JP2002193061A - 助手席用エアバッグドア構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグドアを飛散させることなく、バッ
グの展開性能を安定化させる。 【解決手段】 両開きタイプのエアバッグドアのドア基
材後部６８に、幅方向ティアライン、前後方向ティアラ
イン、第１ティアライン延長部７２Ｃの他に第２ティア
ライン延長部７２Ｄを追加し、更に両者間に形成された
後側ドアヒンジ部８４をドアヒンジ薄肉部８４Ａと第２
ティアライン延長部７２Ｄに沿って狭幅に設けられたド
アヒンジ厚肉部８４Ｂとで構成した。従って、後側ドア
ヒンジ部８４は線状ではなく面状になり、展開しやすく
なる共に展開後のドア後部のスプリングバックも抑制さ
れる。しかも、ドアヒンジ厚肉部８４Ｂを設けているた
め、ドアヒンジ薄肉部８４Ａが破断してエアバッグドア
が飛散することもない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、インストルメント
パネルの助手席側の所定位置に設けられる助手席用エア
バッグ装置に適用される助手席用エアバッグドア構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】助手席用エアバッグ装置のエアバッグド
アには、衝突時にウインドシールドガラス側へ片開きす
る片開きタイプと、衝突時にウインドシールドガラス側
と助手席側の双方に開く両開きタイプとがある。特開平
１０−２３６２６３号公報には両開きタイプのエアバッ
グドアが開示されており、本発明が解決しようとする課
題を説明するのに好適な先行技術であるので、以下に簡
単に説明する。

【０００３】図１３に示されるように、助手席用エアバ
ッグ装置１５０のエアバッグドア１５２はインストルメ
ントパネル１５４に一体に形成されており、表皮１５６
と発泡層（ウレタン層）１５８とドア基材１６０の三層
によって構成されている。表皮１５６の裏面側には、衝
突時にエアバッグドア１５２を両開きさせるための表皮
側ティアライン（表皮側開裂部）１６２が形成されてい
る。これに対応して、ドア基材１６０の表面側には、表
皮側ティアライン１６２と対向する位置に熱変形吸収用
の凹部１６４が形成されている。

【０００４】上記構成によれば、衝突時になると、エア
バッグケース１６６内に折り畳み状態で収容されたバッ
グが膨張し、その膨張圧でエアバッグドア１５２の表皮
１５６が表皮側ティアライン１６２に沿って開裂してい
く。そして、エアバッグドア１５２の前部１５２Ａはウ
インドシールドガラス側へ開き、エアバッグドア１５２
の後部１５２Ｂは助手席側へ開きながら、バッグが助手
席側へと展開していく。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
は記載されていないが、通常はエアバッグドアのドア基
材に、衝突時の展開中心となるドアヒンジ部を設定す
る。例えば、ドア基材の裏面側にＶ溝を形成すること
で、薄肉のドアヒンジ部を設定する。

【０００６】このＶ溝の溝幅は１ｍｍ〜２ｍｍ程度とさ
れ、このためドアヒンジ部は「線」に近いヒンジとな
る。この場合、展開中心としては鋭敏な性能を示すが、
ドア展開時にドアヒンジ部の上方に位置する発泡層（ウ
レタン層）が干渉するため（即ち、弾性復元力に抗して
発泡層が圧縮されるため）、エアバッグドアの展開動作
に抵抗を与える。さらに、この展開動作に対する抵抗が
大きいと、一旦助手席側へ展開したエアバッグドアの後
部が発泡層（ウレタン層）の弾性復元力によってバッグ
を上方側へ押し上げる所謂スプリングバックが生じる可
能性がある。

【０００７】従って、従来の助手席用エアバッグ装置に
よる場合、発泡層（ウレタン層）の干渉、更にはスプリ
ングバックによって、バッグの最適な展開形態を持続さ
せるのが難しく、バッグの展開性能を不安定にする要因
の一つと考えられている。

【０００８】なお、上記の課題を解決するために、ドア
ヒンジ部の板厚を薄くしたり、ティアラインを追加して
ヒンジ幅を狭めかつヒンジ長を長くしたドアヒンジ部を
設定することも考えられるが、高低温環境下（特には、
寒冷環境下）におけるバッグ展開時のエアバッグドアの
飛散が懸念される。

【０００９】本発明は上記事実を考慮し、エアバッグド
アを飛散させることなく、バッグの展開性能を安定化さ
せることができる助手席用エアバッグドア構造を得るこ
とが目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、所定値以上のバッグ膨張圧を受けることにより開裂
する基材側ティアラインを有し、当該基材側ティアライ
ンに沿って開裂した後はウインドシールドガラス側及び
助手席側の双方へ展開される樹脂製のドア基材と、この
ドア基材の表面側に離間して配置され、基材側ティアラ
インに対応して形成されかつ前記バッグ膨張圧が作用す
ることにより開裂する表皮側ティアラインを有する樹脂
製のドア表皮と、このドア表皮とドア基材との間に介在
されて両者を一体化する発泡層と、を含んで構成された
助手席用エアバッグドア構造であって、前記ドア基材に
おいて少なくとも助手席側へ展開する部分であるドア基
材後部を画定する後部側ティアラインは、略平行に形成
された一対の前後方向ティアラインと、当該一対の前後
方向ティアラインの両後端部からドア内方側へ所定寸法
だけそれぞれ延長された一対の第１ティアライン延長部
と、当該一対の第１ティアライン延長部の内端部から車
両前方側へ所定寸法だけそれぞれ延長された一対の第２
ティアライン延長部と、を有しており、さらに、前記一
対の第２ティアライン延長部に挟まれたドアヒンジ部
は、ドア基材一般部よりも薄肉に形成されたドアヒンジ
薄肉部と、当該第２ティアライン延長部に沿って狭幅に
設けられかつ当該ドアヒンジ薄肉部よりも厚肉に形成さ
れた一対のドアヒンジ厚肉部と、を有する、ことを特徴
としている。

