JP2011000998A - エアバッグ装置のバッグカバー - Google Patents

Abstract

【課題】袋体の展開時にリッド部に作用する跳ね上げ力を多方向に分散させることのできるエアバッグ装置のバッグカバーを提供する。
【解決手段】袋体の展開時に跳ね上げ回動するカバーアウタ３５のリッド領域４２とカバーインナ３６のリッド壁４８に、跳ね上げ方向と交差する方向の変位を容易にする窪み部６２，６３を形成する。袋体の展開によってリッド領域４２とリッド壁４８が跳ね上げ回動するときには、リッド領域４２とリッド壁４８の前後の縁部が窪み部６２，６３を中心として曲げ変位し、跳ね上げ力が多方向に分散されることになる。
【選択図】図４

Description

この発明は、衝撃の入力時にガス圧によって袋体を展開させるエアバッグ装置のバッグカバーに関するものである。

車両用エアバッグ装置として、衝撃入力時にガス圧によって展開する袋体が長尺に折り畳まれ、その袋体が、袋体の車内側の外側域を覆うバッグカバーとともに車体側に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のエアバッグ装置は、車両のサイドドアの車室内側面に配置されるエアバッグ装置であり、折り畳まれた袋体は上方に開口するリテーナを介してドア本体に取り付けられ、バッグカバーはリテーナの開口の上方を覆うようしてリテーナとともにドア本体に取り付けられている。
バッグカバーには、肉薄の破断誘導部によって囲まれたリッド部が設けられ、袋体の展開時に破断誘導部が破断することによってリッド部がヒンジ部を回動支点として跳ね上がり、袋体の展開用の開口が形成されるようになっている。また、リッド部は、袋体の展開方向前方側を覆うリッド主壁と、リッド主壁のドア本体に近接する側の端部に略Ｌ字状に屈曲して設けられた屈曲壁と、を備え、リッド主壁のドア本体と離間する側にドア本体と略並行にヒンジ部が配置されている。屈曲壁は、エアバッグ装置がドア本体に取り付けられた状態において、その外側面がウェザーストリップ等のドア本体側の部材に密接する。
ここで採用されるバッグカバーにおいては、リッド主壁の端部に設けられた屈曲壁により、リッド主壁の端部の剛性が維持されるとともに、ドア本体側の部材との隙間を少なくして外観品質の向上が図られている。

特開２００８−２１３６２１号公報

しかし、このエアバッグ装置のバッグカバーにおいては、袋体の展開時に、袋体の展開エネルギーを受けてリッド部全体がヒンジ部を中心として勢い良く車室内側に跳ね上がるため、一方向への跳ね上げ力が大きくなってしまう。このため、リッド部の一方向に集中する跳ね上げ力をより分散することが望まれている。

