JP5222800B2

JP5222800B2 - エアバッグ装置のバッグカバー

Info

Publication number: JP5222800B2
Application number: JP2009147038A
Authority: JP
Inventors: 史治落合; 大英殿岡; 裕高根沢; 崇善竹内; 高志植田; 陽平木内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nihon Plast Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nihon Plast Co Ltd
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2009-06-19
Publication date: 2013-06-26
Anticipated expiration: 2029-06-19
Also published as: JP2011001015A

Description

この発明は、衝撃の入力時にガス圧によって袋体を展開させるエアバッグ装置のバッグカバーに関するものである。

車両用エアバッグ装置として、衝撃入力時にガス圧によって展開する袋体が長尺に折り畳まれ、その袋体が、袋体の車内側の外側域を覆うバッグカバーとともに車体側に取り付けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のエアバッグ装置は、車両のサイドドアの車室内側面に配置されるエアバッグ装置であり、折り畳まれた袋体は上方に開口するリテーナを介してドア本体に取り付けられ、バッグカバーはリテーナの開口の上方を覆うようしてリテーナとともにドア本体に取り付けられている。
バッグカバーには、肉薄の破断誘導部によって囲まれたリッド部が設けられ、袋体の展開時に破断誘導部が破断することによってリッド部がヒンジ部を回動支点として跳ね上がり、袋体の展開用の開口が形成されるようになっている。

特開２００８−２１３６２１号公報

ところで、この種のエアバッグ装置においては、袋体が展開圧によってリッド部を押し開くときに、リッド部の長手方向の中央領域が最初に上方に膨出変形することが望まれる。すなわち、リッド部の長手方向の中央領域が最初に膨出変形する場合には、リッド部の前後の破断誘導部がほぼ同じタイミングで破断し、袋体の展開姿勢が安定し易くなる。
しかし、従来のエアバッグ装置で用いられるバッグカバーは、ヒンジ部の曲げ剛性が長手方向でほぼ均等に設定されているため、袋体の展開初期にリッド部の長手方向の中央領域を最初に膨出させるための袋体側の調整が難しい。

そこでこの発明は、煩雑な調整を要することなく、リッド部の長手方向の中央領域を袋体の展開初期に安定的に最初に膨出させることのできるエアバッグ装置のバッグカバーを提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、折り畳まれた袋体（例えば、後述の実施形態における袋体１９）の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータ（例えば、後述の実施形態におけるインフレータ１８）からのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開を許容するための開口（例えば、後述の実施形態における開口４０）が形成されるエアバッグ装置のバッグカバー（例えば、後述の実施形態におけるバッグカバー２１）であって、前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部（例えば、後述の実施形態におけるリッド領域４２、リッド壁４８）と、車体側に固定されるリテーナ（例えば、後述の実施形態におけるリテーナ２０）に結合される支持部（例えば、後述の実施形態における側壁３８，４６）と、前記リッド部と支持部を連結するとともに、前記袋体の展開時に曲げ変形によって前記リッド部の回動を許容することでリッド部側に開口を形成するヒンジ部（例えば、後述の実施形態における曲げ基線部４４、帯状片５３）と、を備え、前記ヒンジ部は、長手方向の中央領域に両側の端部領域に比較して曲げ変形が容易な変形容易部が設けられ、前記ヒンジ部は、前記リッド部と支持部を連結する複数の帯状片（例えば、後述の実施形態における帯状片５３）によって構成され、前記変形容易部は、ヒンジ部の長手方向の中央領域の帯状片の分布密度を両側の端部領域の帯状片の分布密度よりも低くして構成されていることを特徴とする。
これにより、袋体の展開時に、袋体からリッド部に押圧力が作用すると、ヒンジ部では長手方向中央の変形容易部が最初に変形を開始し、リッド部の中央領域の膨出変形を促すようになる。
また、ヒンジ部を構成する帯状片の総数が帯状片を均等に配置する場合に比較して減少するようになる。

請求項１に記載の発明によれば、ヒンジ部の長手方向の中央領域に設けられた変形容易部によってリッド部の中央領域の膨出変形を促すことができるため、煩雑な調整を要することなく、袋体の展開初期にリッド部の中央領域を安定的に最初に膨出させることができる。