【００１１】請求項２記載の本発明に係る助手席用エア
バッグドア構造は、請求項１記載の発明において、前記
ドアヒンジ薄肉部は、前記ドア基材一般部よりもドア上
方側へオフセットされている、ことを特徴としている。

【００１２】請求項３記載の本発明は、所定値以上のバ
ッグ膨張圧を受けることにより開裂する基材側ティアラ
インを有し、当該基材側ティアラインに沿って開裂した
後はウインドシールドガラス側及び助手席側の双方へ展
開する樹脂製のドア基材と、このドア基材の表面側に離
間して配置され、基材側ティアラインに対応して形成さ
れ前記バッグ膨張圧が作用することにより開裂する表皮
側ティアラインを有する樹脂製のドア表皮と、このドア
表皮とドア基材との間に介在されて両者を一体化する発
泡層と、を含んで構成された助手席用エアバッグドア構
造であって、前記ドア基材において少なくとも助手席側
へ展開する部分であるドア基材後部の展開中心となるド
アヒンジ部には、当該ドア基材後部をドア基材本体部か
ら分離させるための破断用の脆弱部が形成されており、
さらに、当該ドア基材後部におけるドアヒンジ部側とバ
ッグを収容するエアバッグケース又はエアバッグドアの
エアバッグケースへの取付用脚部とがストラップで連結
されている、ことを特徴としている。

【００１３】請求項１記載の本発明によれば、衝突時に
バッグが膨張すると、その際のバッグ膨張圧がエアバッ
グドアのドア基材の裏面に作用する。かかるバッグ膨張
圧が所定値以上になると、ドア基材は基材側ティアライ
ンに沿って開裂し、発泡層を介してドア表皮にもバッグ
膨張圧が作用するため、ドア表皮も表皮側ティアライン
に沿って開裂していく。その結果、エアバッグドアは、
ウインドシールドガラス側及び助手席側の双方へ展開
し、助手席側へ向けてバッグが膨出される。

【００１４】本発明の場合、ドア基材において少なくと
も助手席側へ展開する部分であるドア基材後部を画定す
る後部側ティアラインが、各々一対の前後方向ティアラ
イン、第１ティアライン延長部、第２ティアライン延長
部を有しているため、前後方向ティアライン、第１ティ
アライン延長部、第２ティアライン延長部の順に開裂し
てドア基材後部が形成され、当該ドア基材後部は一対の
第２ティアライン延長部に挟まれたドアヒンジ部を展開
中心として助手席へ展開される。

【００１５】ここで、本発明では、ドアヒンジ部が第１
ティアライン延長部及び第２ティアライン延長部によっ
て帯状に形成（「線」ではなく「面」で構成）されかつ
ドア基材一般部よりも薄肉に設定されたドアヒンジ薄肉
部を有するため、柔軟なドアヒンジ部が構成される。よ
って、ドアヒンジ部はドア基材本体部から容易に分離し
てドア基材後部を助手席側へ展開させる。さらに、本発
明では、ドアヒンジ薄肉部の他に第２ティアライン延長
部に沿って狭幅なドアヒンジ厚肉部が設けられいるた
め、ドアヒンジ部のヒンジ幅（ドア幅方向のドアヒンジ
部の幅）を狭くしても、ドアヒンジ部の両側部の剛性は
確保される。従って、ドア基材が第１ティアライン延長
部に沿って開裂した際に、その開裂を第２ティアライン
延長部に確実に移行させることができる（即ち、開裂が
第２ティアライン延長部に移行せず、そのまま第１ティ
アライン延長部の延長方向へ進行してしまうのを食い止
めることができる）。よって、ドア展開時にドアヒンジ
部が破断してエアバッグドアが飛散するのを確実に防止
することができる。

【００１６】上記より、本発明によれば、ドア展開時に
エアバッグドアを飛散させることなく、ドア展開時にお
ける（ドアヒンジ部の上方側に位置する）発泡層の干渉
を緩和することができ、ひいてはドア展開後のスプリン
グバックを最小限に抑えることができる。

【００１７】請求項２記載の本発明によれば、ドアヒン
ジ薄肉部がドア基材一般部よりもドア上方側へオフセッ
トされているため、ドアヒンジ薄肉部の上方側に位置す
る発泡層の厚さが薄くなる。また、ドアヒンジ薄肉部が
ドア基材一般部よりもドア上方側へオフセットされてい
る分、エアバッグドアが展開する際の実質的なヒンジ長
がより長くなる。

【００１８】請求項３記載の本発明によれば、衝突時に
バッグが膨張すると、その際のバッグ膨張圧がエアバッ
グドアのドア基材の裏面に作用する。かかるバッグ膨張
圧が所定値以上になると、ドア基材は基材側ティアライ
ンに沿って開裂し、発泡層を介してドア表皮にもバッグ
膨張圧が作用するため、ドア表皮も表皮側ティアライン
に沿って開裂していく。その結果、エアバッグドアは、
ウインドシールドガラス側及び助手席側の双方へ展開
し、助手席側へ向けてバッグが膨出される。

