JP5961702B2 - カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置に関する。

車両用のエアバッグ装置として、側面方向からの事故発生時において乗員の頭部がサイドウィンドウ等に激突することを防止するために、車両のルーフサイドレールからエアバッグをカーテン状に展開させるものが知られている。このようなエアバッグ装置は、カーテンエアバッグ装置とも称される。

カーテンエアバッグ装置においては、細長い状態となるように折り畳まれたエアバッグが、その長手方向を車両の前後方向に沿わせた状態でルーフサイドレールに取り付けられている。

エアバッグの展開方向を規制するために、及び、展開時においてエアバッグが車体（ルーフサイドレール等）に当たって破損することを防止するために、エアバッグとルーフサイドレールとの間には保護カバーが備えられることが多い（例えば、下記特許文献１参照）。保護カバーは板状に形成されており、エアバッグを車体から保護するようにルーフサイドレール側から車内中央側（車両の左右方向における中央側。以下同様。）に向かって延在している。

また、エアバッグには、自らを保護カバー等に固定するためのタブが形成されている。タブは、折り畳まれた状態のエアバッグに対して下端が縫い付けられた布片であって、エアバッグの長手方向と略平行であり、且つ上方に向けて突出している。このようなタブは、車両の前後方向に沿って複数箇所に形成されている。

保護カバーには、エアバッグに形成されたそれぞれのタブに対応する位置において、その上面から更に上方に向かって突出する板状の取り付け板が形成されている。取り付け板は、先述のタブと同様に、折り畳まれた状態のエアバッグの長手方向と略平行となるように形成されている。換言すれば、エアバッグのタブと略平行となるように形成されている。

カーテンエアバッグ装置を車両のルーフサイドレールに取り付ける際は、例えば、まず保護カバーをルーフサイドレールに取り付ける。続いて、それぞれのタブを保護カバーの取り付け板に対して車内中央側から重ねた状態としながら、エアバッグを保護カバーの下方に配置する。その後、タブと取り付け板とを貫くようにファスナー等を挿入し、これにより両者を固定する。このような手順により、エアバッグはそれぞれのタブにおいて保護カバーに対して固定される。尚、上記のようなファスナーは、タブと取り付け板とを貫くのみならず、車両のルーフサイドレールをも貫くものであってもよい。この場合、ファスナーは、エアバッグと保護カバーを車両のルーフサイドレールに固定するという役割をも担うこととなる。

上記のように、カーテンエアバッグ装置を車両に取り付ける際は、保護カバーの上面に形成された取り付け板に対し、エアバッグのタブを重ねた状態とする必要がある。このため、従来のカーテンエアバッグ装置では、保護カバーのうち取り付け板の下端部に沿った部分において、下方から上方に向けてタブを通すためのスリットが形成されていた。

このような従来の保護カバーの形状の例を図８に示す。図８は、従来のカーテンエアバッグ装置における保護カバーを示す斜視図である。図８において、保護カバー３００の上面には上方に向かって突出する板状の取り付け板３２０が形成されている。また、保護カバー３００のうち取り付け板３２０の下端部近傍には、車両の前後方向に沿ってスリット３５０が形成されている。

図９は、図８に示した保護カバー３００を車両のルーフサイドレールに取り付けて、当該保護カバー３００にエアバッグ４００を取り付けた状態を模式的に示す断面図である。図９は、車両の前後方向に対し垂直な面で切断した場合の断面を示している。図９に示したように、折り畳まれた状態のエアバッグ４００は保護カバー３００の下方に配置されている。

エアバッグ４００の上部に形成されたタブ４２０は、スリット３５０を通って保護カバー３００の上方に出ており、取り付け板３２０に対して重ねられている。タブ４２０は、図示しないファスナーによって取り付け板３２０に対し固定されている。

特開２０１２−１４８５９４号公報

従来のカーテンエアバッグ装置では、上記のように保護カバーにスリットが形成されていたため、当該スリットの近傍においては保護カバーの強度が低下してしまう可能性があった。エアバッグの展開時においては、保護カバーは上方に向けて衝撃力を受けることとなる。このとき、スリットの形成によって保護カバーの強度が低下している場合には、当該衝撃力によって保護カバーが破損してしまう恐れがある。

図８を参照しながら詳述すると、保護カバー３００にはスリット３５０が形成されているため、スリット３５０の両端部分における強度が比較的弱くなっている。このため、保護カバー３００のうちスリット３５０よりも車内中央側の部分（図８において点線Ａで囲まれた部分）に対し、エアバッグ４００の展開時において下方から衝撃力が加わると、スリット３５０の両端部分を起点として保護カバー３００に割れが発生してしまう可能性がある。

また、従来のカーテンエアバッグ装置では、エアバッグを取り付ける際においてタブをスリット３５０に対し下方から通すという作業が必要となる。このため、取り付け作業が煩雑なものとなっていた。更に、作業の煩雑化に伴ってエアバッグの捩れや位置ずれが生じてしまうこともあり、これによりエアバッグの展開動作が所定通りに行われないという現象も生じていた。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その第一の目的は、保護カバーの強度低下を抑制することのできるカーテンエアバッグ装置を提供することにある。加えて、第二の目的は、エアバッグの取り付け作業を簡便なものとし、エアバッグの捩れ等を防止することができるカーテンエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置であって、細長い状態となるように折り畳まれたエアバッグと、前記ルーフサイドレールと前記エアバッグとの間に配置される板状のカバーであって、前記エアバッグを車体から保護するように、少なくとも前記ルーフサイドレール側から車内中央側に向かって延在する保護カバーと、を備え、前記保護カバーには、前記エアバッグに取り付けられたタブに対応する位置において、車内中央側から前記ルーフサイドレール側に向かって切り欠きが形成され、前記切り欠きのうち前記ルーフサイドレール側の縁から上方に向かって突出する平板部が形成されていることを特徴としている。

本発明では、ルーフサイドレールとエアバッグとの間に配置される板状のカバーであって、エアバッグを車体から保護するように（エアバッグが車体に当たらないように）、少なくともルーフサイドレール側から車内中央側に向かって延在する保護カバーを有している。当該保護カバーによって、エアバッグの展開方向が規制される。また、展開時においてエアバッグが車体（ルーフサイドレール等）に当たって破損することが防止される。

