JP2011020653A - インストルメントパネル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ装置が展開される際に開裂されるインストルメントパネルについて、薄肉化を図りつつ強度を確保することができるインストルメントパネル構造を得る。
【解決手段】インストルメントパネル構造１０は、エアバッグドア部材１６とインパネ補強部材１８とを備える。エアバッグドア部材１６は、インストルメントパネル１２の上壁２０Ａにおける内面に固定されたフランジ部２４と、フランジ部２４の内側に設けられたエアバッグドア２６とを有し、エアバッグ２２の展開圧によってエアバッグドア２６がインストルメントパネル１２を開裂させつつヒンジ２８回りに回動される。インパネ補強部材１８は、前側のフランジ部４０においてエアバッグドア部材１６のフランジ部２４の後部２４Ｂに連続すると共に、該フランジ部４０の車両後方でインストルメントパネル１２とで閉断面構造４４を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内側にエアバッグ装置が設けられたインストルメントパネル構造に関する。

ニーパネルをエアバッグ収納用ハウジングの補強部材として利用することにより、特別な補強部材を別個に用いることなくエアバッグ収納用ハウジングの変形防止を図り得ると共に、ニーパネルの補強部材としてエアバッグ収納用ハウジングを利用する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、エアバッグリッドの車両後方側のフランジを車両前方側のフランジよりも長く設定し、後方側のフランジにリブを一体に形成したエアバッグリッド構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。さらに、インストルメントパネルを補強する構造について、各種の工夫が考えられている（例えば、特許文献３〜５参照）。

特開平８−２１６８１６号公報 特開２００２−１４４９９８号公報 特開平９−１６４８６１号公報 特開２００３−１５４９１８号公報 特開２００１−１３８８４７号公報

しかしながら、エアバッグ装置が展開される際にエアバッグドアと共に開裂されるインストルメントパネルについて、薄肉化を図りつつ強度を確保する観点から改善の余地がある。

本発明は、エアバッグ装置が展開される際に開裂されるインストルメントパネルについて、薄肉化を図りつつ強度を確保することができるインストルメントパネル構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係るインストルメントパネル構造は、インストルメントパネルにおける上壁の内面に固定された矩形枠状のフランジ部と、前記フランジ部の内側に設けられたエアバッグドアとを有し、エアバッグの展開圧によって前記エアバッグドアが前記インストルメントパネルを開裂させつつ前記フランジ部との境界部分をヒンジとして回動されるエアバッグドア部材と、前記フランジ部における車両前後方向の後側で該フランジ部に連続するように前記インストルメントパネルに固定されると共に、該固定部の車両前後方向の後側で単独で又は前記インストルメントパネルとで車幅方向に長手とされた閉断面構造を成す補強部と、を備えている。

請求項１記載のインストルメントパネル構造では、エアバッグが展開する際には、該エアバッグの展開圧によってエアバッグドアがインストルメントパネルを開裂させつつ、車幅方向に沿ったヒンジ回りに回動する。これにより、インストルメントパネルに形成された開口部を通じて、エアバッグは車室側で展開される。このインストルメントパネルの開裂の際、インストルメントパネルには、車両前後方向に沿った引張応力が作用する。ここで、本インストルメントパネル構造では、エアバッグドア部材のフランジ部と補強部の車両前端側部分とが連続する（間隔を空けない）ように直接的又は間接的にインストルメントパネルに固定されることで、インストルメントパネルが車両前後方向に沿った引張応力に対し補強されている。このため、エアバッグの展開圧に対しインストルメントパネルが保護され、該インストルメントパネルはエアバッグドアの展開に伴って所定の部位にて開裂される。

また、車室で展開されたエアバッグが乗員を支持する際には、該エアバッグの車両前端側がインストルメントパネルに当接することで、反力が支持される。この際、インストルメントパネルには、車幅方向における反力支持部位を車両前方に撓ませる方向の曲げ荷重（応力）が作用する。ここで、インストルメントパネルにおける車両後部には、該インストルメントパネルの内面に固定された補強部によって閉断面構造が形成されており、該インストルメントパネルは曲げに対し補強されている。このため、エアバッグによる乗員支持に伴う反力を確保することができる。

このように、請求項１記載のインストルメントパネル構造では、エアバッグ装置が展開される際に開裂されるインストルメントパネルについて、薄肉化を図りつつ強度を確保することができる。また、閉断面構造を他の機能を果たす部分（例えば、空調用ダクト等）として用いることも可能である。