【００１９】ここで本発明では、ドア基材において少な
くとも助手席側へ展開する部分であるドア基材後部の展
開中心となるドアヒンジ部に破断用の脆弱部を形成した
ので、ドア基材後部が所定値以上のバッグ膨張圧を受け
ると、脆弱部から破断してドア基材後部がドア基材本体
部から分離される。さらに本発明では、当該ドア基材後
部におけるドアヒンジ部側とバッグを収容するエアバッ
グケース又はエアバッグドアのエアバッグケースへの取
付用脚部とがストラップで連結されているため、ストラ
ップが伸びてエアバッグドアは容易に展開される。かか
るストラップは任意の材料でかつ任意の幅及び長さに設
定することが可能であるから、ドア展開時におけるドア
ヒンジ部の上方側に位置する発泡層の干渉によるスプリ
ングバックの問題を容易に回避することができる。言い
方を換えれば、請求項１、請求項２に記載された本発明
によってもスプリングバックを最小限に抑えることがで
きるが、例えばスプリングバックをゼロにしたい場合に
は、本発明は極めて有効である。

【００２０】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態〕以下、図１〜図
７を用いて、本発明に係る助手席用エアバッグドア構造
の第１実施形態について説明する。なお、これらの図に
おいて適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印
ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＩＮは車両室内側を示し
ている。

【００２１】図７には、本実施形態に係るインストルメ
ントパネル１０の外観が斜視図にて示されている。この
図に示されるように、インストルメントパネル１０にお
ける助手席側の頂部には、所謂トップダッシュタイプの
助手席用エアバッグ装置１２のエアバッグドア１４が配
設されている。以下、説明の便宜上、インストルメント
パネル１０におけるエアバッグドア１４以外の部分を
「インパネ一般部１６」と称す。

【００２２】図１には、助手席用エアバッグ装置１２の
縦断面構造が示されている。この図に示されるように、
助手席用エアバッグ装置１２は、機能部品が収容された
装置本体部１８と、通常は装置本体部１８の上端開口部
を閉止し衝突時には展開する前記エアバッグドア１４と
によって構成されている。

【００２３】装置本体部１８は、略箱体形状のエアバッ
グケース２０を備えている。エアバッグケース２０の下
端部には、取付用ブラケット２２が配設されている。一
方、車両幅方向を長手方向として配設された高強度のイ
ンパネリインフォース２４には、車両後方側へ向けて突
出するステー２６が取り付けられている。そして、取付
用ブラケット２２がステー２６にボルト・ナット等の固
定具で固定されることにより、装置本体部１８が車体側
構成部材であるインパネリインフォース２４に支持され
ている。

【００２４】エアバッグケース２０の内部には、電気着
火式又は機械着火式の略円柱形状のインフレータ２８が
収容されている。インフレータ２８の内部には、着火
剤、伝火剤、ガス発生剤、フィルタ、クーラント等が収
容されている。また、インフレータ２８の周囲には、車
両急減速時に膨張するバッグ３０（図５参照）が折り畳
み状態で配設されている。

【００２５】インパネ一般部１６は、以下に説明する如
く、三層構造とされている。すなわち、インパネ一般部
１６は、車両室内側〔ウインドシールドガラス５６（図
５参照）側〕に配置された樹脂製〔例えば、ＰＶＣ（塩
ビ）、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマ）、ウ
レタン等の軟質樹脂製〕のインパネ表皮３２と、このイ
ンパネ表皮３２と離間して配置された樹脂製〔ＰＰ（ポ
リプロピレン）、ＰＰＯ（ポリフェニレンオキサイ
ド）、ＰＡ（ポリアミド）等の硬質樹脂製〕のインパネ
基材３４と、これらのインパネ表皮３２とインパネ基材
３４との間に充填されたウレタン等のインパネ発泡層３
６とによって構成されている。なお、インパネ基材３４
の所定部位には、後述するエアバッグドア１４のドア基
材４４が配置されると共に車両急減速時にバッグ３０を
膨出させるための開口３８が形成されている。なお、開
口３８の周縁部には、段差部４０が一体に形成されてい
る。

【００２６】一方、前記開口３８を閉止するエアバッグ
ドア１４も、インパネ一般部１６と同様の三層構造とさ
れており、ドア表皮４２とドア基材４４と両者の間に充
填されて当該両者を一体化するドア発泡層４６とによっ
て構成されている。このエアバッグドア１４は、後述す
る表皮側ティアライン５２及び基材側ティアライン６６
によって、図５に示される如く、衝突時にウインドシー
ルドガラス５６側へ展開するドア前部４８と、助手席側
へ展開するドア後部５０とに実質的に区分されており、
所謂両開きタイプのエアバッグドアを構成している。

【００２７】図６に示されるように、ドア表皮４２に形
成された表皮側ティアライン（表皮開裂部）５２は略矩
形の枠状に形成されており、エアバッグドア１４のドア
後部５０に対応するティアラインとして設けられてい
る。なお、ドア後部５０はバッグ３０の膨出側となるた
め、図５に示される如く、衝突時にドア後部５０を大き
く展開させる必要があり、そのためには積極的なティア
ラインが必要となるが、ドア前部４８については、ティ
アラインを設定すると意匠性を損なう可能性があること
や、ウインドシールドガラス５６側へ展開することもあ
ってバッグ３０の助手席側への膨出を阻害しない程度に
展開すればよいことから、本実施形態では、ドア前部４
８専用のティアラインは設定していない。但し、ドア前
部４８専用のティアラインを設定したとしても、一向に
差し支えない。

【００２８】また、本実施形態では、図１に示される如
く、インパネ表皮３２の端末部３２Ａとドア表皮４２の
端末部４２Ａとを重ね合わせて先端部をカットすること
により、表皮側ティアライン５２を構成しているが、必
ずしもこの構成に拠る必要はなく、他の表皮側ティアラ
イン（表皮開裂部）の構成を採ってもよい。

