JPH092370A - 電動補助自転車 - Google Patents
電動補助自転車Info
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- JPH092370A JPH092370A JP7300766A JP30076695A JPH092370A JP H092370 A JPH092370 A JP H092370A JP 7300766 A JP7300766 A JP 7300766A JP 30076695 A JP30076695 A JP 30076695A JP H092370 A JPH092370 A JP H092370A
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Abstract
フィーリングに優れ、安定したアシスト性能を実現する
電動補助自転車を提供する。 【解決手段】 踏力変化量演算手段131、アシスト判
定手段132、遅延タイマ手段133を有するペダル操
作判断手段130、モータ駆動制御手段140を備えた
主制御部101と、モータ駆動制限部102とからなる
制御ユニット100を備えた電動補助自転車1。
Description
にモータの動力を利用する電動補助自転車に係り、特に
ペダルを漕ぐ力(以下“踏力”と記す)の時間的変化に
基づいてモータからの補助動力の供給(以下“アシス
ト”と記す)を制御する構成をとることによって、登坂
時等でペダルを漕ぎ続けている場合はアシストを行な
い、踏力検出系の出力が正常でない場合はアシストを停
止させるようにした電動補助自転車に関する。
け、踏力の変化に対応して電気駆動系の出力を制御する
ようにした電動補助自転車において、踏力検出手段の可
動部分の作動が円滑でなく、踏力が予め設定した基準値
以上の状態が一定時間継続した場合は、電気駆動系の出
力を制限することにより、不要な電気駆動系出力が発生
しないようにし、運転感覚が悪くなるのを防止する技術
が特開平5−310177号公報で提案されている。
行状態で、自転車の踏力はペダルの上死点および下死点
でほぼ零となるよう周期的に変化する。このような状態
では、踏力が一定時間継続して基準値を越えている場合
は、踏力検出系の作動が正常でないものと判断して、不
要なアシストが発生しないように制御することができ
る。しかしながら、登坂時等でペダルを漕ぎ続けている
場合は、踏力が周期的にほぼ零にならないことがあり、
登坂時等でアシストが停止してしまう虞れがある。基準
値を高めに設定することで登坂時等のアシスト停止をい
くぶん解消できるが、踏力検出系の正常でない動作を検
出しにくくなる課題がある。
場合にアシストする構成のものでは、基準値を高めに設
定するとアシストされる期間が短くなり、運転感覚が低
下する課題がある。
作用して基準値を超える時には、運転者がアシストを意
図しない場合にもアシストされて動き出してしまうこと
がある。
動補助自転車を押して歩く(以下“押し歩き”と記す)
場合を想定すると、アシスト機能があるにも係わらず従
来と同様に重く、押し歩き時にもアシスト機能が活かさ
れることが望まれる。
(ノミナル24V)で駆動されるため、充分に充電され
た状態では電圧が24Vよりも高く、一方アシスト状態
が継続した場合には電圧が24Vよりも低いため、バッ
テリ電源の電圧によってアシスト量が変化し、運転フィ
ーリングの低下を招く課題がある。
なされたもので、その第1の目的は、登坂時等において
も有効にアシストがなされ、かつ、踏力検出系の動作が
正常でない場合は不要なアシストが生じないようにした
フェールセーフ型の電動補助自転車を提供する。
停止状態を保つことができる電動補助自転車を提供する
ことにある。
状態の押し歩きにもアシストすることができる、利便性
の高い電動補助自転車を提供することにある。
同じ踏力に対してはアシスト量を同じ状態に保つことが
できる、運転フィーリングのよい電動補助自転車を提供
することにある。
請求項1に係る電動補助自転車は、踏力検出手段で検出