請求項２記載の発明に係るインストルメントパネル構造は、請求項１記載のインストルメントパネル構造において、前記補強部は、隔壁部を有し、該隔壁部の両側にそれぞれ前記閉断面構造が形成されている。

請求項２記載のインストルメントパネル構造では、補強部が隔壁を有するため、インストルメントパネルは曲げに対し一層補強されている。また、例えば閉断面構造を他の機能部として用いる場合に、該他の機能の性能向上に寄与し得る。

請求項３記載の発明に係るインストルメントパネル構造は、請求項２記載のインストルメントパネル構造において、前記隔壁は、前記閉断面構造の長手方向に直交する断面視で、前記エアバッグによる乗員拘束方向に沿って延在されている。

請求項３記載のインストルメントパネル構造では、隔壁がエアバッグによる乗員拘束方向に沿って延材しているので、インストルメントパネルが曲げに対し一層良好に補強される。

請求項４記載の発明に係るインストルメントパネル構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のインストルメントパネル構造において、前記補強部は、車両前後方向の前端側において前記フランジ部と連続するように、前記エアバッグドア部材と一体に形成されている。

請求項４記載のインストルメントパネル構造では、エアバッグドア部材のフランジ部と補強部の車両前端部とが一体に形成されている。すなわち、エアバッグドア部材に補強部が一体化されている。このため、インストルメントパネルの内面へのエアバッグドア部材、補強部の固定構造が簡単で、固定作業が容易である。

請求項５記載の発明に係るインストルメントパネル構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のインストルメントパネル構造において、前記補強部は、車両前後方向の前端側において前記フランジ部に重ね合わせ状態で接合されている。

請求項５記載のインストルメントパネル構造では、インストルメントパネルの内面に、フランジ部、補強部材の車両前端側が重ね合わせ状態で固定されている。これにより、エアバッグドア部材と補強部とを別部材で構成しながら、上記の通りエアバッグ装置が展開される際に開裂されるインストルメントパネルについて、薄肉化を図りつつ強度を確保することができる。

以上説明したように本発明に係るインストルメントパネル構造は、エアバッグ装置が展開される際に開裂されるインストルメントパネルについて、薄肉化を図りつつ強度を確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造におけるエアバッグの展開状態を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造におけるエアバッグの展開前の状態を示す側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造の概略構成を示し一部切り欠いた斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るインストルメントパネル構造におけるエアバッグの展開状態を示す側断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るインストルメントパネル構造におけるエアバッグの展開前の状態を示す側断面図である。 本発明の実施形態との第１比較例に係るインストルメントパネル構造を示す側断面図である。 本発明の実施形態との第２比較例に係るインストルメントパネル構造を示す側断面図である。

本発明の実施形態に係るインストルメントパネル構造１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、矢印ＯＵＴは、それぞれインストルメントパネル構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の内側、外側を示している。

図２には、インストルメントパネル構造１０が側断面図にて示されており、図３には、インストルメントパネル構造１０が斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、インストルメントパネル構造１０は、インストルメントパネル１２と、該インストルメントパネル１２内に設けられたエアバッグ装置１４のエアバッグドア部材１６と、インストルメントパネル１２を補強するための補強部としてのインパネ補強部材１８とを主要部として構成されている。

インストルメントパネル１２は、インストルメントパネル構造１０が適用された自動車の車室の前部に設けられ、図示しないダッシュパネル及び車両用空調装置（の一部）を含む各種装置、部品などを車室側から覆っている。インストルメントパネル１２の前上端は、図示しないウインドシールドガラスの下端に略一致され、該部分から車両後方に突出したインパネアッパパネル２０と、該インパネアッパパネルの下方に乗員の足元スペースを形成するように設けられるインパネロアパネル（図示省略）とを有する。

エアバッグ装置１４は、助手席用のエアバッグ装置とされ、インストルメントパネル構造１０が適用された自動車の前面衝突の際に、助手席乗員に対する車両前後方向の前側でエアバッグ２２を膨張、展開させるようになっている。このエアバッグ装置１４は、インストルメントパネル１２を構成するインパネアッパパネル２０の上壁２０Ａの下側に設けられており、上記した前面衝突の際にインストルメントパネル１２内から車室内へエアバッグ２２を展開させる構成とされている。