【００２９】一方、ドア基材４４は、略平板状に形成さ
れたドア基材本体部５８と、このドア基材本体部５８の
裏面から略垂直に延出された取付用脚部６０とによって
構成されている。取付用脚部６０の先端側には矩形状の
係合孔６２が複数個形成されており、これに対応してエ
アバッグケース２０の側壁には略Ｊ字状のフック６４が
複数個固着されている。これらのフック６４に係合孔６
２が係合されることにより、エアバッグドア１４がエア
バッグケース２０に取り付けられている。エアバッグド
ア１４がエアバッグケース２０に取り付けられた状態で
は、ドア基材本体部５８の周縁部５８Ａがインパネ基材
３４の段差部４０に係止されるようになっている。

【００３０】また、ドア基材本体部５８には基材側ティ
アライン６６が設定されている。図４には実線で又図６
には破線でそれぞれ示されるように、基材側ティアライ
ン６６は、平面視で略コ字形に形成されてドア基材後部
６８を画定する後側ティアライン７２と、略ハ字形に形
成されてドア基材前部７０を画定する前側ティアライン
７４とによって構成されている。後側ティアライン７２
は、前述した表皮側ティアライン５２に略重合するよう
に形成されている（図６参照）。

【００３１】より具体的に説明すると、後側ティアライ
ン７２は、ドア基材幅方向に沿って形成された幅方向テ
ィアライン７２Ａと、当該幅方向ティアライン７２Ａの
両端部から緩やかにカーブを描いてドア前後方向に沿っ
て略平行に形成された一対の前後方向ティアライン７２
Ｂと、当該一対の前後方向ティアライン７２Ｂの両後端
部からドア内方側へ所定寸法だけそれぞれ延長された一
対の第１ティアライン延長部７２Ｃと、当該一対の第１
ティアライン延長部７２Ｃの内端部から更に車両前方側
へ所定寸法だけそれぞれ延長された一対の第２ティアラ
イン延長部７２Ｄとによって構成されている。前側ティ
アライン７４は、後側ティアライン７２における幅方向
ティアライン７２Ａの両端側を起点として形成されてい
る。

【００３２】また、図１に示される如く、ドア基材一般
部６８Ａにおける幅方向ティアライン７２Ａの両側に
は、当該幅方向ティアライン７２Ａに沿ってドア上方側
へ突出する一対の凸条７６が一体に形成されている。従
って、凸条７６が形成された部分のドア発泡層４６の厚
さは、ドア基材一般部６８Ａ側のドア発泡層４６の厚さ
よりも薄くなっており、これら一対の凸条７６の間に表
皮側ティアライン５２の前側部分が位置されることで衝
突時に迅速に破断するように構成されている。

【００３３】上述したドア基材４４の裏面側の所定位置
（各取付用脚部６０の根元隣接位置）には凹溝７８、８
０がそれぞれ形成されており、これらの凹溝７８、８０
が形成されたことによりその部分の肉厚が薄肉化され、
これにより衝突時にドア基材前部７０の展開中心となる
前側ドアヒンジ部８２及びドア基材後部６８の展開中心
となる後側ドアヒンジ部８４がそれぞれ形成されてい
る。なお、後側ドアヒンジ部８４の板厚は前側ドアヒン
ジ部８２の板厚よりも薄く設定されている。

【００３４】ここで、本実施形態では、後側ドアヒンジ
部８４の構成に特徴があり、以下に詳細に説明する。

【００３５】まず、形成範囲についてであるが、後側ド
アヒンジ部８４は、上述した一対の第２ティアライン延
長部７２Ｄによって挟まれた範囲（図４に破線の斜線を
付した部分）に形成されている。

【００３６】次に、構造についてであるが、後側ドアヒ
ンジ部８４は、図１〜図３（特には、図３）に示される
ように、板厚ｂ１がドア基材一般部６８Ａの板厚Ｔより
も薄いドアヒンジ薄肉部８４Ａと、その両サイドに設け
られかつ板厚ｂ２がドアヒンジ薄肉部８４Ａの板厚ｂ１
よりも厚いドアヒンジ厚肉部８４Ｂとの複合体として構
成されている（図３（Ａ）参照）。なお、ドアヒンジ厚
肉部８４Ｂの板厚ｂ２はドアヒンジ薄肉部８４Ａの板厚
よりも厚いことが必要であるが、どの程度の厚さに設定
するかは、ドア基材後部６８の展開容易性も考慮して決
定される。また、後側ドアヒンジ部８４と取付用脚部６
０との接続部位の内側には所定曲率半径のＲ形状部８３
が形成されており、更に外側には肉盗み部８５が設けら
れており、両者相俟って展開時の破断防止を図ってい
る。

【００３７】次に、形状についてであるが、ドアヒンジ
薄肉部８４Ａは平面形状がヒンジ幅ｃ、ヒンジ長ａの幅
広な矩形（帯状）とされており、ドアヒンジ厚肉部８４
Ｂはヒンジ幅ｄ（ｄ’）、ヒンジ長ａで第２ティアライ
ン延長部７２Ｄに沿った狭幅な矩形とされている（図３
（Ｂ）参照）。なお、本実施形態では、右側のドアヒン
ジ厚肉部８４Ｂのヒンジ幅ｄと左側のドアヒンジ厚肉部
８４Ｂのヒンジ幅ｄ’とを等しく設定しかつ厚さも同一
に設定しているが、ガス噴出口の位置が片寄っているハ
イブリッドインフレータを使用する場合には、当該イン
フレータのガス噴出口に近い方の左側のドアヒンジ厚肉
部８４Ｂの板厚をより厚くするのが好ましい。