そこでこの発明は、袋体の展開時にリッド部に作用する跳ね上げ力を多方向に分散させることのできるエアバッグ装置のバッグカバーを提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、折り畳まれた袋体（例えば、後述の実施形態における袋体１９）の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータ（例えば、後述の実施形態におけるインフレータ１８）からのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開のための開口（例えば、後述の実施形態における開口４０）が形成されるエアバッグ装置のバッグカバー（例えば、後述の実施形態におけるバッグカバー２１）であって、前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部（例えば、後述の実施形態におけるリッド領域４２、リッド壁４８）と、車体側に固定されるリテーナ（例えば、後述の実施形態におけるリテーナ２０）に結合される支持部（例えば、後述の実施形態における側壁３８，４６）と、前記リッド部と支持部を連結するとともに前記リッド部の回動時に回動支点となるヒンジ部（例えば、後述の実施形態における曲げ基線部４４、帯状片５３）と、を備え、前記リッド部には、前記ヒンジ部を支点とする回動方向と交差する方向の変形を容易にする弱化部（例えば、後述の実施形態における窪み部６２，６３）が設けられていることを特徴とする。
これにより、袋体の展開時に、袋体からリッド部に押圧力が作用すると、リッド部はヒンジ部を中心として跳ね上がると同時に、弱化部を中心としてヒンジ部の回転方向と交差する方向に曲げ変位するようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記弱化部は複数設けられていることを特徴とする。
これにより、袋体の展開時には、リッド部がヒンジ部を中心として跳ね上がると同時に、リッド部が複数の弱化部を中心として複数箇所において曲げ変位するようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記ヒンジ部の回動軸線方向の延在範囲は、前記リッド部の同方向の延在幅よりも狭く、かつ前記リッド部の同方向の中央領域側に設定されていることを特徴とする。
これにより、袋体の展開時におけるリッド部の端縁の曲げ変位はヒンジ部によって拘束を受け難くなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記リッド部は、意匠面を構成するアウタ部材（例えば、後述の実施形態におけるカバーアウタ３５）と、このアウタ部材の裏面に接合されるインナ部材（例えば、後述の実施形態におけるカバーインナ３６）とから成り、前記インナ部材には、前記弱化部を構成する肉抜き部（例えば、後述の実施形態における窪み部６３）が形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のエアバッグ装置のバッグカバーにおいて、前記アウタ部材には、前記インナ部材の肉抜き部に対応する肉抜き部（例えば、後述の実施形態における窪み部６２）が設けられ、前記インナ部材とアウタ部材の肉抜き部によって前記弱化部が構成されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、袋体の展開時にリッド部に作用するヒンジ部を中心とする跳ね上げ力の一部を、弱化部を中心とするリッド部の曲げ変位に変換することができるため、リッド部に作用する跳ね上げ力を多方向に分散させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、袋体の展開時に、リッド部を複数の弱化部を中心として複数方向に曲げ変位させることができるため、リッド部に作用する跳ね上げ力をより効率良く分散させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、袋体の展開時に、リッド部の端縁の曲げ変位がヒンジ部によって拘束を受け難くなることから、弱化部を中心とした曲げをより促すことができる。

請求項４に記載の発明によれば、インナ部材に肉抜き部が設けられるため、意匠面側に与える影響を抑制しつつ弱化部によるリッド部の曲げ効果を大きく得ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、インナ部材とアウタ部材に肉抜き部が設けられるため、ヒンジ部の回動方向と交差する方向のリッド部の変形をより容易にして、リッド部に作用する跳ね上げ力をより効率良く分散させることができる。

この発明の一実施形態のエアバッグ装置を採用した車両用ドアの車室内側から見た正面図である。 この発明の一実施形態のエアバッグ装置の取付状態を示す車両用ドアの車室内側から見た正面図である。 この発明の一実施形態を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のエアバッグ装置の分解斜視図である。 この発明の一実施形態のエアバッグ装置の背面図である。 この発明の一実施形態のバッグカバーのカバーアウタを背面側から見た斜視図である。 この発明の一実施形態のバッグカバーのカバーアウタの図６のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のバッグカバーのカバーインナを背面側から見た斜視図である。 この発明の一実施形態のバッグカバーのカバーインナの図８のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。 この発明の一実施形態のバッグカバーの作動状態を説明するための模式的な斜視図である。 この発明の他の実施形態のバッグカバーのカバーインナを背面側から見た斜視図である。

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、車両の上側と前側はそれぞれ矢印ＵＰとＦＲで示すものとする。また、各実施形態においては、同一部分に同一符号を付して重複する説明を省略するものとする。

図１は、車両の進行方向右側のフロントサイドドア１を車室内側から見た図であり、図２は、図１のフロントサイドドア１からドアライニング２等の一部の部材を取り去った図、図３は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
フロントサイドドア１は、窓枠部を持たないいわゆるサッシュレスタイプのドアであり、ドア本体３にはドアガラス４が昇降自在に保持されている。ドア本体３は、ドア骨格部５と、ドア骨格部５の車外側に取り付けられるドアスキン６（図３参照）等によって構成されている。

図２に示すように、ドア本体３の前部上端側には図示しないドアミラーを取り付けるためのミラーベース８が一体に設けられ、ドア本体３の車室内側の上縁部には、モジュール化されたエアバッグ装置９（以下「エアバッグモジュール９」と呼ぶ。）を取り付けるための取付ブラケット１０が設けられている。

取付ブラケット１０は、図２に示すように、ドア本体３の上端部に沿うように車体前後方向に延出する平板状のベースプレート部１１を備え、ベースプレート部１１の上縁部には、エアバッグ締結片１２Ａと、３つのエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが上方に向かって延設されている。エアバッグ締結片１２Ａはベースプレート部１１の車体前部寄り位置に配設され、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃはベースプレート部１１の車体中央領域にほぼ等間隔に配設されている。また、ベースプレート部１１の車体前部寄りの下縁部にはエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃが延設されている。

