長部３６の下端部に設けられた対向部３６Ｂが、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの裏面に固定されたサイドクリップ４６の固定部４６Ａに当接している。したがって、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａが通常時に室内側から押された場合でも、エッジプロテクタ１６の延長部３６によってルーフヘッドライニングの端末部２０Ａを支持することができる。これにより、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａが不用意に撓む（ぶかつく）ことを、簡単な構成で防止することができる。

しかも、延長部３６の延長部本体３６Ａは、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに対して直交する方向に延出されているため、端末部２０Ａへの室内側からの押圧荷重Ｆ（図５（Ａ）参照）に対して、延長部本体３６Ａが最も高い剛性を発揮する。つまり、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）に示される比較例のように、延長部本体３６Ａが端末部２０Ａに対して傾斜している場合には、押圧荷重Ｆによって延長部本体３６Ａに曲げ荷重が作用するが、図５（Ａ）に示される本実施形態では、延長部本体３６Ａに曲げ荷重が作用することを防止できるため、延長部本体３６Ａの厚さ寸法を薄くした場合でも、押圧荷重Ｆに対する延長部本体３６Ａの剛性を確保することができる。これにより、エッジプロテクタ１６の重量を軽量化しつつ、端末部２０Ａの不用意な撓みを防止することができる（なお、図５（Ａ）〜図５（Ｃ）では説明の都合上、サイドクリップ４６の図示を省略している）。

また、本実施形態では、延長部本体３６Ａと対向部３６Ｂとの間にリブ３８が掛け渡されているため、当該リブ３８によって延長部本体３６Ａ及び対向部３６Ｂを効果的に補強することができ、延長部本体３６Ａ及び対向部３６Ｂの変形に起因する端末部２０Ａの撓みを効果的に防止することができる。

一方、車両が側面衝突又はロールオーバーをすると、エアバッグＥＣＵによってインフレータ１４が作動され、ガス供給口１２Ａを介してエアバッグ１２内にガスが噴出される。これにより、エアバッグ１２がエッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４から反力を受けつつ下方側へ膨張するが、この際、エアバッグ１２は、エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４によってルーフサイドレール１８のインナパネル２２との干渉を防止される。したがって、インナパネル２２の角部やバリ等との干渉によってエアバッグ１２が破損することを防止できる。しかも、このエッジプロテクタ１６は、ゴム材が混ぜ合わされた軟質の合成樹脂材料（所謂ＴＰＯ）によって成形されたものであるため、エアバッグ１２を弾力的に保護しつつ、エアバッグ１２を下方側へ良好に膨張させることができる。

エアバッグ１２が下方側へ膨張すると、このエアバッグ１２の膨張圧によってルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａが下方側へ押圧される。これにより、図６に示されるように、サイドクリップ４６の突出部４６Ｂがエッジプロテクタ１６の係止孔４０から抜け出して、エッジプロテクタ１６に対する端末部２０Ａの係止が解除される。これにより、エアバッグ１２は、端末部２０Ａを下方側へ撓ませつつ（押し下げつつ）、ルーフサイドレール１８の下方側へカーテン状に展開する。これにより、側面衝突又はロールオーバーの衝撃から車両乗員を良好に保護することができる。

ここで、本実施形態では、上述した如くエアバッグ１２が膨張展開する際には、エッジプロテクタ１６の延長部本体３６Ａによってエアバッグ１２が膨張展開方向を案内されるため、図７（Ａ）に示されるように、エアバッグ１２の膨張圧Ｐがルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに対して直角に作用する。これにより、端末部２０Ａを迅速に下方側へ撓ませる（こじ開ける）ことができるため、エアバッグ１２の展開時間を短縮することができる。つまり、図７（Ｂ）に示される比較例においては、エアバッグ１２が端末部２０Ａに対して斜めに当るため、エアバッグ１２の膨張圧Ｐのうち端末部２０Ａと平行な水平成分Ｐ_Ｈが生じてしまい端末部２０Ａをこじ開け難くなるが、本実施形態ではこれを回避することができる（なお、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）では説明の都合上、サイドクリップ４６の図示を省略している）。

また、上述した如くルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａがエアバッグ１２の膨張圧を受けて下方側へ撓む際には、サイドクリップ４６の突出部４６Ｂがエッジプロテクタ１６の係止孔４０から抜けるが、このエッジプロテクタ１６はサイドクリップ４６よりも軟質の合成樹脂材料（ここではＴＰＯ）によって形成されているため、サイドクリップ４６が係止孔４０から抜ける際に割れて飛散することを防止できる。