【００３８】次に、機能についてであるが、実際にヒン
ジ機能を発揮するのはドアヒンジ薄肉部８４Ａであり、
ドアヒンジ厚肉部８４Ｂは第１ティアライン延長部７２
Ｃの開裂がドアヒンジ薄肉部８４Ａに及んで当該ドアヒ
ンジ薄肉部８４Ａが破断するのを防止するストッパとし
て機能する。なお、本実施形態では、ドアヒンジ厚肉部
８４Ｂを第２ティアライン延長部７２Ｄに沿う位置にの
み設定したが、ドアヒンジ薄肉部８４Ａの幅方向中間部
付近に別の短めなドアヒンジ厚肉部８４Ｃを追加しても
よい。この場合、ドア展開時に、左側のドアヒンジ厚肉
部８４Ｂ（ｄ’側）が存在するにも拘わらず、これを乗
り越えてクラックＨが入った場合に、当該クラックＨの
進行を食い止める働きをする。また、ヒンジ長ａは、第
２ティアライン延長部７２Ｄの延長長さｅと同じに設定
されているのが理想であるが、これよりも大きくても差
し支えないし、或いは小さくても差し支えない。但し、
延長長さｅがヒンジ長ａよりも短い場合には、ヒンジ長
ａの実質的寸法は減少してｅになる。

【００３９】さらに、図３（Ａ）及び図２に示されるよ
うに、上述したドアヒンジ薄肉部８４Ａは、ドア基材一
般部６８Ａよりもドア上方側へオフセット（突出）され
ている。具体的には、ドアヒンジ薄肉部８４Ａは、ドア
基材一般部６８Ａから斜め上方へ延出された傾斜部８４
Ａ１と、この傾斜部８４Ａ１からドア基材一般部６８Ａ
に沿って略車両後方側へ平行に延設されたストレート部
８４Ａ２とによって構成されている。なお、傾斜部８４
Ａ１は広義にはドア展開時に伸長してヒンジ長を長くす
る「ヒンジ伸長部」として把握される要素であり、スト
レート部８４Ａ２はドア展開時に伸長せずにそのヒンジ
長を維持する「ヒンジ長維持部」として把握される要素
である。

【００４０】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。

【００４１】衝突時（車両急減速時）になると、図示し
ないエアバッグセンサがこれを感知して、インフレータ
２８を作動させる。これにより、インフレータ２８から
大量のガスが発生し、折り畳み状態のバッグ３０内へ流
入される。従って、バッグ３０が膨張し、その際のバッ
グ膨張圧がエアバッグドア１４のドア基材４４の裏面に
作用する。かかるバッグ膨張圧が所定値以上になると、
ドア基材４４は、基材側ティアライン６６に沿って幅方
向ティアライン７２Ａ、前後方向ティアライン７２Ｂ、
第１ティアライン延長部７２Ｃ、第２ティアライン延長
部７２Ｄの順に開裂していく。ドア基材４４が基材側テ
ィアライン６６に沿って開裂していくと、その際のバッ
グ膨張圧（押圧力）がドア発泡層４６を介してドア表皮
４２にも作用するため、ドア表皮４２も枠状の表皮側テ
ィアライン５２に沿って開裂していく。これにより、エ
アバッグドア１４は、ドア前部４８にあってはウインド
シールドガラス５６側へ展開し、ドア後部５０にあって
は助手席側へ大きく展開される。その結果、バッグ３０
が助手席側へ向けて膨出される。バッグ３０の膨張が完
了した状態では、図５に実線で示されるように、バッグ
３０は助手席に着座する乗員の頭部から腹部・腰部まで
の範囲をカバーするように下方展開し、乗員を保護す
る。

【００４２】ところで、本実施形態では、ドア基材後部
６８を画定する後側ティアライン７２が、幅方向ティア
ライン７２Ａ、前後方向ティアライン７２Ｂ、第１ティ
アライン延長部７２Ｃ、第２ティアライン延長部７２Ｄ
の四種類の要素によって構成されているため、開裂する
際にはこの順に開裂してドア基材後部６８が形成され
る。そして、当該ドア基材後部６８は、一対の第２ティ
アライン延長部７２Ｄに挟まれた後側ドアヒンジ部８４
を展開中心として助手席へ展開される。

【００４３】ここで、本実施形態では、後側ドアヒンジ
部８４が第１ティアライン延長部７２Ｃ及び第２ティア
ライン延長部７２Ｄによって帯状に形成（「線」ではな
く「面」で構成）されかつドア基材一般部６８Ａよりも
薄肉に設定されたドアヒンジ薄肉部８４Ａを有するた
め、柔軟なドアヒンジ部が構成される。よって、後側ド
アヒンジ部８４はドア基材本体部５８から容易に分離し
てドア基材後部６８を助手席側へ展開させる。さらに、
本実施形態では、ドアヒンジ薄肉部８４Ａの他に第２テ
ィアライン延長部７２Ｄに沿って狭幅なドアヒンジ厚肉
部８４が設けられいるため、後側ドアヒンジ部８４のヒ
ンジ幅（ドア幅方向のドアヒンジ部の幅）を狭くして
も、後側ドアヒンジ部８４の両側部の剛性は確保され
る。従って、ドア基材４４が第１ティアライン延長部７
２Ｃに沿って開裂した際に、その開裂を第２ティアライ
ン延長部７２Ｄに確実に移行させることができる（即
ち、開裂が第２ティアライン延長部７２Ｄに移行せず、
そのまま第１ティアライン延長部７２Ｃの延長方向へ進
行してしまうのを食い止めることができる）。よって、
ドア展開時に後側ドアヒンジ部８４が破断してエアバッ
グドア１４が飛散するのを確実に防止することができ
る。