具体的には、エアバッグ装置１４を構成するエアバッグドア部材（リテーナ）１６は、インパネアッパパネル２０を構成する上壁２０Ａの内面（下面）に接合されている。エアバッグドア部材１６は、上壁２０Ａに振動溶着等にて接合される矩形枠状のフランジ部２４と、該フランジ部２４の内側に設けられたエアバッグドア２６とを有する。エアバッグドア２６は、前後一対設けられており、それぞれヒンジ２８を介してフランジ部２４に連結されている。すなわち、前側のエアバッグドア２６は、車両前後方向前側の端部がヒンジ２８を介してフランジ部２４における車両前後方向の前部２４Ａに連結されており、後側のエアバッグドア２６は、車両前後方向後側の端部がヒンジ２８を介してフランジ部２４における車両前後方向の後部２４Ｂに連結されている。

これにより、前後のエアバッグドア２６は、車両下方から所定値以上の荷重で上方に押圧されると、ヒンジ２８を変形させつつ該ヒンジ（車幅方向に沿った軸）回りに回動して展開するようになっている。

インストルメントパネル１２を構成するインパネアッパパネルの上壁２０Ａには、その一部が開裂されてエアバッグドア２６と共に展開されるように、内面側に溝状のティアライン３０が形成されている。ティアライン３０は、前後のエアバッグドア間及び前後のエアバッグドアとフランジ部２４との左右側縁間とをつなぐように、底面視で略Ｈ字状を成している（図示省略）。上壁２０Ａは、上記の通りエアバッグドア２６が車両下方から所定値以上の荷重で上方に押圧されると、ティアライン３０に沿って開裂されることで、前後のエアバッグドア２６と共に車両上方（インストルメントパネル１２の外方）へ展開される構成である。このように前後のエアバッグドア２６が上壁２０Ａの一部と共に展開することで、エアバッグ２２の車室内での膨張、展開が許容されるようになっている。

また、エアバッグドア部材１６は、フランジ部２４の内周縁部から垂下された矩形筒状の周壁部３２を有する。この周壁部３２がエアバッグ装置１４を構成するエアバッグモジュール３４をインストルメントパネル１２（車体）に支持するようになっている。エアバッグモジュール３４は、助手席乗員の上体を拘束するための上記したエアバッグ２２と、エアバッグ２２にガスを供給するためのインフレータ３６と、エアバッグ２２及びインフレータ３６を保持（一部収容）したエアバッグケース３８とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール３４は、エアバッグケース３８においてエアバッグドア部材１６の周壁部３２に保持されている。

この実施形態では、エアバッグモジュール３４は、エアバッグケース３８が車両上下方向のほぼ真上（若干車両後向き）に開口する姿勢で、該エアバッグケース３８の開口縁に設けられた複数のフック３８Ａが周壁部３２の係合孔３２Ａに挿入されている。このフック３８Ａと係合孔３２Ａとの係合によって、エアバッグケース３８は、インストルメントパネル１２に対し落下しないように保持され、またエアバッグ２２が膨張、展開する際の反力が支持されるようになっている。なお、エアバッグケース３８（エアバッグモジュール３４）は、フック３８Ａと係合孔３２Ａとの係合に加えて、図示しない部分においてインストルメントパネル１２（の骨格部材）等に固定されても良い。

インフレータ３６は、ガス噴出口３６Ａを含む一部がエアバッグ２２内に挿入された状態で、エアバッグケース３８に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ３６は、エアバッグ２２に対し十分なガス容量が確保されている。なお、図１及び図２では、所謂ディスクタイプのインフレータが図示されているが、所定方向に長手の円柱状を成すインフレータを用いても良い。インフレータ３６は、インストルメントパネル構造１０が適用された自動車の前面衝突（の不可避）が検出又は予測された場合に、図示しない制御装置であるエアバッグＥＣＵによって作動され、多量のガスを発生するようになっている。

また、インパネ補強部材１８は、図３に示される如く、車幅方向に長手とされると共に、車両上方及び車両後方を向いて開口する断面ハット形状を成している。このインパネ補強部材１８は、前後のフランジ部４０、４１においてインストルメントパネル１２の下面に振動溶着等にて接合されている。より具体的には、インパネ補強部材１８は、インストルメントパネル１２のインパネアッパパネル２０の上壁２０Ａと、車両上方及び車両後方を向く後壁２０Ｂとに跨がるように設けられており、前側のフランジ部４０は上壁２０Ａに接合されると共に、後側のフランジ４１は後壁２０Ｂに接合されている。