した踏力の時間的変化に基づいてペダルを漕いでいる状
態を判断するペダル操作判断手段を備え、このペダル操
作判断手段の判断出力に基づいてモータからの補助動力
の供給を制御することを特徴とする。
ペダル操作判断手段は、踏力が時間的変化している場合
はペダルを漕いでいる状態と判断し、モータからの補助
動力の供給を許可する。ペダルを漕いでいる時は補助動
力が供給され、ペダルを漕いでいない状態では踏力が変
化しないので、ペダル操作判断手段は補助動力の供給を
許可しない。よって、踏力検出手段で検出された踏力の
大きさにかかわらず補助動力は供給されない。したがっ
て、踏力検出系の動作が正常でなく基準値(アシスト開
始しきい値)を越える踏力検出出力が発生していても、
不要な補助動力が供給されることはない。
を漕いでいない状態と判断した時点から所定の遅延時間
経過するまでの間はペダルを漕いでいる状態の判断出力
を保持する遅延タイマ手段を備えたことを特徴とする。
ない状態と判断した時点から所定の遅延時間が経過する
まではペダルを漕いでいる状態の判断出力を保持する構
成とすることで、ペダルを漕ぎ続けている間は継続的に
アシストを行なうことができる。したがって、踏力が基
準値(アシスト開始しきい値)以下の小さな値であって
も、検出された踏力に応じた補助動力を供給することが
可能となり、運転感覚をより向上させることができる。
さらに、踏力検出系の動作が正常でなくペダルを漕ぐの
を止めても踏力検出出力が零にならない場合は、遅延時
間経過後にアシストが停止されるので、不要なアシスト
が継続することはない。
断手段がペダルを漕いでいる状態を判断する判断出力に
基づいてトルク零点値を補正するトルク値補正手段を備
え、踏力検出手段が検出するトルクと補正されたトルク
零点値の偏差を補正トルクとすることを特徴とする。
を漕いでいる状態を判断する判断出力に基づいてトルク
零点値を補正するトルク値補正手段を備え、踏力検出手
段が検出するトルクと補正されたトルク零点値の偏差を
補正トルクとするので、ペダルを漕いでいない状態を判
断した場合にはトルク零点値を大きな値に設定し、停止
時に比較的大きな踏力が作用してもアシストを禁止して
停止状態を保つことができる。
ダルを漕いでいない状態のトルク零点値からペダルを漕
いでいる状態のトルク零点値までを所定時間で次第に減
少させるトルク信号減衰手段を備えたことを特徴とす
る。
ない状態のトルク零点値からペダルを漕いでいる状態の
トルク零点値までを所定時間で次第に減少させるトルク
信号減衰手段を備えたので、停止状態から走行状態に移
行する際のアシスト量を次第に増加することができる。
ド駆動手段を備え、押し歩きスイッチからの情報に基づ
いて所定デューティサイクルのモータ駆動信号でモータ
を駆動することを特徴とする。
え、押し歩きスイッチからの情報に基づいて所定デュー
ティサイクルのモータ駆動信号でモータを駆動するの
で、歩行に合せた速度で移動するよう電動補助自転車を
アシストすることができる。
は、モータ駆動信号を所定時間で次第に増加させる駆動
信号増加手段を備えたことを特徴とする。
号を所定時間で次第に増加させる駆動信号増加手段を備
えたので、押し歩きスイッチが押されても急に押し歩き
モードに移行せず、次第にアシスト量を増加するので、
自然な押し歩きモードを実現することができる。
と標準電圧との偏差に基づいてモータ駆動信号のデュー
ティサイクルを補正する係数設定手段を備えたことを特
徴とする。
偏差に基づいてモータ駆動信号のデューティサイクルを
補正する係数設定手段を備えたので、バッテリ電源が高
くなると駆動信号のパルス幅を小さくし、バッテリ電源
が低くなると駆動信号のパルス幅を大きく制御すること
により、バッテリ電源がノミナル値の場合と同じアシス
ト量を作用することができる。
付図面に基づいて説明する。図1はこの発明に係る電動
補助自転車の側面図である。電動補助自転車1は、前輪
2Fと後輪2Rとの間に側面視V字状の前部フレーム3
を備えるとともに、後輪2Rを支持する後部フレーム4