保護カバーには、エアバッグに取り付けられたタブに対応する位置において、車内中央側からルーフサイドレール側に向かって切り欠きが形成されている。また、当該切り欠きのうちルーフサイドレール側の縁から上方に向かって突出する平板部が形成されている。

このような構成においては、エアバッグは、タブを保護カバーの平板部に車内中央側から重ねた状態で、保護カバーに対して固定される。ここで、保護カバーのうち平板部よりも車内中央側の部分は切り欠かれているため、当該部分にはエアバッグの展開時において衝撃力が加わる対象が存在しない。また、エアバッグのタブは切り欠きを通じて保護カバーの上部に出すことが可能であるから、保護カバーに対し下方からタブを通すためのスリットを形成する必要がない。このため、保護カバーの一部（スリットの両端部等）の強度が低下してしまうことがない。その結果、エアバッグの展開時において保護カバーが破損してしまうことが防止される。

更に、エアバッグのタブを平板部に重ねる際には、タブを下方からスリットに通すような作業を行う必要がない。すなわち、タブは車内中央側からルーフサイドレール側に向かって切り欠きに挿入され、保護カバーの平板部に重ねられる。このため、エアバッグを取り付ける際においては、エアバッグを捩ったり変形させたりする必要がなく、従来よりも簡便に取り付けることができる。その結果、煩雑な取り付け作業に伴ってエアバッグの捩れや位置ずれが生じてしまうことが防止される。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記保護カバーには、前記平板部に対して垂直な板状体であって、前記平板部の側辺と前記切り欠きの縁とを接続する補強リブが形成されていることも好ましい。

この好ましい態様では、保護カバーには、平板部に対して垂直な板状体であって、平板部の側辺と切り欠きの縁とを接続する補強リブが形成されている。このような補強リブを形成することにより、板状の平板部及びその近傍における保護カバーの変形が抑制される。その結果、エアバッグの展開時において保護カバーが破損してしまうことが更に防止される。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記平板部は複数形成されており、これら複数の前記平板部のうち少なくとも一つの平板部の前記ルーフサイドレール側の面には、前記ルーフサイドレールに対して前記保護カバーを固定するための固定突起が形成されていることも好ましい。

この好ましい態様では、平板部は複数形成されており、これら複数の平板部のうち少なくとも一つの平板部のルーフサイドレール側の面には、ルーフサイドレールに対して保護カバーを固定するための固定突起が形成されている。このような構成とすることにより、エアバッグのタブを重ねて固定するための平板部を、保護カバーをルーフサイドレールに固定するためのものとして兼用することができる。その結果、保護カバーの形状を簡素化することができる。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記固定突起は、互いに対向する二つのフック部と、前記固定突起の先端部において当該フック部同士を連結する前壁と、前記前壁から前記平板部側に延びる側壁とを備えており、前記保護カバーの長手方向に沿っており且つ前記平板部と直行する第一平面に対して、前記二つのフック部は互いに対称となるように配置されており、前記側壁の形状は、前記第一平面に対して非対称となるように形成されていることも好ましい。

この好ましい態様によれば、保護カバーを樹脂成型する際における、金型の抜き方向の自由度を高めることができる。このため、例えば複数の平板部を互いに非平行となるように形成する場合であっても、保護カバーを樹脂成型するための金型構造を単純なものとすることができる。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記平板部の上端から更に上方に延びるように形成された平板状の延長部を有しており、前記延長部が折り畳まれ、前記平板部と前記延長部とによって前記タブが挟み込まれた状態で、前記ルーフサイドレールに取り付けられるように構成されていることも好ましい。

この好ましい態様では、平板部の上端から更に上方に延びるように形成された平板状の延長部を有している。カーテンエアバッグ装置がルーフサイドレールに取り付けられる際には、延長部が折り畳まれ、平板部と延長部とによってエアバッグのタブが挟み込まれた状態となる。

平板状の二つの部材（延長部、平板部）によってタブが挟み込まれるため、タブの一部（例えば、上方の隅部）が垂れ下がるようなことなく、タブの全体が保持された状態とすることができる。また、このような延長部を保護カバーの一部として形成することができるため、タブを押さえ付けるためのブラケット等を別部品として用意する必要がなく、カーテンエアバッグ装置の部品数を減らし、車両への取り付け作業を簡素化することができる。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記平板部と前記延長部との間には直線状の溝が形成されており、当該溝に沿って前記延長部が折り畳まれることも好ましい。

この好ましい態様では、平板部と延長部との間には直線状の溝が形成されている。当該溝が所謂ヒンジとして機能するため、延長部を折り畳む作業がより容易なものとなる。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記平板部又は前記延長部のうち、前記タブに当接する部分の少なくとも一部には、前記タブに対する摩擦力を増加させるための処理が施されていることも好ましい。

この好ましい態様では、平板部又は延長部のうち、（挟み込まれた）タブに当接する部分の少なくとも一部に、タブに対する摩擦力を増加させるための処理が施されている。摩擦力を増加させるための処理とは、例えば表面に溝を形成する処理や、表面に無数の凹凸を形成するような処理である。エアバッグのタブが、このような処理が施された部分に当接した状態で挟み込まれるため、エアバッグの展開時における衝撃でタブが位置ずれしてしまうようなことがない。

また本発明に係るカーテンエアバッグ装置では、前記延長部、前記平板部、及び前記タブを貫く固定部材により、前記保護カバーが前記ルーフサイドレールに対して固定されることも好ましい。

この好ましい態様では、延長部、平板部、及びタブを貫く固定部材により、保護カバーがルーフサイドレールに対して固定される。このような固定部材によって、エアバッグのタブが延長部と平板部との間に強固に挟み込まれるため、エアバッグの展開時における衝撃でタブが位置ずれしてしまうことを抑制することができる。