さらに、請求項１に記載の発明によれば、ヒンジ部の長手方向の中央領域の帯状片の分布密度を両側の端部領域の帯状片の分布密度よりも低くしたことから、帯状片の総数を減少させてバッグカバー全体の軽量化を図ることができる。

第１の参考例のエアバッグ装置を採用した車両用ドアの車室内側から見た正面図である。第１の参考例のエアバッグ装置の取付状態を示す車両用ドアの車室内側から見た正面図である。第１の参考例を示す図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。第１の参考例のエアバッグ装置の分解斜視図である。第１の参考例のエアバッグ装置の背面図である。第１の参考例のバッグカバーを車外側斜め下方から見た斜視図である。第１の参考例のバッグカバーの図６のＢ−Ｂ断面に対応する断面図である。第１の参考例のバッグカバーの図６のＣ−Ｃ断面に対応する断面図である。第１の参考例のバッグカバーのリッド部の挙動を示す斜視図である。この発明の一実施形態のバッグカバーを車外側斜め下方から見た斜視図である。第２の参考例のバッグカバーを車外側斜め下方から見た斜視図である。

以下、参考例とこの発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、車両の上側と前側はそれぞれ矢印ＵＰとＦＲで示すものとする。また、以下で説明する各参考例と実施形態においては、同一部分に同一符号を付し、重複する説明を省略するものとする。

最初に、図１〜図９に示す参考例について説明する。
図１は、車両の進行方向右側のフロントサイドドア１を車室内側から見た図であり、図２は、図１のフロントサイドドア１からドアライニング２等の一部の部材を取り去った図、図３は、図１のＡ−Ａ断面に対応する断面図である。
フロントサイドドア１は、窓枠部を持たないいわゆるサッシュレスタイプのドアであり、ドア本体３にはドアガラス４が昇降自在に保持されている。ドア本体３は、ドア骨格部５と、ドア骨格部５の車外側に取り付けられるドアスキン６（図３参照）等によって構成されている。

図２に示すように、ドア本体３の前部上端側には図示しないドアミラーを取り付けるためのミラーベース８が一体に設けられ、ドア本体３の車室内側の上縁部には、モジュール化されたエアバッグ装置９（以下「エアバッグモジュール９」と呼ぶ。）を取り付けるための取付ブラケット１０が設けられている。

取付ブラケット１０は、図２に示すように、ドア本体３の上端部に沿うように車体前後方向に延出する平板状のベースプレート部１１を備え、ベースプレート部１１の上縁部には、エアバッグ締結片１２Ａと、３つのエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃが上方に向かって延設されている。エアバッグ締結片１２Ａはベースプレート部１１の車体前部寄り位置に配設され、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃはベースプレート部１１の車体中央領域にほぼ等間隔に配設されている。また、ベースプレート部１１の車体前部寄りの下縁部にはエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃが延設されている。

また、取付ブラケット１０は、図３に示すように、ドア骨格部５の上部に接した状態でドア本体３に固定されており、エアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃは、その状態においてドア骨格部５から離間して上方に突出している。また、ドア骨格部５の上縁に形成されたフランジ部１５ａには、ドアガラス４の車内側面に摺動自在に密接する車内側のウェザーストリップ１６が取り付けられている。なお、図３中１７は、ドアスキン６の上端部に取り付けられてドアガラス４の車外側面に摺動自在に密接する車外側のウェザーストリップである。

図４は、エアバッグモジュール９を分解した状態を示す斜視図であり、図５は、エアバッグモジュール９の背面図である。
これらの図にも示すように、エアバッグモジュール９は、図示しないセンサによって衝撃が検知されたときに高圧ガスを発生する筒状のインフレータ１８と、インフレータ１８で発生したガス圧を受けて展開する折り畳まれた袋体１９（図２，図３参照）と、インフレータ１８と袋体１９を保持する金属製のリテーナ２０と、折り畳まれた袋体１９の車室内側の外側域を覆い、袋体１９の展開時に一部が開口することによって袋体１９の展開を許容するバッグカバー２１と、を備えている。

インフレータ１８には、外周面に複数のガス導出口（図示省略）が形成されたガイド筒２２（図３参照）が直列に接続され、そのガイド筒２２に袋体１９が接続されている。袋体１９は前後の縁部を折り返した状態で上下方向に畳まれ、ガイド筒２２の長手方向に沿うように長尺物状に配置されている。