また、取付ブラケット１０は、図３に示すように、ドア骨格部５の上部に接した状態でドア本体３に固定されており、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃは、その状態においてドア骨格部５から離間して上方に突出している。また、ドア骨格部５の上縁に形成されたフランジ部１５ａには、ドアガラス４の車内側面に摺動自在に密接する車内側のウェザーストリップ１６が取り付けられている。なお、図３中１７は、ドアスキン６の上端部に取り付けられてドアガラス４の車外側面に摺動自在に密接する車外側のウェザーストリップである。

図４は、エアバッグモジュール９を分解した状態を示す斜視図であり、図５は、エアバッグモジュール９の背面図である。
これらの図にも示すように、エアバッグモジュール９は、図示しないセンサによって衝撃が検知されたときに高圧ガスを発生する筒状のインフレータ１８と、インフレータ１８で発生したガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１９（図２，図３参照）と、インフレータ１８と袋体１９を保持する金属製のリテーナ２０と、折り畳まれた袋体１９の車室内側の外側域を覆い、袋体１９の展開時に一部が開口することによって袋体１９の展開を許容するバッグカバー２１と、を備えている。

インフレータ１８には、外周面に複数のガス導出口（図示省略）が形成されたガイド筒２２（図３参照）が直列に接続され、そのガイド筒２２に袋体１９が接続されている。袋体１９は前後の縁部を折り返した状態で上下方向に畳まれ、ガイド筒２２の長手方向に沿うように長尺物状に配置されている。

リテーナ２０は、車体前後方向に長いほぼ平板状のベースプレート２３と、ベースプレート２３の車室内側に一体に結合されて、ガイド筒２２と袋体１９の車室内側の側方と底部側を抱持する断面略Ｌ字状の抱持プレート２４とによって構成されている。インフレータ１８とガイド筒２２はベースプレート２３の車室内側面に結合され、抱持プレート２４は、ベースプレート２３と結合する前にバッグカバー２１の内側部に一体に結合される。ただし、図４においては、内部構造の説明の関係で抱持プレート２４とベースプレート２３が一体化され、バッグカバー２１が抱持プレート２４から分離した状態で描かれている。

インフレータ１８は、ベースプレート２３の前端部側に結合されている。具体的には、インフレータ１８には、インフレータ１８の外周面を抱持するブラケット３０が取り付けられ、そのブラケット３０に延設された下部アーム３１がベースプレート２３にボルト結合されている。また、ブラケット３０には上方側に延出する上部アーム３２が設けられ、その上部アーム３２が取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ａにボルト結合されるようになっている。なお、図中３３ａは、上部アーム３２をエアバッグ締結片１２Ａにボルト締結するためのボルト孔であり、３３ｂ，３３ｃは、ベースプレート２３の前部側下縁を取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃにボルト締結するためのボルト孔である。また、ベースプレート２３の後端部はボルト孔３３ｄを通して取付ブラケット１０にボルト締結される。

また、ベースプレート２３のドア本体３側の上縁部には、波形の板部材２６が複数箇所で固定され、板部材２６の固定部間に鞘状の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃが形成されている。この爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃは下方側に開口し、エアバッグモジュール９を取付ブラケット１０に対して上方から被せることによって対応するエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃに嵌合し得るようになっている。

バッグカバー２１は、ドアライニング２（図１参照）とともにフロントサイドドア１の車室内側の意匠面を成すカバーアウタ３５（アウタ部材）と、カバーアウタ３５の内側面に溶着固定されてバッグカバー２１上の各部の剛性調整や他部品との連結機能を担うカバーインナ３６（インナ部材）と、を備えている。