【００４４】上記より、本実施形態によれば、ドア展開
時にエアバッグドア１４を飛散させることなく、ドア展
開時における（後側ドアヒンジ部８４の上方側に位置す
る）ドア発泡層４６の圧縮による干渉を緩和することが
でき、ひいてはドア展開後のスプリングバック（即ち、
膨張したバッグ３０がドア後部５０の弾性復元力によっ
て図５の実線図示位置から二点鎖線図示位置へ向けて押
し上げられること）を最小限に抑えることができる。そ
の結果、本実施形態によれば、エアバッグドア１４を飛
散させることなく、バッグ３０の展開性能を安定化させ
る（バッグ３０を最適な形態で展開させる）ことができ
る。

【００４５】さらに、本実施形態によれば、図１に示さ
れる如く、ドアヒンジ薄肉部８４Ａがドア基材一般部６
８Ａよりもドア上方側へオフセットされているため、ド
アヒンジ薄肉部８４Ａの上方側に位置するドア発泡層４
６の厚さｔ１がドア基材一般部６８Ａの上方側に位置す
るドア発泡層４６の厚さｔ２よりも薄くなる。また、ド
アヒンジ薄肉部８４Ａがドア基材一般部６８Ａよりもド
ア上方側へオフセットされている分、エアバッグドア１
４が展開する際の実質的なヒンジ長がより長くなる。つ
まり、ドアヒンジ薄肉部８４Ａが図２の二点鎖線図示状
態から実線図示状態になる際に、傾斜部８４Ａ１が伸長
して、ドアヒンジ薄肉部８４Ａのヒンジ長ａ（図３
（Ｂ）参照）を長くする役割を果たす。その結果、本実
施形態によれば、よりスムーズにエアバッグドア１４を
展開させることができる。

【００４６】〔第２実施形態〕以下、図８及び図９を用
いて、本発明の第２実施形態について説明する。なお、
上述した第１実施形態と同一構成部分については、同一
番号を付してその説明を省略する。

【００４７】これらの図に示されるように、本実施形態
においても、エアバッグドア１４のドア基材４４の裏面
側には、ドア基材後部６８を画定する後側ティアライン
９０と、ドア基材前部７０を画定する前側ティアライン
７４とから成る基材側ティアライン９２が形成されてい
る点で、上述した第１実施形態と共通している。

【００４８】但し、本実施形態では、後側ティアライン
９０が幅方向前側ティアライン９０Ａ、一対の前後方向
ティアライン９０Ｂ、幅方向後側ティアライン９０Ｃか
ら成る枠状に形成されている点で、上述した第１実施形
態の後側ティアライン７２とは相違している。つまり、
本実施形態では、前述した第１実施形態においては後側
ドアヒンジ部８４とされていた部分に、「脆弱部」とし
ての凹溝９４（図９参照）が形成されており、幅方向後
側ティアライン９０Ｃとして機能するようになってい
る。

【００４９】さらに、本実施形態では、ドア基材後部６
８の表面側でかつ幅方向後側ティアライン９０Ｃの若干
前側となる位置に、直線状のストラップ収容溝９６が形
成されている。このストラップ収容溝９６の長手方向の
両端部にはドア基材４４の板厚方向に貫通する図示しな
いストラップ挿通孔が形成されており、更にエアバッグ
ドア１４の取付用脚部６０の側壁部６０Ａには、別のス
トラップ挿通孔１００が形成されている。そして、スト
ラップ収容溝９６内に紐状（帯状でもよい）のストラッ
プ１０２が通されて、更にその両端部のストラップ挿通
孔からドア基材後部６８の裏面側へ引出された後、取付
用脚部６０側のストラップ挿通孔１００から装置外へ引
出されて固結びされている。

【００５０】かかるストラップ１０２によって、ドア基
材後部６８と取付用脚部６０とが連結されている。な
お、前述した第１実施形態において説明したが、エアバ
ッグドア１４は、この取付用脚部６０に形成された係合
孔６２にエアバッグケース２０側のフック６４が係合さ
れることにより、エアバッグケース２０に取り付けられ
ているため、結果的にはドア基材後部６８のドアヒンジ
部側がエアバッグケース２０に支持されていることにな
る。また、ストラップ収容溝９６にはストラップ１０２
を挿通させた後に、図示しない蓋が被嵌されるようにな
っている。

【００５１】上記構成によれば、衝突時になると、バッ
グ３０が膨張してエアバッグドア１４のドア基材４４の
裏面にバッグ膨張圧が作用する。このバッグ膨張圧が所
定値以上になると、エアバッグドア１４のドア後部５０
は、幅方向前側ティアライン９０Ａ、一対の前後方向テ
ィアライン９０Ｂだけでなく、幅方向後側ティアライン
９０Ｃからも破断される。しかし、ドア基材後部６８と
取付用脚部６０とはストラップ１０２で連結されている
ため、ストラップ１０２が伸びて、エアバッグドア１４
のドア後部５０は図９（Ｂ）に示される如く容易に破断
して展開していく。また、前記の如く、ドア基材後部６
８と取付用脚部６０とはストラップ１０２で連結されて
いるため、ドア後部５０が飛散することもない。