リテーナ２０は、車体前後方向に長いほぼ平板状のベースプレート２３と、ベースプレート２３の車室内側に一体に結合されて、ガイド筒２２と袋体１９の車室内側の側方と底部側を抱持する断面略Ｌ字状の抱持プレート２４とによって構成されている。インフレータ１８とガイド筒２２はベースプレート２３の車内側面に結合され、抱持プレート２４は、図４に示すように、ベースプレート２３と結合する前にバッグカバー２１の内側部に一体に結合される。ベースプレート２３と抱持プレート２４は、インフレータ１８や袋体１９をベースプレート２３に結合した組付体（以下、「ベースプレート２３を含む組付体」と呼ぶ。）にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、ボルト結合やリベット止め等によって相互に結合される。

インフレータ１８は、ベースプレート２３の前端部側に結合されている。具体的には、インフレータ１８には、インフレータ１８の外周面を抱持するブラケット３０が取り付けられ、そのブラケット３０に延設された下部アーム３１がベースプレート２３にボルト結合されている。また、ブラケット３０には上方側に延出する上部アーム３２が設けられ、その上部アーム３２が取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ａにボルト結合されるようになっている。なお、図中３３ａは、上部アーム３２をエアバッグ締結片１２Ａにボルト締結するためのボルト孔であり、３３ｂ，３３ｃは、ベースプレート２３の前部側下縁を取付ブラケット１０のエアバッグ締結片１２Ｂ，１２Ｃにボルト締結するためのボルト孔である。また、ベースプレート２３の後端部はボルト孔３３ｄを通して取付ブラケット１０にボルト締結されている。

また、抱持プレート２４の長手方向（車体前後方向）の各端部には、略Ｌ字状の基本断面部の内側領域を閉塞するように端部壁２５（図４参照）が延設され、その端部壁２５に連設された接合フランジ２５ａがベースプレート２３に対して最終的にリベット固定されるようになっている。ベースプレート２３に抱持プレート２４が結合されて構成されるリテーナ２０は袋体１９の収容部の上方が略長方形状に開口し、上方側を除く面が袋体１９の周域をほぼ取り囲んでいる。

また、ベースプレート２３のドア本体３側の上縁部には、波形の板部材２６が複数箇所で固定され、板部材２６の固定部間に鞘状の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃが形成されている。この爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃは下方側に開口し、エアバッグモジュール９を取付ブラケット１０に対して上方から被せることによって対応するエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃに嵌合し得るようになっている。

図６は、バッグカバー２１を車外側斜め下方から見た状態を示す図である。
同図にも示すように、バッグカバー２１は、ドアライニング２（図１参照）とともにフロントサイドドア１の車室内側の外形を成すカバーアウタ３５（アウタ部材）と、カバーアウタ３５の内側面に溶着固定されてバッグカバー２１上の各部の剛性調整や他部品との連結機能を担うカバーインナ３６（インナ部材）と、を備えている。

カバーアウタ３５は、図３に示すように、比較的硬質な樹脂材料から成る基材３５Ａの外側に軟質樹脂から成る表皮材３５Ｂが一体に接合された２層構造とされている。また、カバーアウタ３５は、リテーナ２０の開口（袋体収容部）の上方側を覆う上壁３７にリテーナ２０の車室内側を覆う側壁３８が滑らかに連続して形成されている。側壁３８は、図１，図２に示すように、側面視で上辺が略水平な略五角形状を呈するように形成されている。なお、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１が最終的に取り付けられた状態では、インフレータ１８とベースプレート２３の前端部分はカバーアウター３５の前方に突出する。また、上壁３７のドア本体３側の端部には下方に略Ｌ字状に屈曲する屈曲壁３９が設けられている。この屈曲壁３９は、エアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられた状態において、図３に示すように車室内側のウェザーストリップ１６の近傍部まで延出し、その外側面にウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接するようになっている。