この実施形態では、インストルメントパネル構造１０を構成するインパネ補強部材１８とエアバッグドア部材１６とは、一体に形成されている。具体的には、エアバッグドア部材１６におけるフランジ部２４の後部２４Ｂと、インパネ補強部材１８における前側のフランジ部４０とが連続するように、これらインパネ補強部材１８とエアバッグドア部材１６とが樹脂の射出成形にて単一部材として形成（構成）されている。したがって、この実施形態では、インパネ補強部材１８における前側のフランジ部４０（インパネ補強部材１８自体）が、エアバッグドア部材１６におけるフランジ部２４の後部２４Ｂの延長部であると捉えることも可能である。

そして、インストルメントパネル構造１０では、それぞれインパネアッパパネル２０の上壁２０Ａに直接的に接合された、エアバッグドア部材１６におけるフランジ部２４の後部２４Ｂとインパネ補強部材１８における前側のフランジ部４０とで、インストルメントパネル１２を車両前後方向（面方向）の引張応力に対し保護するための重ね合わせ接合部４２が構成されている。重ね合わせ接合部４２は、インパネアッパパネル２０の上壁２０Ａの後端部（後壁２０Ｂ）との境界部近傍とエアバッグドア２６との間）に所定範囲に亘り設けられている。

また、インストルメントパネル構造１０では、重ね合わせ接合部４２の後下方に、インパネアッパパネル２０の後壁２０Ｂとインパネ補強部材１８とで形成された閉断面構造４４が配置されている。図１に示される如く、閉断面構造４４は、展開されたエアバッグ２２により乗員を拘束する荷重Ｆ（乗員の拘束に伴う反力）を主に支持する位置に配置されている。すなわち、インストルメントパネル１２のインパネアッパパネル２０は、荷重Ｆによる車幅方向の曲げに対して、閉断面構造４４にて補強されている。

図３に示される如く、閉断面構造４４は、車幅方向に長手とされており、その車幅方向の中央の位置は助手席のシート幅方向中央（エアバッグ２２の車幅方向中央）の位置に略一致されている。そして、閉断面構造４４の車幅方向の長さは、少なくとも乗員の頭部の幅（２００ｍｍ程度）以上とされ、またエアバッグ２２の車幅方向における展開幅（４５０ｍｍ〜５００ｍｍ程度）以下とされている。

この実施形態では、閉断面構造４４の内部空間は、車両用空調装置の空調空気を流通させるための流路４４Ａとされている。すなわち、インストルメントパネル構造１０を構成する閉断面構造４４は、空調用ダクトの一部を成している。図３示される如く、この実施形態では、閉断面構造４４（流路４４Ａ）は、図示しない空調ユニットからの空調空気を助手席側における車幅方向外側の吹き出し口であるサイドレジスタ４６に導く構成とされている。すなわち、閉断面構造４４は、車幅方向外側の開口端４４Ｂにおいて、一端がサイドレジスタ４６とされたダクト部材４８の開口部４８Ａに気密（シール）状態で接合されている。なお、図３は、左ハンドル車の例を示している。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成のインストルメントパネル構造１０では、前突センサからの信号に基づいて適用された車両の前面衝突が検知又は予測されたと判断したエアバッグＥＣＵは、インフレータ３６を作動させる。すると、インフレータ３６にて多量のガスが発生され、このガスはエアバッグ２２内に供給される。これにより、エアバッグ２２は、膨張、展開しながらエアバッグドア２６を車両上方に押圧する。この際、エアバッグ装置１４は、先ず、インフレータ３６の作動の反力でエアバッグケース３８が車両下方に移動し、エアバッグケース３８の各フック３８Ａと周壁部３２の係合孔３２Ａと係合し、インパネアッパパネル２０の上壁２０Ａには、下向き（エアバッグ２２の展開側とは逆向き）に負荷が掛かる。

次いで、エアバッグ２２がエアバッグドア２６（を介してインパネアッパパネル２０の上壁２０Ａ）を押圧し始めると、インパネアッパパネル２０の上壁２０Ａにおけるエアバッグドア２６の周囲の部分には、該エアバッグドア２６側への引張応力（図２の矢印Ｔ参照）が作用する。