本発明によれば、保護カバーの強度低下を抑制することのできるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。また、エアバッグの取り付け作業を簡便なものとし、エアバッグの捩れ等を防止することができるカーテンエアバッグ装置を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るカーテンエアバッグ装置を車両に取り付けた状態を示す斜視図である。 図１に示したカーテンエアバッグ装置の保護カバーを、車両のルーフサイドレール側から見た斜視図である。 図２に示した保護カバーの一部を、車内中央側から見た斜視図である。 図３に示した保護カバーにエアバッグを取り付けた状態を示す斜視図である。 図１のＩ−Ｉ断面を模式的に示す断面図である。 図２に示した保護カバーを、車内中央側から見た斜視図である。 図２に示した保護カバーを成形する際における金型の配置を説明するための図である。 従来のカーテンエアバッグ装置における保護カバーを示す斜視図である。 図８に示した保護カバーを有する従来のカーテンエアバッグ装置を、車両のルーフサイドレールに取り付けた状態を模式的に示す断面図である。 本発明の他の実施形態に係るカーテンエアバッグ装置の保護カバーの一部を、車内中央側から見た斜視図である。 図１０に示した保護カバーにエアバッグを取り付ける手順を説明するための斜視図である。 図１０に示した保護カバーを有するカーテンエアバッグ装置が、車両に取り付けられた状態を模式的に示す断面図である。 図１０に示した保護カバーの固定突起の形状を示す斜視図である。 図１３に示した固定突起の断面を模式的に示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

本発明の実施形態であるカバーを有するエアバッグ装置について、図１を参照しながら説明する。図１の（Ａ）は、エアバッグ装置ＡＡを車両Ｃの進行方向右側に取り付けた状態を車内側からみた斜視図である。図１の（Ｂ）は、（Ａ）の状態からエアバッグ装置ＡＡを作動させてエアバッグ１０を展開させた状態を示す斜視図である。図１においては、車両Ｃの前方から後方に向かう方向をｘ方向としてｘ軸を設定し、車両Ｃの下方から上方に向かう方向をｙ方向としてｙ軸を設定し、車両Ｃの進行方向右側から進行方向左側に向かう方向をｚ方向としてｚ軸を設定している。以降の図面においても、同様にしてｘ軸、ｙ軸、ｚ軸を設定している。

エアバッグ装置ＡＡは、車両Ｃのサイドウィンドウ近傍にエアバッグ１０を展開させるカーテンエアバッグ装置である。尚、以下全ての実施形態を車両Ｃの進行方向右側用のカーテンエアバッグ装置として説明するが、車両Ｃの進行方向左側用のカーテンエアバッグ装置も同様且つ対称な構造を有するものである。

図１の（Ａ）に示すように、エアバッグ装置ＡＡは、車室側面上方に収納されるものである。エアバッグ装置ＡＡは、車両ＣのルーフサイドレールＳＬに取り付けられている。車両Ｃには複数のピラーが設けられており、前方から順に、ＡピラーＡＰ、ＢピラーＢＰ、ＣピラーＣＰ、及びＤピラーＤＰとして設けられている。ＡピラーＡＰ、ＢピラーＢＰ、ＣピラーＣＰ、及びＤピラーＤＰの車内側は、樹脂等で成形されたピラートリムで覆われている。本実施形態の場合、エアバッグ装置ＡＡは、ＡピラーＡＰからＤピラーＤＰに渡って設けられている。

エアバッグ装置ＡＡは、エアバッグ１０と、保護カバー２０と、インフレーター３０とを備えている。エアバッグ１０は、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（Ｏｎｅ−Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎ）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成されている。図１の（Ａ）において、エアバッグ１０はロール状に折り畳まれて（巻回されて）細長い状態となっており、その長手方向が車両Ｃの前後方向（ｘ軸方向）に沿うように取り付けられている。エアバッグ１０の具体的な取り付け構造については、後に詳しく説明する。

保護カバー２０は、樹脂の射出成形により形成された板状のカバーであって、エアバッグ１０とルーフサイドレールＳＬとの間に配置されている。保護カバー２０は、エアバッグ１０が車体（ルーフサイドレールＳＬ等）に当たって破損することを防止するためのものである。尚、保護カバー２０は、上記のようにエアバッグ１０を車体から保護する役割の他、エアバッグ１０の展開方向を規制する役割、及び、エアバッグ１０が落下しないように保持する役割をも担っている。

保護カバー２０は、車両の前後方向に沿って複数に分割されている。すなわち、車両の前後方向に沿って並ぶように取り付けられた複数の保護カバー２０が、エアバッグ１０の全体を上方から保護している。

インフレーター３０は、シリンダーインフレーターであって、エアバッグ１０上端の好適に定められる位置から、エアバッグ１０にガスを供給する。車両Ｃに側面衝突やロールオーバー（横転）が発生すると、インフレーター３０が作動するように構成されている。具体的には、側面衝突やロールオーバーが発生すると、車両Ｃに設けられたセンサー（図示せず）が衝撃を感知し、インフレーター３０へと発火信号を送信する。そして、インフレーター３０の火薬が燃焼し、発生したガスがエアバッグ１０へと供給される。

保護カバー２０の具体的な形状等について、図２乃至図４を参照しながら説明する。図２は、保護カバー２０を車両ＣのルーフサイドレールＳＬ側から見た斜視図であって、上記のように複数に分割された保護カバー２０のうちの一つを示している。図３は、保護カバー２０の一部を車内中央側から見た斜視図であって、保護カバー２０のうち上部に形成された保持部２５０（後に説明する）の近傍を拡大して示している。図４は、図３に示した保護カバー２０に対してエアバッグ１０を取り付けた状態を示す斜視図である。

図２及び図３に示したように、保護カバー２０は、保護部２１０と、保持部２５０と、固定部２７０とを有している。保護部２１０は、ｘ方向から見た場合において略Ｃ字形状に湾曲した板状体であり、エアバッグ１０がルーフサイドレールＳＬ等に当たって破損することを防止する部分である。保護部２１０のうち上部は、ルーフサイドレールＳＬ側から車内中央側に向かって延在している。すなわち、エアバッグ１０の上方をｚ方向に向かって延在する板状体となっている。

保持部２５０は、エアバッグ１０に複数形成されたタブＴに対応する位置に形成されたものであって、当該タブＴがファスナーにより固定される部分である。すなわち、それぞれのタブＴを固定することによって、エアバッグ１０が落下しないように保持するための部分である。また、後述するように、固定部２７０は、保護カバー２０をルーフサイドレールＳＬに対して固定する役割を担っている。尚、固定部２７０が、上記保持部２５０と同様の役割（ファスナーによりタブＴが固定される部分としての役割）を担っていてもよい。