図６は、車外側下方からカバーアウタ３５を見たときの状態を示す図であり、図７は、図６のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。
カバーアウタ３５は、図３に示すように、比較的硬質な樹脂材料から成る基材３５Ａの外側に軟質樹脂から成る表皮材３５Ｂが一体に接合された２層構造とされている。また、カバーアウタ３５は、リテーナ２０の袋体収容部の上方側を覆う上壁３７に、リテーナ２０の車室内側を覆う側壁３８が滑らかに連続して形成されている。側壁３８は、図１，図２に示すように、側面視で上辺が略水平な略五角形状を呈するように形成されている。上壁３７のドア本体３側の端部には下方に略Ｌ字状に屈曲する屈曲壁３９が設けられている。この屈曲壁３９は、エアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられた状態において、図３に示すように車室内側のウェザーストリップ１６の近傍部まで延出し、その外側面にウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接するようになっている。

カバーアウタ３５の上壁３７と屈曲壁３９には、図４，図６に示すように、袋体１９の展開を許容する開口４０を形成するための破断誘導部４１が設けられている。破断誘導部４１は、例えば、カバーアウタ３５の基材３５Ａの裏面に断面Ｖ字状の溝を形成することによって構成される。また、破断誘導部４１は、折り畳まれた袋体１９の前後位置に対応して設けられ、袋体１９の展開時には、カバーアウタ３５上の破断誘導部４１によって囲まれた領域が袋体１９に押圧されて蓋状に跳ね上がるようになっている。この袋体１９の展開時に蓋状に跳ね上がるカバーアウタ３５上の略長方形状の領域を以下ではリッド領域４２と呼ぶものとする。リッド領域４２の基部側の辺は、その前後の端縁を除く中央領域がリッド領域４２の回動起点となる曲げ基線部４４（ヒンジ部）とされる。この曲げ基線部４４は、リッド領域４４の自由端側（屈曲壁３９ａ側）の端面と略平行に設けられている。

リッド領域４２の前後の破断誘導部４１はリッド領域４２の基部側の辺の一部まで略Ｌ字状に回り込んで設けられている。なお、破断誘導部４１のうちのリッド領域４２の基部側の辺に回り込む領域は図４中４１ａで示す。したがって、曲げ基線部４４の延在範囲は、リッド領域４２の曲げ基線部４４方向の延在幅よりも狭く、かつ同方向の中央領域に設けられている。

以下、リッド領域４２上の上壁３７をリッド主壁３７ａと区別して呼ぶものとすると、リッド主壁３７ａの裏面のうちの、前後方向の各端部から設定距離離間した位置には、窪み部６２（肉抜き部）が設けられている。この窪み部６２は平面視が長孔状を呈し、その長手方向が曲げ基線部４４の延出方向と直交する方向（以下、「交差方向」と呼ぶ。）に向くように形成されている。また、窪み部６２は、図７に示すように断面円弧状に形成され、前後幅方向の中央部の肉厚が最も薄くなるように形成されている。リッド領域４２は、裏面側に形成された窪み部６２によってその部分の剛性が部分的に弱められ、リッド領域４２の前後の縁部が、各窪み部６２を中心として容易に曲げ変形し得るように設定されている。

図８は、車外側下方からカバーインナ３６を見たときの状態を示す図であり、図９は、図８のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。
カバーインナ３６は、比較的硬質な樹脂材料から成り、図３，図４，図８に示すように、カバーアウタ３５の上壁３７と側壁３８にそれぞれ溶着固定される上壁４５と側壁４６とを備えている。上壁４５には車体前後方向に長い略長方形状の切欠き部４７が設けられ、その切欠き部４７内に、カバーアウタ３５のリッド領域４２に対応する略長方形状のリッド壁４８が配置されている。リッド壁４８はカバーアウタ３５のリッド領域４２の裏面に一体に溶着固定されている。また、側壁４６の下縁には複数の隆起部４９が設けられ、その各隆起部４９に係止孔５０が設けられている。各係止孔５０には、図３に示すように、リテーナ２０の抱持プレート２４に延設された係止フック５１が挿入係合されるようになっている。したがって、カバーインナ３６とカバーアウター３５の側壁４６，３８はリテーナ２０に係止され、リテーナ２０を介してドア本体３側に支持される支持部とされている。なお、図３に示すように、カバーアウタ３５の側壁３８の裏面にはカバーインナ３６とは別に樹脂製の締結ブロック５２が溶着固定され、抱持プレート２４はこの締結ブロック５２に対してビス止め固定されている。