つまり、図８（Ａ）に示される比較例のように、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに固定されたサイドクリップ４６の突出部４６Ｂが、ルーフサイドレール１８の下端部に取り付けられた硬質な金属クリップ１００に係止された構成の場合、端末部２０Ａがエアバッグ１２の膨張圧を受けて下方側へ撓む際には、突出部４６Ｂが金属クリップ１００から斜めに（端末部２０Ａの撓み方向へ）抜けることができないため、図８（Ｂ）に示されるように、突出部４６Ｂが割れて飛散することがある。また、飛散した突出部４６Ｂの破片がエアバッグ１２に当ると、エアバッグ１２がバーストする可能性もある。この点、本実施形態では、サイドクリップ４６の突出部４６Ｂが係止孔４０から抜ける際には、サイドクリップ４６よりも軟質なエッジプロテクタ１６が変形することにより、突出部４６Ｂが係止孔４０から斜めに抜けることが許容されるため、突出部４６Ｂに作用する荷重が低減される。これにより、突出部４６Ｂが割れて飛散すること及びエアバッグ１２のバーストを回避することができる。

しかも、上述の如き金属クリップ１００は、図９に示されるように、車体１０２のオープニングフランジ１０４、１０６に複数個が組付けられるため、その組付作業が煩雑であるが、本実施形態では、このような金属クリップ１００を廃止することができるため、組付作業性の向上やコストの低減を達成することができる。

さらに、本実施形態では、サイドクリップ４６に設けられた突出部４６Ｂが、エッジプロテクタ１６の対向部３６Ｂに形成された係止孔４０に差し込まれて係止されるため、簡単な構成でサイドクリップ４６をエッジプロテクタ１６に係止することができる。しかも、エッジプロテクタ１６の延長部３６には、係止孔４０の内周から切り込まれた切込み４２が設けられているため、切込み４２の幅を適宜設定変更することにより、サイドクリップ４６の突出部４６Ｂが係止孔４０から抜ける際の荷重を容易に調節することができる。つまり、図１０（Ａ）に示されるように、切込み４２の幅を広くすれば、突出部４６Ｂが係止孔４０から抜ける際の荷重を低減することができ、図１０（Ｂ）に示されるように突出部４６Ｂの幅を狭くすれば、突出部４６Ｂが係止孔４０から抜ける際の荷重を増加させることができる。したがって、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの係止強度とエアバッグ１２の展開性能とを最適な状態にバランスさせることができる。

なお、上記実施形態では、エッジプロテクタ１６が所謂ＴＰＯ（樹脂材料とゴム材料とからなる合成樹脂材料）によって形成された構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、エッジプロテクタ１６が他の種類の樹脂材料によって形成された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、エッジプロテクタ１６の延長部３６に切込み４２が形成された構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、切込み４２が省略された構成にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの裏面に固定されたサイドクリップ４６が、エッジプロテクタ１６の延長部３６に形成された係止孔４０に差し込まれて係止される構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａの係止構造は適宜変更することができる。

また、上記実施形態では、エッジプロテクタ１６の延長部３６の延長部本体３６Ａが、ルーフヘッドライニング２０の端末部２０Ａに対し車両前後方向から見て直角に配置された構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、延長部本体３６Ａが端末部２０Ａに対して傾斜した配置された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、エアバッグ１２がロール状に折り畳まれた構成にしたが、本発明はこれに限らず、蛇腹折りやロール折りと蛇腹折りとを組み合わせた構成でもよい。さらに、エッジプロテクタ１６のバッグ保護部２４が断面円弧状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、バッグ保護部の形状はエアバッグ１２の断面形状に合わせて適宜変更することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ エアバッグ
１４ インフレータ（ガス発生器）
１６ エッジプロテクタ（プロテクタ）
１８ ルーフサイドレール
２０ ルーフヘッドライニング
２０Ａ 端末部
２４ バッグ保護部
３６ 延長部
４０ 係止孔
４２ 切込み
４６ サイドクリップ（樹脂クリップ）

Claims (5)

1. 車両のルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に折り畳み状態で配設され、ガス発生器が発生させたガスの圧力で膨張することにより前記ルーフヘッドライニングの端末部を撓ませつつ下方側へ展開するエアバッグと、
   樹脂材料によって形成され、前記エアバッグと前記ルーフサイドレールとの間に配置されるバッグ保護部、及び、前記バッグ保護部から下方側へ延出され、下端部が前記ルーフヘッドライニングの端末部の裏面に当接又は近接して配置される延長部を有するプロテクタと、
   を備えた車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記プロテクタの前記延長部は、前記ルーフヘッドライニングの端末部の裏面に対して直角に配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 樹脂材料によって形成され、前記ルーフヘッドライニングの端末部の裏面に固定される樹脂クリップを有し、前記プロテクタは、前記樹脂クリップよりも軟質の樹脂材料によって形成されると共に、前記延長部の下端部には、前記樹脂クリップが差し込まれて係止される係止孔が形成され、前記ルーフヘッドライニングの端末部が前記エアバッグの膨張圧で撓む際に前記樹脂クリップが前記係止孔から抜けることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
4. 前記延長部には、前記係止孔の内周から切り込まれた切込みが形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
5. 前記プロテクタは、樹脂材料とゴム材料とからなる合成樹脂材料によって形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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