さらに、エアバッグ２２の展開圧によりティアライン３０においてインパネアッパパネル２０の上壁２０Ａが開裂されると、該上壁２０Ａの開裂部分と共にエアバッグドア２６が展開され、これにより形成された開口部を通じて、エアバッグ２２は車室側にて所定の展開形状まで膨張、展開される。そして、助手席の乗員が衝突の慣性によって車両前下方へ移動（図１の荷重Ｆ方向へ移動）されると、この乗員は展開されたエアバッグ２２に接触し、該エアバッグ２２を変形させつつエネルギ吸収されて、車両前方への移動が拘束（抑制）される。これにより、インストルメントパネル構造１０が適用された車両では、その前面衝突に対して助手席の乗員が保護される。

ここで、インストルメントパネル構造１０では、エアバッグドア部材１６に隣接してインパネ補強部材１８が設けられているので、インストルメントパネル１２を構成するインパネアッパパネル２０を薄肉化しつつ、エアバッグ２２の展開、エアバッグ２２による乗員拘束に対する要求強度を確保することができる。以下、具体的に説明する。

インストルメントパネル構造１０では、インパネアッパパネル２０の上壁２０Ａは、ティアライン３０において開裂される際に、上記の通り図２に矢印Ｔにて示す方向の引張応力が作用する。例えば図６に示す第１比較例では、インパネ補強部材１８が設けられていないので、矢印Ｔで示す如き引張応力が作用したインパネアッパパネル２０は、ティアライン３０において開裂される前に、エアバッグドア部材１６におけるフランジ部２４の後部２４Ｂの後端近傍（インパネアッパパネル２０におけるフランジ部２４の非接合部との境界である厚みの急変部１００）に応力が集中して、該部分にてインパネアッパパネル２０が破断されることが懸念される。このため、インパネ補強部材１８を備えない構成においては、図７に示される第２の変形例の如くインパネアッパパネル２０を全体として厚肉に形成することとなる。

これに対してインストルメントパネル構造１０では、インパネ補強部材１８の重ね合わせ接合部４２が形成されているので、インパネアッパパネル２０における上記引張応力を受ける部分が部分的に厚肉化された効果により、該引張応力によるインパネアッパパネル２０の破断が防止又は効果的に抑制される。すなわち、インストルメントパネル構造１０では、第１比較例と比較して、フランジ部２４が車両後方に延長されてインパネアッパパネル２０との溶着による接合面積（厚肉部の面積）が増大され、上記引張応力によるインパネアッパパネル２０の破断が防止又は効果的に抑制されるものと考えることができる。

また、エアバッグ２２による乗員保護の際には、これに伴う荷重Ｆ（反力）がエアバッグ２２を介してインパネアッパパネル２０の後壁２０Ｂに作用する。例えば図６に示す第１比較例では、インパネ補強部材１８が設けられていないので、荷重Ｆによりインパネアッパパネル２０に曲げが生じてしまい、十分な反力を得ることができないことが懸念される。このため、インパネ補強部材１８を備えない構成においては、図７に示される第２の変形例の如くインパネアッパパネル２０を全体として厚肉に形成することとなる。

これに対してインストルメントパネル構造１０では、インパネ補強部材１８によってインパネアッパパネル２０の後壁２０Ｂの内側（車両前側）には閉断面構造４４が形成されているので、該閉断面構造４４による曲げ剛性の向上効果により、エアバッグ２２による乗員拘束に伴う反力が良好に支持される（十分な反力を確保することができる）。

このように、本実施形態に係るインストルメントパネル構造１０では、エアバッグ２２が展開される際に開裂されるインパネアッパパネル２０について、薄肉化を図りつつ強度を確保することができる。

そして、インストルメントパネル構造１０では、インパネ補強部材１８の閉断面構造４４が空調用の流路４４Ａを成している。したがって、インストルメントパネル構造１０では、空調用の流路４４Ａを形成する部材であるインパネ補強部材１８（ダクト部材）を利用して、部品点数の増加を抑えつつ、インパネアッパパネル２０を引張応力、曲げ荷重（応力）に対し良好に抑制することができる。

しかも、インストルメントパネル構造１０では、インパネ補強部材１８がエアバッグドア部材１６に一体に形成されている。このため、インストルメントパネル構造１０では、インパネアッパパネル２０の内面へのエアバッグドア部材１６、インパネ補強部材１８の固定構造が簡単で、固定作業が容易である。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。図４には、本発明の第２の実施形態に係るインストルメントパネル構造５０が、図１に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、インストルメントパネル構造５０は、エアバッグドア部材１６とは別部材とされた補強部としてのインパネ補強部材５２を備える点で、第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造１０とは異なる。