リッド壁４８は、切欠き部４７の底部側で複数の帯状片５３…を介して側壁４６の上部に一体に連結されている。各帯状片５３は下方側に膨出するように円弧状に湾曲し、カバーアウタ３５に対して溶着されずに離間している。これらの帯状片５３…は、リッド壁４８が跳ね上げ回動するときのヒンジ部として機能する。帯状片５３…の回動軸線方向の延在範囲は、リッド壁４８の回動軸線方向の延在幅よりも狭く、かつ同方向の中央領域に設けられている。

また、リッド壁４８の裏面のうちの、前後方向の各端部から設定距離離間した位置には、窪み部６３（肉抜き部）が設けられている。この窪み部６３は、カバーアウタ３５側の窪み部６２と同様に平面視が長孔状を呈し、その長手方向が交差方向に向くように形成されている。窪み部６３は、図９に示すように断面円弧状に形成され、前後幅方向の中央部の肉厚が最も薄くなっている。このリッド壁４８の場合にも、裏面側に形成された窪み部６３によってその部分の剛性が部分的に弱められ、リッド壁４８の前後の縁部が、各窪み部６３を中心として容易に曲げ変形し得るようになっている。

ここで、この実施形態のバッグカバー２１では、カバーアウタ３５とカバーインナ３６が一体に溶着された状態において、カバーアウタ３５側のリッド領域４２とカバーインナ３６側のリッド壁４８が袋体１９の展開時に開口４０を開くリッド部を構成し、カバーアウタ３５側の曲げ基線部４４とカバーインナ３６側の帯状片５３…がリッド部の回動支点となるヒンジ部を構成し、さらに、カバーアウタ３５とカバーインナ３６の側壁３８，４６がリテーナ２０に結合される支持部を構成している。

また、カバーインナ３６のうちのリッド壁４８の自由端寄りの下面には、破断が容易な肉薄の連結部（図示省略）を介して固定壁５６が連設されていいる。この固定壁５６の下縁には複数の連結片５７…が離間して設けられ、この各連結片５７がリテーナ２０のベースプレート２３にリベット固定されている。この連結片５７のリベット固定は、例えば、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、波形の板部材２６とともにベースプレート２３に固定するようにしても良い。

以上のように構成されたエアバッグモジュール９をドア本体３に取り付ける場合には、ドア本体３の上部に取付ブラケット１０を予め取り付けておき、その状態で取付ブラケット１０のエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃにエアバッグモジュール９の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃを上方から嵌合することにより、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して仮止めする。
この後、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して正確に位置決めし、エアバッグモジュール９のリテーナ２０（ベースプレート２３）を取付ブラケット１０に対してボルト結合する。
そして、ドア本体３の車室内側には、この後にエアバッグモジュール９のバッグカバー２１と付き合わせるようにしてドアライニング２が取り付けられる。

前述のようにエアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられると、インフレータ１８や袋体１９はリテーナ２０を介してドア本体３に固定され、袋体１９の上方側はバッグカバー２１のリッド部（リッド領域４２及びリッド壁４８）によって覆われることになる。

また、このときバッグカバー２１の屈曲壁３９はドアガラス４の車室内側面に微小隙間をもって対峙し、屈曲壁３９の外側面には、ドア本体３側のウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接する。したがって、バッグカバー２１の上端部は、屈曲壁３９部分で充分な高さ方向の幅をもってドア本体３の上部に対向するとともに、屈曲壁３９にウェザーストリップ１６が密接することによって両者の間の隙間が埋められる。また、このバッグカバー２１では、上壁３７（リッド主壁３７ａ）のドア本体３側の端部に略Ｌ字状の屈曲壁３９（３９ａ）が連設されているため、上壁３７の端部の剛性が充分に高く維持されている。

車両に大きな衝撃が入力されてエアバッグモジュール９が作動する場合には、インフレータ１８から袋体１９にガス圧が導入されると、袋体１９が展開を開始し、袋体１９がリテーナ２０から上方に飛び出そうとする。このとき、袋体１９がバッグカバー２１のリッド部を裏面側から押圧すると、カバーインナ３６のリッド壁４８の端部が固定壁５６から破断して分離するとともに、カバーアウタ３５が破断誘導部４１に沿って破断する。これにより、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２は一体となってヒンジ部（帯状片５３…及び曲げ基線部４４）を中心として車室内側に押し開かれるようになる。