【００５２】のみならず、ストラップ１０２は任意の材
料でかつ任意の幅及び長さに設定することが可能である
から、ドア展開時におけるドアヒンジ部の上方側に位置
するドア発泡層４６の干渉によるスプリングバックの問
題を容易に回避することができる。その結果、本実施形
態によれば、バッグ３０の展開性能を安定化させる（バ
ッグ３０を最適な形態で展開させる）ことができる。

【００５３】なお、上記第２実施形態では、ストラップ
１０２の各端部を単独で取付用脚部６０の外側にて各々
固結びした（結び目を設けた）が、両端部を取付用脚部
６０の外側で固結びしてもよいし、ストラップ１０２の
通し方を変えて取付用脚部６０の内側でストラップ１０
２を結んでもよく、確実な連結状態が得られるのであれ
ば、ストラップ１０２の通し方・結び方は任意である。
さらに、ストラップ１０２をエアバッグケース２０に直
接結んでもよい。

【００５４】また、上記第２実施形態では、脆弱部とし
て凹溝９４を形成したが、必ずしも凹溝９４を形成する
必要はなく、強度を意図的に低下させることができて脆
弱部として機能する構成であれば、すべて適用可能であ
る。

【００５５】さらに、上記第１実施形態及び第２実施形
態では、ドア基材後部６８の後側ドアヒンジ部８４に対
してのみ本発明を適用したが、ドア基材前部７０の前側
ドアヒンジ部８２に対しても本発明を適用してもよい。

【００５６】〔開示例〕以下、図１０乃至図１２を用い
て、開示例について説明する。なお、この開示例は、本
発明の実施形態という位置付けではなく、技術の公開の
みを目的とするものである。

【００５７】この開示例では、図１０に示される如く、
ＰＶＣ、ＴＰＵ等の樹脂材料によって構成されたインパ
ネ表皮１１０に平面形状が枠状でかつ断面形状がロング
Ｕ形状とされた表皮側ティアライン（表皮開裂部）１１
２が形成されており、かかるロングＵ断面形状の表皮側
ティアライン１１２の前側部分１１２Ａの両サイドに三
角形状の一対のノッチ１１６を形成した点に特徴があ
る。このノッチ１１６が形成される部位は、前述した第
１実施形態及び第２実施形態における前側ティアライン
７４の根元付近、つまり前側ティアライン７４の後側テ
ィアライン７２、９０への接続部位とされている。

【００５８】図１１はノッチ１１６を拡大したものであ
るが、ノッチ１１６の開き角度θ、高さｈ、頂角部分の
曲率半径等は、任意に設定される。また、ノッチ１１６
は、インパネ表皮１１０を製造する際の型構造を工夫す
ることにより形成されているが、必ずしも型でノッチ１
１６を形成する必要はなく、ナイフ等で予め切れ目を入
れておいてもよい。

【００５９】上記の如く表皮側ティアライン１１２の前
側部分１１４Ａに予めノッチ１１６を入れておくと、図
１２に示される如く、ドア基材の前側ティアラインに沿
ってドア基材ひいてはドア前部がウインドシールドガラ
ス側へ展開する際に、ノッチ１１６の形成部位が破断起
点となり、ドア前部が展開しやすくなると共にドア前部
の展開状態を安定化させることができる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る助手席用エアバッグドア構造は、少なくとも
ドア基材後部を画定する後部側ティアラインにおける一
対の前後方向ティアラインの他に、当該前後方向ティア
ラインの後端部からドア内方側へ延びる第１ティアライ
ン延長部及び当該第１ティアライン延長部の内端部から
車両前方側へ延びる第２ティアライン延長部を設け、さ
らに、ドア基材一般部よりも薄肉に形成されたドアヒン
ジ薄肉部と、当該第２ティアライン延長部に沿って狭幅
に設けられかつ当該ドアヒンジ薄肉部よりも厚肉に形成
された一対のドアヒンジ厚肉部とを含んでドアヒンジ部
を構成したので、ドア展開時における（ドアヒンジ部の
上方側に位置する）発泡層の干渉を緩和してドア展開後
のスプリングバックを最小限に抑えることができ、その
結果、エアバッグドアを飛散させることなく、バッグの
展開性能を安定化させる（バッグを最適な形態で展開さ
せる）ことができるという優れた効果を有する。

【００６１】請求項２記載の本発明に係る助手席用エア
バッグドア構造は、請求項１に記載の発明において、ド
アヒンジ薄肉部をドア基材一般部よりもドア上方側へオ
フセットさせたので、ドアヒンジ薄肉部の上方側の発泡
層の厚さが薄くなると共にドアヒンジ部の実質的なヒン
ジ長がより長くなり、その結果、よりスムーズにエアバ
ッグドアを展開させることができるという優れた効果を
有する。

【００６２】請求項３記載の本発明に係る助手席用エア
バッグドア構造は、少なくともドア基材後部の展開中心
となるドアヒンジ部に、当該ドア基材後部をドア基材本
体部から分離させるための破断用の脆弱部を形成すると
共に、当該ドア基材後部におけるドアヒンジ部側とバッ
グを収容するエアバッグケース又はエアバッグドアのエ
アバッグケースへの取付用脚部とをストラップで連結し
たので、ストラップの材料、幅、長さ等を任意に設定す
ることによりドア展開時におけるスプリングバックの問
題を容易に回避することができ、その結果、エアバッグ
ドアを飛散させることなく、バッグの展開性能を安定化
させる（バッグを最適な形態で展開させる）ことができ
るという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る助手席用エアバッグドア構
造を示す図７の１−１線に沿う拡大縦断面図である。