図４に示したように、タブＴは、折り畳まれた状態のエアバッグ１０の上部に対して下端が接続された布片であって、エアバッグ１０の長手方向（ｘ方向）と略平行であり、且つ上方（ｙ方向）に向けて突出している。タブＴは、エアバッグ１０との一体的な紡織により形成されていてもよいし、矩形の布片をエアバッグ１０に縫い付けることによって形成されていてもよい。タブＴの中央部には矩形の貫通孔ＴＨが形成されている。保持部２５０に対するタブＴの固定は、当該貫通孔ＴＨにファスナー（図示せず）を挿入することにより行われる。

保持部２５０の構造について詳しく説明する。図３に示したように、保持部２５０は平坦な板状に形成された平板部２５１を有している。平板部２５１は、保護部２１０の上面のうちルーフサイドレールＳＬ寄りの部分から上方（Ｙ方向）に向けて突出している。換言すれば、上方（Ｙ方向）から見た場合における保持部２５０の端部は、車両の前後方向（ｘ方向）に対して略平行となっている。

保護部２１０のうち平板部２５１が形成されている部分よりも車内中央側（ｚ方向側）には、矩形の切り欠き２６０が形成されている。矩形の切り欠き２６０の幅（ｘ方向に沿った幅）は、平板部２５１の幅と略同一である。このため、平板部２５１は、切欠き２６０のうちルーフサイドレールＳＬ側の縁から上方に向かって突出するように形成されているということもできる。

また、保持部２５０は、平板部２５１及びその近傍を補強するための補強リブ２５２、２５３を有している。補強リブ２５２は、平板部２５１のうち車両前方側の側辺と、切り欠き２６０のうち車両前方側の縁とを接続する板状のリブである。補強リブ２５２は平板部２５１に対して垂直となっていることが望ましい。補強リブ２５３は、平板部２５１のうち車両後方側の側辺と、切り欠き２６０のうち車両後方側の縁とを接続する板状のリブである。補強リブ２５３は平板部２５１に対して垂直となっていることが望ましい。

平板部２５１の中央部には矩形の貫通孔ＨＨが形成されている。図４に示したように、保持部２５０に対してエアバッグ１０のタブＴを固定する際は、平板部２５１に対してタブＴを車内中央側から重ねる。このとき、タブＴの貫通孔ＴＨの位置と、平板部２５１の貫通孔ＨＨの位置とを一致させておく。その後、両者を貫くようにファスナー（図示せず）を挿入することで、保持部２５０に対してタブＴを固定する。

本実施形態に係る保護カバー２０は、図８に示した従来の保護カバー３００と異なり、タブＴを通すためのスリット３５０が形成されていない。このため、平板部２５１に対してタブＴを車内中央側から重ねて図４の状態とする際には、タブＴをスリット３５０に対して下方から通すような作業を行う必要がない。本実施形態においては、タブＴを車内中央側からルーフサイドレールＳＬ側に向かって切り欠き２６０に挿入することにより、タブＴを平板部２５１に重ねることができる。換言すれば、ｚ方向とは逆方向に向かってタブＴを略直線的に移動させることにより、タブＴを平板部２５１に重ねることができる。

このため、本実施形態に係る保護カバー２０においては、保護カバー２０にエアバッグ１０を取り付ける際において、エアバッグ１０を捩ったり変形させたりする必要がなく、従来よりも簡便に取り付けることが可能となっている。その結果、煩雑な取り付け作業に伴ってエアバッグ１０の捩れや位置ずれが生じてしまうことが防止されている。

図５は、車両に取り付けられた状態のエアバッグ装置ＡＡを模式的に示す断面図であって、図１のＩ−Ｉ断面を示している。本実施形態に係るエアバッグ装置ＡＡでは、従来のエアバッグ装置と同様に、保護カバー２０が車両のルーフサイドレールＳＬに対して固定されている（その固定方法は後述する）。また、エアバッグ１０は、既に述べたように、タブＴにおいて保護カバー２０に対して固定されている。

細長い状態となるように折り畳まれているエアバッグ１０は、その周囲のうち車体に対面するルーフサイドレールＳＬ側車体の天井方向のから上方側に渡る部分が、保護カバー２０によって覆われた状態で取り付けられている。従って、エアバッグ１０の展開時においては、下方に向けて開口した保護カバー２０によりその展開方向が案内される。その際、保護カバー２０は、エアバッグ１０の展開に伴って主にｙ方向や−ｚ方向に衝撃力を受けることとなる。

図３及び図４に示したように、本実施形態においては、保護部２１０のうち平板部２５１よりも車内中央側の部分が切り欠かれている。換言すれば、当該部分にはエアバッグの展開時において衝撃力が加わる対象（保護部２１０のうち、図５において点線で示した部分）が存在しない。その結果、平板部２５１の近傍が当該衝撃力を受けて破損してしまうことが防止されている。

また、エアバッグ１０のタブＴは切り欠き２６０を通じて保護部２１０の上部に出すことが可能であるから、保護部２１０に対し下方からタブＴを通すためのスリットを形成する必要がない。このため、保護カバー２０の一部（スリットの両端部等）の強度が低下してしまうことがない。その結果、エアバッグ１０の展開時において保護カバー２０が破損してしまうことが更に防止されている。

また、保護カバー２０は、平板部２５１及びその近傍を補強するための補強リブ２５２、２５３を形成している。このため、板状の平板部２５１及びその近傍における保護カバーの変形が抑制される。換言すれば、切り欠き２６０を形成することによって保護カバー２０の剛性は低下するが、このような剛性の低下を補強リブ２５２、２５３が補っている。その結果、エアバッグ１０の展開時における保護カバー２０の変形が抑制され、保護カバー２０が破損してしまうことが防止される。保護部２１０は、保護カバー２０の長手方向全長にわたって連続した板となっている部分を有しており、当該部分には切り欠きなど部分的に弱くなっている箇所がない。このため、例えば−ｚ方向に衝撃力が加わっても、その衝撃力による変形は抑制され、保護カバー２０の破損が防止される。