カバーアウタ３５の上壁３７と屈曲壁３９には、図４，図６に示すように、袋体１９の展開を許容する開口４０を形成するための破断誘導部４１が設けられている。破断誘導部４１は、例えば、カバーアウタ３５の基材３５Ａの裏面に断面Ｖ字状の溝を形成することにより構成される。また、破断誘導部４１は、折り畳まれた袋体１９の前後位置に対応して設けられ、袋体１９の展開時には、カバーアウタ３５上の破断誘導部４１によって囲まれた領域が袋体１９に押圧されて蓋状に跳ね上がるようになっている。この袋体１９の展開時に蓋状に跳ね上がるカバーアウタ３５上の略長方形状の領域を以下ではリッド領域４２と呼ぶものとする。リッド領域４２の基部側の辺は、その前後の端縁を除く中央領域がリッド領域４２の回動起点となる曲げ基線部４４（ヒンジ部）とされる。この曲げ基線部４４は、リッド領域４２の自由端側の端面と略平行に設けられ、曲げ変形が容易になるように自由端側の端面に沿うように肉薄部が設けられている。なお、図中、リッド領域４２の上壁３７と屈曲壁３９は、それぞれ符号３７ａ，３９ａを付して他の部位と区別するものとする。
また、リッド領域４２の前後の破断誘導部４１はリッド領域４２の基部側の辺の一部まで略Ｌ字状に回り込んで設けられている。破断誘導部４１のうちのリッド領域４２の基部側の辺に回り込む領域は図４中４１ａで示す

カバーインナ３６は、カバーアウタ３５よりも軟質な樹脂材料から成り、図３，図６に示すように、カバーアウタ３５の上壁３７と側壁３８にそれぞれ溶着固定される上壁４５と側壁４６を備えている。上壁４５には車体前後方向に長い略長方形状の切欠き部４７（図６参照）が設けられ、その切欠き部４７内に、カバーアウタ３５のリッド領域４２に対応する略長方形状のリッド壁４８が配置されている。リッド壁４８はカバーアウタ３５のリッド領域４２の裏面に一体に溶着固定されている。また、側壁４６の下縁には複数の隆起部４９が設けられ、その各隆起部４９に係止孔５０が設けられている。各係止孔５０には、図３に示すように、リテーナ２０の抱持プレート２４に延設された係止フック５１が挿入係合されるようになっている。したがって、バッグカバー２１の側壁４６，３８はリテーナ２０に係止され、リテーナ２０を介してドア本体３側に支持される支持部とされている。なお、図３，図６に示すように、カバーアウタ３５の側壁３８の裏面にはカバーインナ３６とは別に樹脂製の締結ブロック５２が溶着固定され、抱持プレート２４はこの締結ブロック５２に対してビス止め固定されている。

リッド壁４８は、切欠き部４７の底部側で複数の帯状片５３…を介して側壁４６の上部に一体に連結されている。各帯状片５３は下方側に膨出するように円弧状に湾曲し、カバーアウタ３５に対して溶着されずに離間している。これらの帯状片５３…は、リッド壁４８が跳ね上げ回動するときのヒンジ部として機能する。

ここで、この参考例のバッグカバー２１では、カバーアウタ３５とカバーインナ３６が一体に溶着された状態において、カバーアウタ３５側のリッド領域４２とカバーインナ３６側のリッド壁４８が袋体１９の展開時に開口４０を開くリッド部を構成し、カバーアウタ３５側の曲げ基線部４４とカバーインナ３６側の帯状片５３…がリッド部の回動支点となるヒンジ部を構成している。

また、図６に示すように、カバーインナ３６の切欠き部４７の前後方向の外側位置には、上壁４５と側壁４６とに跨るフランジ壁５４，５４がそれぞれ突設され、これらのフランジ壁５４がリテーナ２０の抱持プレート２４の端部壁２５，２５に対してボルト５５（図４参照）によって結合されるようになっている。

また、カバーインナ３６のうちのリッド壁４８の自由端寄りの下面には、破断が容易な肉薄の連結部（図示省略）を介して固定壁５６が連設されていいる。この固定壁５６の下縁には複数の連結片５７…が離間して設けられ、この各連結片５７がリテーナ２０のベースプレート２３にリベット固定されている。この連結片５７のリベット固定は、例えば、ベースプレート２３を含む組付体にバッグカバー２１を最終的に組み付けるときに、波形の板部材２６とともにベースプレート２３に固定するようにしても良い。