【図２】図１に示される２線矢視部（後側ドアヒンジ
部）の拡大断面図である。

【図３】（Ａ）は後側ドアヒンジ部のドア基材部分のみ
を抽出した拡大断面図であり、（Ｂ）は当該後側ドアヒ
ンジ部を構成するドアヒンジ薄肉部及びドアヒンジ厚肉
部の形成範囲、寸法等を説明するための裏面図である。

【図４】後側ドアヒンジ部の形成範囲を基材側ティアラ
インとの関係で示す概略平面図である。

【図５】第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置が
もたらす効果（スプリングバックの抑制）を説明するた
めの概略側面図である。

【図６】インストルメントパネルの助手席用エアバッグ
ドアの表皮側ティアライン及び基材側ティアラインを示
す概略平面図である。

【図７】インストルメントパネルの外観斜視図である。

【図８】第２実施形態に係るドア基材を示す全体斜視図
である。

【図９】（Ａ）及び（Ｂ）はドア後部の破断前後の状態
を示す図８の９−９線に沿う拡大縦断面図である。

【図１０】表皮側ティアラインを改良した開示例を示す
インストルメントパネルの要部概略斜視図である。

【図１１】図１０に示されるノッチの拡大図である。

【図１２】図１０に示されるインストルメントパネルの
表皮が開裂して展開した状態を示す要部概略斜視図であ
る。

【図１３】従来例に係る助手席用エアバッグ装置の縦断
面図である。

【符号の説明】

１０ インストルメントパネル １２ 助手席用エアバッグ装置 １４ エアバッグドア ２０ エアバッグケース ３０ バッグ ４２ ドア表皮 ４４ ドア基材 ４６ ドア発泡層 ５２ 表皮側ティアライン ５６ ウインドシールドガラス ５８ ドア基材本体部 ６０ 取付用脚部 ６６ 基材側ティアライン ６８ ドア基材後部 ６８Ａ ドア基材一般部 ７２ 後側ティアライン ７２Ｂ 前後方向ティアライン ７２Ｃ 第１ティアライン延長部 ７２Ｄ 第２ティアライン延長部 ８４ 後側ドアヒンジ部 ８４Ａ ドアヒンジ薄肉部 ８４Ｂ ドアヒンジ厚肉部 ９０ 後側ティアライン ９２ 基材側ティアライン ９４ 凹溝（脆弱部） １０２ ストラップ

フロントページの続き (72)発明者 金子 研二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 根木 陽子 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 BA01 BA07 BA11 BA14 BB01 BC03 BC07 BC13 BC15 BC21 BC30 3D054 AA03 AA07 AA14 BB09 BB10 BB16 BB23 BB24 DD13 DD24 DD28 EE14 FF04

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定値以上のバッグ膨張圧を受けること
   により開裂する基材側ティアラインを有し、当該基材側
   ティアラインに沿って開裂した後はウインドシールドガ
   ラス側及び助手席側の双方へ展開される樹脂製のドア基
   材と、 このドア基材の表面側に離間して配置され、基材側ティ
   アラインに対応して形成されかつ前記バッグ膨張圧が作
   用することにより開裂する表皮側ティアラインを有する
   樹脂製のドア表皮と、 このドア表皮とドア基材との間に介在されて両者を一体
   化する発泡層と、 を含んで構成された助手席用エアバッグドア構造であっ
   て、 前記ドア基材において少なくとも助手席側へ展開する部
   分であるドア基材後部を画定する後部側ティアライン
   は、略平行に形成された一対の前後方向ティアライン
   と、当該一対の前後方向ティアラインの両後端部からド
   ア内方側へ所定寸法だけそれぞれ延長された一対の第１
   ティアライン延長部と、当該一対の第１ティアライン延
   長部の内端部から車両前方側へ所定寸法だけそれぞれ延
   長された一対の第２ティアライン延長部と、を有してお
   り、 さらに、前記一対の第２ティアライン延長部に挟まれた
   ドアヒンジ部は、ドア基材一般部よりも薄肉に形成され
   たドアヒンジ薄肉部と、当該第２ティアライン延長部に
   沿って狭幅に設けられかつ当該ドアヒンジ薄肉部よりも
   厚肉に形成された一対のドアヒンジ厚肉部と、を有す
   る、 ことを特徴とする助手席用エアバッグドア構造。
2. 【請求項２】 前記ドアヒンジ薄肉部は、前記ドア基材
   一般部よりもドア上方側へオフセットされている、 ことを特徴とする請求項１に記載の助手席用エアバッグ
   ドア構造。
3. 【請求項３】 所定値以上のバッグ膨張圧を受けること
   により開裂する基材側ティアラインを有し、当該基材側
   ティアラインに沿って開裂した後はウインドシールドガ
   ラス側及び助手席側の双方へ展開する樹脂製のドア基材
   と、 このドア基材の表面側に離間して配置され、基材側ティ
   アラインに対応して形成され前記バッグ膨張圧が作用す
   ることにより開裂する表皮側ティアラインを有する樹脂
   製のドア表皮と、 このドア表皮とドア基材との間に介在されて両者を一体
   化する発泡層と、 を含んで構成された助手席用エアバッグドア構造であっ
   て、 前記ドア基材において少なくとも助手席側へ展開する部
   分であるドア基材後部の展開中心となるドアヒンジ部に
   は、当該ドア基材後部をドア基材本体部から分離させる
   ための破断用の脆弱部が形成されており、 さらに、当該ドア基材後部におけるドアヒンジ部側とバ
   ッグを収容するエアバッグケース又はエアバッグドアの
   エアバッグケースへの取付用脚部とがストラップで連結
   されている、 ことを特徴とする助手席用エアバッグドア構造。