続いて、固定部２７０の構造について、図２及び図６を参照しながら説明する。図２は、既に説明したように、保護カバー２０を車両ＣのルーフサイドレールＳＬ側から見た斜視図である。図６は、保護カバー２０を車内中央側から見た斜視図である。

固定部２７０は、平坦な板状に形成された平板部２７１を有している。平板部２７１は、保護部２１０の上面のうちルーフサイドレールＳＬ寄りの部分から上方（ｙ方向）に向けて突出している。換言すれば、上方（Ｙ方向）から見た場合における平板部２７１の端部は、車両の前後方向（ｘ方向）に対して略平行となっている。平板部２７１は、保持部２５０の平板部２５１と略同一の平面上に形成されている。平板部２７１の中央部には、矩形の貫通孔ＨＨ２が形成されている。

保護部２１０のうち平板部２７１が形成されている部分よりも車内中央側（ｚ方向側）には、切り欠き２８０が形成されている。切り欠き２８０の幅は、平板部２７１の幅と略同一である。このため、平板部２７１は、切り欠き２８０のうちルーフサイドレールＳＬ側の縁から上方に向かって突出するように形成されているということもできる。

固定部２７０は、平板部２７１及びその近傍を補強するための補強リブ２７３を有している。補強リブ２７３は、平板部２７１のうち車両後方側の側辺と、切り欠き２８０のうち車両後方側の縁とを接続する板状のリブである。補強リブ２７３は平板部２７１に対して垂直となっていることが望ましい。

尚、本実施形態においては、平板部２７１のうち車両前方側の側辺の位置が、保護カバー２０の車両前方側の端部の位置と一致している。このため、平板部２７１の補強リブ２７３は、切り欠き２８０の車両後方側の縁にのみ形成されている。しかしながら、本発明の実施形態としてはこのような態様に限定する必要はない。すなわち、平板部２７１のうち車両前方側の側辺の位置を、保護カバー２０の車両前方側の端部の位置よりも後方側（ｘ方向側）とした上で、切り欠き２８０が互いに垂直な（略コノ字型の）三つの縁を有する態様としてもよい。すなわち、切り欠き２６０と同様の態様としてもよい。

本実施形態においては、固定部２７０は一つの補強リブ２７３を有している。ただし、前述のように切り欠き２８０が互いに垂直な（略コノ字型の）三つの縁を有するような態様とした場合においては、本実施形における保持部２５０と同様に、平板部２７１の両側側辺にそれぞれ接続される二つの補強リブを有する態様としてもよい。

保護カバー２０に対して、エアバッグ１０を固定部２７０において固定してもよい。この場合、保持部２５０の場合と同様に、エアバッグ１０のタブＴ（複数のタブＴのうち、保持部２５０と対応する位置に形成されているタブＴ）が固定部２７０に対して固定される。

一例として、まず平板部２７１に対してタブＴを車内中央側から重ねる。このとき、タブＴの貫通孔ＴＨの位置と、平板部２７１の貫通孔ＨＨ２の位置とを一致させておく。その後、両者を貫くようにファスナー（図示せず）を挿入することで、固定部２７０に対してタブＴを固定する。

上記に例示したように、固定部２７０は、保持部２５０とほぼ同様の構成によって、タブＴを固定することができるようになっている。このため、切り欠き２８０が形成されることによりエアバッグ１０を簡便に取り付けることが可能となっていることや、補強リブ２７３を有することによって平板部２７１及びその近傍が補強されていることについても、保持部２５０の場合と同様である。

図２に示したように、固定部２７０の平板部２７１には、ルーフサイドレールＳＬ側に突出する略四角柱形状の固定突起２９０が形成されている。また、固定突起２９０の上面及び下面には、フック２９１、２９２がそれぞれ形成されている。

フック２９１は、固定突起２９０の上面に形成されており、そのルーフサイドレールＳＬ側（ｚ方向とは反対側）の端部が固定突起２９０の先端近傍に接続されている。フック２９１のうち車内中央側（ｚ方向側）の端部は、フック２９１の弾性変形によって上下に変位することが可能となっている。換言すればフック２９１は車内中央側の端部を上方に向かって付勢する板ばねとして機能するものである。フック２９１に外力を加えない状態においては、フック２９１の車内中央側の端部は、固定突起２９０の上面よりも高い位置となっている。

フック２９２は、固定突起２９０の下面に形成されており、そのルーフサイドレールＳＬ側（ｚ方向とは反対側）の端部が固定突起２９０の先端近傍に接続されている。フック２９２のうち車内中央側（ｚ方向側）の端部は、フック２９２の弾性変形によって上下に変位することが可能となっている。換言すればフック２９２は車内中央側の端部を下方に向かって付勢する板ばねとして機能するものである。フック２９２に外力を加えない状態においては、フック２９２の車内中央側の端部は、固定突起２９０の下面よりも低い位置となっている。

ルーフサイドレールＳＬには、固定突起２９０と対応する位置において矩形の孔ＳＬＨ（図示せず）が形成されている。孔ＳＬＨは、固定突起２９０のうちフック２９１、２９２を除いた部分の形状と略同一の形状に開口している。

ルーフサイドレールＳＬに保護カバー２０を取り付ける際には、孔ＳＬＨに対して固定突起２９０を挿入する。このとき、フック２９１は孔ＳＬＨの縁に押されて変形し、車内中央側（ｚ方向側）の端部の位置が固定突起２９０の上面より低い位置となる。その後、孔ＳＬＨに対する固定突起２９０の挿入が完了した時点では、フック２９１は孔ＳＬＨの縁を乗り越えて元の状態に戻る。

同様に、孔ＳＬＨに対して固定突起２９０を挿入する際には、フック２９２は孔ＳＬＨの縁に押されて変形し、車内中央側（ｚ方向側）の端部の位置が固定突起２９０の下面より高い位置となる。その後、孔ＳＬＨに対する固定突起２９０の挿入が完了した時点では、フック２９２は孔ＳＬＨの縁を乗り越えて元の状態に戻る。

フック２９１、２９２が抜け止めとして機能するため、ルーフサイドレールＳＬから固定突起２９０が容易に抜けてしまうことがない。このように、孔ＳＬＨに固定突起２９０を挿入するだけで、保護カバー２０をルーフサイドレールＳＬに取り付けて固定することができる。すなわち、固定突起２９０は、ルーフサイドレールＳＬに対して保護カバー２０を固定するためのクリップとして機能する。