インパネ補強部材５２は、車幅方向に長手とされると共に、車両上方及び車両後方を向いて開口する断面形状を成している。このインパネ補強部材５２は、前後のフランジ部５６、５８においてインストルメントパネル１２の下面に振動溶着等にて接合されている。より具体的には、インパネ補強部材５２は、インパネアッパパネル２０の上壁２０Ａと、車両上方及び車両後方を向く後壁２０Ｂとに跨がるように設けられており、前側のフランジ部５６は上壁２０Ａに接合されると共に、後側のフランジ部５８は後壁２０Ｂに接合されている。

この実施形態では、インパネ補強部材５２の前側のフランジ部５６は、その先端側の一部が、エアバッグドア部材１６を構成するフランジ部２４の後部２４Ｂに重ね合わされ、該後部２４Ｂに振動溶接等にて接合されている。フランジ部５６の他の部分は、上壁２０Ａの下面に振動溶接等にて接合されている。これにより、インストルメントパネル構造５０においても、重ね合わせ接合部４２がインストルメントパネル１２の下面側に形成されている。

また、インストルメントパネル構造５０では、補強部材の底壁６０の幅方向中央部が開口側に隆起されることで、隔壁６２が形成されている。隔壁６２の先端は、インパネアッパパネル２０の後壁２０Ｂに振動溶接等にて接合されている。これにより、インストルメントパネル構造５０では、隔壁６２にて前後（上下）に区画された２つの空間を有する閉断面構造５４が形成されている。換言すれば、閉断面構造５４は、隔壁６２の両側にそれぞれ閉断面構造が形成された２分割構造の中空断面として捉えることができる。

この２つに分割された中空断面が空調装置の流路５４Ａとして用いられるようになっている。インストルメントパネル構造５０における他の構成は、インストルメントパネル構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係るインストルメントパネル構造５０によっても、エアバッグドア部材１６とインパネ補強部材１８とが一体に形成されていることによる作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、インストルメントパネル構造５０では、閉断面構造５４が２分割構造とされているので、荷重Ｆによる曲げに対する剛性が一層向上する。特に、隔壁６２が荷重Ｆの入力方向に略沿って設けられているので、他の方向に隔壁が形成される構成と比較しても荷重Ｆによる曲げに対する断面係数が大きくなり、曲げ剛性がより一層向上する。これにより、インストルメントパネル構造５０では、エアバッグ２２による乗員拘束時の反力を確保しながら、インパネアッパパネル２０の更なる薄肉化を図ることが可能になる。

さらに、インストルメントパネル構造５０では、エアバッグドア部材１６と別部材のインパネ補強部材５２にて重ね合わせ接合部４２、閉断面構造５４が形成される。このため、エアバッグドア部材１６及びインパネ補強部材５２のそれぞれに対する制約が少なく、例えば、複数の車種でエアバッグドア部材１６及びインパネ補強部材５２の少なくとも一方を共通化することができる。

またさらに、インストルメントパネル構造５０では、閉断面構造５４が２分割構造とされているので、空調装置の流路５４Ａ（ダクト）として用いるため、流路内での空調空気の乱れが抑制される。すなわち、閉断面構造５４を２分割する隔壁６２は、空調空気の流れ方向に沿って延在しており、該空調空気の流れを整流する効果を奏する。特に、閉断面構造５４による流路５４Ａが大きく曲げられる部分においては、隔壁６２が設けられていない（流路断面が大きい）構成では渦流（乱れ）が発生しやすいが、インストルメントパネル構造５０では、曲げ部においても空調空気の流れ方向に沿って延在する隔壁６２によって渦流の発生が抑制される。このため、インストルメントパネル構造５０の閉断面構造５４では、インストルメントパネル構造１０のインパネ補強部材１８と比較して、空調空気の良好な整流効果を得ることができる。

なお、第２の実施形態では、エアバッグドア部材１６とインパネ補強部材５２とが別部材である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、インストルメントパネル構造１０と同様に、フランジ部５６がフランジ部２４の後部２４Ｂと一体に形成される構成としても良い。