図７，図８は、カバーインナ３６の長手方向の端部領域と中央領域の断面をそれぞれ示すものである。
図６と、この図７，図８に示すようにカバーインナ３６の帯状片５３…は全てが同じ肉厚ではなく、長手方向の中央領域Ｄの帯状片５３…（中央側７つの帯状片５３…）の肉厚Ｔ1は、長手方向の前後の端部領域の帯状片５３…（前後各２つの帯状片５３，５３）の肉厚Ｔ2に比較して薄く設定されている。したがって、カバーインナ３６のヒンジ部の中央領域Ｄは両側の端部領域に比較して曲げ変形が容易になっている。この参考例の場合、中央領域Ｄの帯状片５３…の薄肉部７０（図８参照）が両側の端部領域に比較して曲げ変形が容易な変形容易部とされている。

以上のように構成されたエアバッグモジュール９をドア本体３に取り付ける場合には、ドア本体３の上部に取付ブラケット１０を予め取り付けておき、その状態で取付ブラケット１０のエアバッグ係止爪１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃにエアバッグモジュール９の爪受部２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃを上方から嵌合することにより、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して仮止めする。
この後、エアバッグモジュール９をドア本体３に対して正確に位置決めし、エアバッグモジュール９のリテーナ２０（ベースプレート２３）を取付ブラケット１０に対してボルト結合する。
そして、ドア本体３の車室内側には、この後にエアバッグモジュール９のバッグカバー２１と付き合わせるようにしてドアライニング２が取り付けられる。

前述のようにエアバッグモジュール９がドア本体３に取り付けられると、インフレータ１８や袋体１９はリテーナ２０を介してドア本体３に固定され、袋体１９の上方側はバッグカバー２１のリッド部（リッド領域４２とリッド壁４８）によって覆われることになる。
また、このとき、バッグカバー２１の屈曲壁３９は、ドアガラス４の車室内側面に微小隙間をもって対峙し、屈曲壁３９の外側面には、ドア本体３側のウェザーストリップ１６の外側リップ１６ａが密接する。

車両に大きな衝撃が入力されてエアバッグモジュール９が作動する場合には、インフレータ１８から袋体１９へのガス圧の導入によって袋体１９が展開を開始し、袋体１９がリテーナ２０から上方に飛び出そうとする。このとき、袋体１９がバッグカバー２１のリッド部（リッド壁４８及びリッド領域４２）を裏面側から押圧すると、カバーインナ３６のリッド壁４８の端部が固定壁５６から分離し、カバーアウタ３５が破断誘導部４１で破断して、カバーインナ３６のリッド壁４８とカバーアウタ３５のリッド領域４２が一体となって車室内側に押し開かれるようになる。これにより、バッグカバー２１の上壁３７に開口４０が形成され、開口４０から車室内の上方に袋体１９が展開する。

ところで、カバーインナ３６のリッド壁４８が袋体１９に押圧されてカバーアウタ３５のリッド領域４２とともに押し開かれるときには、リッド壁４８は、ヒンジ部である複数の帯状片５３…を回動支点として車室内側に回動するが、帯状片５３…は全てが均一な厚みではなく、長手方向の中央領域Ｄの帯状片５３…が端部領域の帯状片５３…に比較して薄肉に形成されているため、リッド壁４８が袋体１９から押圧力を受けると、中央領域の帯状片５３…が最初に大きな曲率半径をもって曲げ変形を開始する。このため、リッド壁４８は、中央領域の帯状片５３…の曲率半径の大きい曲げ変形を契機として、長手方向中央領域の膨出変形が促進される。

したがって、袋体１９の展開初期には、図９に示すようにリッド領域４２がリッド壁４８とともに中央領域から上方に膨出変形し、その中央領域を上方に押し上げるかたちで、リッド領域４２の前後の破断誘導部４１と、リッド壁４８の固定壁５６との連結部に破断応力が作用することになる。この結果、リッド壁４８とリッド領域４２の破断は長手方向の中央部から前後の端部側に向かって進行し、袋体１９は安定的に車室内側に展開するようになる。

以上のように、このエアバッグモジュール９で採用するバッグカバー２１は、長手方向の中央領域Ｄの帯状片５３…が端部領域の帯状片５３…に比較して肉薄に形成されているため、袋体１９の展開初期にリッド壁４８とリッド領域４２の中央領域を安定的に最初に膨出させることができるが、特に、中央領域Ｄの帯状片５３…は肉厚が薄いだけで充分な幅が確保されているため、中央領域Ｄ内での曲げ剛性のバラツキを抑制することができる。したがって、リッド壁４８とリッド領域４２の中央領域での膨出変形を安定化させることができる。