上記のように本実施形態では、エアバッグ１０のタブＴを固定してエアバッグ１０を保持する機能は保持部２５０のみが有しており、固定部２７０は、ルーフサイドレールＳＬに対して保護カバー２０を固定する機能のみを有する態様となっている。しかしながら、本発明の実施形態としてはこのような態様に限られない。例えば、固定部２７０が、エアバッグ１０のタブＴを固定してエアバッグ１０を保持する機能（すなわち、保持部２５０と同様の機能）と、ルーフサイドレールＳＬに対して保護カバー２０を固定する機能との両方を具備してもよい。

尚、本実施形態においては、一つの保護カバー２０が二つの平板部（２５１、２７１）を有しており、これらのうち一つの平板部（２７１）のみに固定突起２９０が形成されている。クリップとして機能する固定突起２９０は、このように少なくとも一つの平板部に形成されていればよいのであるが、複数の平板部にそれぞれ形成されていてもよい。

また、ルーフサイドレールＳＬに対する保護カバー２０の固定は、保持部２５０において行ってもよい。この場合、保持部２５０の貫通孔ＨＨに挿入されるファスナーは、本実施形態のようにタブＴ及び平板部２５１を貫くだけではなく、車両のルーフサイドレールをも貫くように挿入される。

続いて、図７を参照しながら、保護カバー２０を樹脂の射出成形により製作する方法について簡単に説明する。図７は、保護カバー２０を成形する際における金型の配置を説明するための図であって、保護カバー２０のうち固定部２７０の近傍を成形する部分における金型の断面を示している。金型は、図７に示したように第一金型８００と第二金型９００とからなる。

固定部２７０に形成された固定突起２９０は中空となっている。保護カバー２０を成形する際（原料の樹脂を射出する際）においては、第一金型８００に形成された突起８０１と第二金型９００に形成された突起９０１とが水平面ＳＨ１を挟んで当接した状態となっており、これらによって固定突起２９０の中空部分が形成される。

また、固定突起２９０は、貫通孔ＨＨ２の両側部の縁に対して接続されている。このため、固定突起２９０の下部においては、貫通孔ＨＨ２の一部が開口した状態となっている。保護カバー２０を成形する際（原料の樹脂を射出する際）においては、第一金型８００に形成された突起８０２と第二金型９００に形成された突起９０２とが水平面ＳＨ２を挟んで当接した状態となっており、これらによって固定突起２９０の下部の開口が形成される。

水平面ＳＨ１及び水平面ＳＨ２は互いに平行な平面であって、第一金型８００の抜き方向、及び第二金型９００の抜き方向と平行となっている。このため、成形された保護カバー２０を金型から取り出す際においては、第一金型８００及び第二金型９００を同一方向に沿って離間させればよい。このため、保護カバー２０を形成するための金型の形状や配置が比較的簡便なものとなっている。

続いて、本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置について説明する。このエアバッグ装置ＡＡａは、保護カバー２０ａの形状の一部と、保護カバー２０ａに対するタブＴａの固定方法においてのみ、エアバッグ装置ＡＡと異なっているが、他についてはエアバッグ装置ＡＡと同様の構成となっている。このため、以下においては、エアバッグ装置ＡＡと異なる構成についてのみ説明することとし、エアバッグ装置ＡＡと同様の構成についてはその説明を省略する。

図１０は、保護カバー２０ａの一部を車内中央側から見た斜視図であって、保護カバー２０ａのうち上部に形成された保持部２５０ａの近傍を拡大して示している。図１０に示したように、エアバッグ１０ａを保持する前の状態（樹脂成型された直後の状態）における保護カバー２０ａは、保持部２５０ａの平板部２５１ａを更に上方に伸ばしたような形状となっている。換言すれば、平板部２５１ａの上端から更に上方に延びるように形成された平板状の延長部２６１ａを有している。

延長部２６１ａは、平板部２５１ａと略同一平面上に配置されており、そのｘ方向における幅が、補強リブ２５２ａと補強リブ２５３ａとの距離よりも僅かに短くなっている。また、延長部２６１ａのｙ方向に沿った長さは、平板部２５１ａのｙ方向に沿った長さよりも僅かに短くなっている。

延長部２６１ａの下端は、ヒンジ部Ｈａを介して平板部２５１ａの上端に接続されている。ヒンジＨａは、車両外側（−ｚ方向）の面において、ｘ方向に沿って形成された直線状の溝ＧＨを有している。延長部２６１ａ、ヒンジ部Ｈａ、及び平板部２５１ａは、いずれも保護カバー２０ａの一部として一体成型されている。延長部２６１ａと平板部２５１ａとの間にヒンジ部Ｈａ（溝ＧＨ）が形成されていることにより、当該ヒンジ部Ｈａ（溝ＧＨ）を支点として、延長部２６１ａを車両内側（ｚ方向）に向けて倒すことが可能となっている。

本実施形態においては、平板部２５１ａの中央部に形成された貫通孔ＨＨａの形状が、矩形ではなく円形となっている。また、延長部２６１ａの中央部には、円形の貫通孔ＳＤＨａが形成されており、貫通孔ＳＤＨａの縁からｚ方向に沿って延びるように、円筒部ＳＤａが形成されている。円筒部ＳＤａの外径は、貫通孔ＨＨａの内径に等しい。ヒンジ部Ｈａを支点として、延長部２６１ａを車両内側（ｚ方向）に向けて倒すことにより、貫通孔ＨＨａに円筒部ＳＤａを挿通させることが可能となっている。図１０に示したように、平板部２５１ａのうち車内側の面には、４本の溝ＧＲａが形成されている。

尚、保護カバー２０ａは、平板部２５１ａ（及びその上方側）の形状において保護カバー２０と異なっているほか、後に説明する固定突起２９０ａの形状についても保護カバー２０と異なっている。平板部２５１ａ（及びその上方側）及び固定突起２９０ａ以外の部分の形状については、保護カバー２０の形状と同一である。