このとき、リッド壁４８とリッド領域４２の前後方向の各縁部には窪み部６３，６２が交差方向に沿って形成されているため、リッド壁４８とリッド領域４２の前後の縁部は、図１０に示すように、袋体１９の押圧力を受けて窪み部６３，６２を中心として、それぞれ跳ね上げ方向と直交する方向に曲げ変位するようになる。

以上のように、このエアバッグモジュール９で採用するバッグカバー２１は、袋体１９の展開時にリッド部（リッド壁４８及びリッド領域４２）に作用する力の一部を、変形容易な窪み部６３，６２によって前後の縁部の曲げ変位に変換することができるため、リッド部に作用する跳ね上げ力を多方向に分散させ、跳ね上げ方向のみに力が集中するのを回避することができる。

特に、この実施形態においては、リッド部の前後の縁部にそれぞれ窪み部６３，６２が設けられているため、リッド部の跳ね上げ力を複数箇所での曲げ変位に変換して効率良く跳ね上げ力を分散させることができる。

また、このバッグカバー２１の場合、カバーインナ３６の帯状片５３…とカバーアウタ３５の曲げ基線部４４の車体前後方向の延在範囲が、リッド部の延在幅よりも狭まるように中央領域に設定されているため、リッド部の跳ね上げ方向のヒンジ軸となる帯状片５３や曲げ基線部４４が、リッド部の前後の縁部の曲げを拘束しにくくなる。したがって、リッド部の跳ね上げ時には、リッド部の前後の縁部が曲げ変形し易くなり、跳ね上げ力を多方向に分散させるうえで有利となる。

さらに、この実施形態においては、カバーアウタ３５とカバーインナ３６の両方に同様の窪み部６２，６３が設けられているため、リッド部の前後の縁部の変形がより容易になり、リッド部の跳ね上げ力を分散させるうえで特に有効となる。

ただし、窪み部等の弱化部は必ずしもカバーアウター３５とカバーインナ３６の両方に同様に形成しなければならないものではなく、いずれか一方のみに形成するようにしても良い。特に、カバーインナ３６のみに窪み部等の弱化部を設けるようにした場合には、意匠面となるカバーアウタ３５の外観や質感に影響を与えにくくなる、商品性を高める上では有利となる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、リッド部の前後の縁部の曲げ変位を容易にするための弱化部としてカバーインナ３６のリッド壁に窪み部６３を設けたが、弱化部は窪み部６３に限らず、図１１に示すようなスリット１６３であっても良い。

９…エアバッグモジュール（エアバッグ装置）
１８…インフレータ
１９…袋体
２０…リテーナ
２１…バッグカバー
３５…カバーアウタ（アウタ部材）
３６…カバーインナ（インナ部材）
３８，４６…側壁（支持壁）
４０…開口
４２…リッド領域（リッド部）
４４…曲げ基線部（ヒンジ部）
４８…リッド壁（リッド部）
５３…帯状片（ヒンジ部）
６２，６３…窪み部（肉抜き部，弱化部）
１６３…スリット（肉抜き部，弱化部）

Claims (5)

1. 折り畳まれた袋体の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータからのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開のための開口が形成されるエアバッグ装置のバッグカバーであって、
   前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部と、車体側に固定されるリテーナに結合される支持部と、前記リッド部と支持部を連結するとともに前記リッド部の回動時に回動支点となるヒンジ部と、を備え、
   前記リッド部には、前記ヒンジ部を支点とする回動方向と交差する方向の変形を容易にする弱化部が設けられていることを特徴とするエアバッグ装置のバッグカバー。
2. 前記弱化部は複数設けられていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
3. 前記ヒンジ部の回動軸線方向の延在範囲は、前記リッド部の同方向の延在幅よりも狭く、かつ前記リッド部の同方向の中央領域側に設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
4. 前記リッド部は、意匠面を構成するアウタ部材と、このアウタ部材の裏面に接合されるインナ部材とから成り、
   前記インナ部材には、前記弱化部を構成する肉抜き部が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。
5. 前記アウタ部材には、前記インナ部材の肉抜き部に対応する肉抜き部が設けられ、前記インナ部材とアウタ部材の肉抜き部によって前記弱化部が構成されていることを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ装置のバッグカバー。

Images