また逆に、閉断面構造４４を形成するインストルメントパネル構造１０において、フランジ部４０がフランジ部２４の後部２４Ｂに重ね合わされて接合されるように、エアバッグドア部材１６とインパネ補強部材１８とを別部材として形成しても良い。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。図５には、本発明の第３の実施形態に係るインストルメントパネル構造７０が、図２に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、インストルメントパネル構造７０は、エアバッグドア部材１６とは別部材とされた補強部としてのインパネ補強部材７２を備える点で、第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造１０とは異なる。

インパネ補強部材７２は、それ自体中空板状に形成されたパネル部材として構成されており、インストルメントパネル構造１０における重ね合わせ接合部４２、閉断面構造４４の設置範囲に亘って、インパネアッパパネル２０の上壁２０Ａ、後壁２０Ｂに接合されている。このインパネ補強部材７２について補足すると、波型（三角波等を含む）の樹脂製中しん７２Ａの両側に樹脂製のライナ７２Ｂを張り合わせたダンボール構造とされており、樹脂製のダンボールシート（所謂プラダン又はダンプラ）として把握することができる。この実施形態では、中しん７２Ａは、側断面視で波型を成しており、車幅方向に長手の多数の閉断面構造が一対のライナ７２Ｂ間に形成されている。

以上説明したインストルメントパネル構造７０では、インパネ補強部材７２をインパネアッパパネル２０の下面に接合することで、引張応力を支持する厚肉部と、曲げ荷重を支持する閉断面構造とが該補強部材の設置全範囲に均一に設けられている。インストルメントパネル構造５０における他の構成は、インストルメントパネル構造１０の対応する構成と同じである。したがって、第３の実施形態に係るインストルメントパネル構造７０によっても、エアバッグドア部材１６とインパネ補強部材１８とが一体に形成されていることによる作用効果を除いて、基本的に第１の実施形態に係るインストルメントパネル構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、インストルメントパネル構造７０では、荷重Ｆによる曲げに対する補強効果を向上するために、少なくとも該曲げ荷重が作用する部分において、インパネ補強部材７２を複数枚重ねて設けても良い。

なお、上記した第１、第２の実施形態では、インパネ補強部材１８、５２がインパネアッパパネル２０とで閉断面構造４４、５４を成す断面ハット形状である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、インパネ補強部材１８として単独で閉断面構造を成す筒状部分を有するものを用いても良い。

また、上記した各実施形態では、本発明に係るインストルメントパネル構造が助手席用エアバッグ装置に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。したがって例えば、本発明に係るインストルメントパネル構造は、車幅方向に３人の乗員が着座し得るシートのうち車幅方向中央のシート等に適用することができる。また、このような中央座席が本発明においては助手席に含まれると捉えることも可能である。

１０ インストルメントパネル構造
１２ インストルメントパネル
１６ エアバッグドア部材
１８ インパネ補強部材（補強部）
２２ エアバッグ
２４ フランジ部
２６ エアバッグドア
２８ ヒンジ
４０ フランジ部（補強部の前端側）
４４ 閉断面構造
５０・７０ インストルメントパネル構造
５２・７２ インパネ補強部材
５４ 閉断面構造
５６ フランジ部（補強部の前端側）
６２ 隔壁

Claims (5)

1. インストルメントパネルにおける上壁の内面に固定された矩形枠状のフランジ部と、前記フランジ部の内側に設けられたエアバッグドアとを有し、エアバッグの展開圧によって前記エアバッグドアが前記インストルメントパネルを開裂させつつ前記フランジ部との境界部分をヒンジとして回動されるエアバッグドア部材と、
   前記フランジ部における車両前後方向の後側で該フランジ部に連続するように前記インストルメントパネルに固定されると共に、該固定部の車両前後方向の後側で単独で又は前記インストルメントパネルとで車幅方向に長手とされた閉断面構造を成す補強部と、
   を備えたインストルメントパネル構造。
2. 前記補強部は、隔壁部を有し、該隔壁部の両側にそれぞれ前記閉断面構造が形成されている請求項１記載のインストルメントパネル構造。
3. 前記隔壁は、前記閉断面構造の長手方向に直交する断面視で、前記エアバッグによる乗員拘束方向に沿って延在されている請求項２記載のインストルメントパネル構造。
4. 前記補強部は、車両前後方向の前端側において前記フランジ部と連続するように、前記エアバッグドア部材と一体に形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のインストルメントパネル構造。
5. 前記補強部は、車両前後方向の前端側において前記フランジ部に重ね合わせ状態で接合されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のインストルメントパネル構造。

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