なお、ここで説明した第１の参考例では複数の帯状片５３…によってカバーインナ３５のヒンジ部を構成したが、ヒンジ部を切欠き窓のない連続した連結壁によって構成し、その連結壁の中央領域の肉厚を端部領域に比較して薄くするようにしても良い。

図１０は、この発明の一実施形態のバッグカバー１２１を示すものである。
この実施形態のバッグカバー１２１は、カバーインナ３５のヒンジ部が第１の参考例と同様に複数の帯状片５３…によって構成されているが、長手方向の中央領域Ｄと端部領域の帯状片５３で肉厚を同じにしたまま、中央領域Ｄの帯状片５３の分布密度が端部領域の分布密度よりも低く設定、つまり、中央領域Ｄの隣接する帯状片５３，５３のピッチＰ1が端部領域の隣接する帯状片５３，５３のピッチＰ2よりも狭くなるように設定されている。したがって、このバッグカバー１２１の場合、帯状片５３の分布密度の低い中央領域Ｄは分布密度の高い端部領域に比較して曲げ変形が容易になる。この実施形態の場合、中央領域Ｄの帯状片５３の分布密度の低い部分が変形容易部を構成している。

この実施形態のバッグカバー１２１は、カバーインナ３５のヒンジ部の長手方向の中央領域Ｄの変形が容易になるため、第１の参考例と同様に、袋体の展開初期にリッド部（リッド壁４８とリッド領域４２）の中央領域Ｄを安定的に最初に膨出変形させることができる。
また、この実施形態の場合、カバーインナ３５の中央領域Ｄの帯状片５３の分布密度が低く設定されていることから、帯状片５３の総数を減少させてバッグカバー１２１全体の軽量化を図ることができる。

図１１は、第２の参考例のバッグカバー２２１を示すものである。
この参考例のバッグカバー２２１は、カバーインナ３５のヒンジ部が複数の帯状片５３…によって構成され、長手方向の中央領域Ｄと端部領域の帯状片５３で肉厚を同じにしたまま、中央領域Ｄの各帯状片５３の幅Ｗ1（長手方向の幅）が端部領域の各帯状片５３の幅Ｗ2よりも狭く設定されている。
このバッグカバー２２１では、帯状片５３の幅の狭い中央領域Ｄの方が帯状片５３の幅の広い端部領域よりも曲げ変形が容易になる。この参考例の場合、中央領域Ｄの幅の狭い帯状片５３が変形容易部を構成している。

このバッグカバー２２１においては、カバーインナ３５のヒンジ部の長手方向の中央領域の変形が容易になるため、袋体の展開初期にリッド部（リッド壁４８とリッド領域４２）の中央領域Ｄを安定的に最初に膨出変形させることができ、しかも、帯状片５３の幅によってヒンジ部の部分的な変形の容易さを設定していることから、設計・製造の段階でヒンジ部の中央領域Ｄの曲げ変形のし易さを帯状片５３の幅の変更のみによって容易に調整することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

９…エアバッグモジュール（エアバッグ装置）
１８…インフレータ
１９…袋体
２０…リテーナ
１２１…バッグカバー
３８，４６…側壁（支持部）
４０…開口
４２…リッド領域（リッド部）
４４…曲げ基線部（ヒンジ部）
４８…リッド壁４８（リッド部）
５３…帯状片（ヒンジ部）

Claims

折り畳まれた袋体の車室内側を覆うとともに、前記袋体がインフレータからのガス圧導入によって展開するときに、袋体の展開を許容するための開口が形成されるエアバッグ装置のバッグカバーであって、
前記袋体の収納状態において前記開口を閉塞するリッド部と、
車体側に固定されるリテーナに結合される支持部と、
前記リッド部と支持部を連結するとともに、前記袋体の展開時に曲げ変形によって前記リッド部の回動を許容することでリッド部側に開口を形成するヒンジ部と、を備え、
前記ヒンジ部は、長手方向の中央領域に両側の端部領域に比較して曲げ変形が容易な変形容易部が設けられ、
前記ヒンジ部は、前記リッド部と支持部を連結する複数の帯状片によって構成され、
前記変形容易部は、ヒンジ部の長手方向の中央領域の帯状片の分布密度を両側の端部領域の帯状片の分布密度よりも低くして構成されていることを特徴とするエアバッグ装置のバッグカバー。