続いて、保護カバー２０ａにエアバッグ１０ａを取り付ける方法について説明する。図１１は、保護カバー２０ａに対してエアバッグ１０ａを取り付ける手順を説明するための斜視図である。尚、本実施形態においては、エアバッグ１０ａのタブＴａに形成された貫通孔ＴＨａの形状が、矩形ではなく円形となっている。また、貫通孔ＴＨａの内径は、貫通孔ＨＨａの内径に等しい。

まず、エアバッグ１０の場合と同様に、平板部２５１ａに対してタブＴａを車内中央側から重ねた状態とする。このとき、タブＴａの貫通孔ＴＨａの位置と、平板部２５１ａの貫通孔ＨＨａの位置とを一致させておく。

その後、図１１に矢印で示したように、ヒンジ部Ｈａを支点として、延長部２６１ａを車両内側（ｚ方向）に向けて倒して行く。最終的には、平板部２５１ａと延長部２６１ａとによってタブＴａが挟み込まれた状態となる。このとき、延長部２６１ａの円筒部ＳＤａは、貫通孔ＴＨａ及び貫通孔ＨＨａの両方に対し挿通された状態となる。

その後、円筒部ＳＤａ内部を貫くよう、車両内側からボルトＢＴを挿入する。図１２に示したように、当該ボルトＢＴの締結により、保護カバー２０ａ及びエアバッグ１０ａ（タブＴａ）をルーフサイドレールＳＬに対して固定する。

以上に説明したように、本実施形態においては、保護カバー２０ａが、平板部２５１ａの上端から更に上方に延びるように形成された平板状の延長部２６１ａを有している。エアバッグ装置ＡＡａがルーフサイドレールＳＬに取り付けられる際には、延長部２６１ａが折り畳まれ、平板部２５１ａと延長部２６１ａとによってエアバッグ１０のタブＴａが挟み込まれた状態となる。

平板状の二つの部材（平板部２５１ａ、延長部２６１ａ）によってタブＴａが挟み込まれるため、タブＴａの一部（例えば、上方の隅部）が垂れ下がるようなことなく、タブＴａの全体が保持された状態とすることができる。また、このような延長部２６１ａを保護カバー２０ａの一部として形成することができるため、エアバッグ装置ＡＡａの部品数を減らし、車両Ｃへの取り付け作業を簡素化することが可能となっている。

また、平板部２５１ａのうち車内側の面、すなわち、タブＴａに当接する部分には、４本の溝ＧＲａが形成されている。このため、ルーフサイドレールＳＬにエアバッグ装置ＡＡａが固定された状態（図１２に示した状態）においては、ボルトＢＴの締結によってタブＴａが平板部２５１ａに押しつけられており、タブＴａと平板部２５１ａとの間における摩擦力が溝ＧＲａにより増加している。その結果、エアバッグ１０の展開時における衝撃でタブＴａが位置ずれしてしまうようなことが防止されている。

尚、溝ＧＲａは、本実施形態のように平板部２５１ａに形成してもよいが、延長部２６１ａのうちタブＴａに当接する面（図１０におけるｚ方向側の面）に形成してもよく、平板部２５１ａと延長部２６１ａの両方に形成してもよい。また、タブＴａに対する摩擦力を増加させるための処理としては、溝ＧＲａを形成するような処理に限られず、例えば、平板部２５１ａ等に無数の凹凸を形成するような処理であってもよい。

また、本実施形態では、延長部２６１ａ、平板部２５１ａ、及びタブＴａを貫くボルトＢＴ（固定部材）により、保護カバー２０ａがルーフサイドレールＳＬに対して固定される。ボルトＢＴによって、エアバッグ１０ａのタブＴａが延長部２６１ａと平板部２５１ａとの間に強固に挟み込まれるため、エアバッグ１０ａの展開時における衝撃でタブＴａが位置ずれしてしまうことを抑制している。尚、ルーフサイドレールＳＬに対する保護カバー２０ａの固定は、上記のようにボルトＢＴによって行われる他、次に説明する固定突起２９０ａ（クリップ）によっても行われる。このように、ボルトＢＴと固定突起２９０ａの両方によって保護カバー２０ａの固定を行ってもよいが、いずれか一方のみによって固定することとしてもよい。

続いて、保護カバー２０ａの固定部２７０ａに形成された固定突起２９０ａの形状について説明する。図１３は、固定突起２９０ａの形状を示す斜視図である。図１３に示したように、固定突起２９０ａは、二つのフック２９１ａ、２９２ａと、前壁２９３ａと、二つの側壁２９４ａ、２９５ａとを有している。

フック２９１ａ、２９２ａは、保護カバー２０ａがルーフサイドレールＳＬに取り付けられる際において、ルーフサイドレールＳＬの孔ＳＬＨに係合して抜け止めとなる部分である。上方に形成されたフック２９１ａと、下方に形成されたフック２９２ａとは、互いに対向した状態で配置されており、互いに同一（対称）な形状となっている。

前壁２９３ａは、固定突起２９０ａの先端部（−ｚ方向側、すなわち車両外側の端部）において、フック２９１ａ、２９２ａを連結している壁である。フック２９１ａ、２９２ａは、それぞれが前壁２９３ａとの接続部近傍において弾性変形し、上下に変位することが可能となっている。

側壁２９４ａ、２９５ａは、いずれも前壁２９３ａから平板部２７１ａ側に延びる壁である。側壁２９４ａ、２９５ａによって、前壁２９３ａ（及びフック２９１ａ、２９２ａ）と平板部２７１ａとが連結されている。車両後方側（ｘ方向側）の側壁２９４ａと、車両前方側（−ｘ方向側）の２９５ａとは、互いに対向した状態で配置されており、互いに同一（対称）な形状となっている。側壁２９４ａ、２９５ａは、いずれも平板部２７１ａに対して略垂直である。

図１４は、固定突起２９０ａの断面を模式的に示す図である。図１４では、車両後方側からｘ方向に沿って見た場合の固定突起２９０ａの断面を模式的に示している。このうち、図１４（Ａ）では、フック２９１ａ、２９２ａの外形（縁）を実線で描いており、側壁２９４ａ、２９５ａ及び前壁２９３ａの外形（縁）を点線で描いている。図１４（Ｂ）では、フック２９１ａ、２９２ａの外形（縁）を点線で描いており、側壁２９４ａ、２９５ａ及び前壁２９３ａの外形（縁）を実線で描いている。

また、図１４では、互いに対称なフック２９１ａ、２９２ａの対称面Ｓａの断面を一点鎖線で描いている。本実施形態における対称面Ｓａは、保護カバー２０ａの長手方向（ｘ方向）に沿った平面であり、且つ平板部２７１ａに対して直交する平面となっている。

図１４（Ｂ）に示したように、ｘ方向に沿って見た場合における側壁２９４ａ、２９５ａの形状は、対称面Ｓａに対して非対称となっている。すなわち、側壁２９４ａ等のうち対称面Ｓａよりも上方側の部分の形状と、側壁２９４ａ等のうち対称面Ｓａよりも下方側の部分の形状とは、互いに非対称な形状となっている。

また、上側のフック２９１ａの下面側の縁ＬＢ１は、平板部２７１ａ側に行く程高くなるように傾斜した直線となっている。下側のフック２９１ａの上面側の縁ＬＢ２は、平板部２７１ａ側に行く程低くなるように傾斜した直線となっている。

固定突起２９０ａの形状は以上のようであるから、保護カバー２０ａを樹脂成型する場合における金型の型抜き方向は、側壁２９４ａ、２９５ａの上端側の縁ＬＡ１に沿う方向（対称面Ｓａと略平行な方向。但し、抜き勾配を確保するために、縁ＬＡ１は対称面Ｓａに対して僅かに傾斜している）であって、図１４では右方向）としてもよく、側壁２９４ａ、２９５ａの下端側の縁ＬＡ２に沿う方向（図１４では右下方向）としてもよい。型抜き方向を、縁ＬＡ１に沿う方向から縁ＬＡ２に沿う方向までに含まれる任意の方向とすることができるため、金型構造を単純なものとすることができる。例えば、保護カバー２０ａが複数の固定部２７０ａを有しており、それぞれの固定部２７０ａの平板部２７１ａが互いに非平行な場合であっても、金型構造が複雑化してしまうことがない。

尚、この非対称の固定突起２９０aが設けられる保護カバー２０ａについては、固定突起２９０ａが設けられる平板部２７１ａのある部分よりも車内中央側に形成される(図３に示したような)切り欠きが無くても、金型構造を複雑化することなく製造できる。つまり、保護カバーに切り欠きが形成されているか否かに拘わらず、固定突起の形状を上記のように非対称とすることによって、当該保護カバーを形成するための金型構造を単純化することが可能である。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０，１０ａ：エアバッグ
２０，２０ａ：保護カバー
３０：インフレーター
２１０：保護部
２５０，２５０ａ：保持部
２５１，２５１ａ：平板部
ＧＲａ：溝
ヒンジ部：Ｈａ
２５２，２５３，２５２ａ，２５３ａ：補強リブ
２６０：切り欠き
２６１ａ：延長部
ＳＤａ：円筒部
ＳＤＨａ：貫通孔
２７０，２７０ａ：固定部
２７１，２７１ａ：平板部
２７３：補強リブ
２８０：切り欠き
２９０，２９０ａ：固定突起
２９１，２９２，２９１ａ，２９２ａ：フック
２９３ａ：前壁
２９４ａ、２９５ａ：側壁
３００：保護カバー
３２０：取り付け板
３５０：スリット
４００：エアバッグ
４２０：タブ
８００：第一金型
８０１，８０２：突起
９００：第二金型
９０１，９０２：突起
ＡＡ，ＡＡａ：エアバッグ装置
ＡＰ，ＢＰ，ＣＰ，ＤＰ：ピラー
ＢＴａ：ボルト
Ｃ：車両
ＨＨ，ＨＨ２，ＨＨａ：貫通孔
ＳＨ１，ＳＨ２：水平面
ＳＬ：ルーフサイドレール
ＳＬＨ：孔
Ｔ，Ｔａ：タブ
ＴＨ，ＴＨａ：貫通孔

Claims (7)

1. 車両のルーフサイドレールに取り付けられるカーテンエアバッグ装置であって、
   細長い状態となるように折り畳まれたエアバッグと、
   前記ルーフサイドレールと前記エアバッグとの間に配置される板状のカバーであって、前記エアバッグを車体から保護するように、少なくとも前記ルーフサイドレール側から車内中央側に向かって延在する保護カバーと、を備え、
   前記保護カバーは、
   前記エアバッグに取り付けられたタブに対応する位置において、車内中央側から前記ルーフサイドレール側に向かって形成された切り欠きと、
   前記切り欠きのうち前記ルーフサイドレール側の縁から上方に向かって突出する平板部と、
   前記平板部の上端に接続し、前記平板部に対向するように折り畳み可能な平板状の延長部と、を有し、前記タブは、折り畳まれた状態の前記延長部と前記平板部とによって挟み込まれていることを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
2. 前記保護カバーには、前記平板部に対して垂直な板状体であって、前記平板部の側辺と前記切り欠きの縁とを接続する補強リブが形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
3. 前記平板部は複数形成されており、これら複数の前記平板部のうち少なくとも一つの平板部の前記ルーフサイドレール側の面には、前記ルーフサイドレールに対して前記保護カバーを固定するための固定突起が形成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のカーテンエアバッグ装置。
4. 前記固定突起は、互いに対向する二つのフック部と、前記固定突起の先端部において当該フック部同士を連結する前壁と、前記前壁から前記平板部側に延びる側壁とを備えており、
   前記保護カバーの長手方向に沿っており且つ前記平板部と直交する第一平面に対して、前記二つのフック部は互いに対称となるように配置されており、前記側壁の形状は、前記第一平面に対して非対称となるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載のカーテンエアバッグ装置。
5. 前記平板部と前記延長部との間には直線状の溝が形成されており、当該溝に沿って前記延長部が折り畳まれていることを特徴とする、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
6. 前記平板部又は前記延長部のうち、前記タブに当接する部分の少なくとも一部には、溝が形成されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。
7. 前記延長部、前記平板部、及び前記タブを貫く固定部材により、前記保護カバーが前記ルーフサイドレールに対して固定されていることを特徴とする、請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のカーテンエアバッグ装置。

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