を備える。前部フレーム4は、ヘッドパイプ5から斜め
下りに後方へ直線状に延びるメインフレーム3Aと、下
方へ向って湾曲する中間部3Bおよび略垂直に上下方向
へ延びるシートフレーム3Cを有する。後部フレーム4
は、リヤフォーク4Aとリヤステー4Bとブラケット4
Cからなる。
を旋回自在に嵌装し、ステアリングシャフト6の上端に
ステアリングハンドル7を一体に装着するとともに、ス
テアリングシャフト6の下方に一体に延出したフロント
フォーク8の下端に前輪2Fを回転自在に軸止してい
る。メインフレーム3A上に、メインフレーム3Aと略
同じ長さをなすバッテリケース組立30を、前側固定部
10とモータ側コネクタ60との間で着脱自在に取り付
けている。なお、符号70はロック装置である。
レート11を介して補助動力装置12を支持している。
補助動力装置12に前端が取り付けられたリヤフォーク
4Aは略水平に後方へ延出され、その後端部はシートフ
レーム3Cの上端部から斜め下方へ延びる左右一対のリ
ヤステー4Bの後端部と一緒にブラケット4Cで結合し
ている。このブラケット4Cで後輪2Rの車軸2aおよ
び従動スプロケット13を回転自在に支持する。
ト14を介してサドルシート15を支持し、前部フレー
ム3および補助動力装置12の周囲は車体カバー16で
覆っている。この車体カバー16は左右に分割される構
造であり、車体カバー16の前端部は前側固定部10と
バッテリケース組立30の前部を覆うようにしている。
バッテリケース組立30の前部を覆う部分には、斜面壁
16aを形成している。この斜面壁16aの傾斜は、バ
ッテリケース組立30の前端両側部に形成した段差部
(図3中の符号30a)の傾斜と一致させている。ま
た、車体カバー16には、バッテリケース組立30の後
端部が当接する斜面壁16bを形成している。車体カバ
ー16はシートフレーム3Cの前方部分を開口部とする
構造としており、この開口部を前面パネル17で塞ぐ構
造としている。
とモータ18およびミッション19を備える。ミッショ
ン19の出力軸であるクランク軸20は駆動スプロケッ
ト21と一体に回動し、チェーン22を介して後輪2R
の従動スプロケット13を回転させる。
るためのペダル23を取り付けている。モータ18はバ
ッテリケース組立12内のバッテリから供給される電力
で回転駆動されて補助動力を発生する。制御ユニット1
00は、ペダル23からのトルクと駆動スプロケット2
1の回転速度とに基づいてモータ18の運転を制御す
る。
この図は車体カバー16を取り外した状態を示してい
る。図2に示すように、前側固定部10はメインフレー
ム3Aの前端部に設けられ、モータ側コネクタ60は中
間部3Bの近傍に設けている。バッテリケース組立30
は、後端部をモータ側コネクタ60へ嵌合した状態で、
前端部をロック装置70で施錠した実線Aで示す取付位
置と、ロック装置70を解錠して前端部を持ち上げた仮
想線Bで示すポップアップ位置をとることができる。
インフレーム3Aの長さ方向に対して略直交する方向へ
取り外した状態(または取付前の状態)を示す。仮想線
Cで示す状態からバッテリケース組立30をX矢示方向
に下げ、仮想線Bで示す位置からY矢示方向へスライド
させながら押し下げることで、バッテリケース組立30
を装着でき、その逆の手順で脱着できる。
チ25を取り付け、バッテリケース組立30を車体カバ
ー16上に装着したときに、バッテリケース組立30の
下部ケース32の底部32aに形成した突起32bがア
クチュエータ25aを押圧してリミットスイッチ25が
オンするようにしている。
図である。バッテリケース組立30は、プラスチック製
の上ケース31と下ケース32からなる2分割構造とし
ており、上ケース31と下ケース32との合わせ部には
互に重なり合う段部を設けてラビリンス構造を形成し、
水等の進入を防止している。 下ケース32から上方へ
突出させた係合爪32cで上下のケース31、32の前
方側の側部を係合するとともに、バッテリケース組立3
0の後方側はタッピングねじ33を用いて上下のケース
31、32を締結することで、上下のケース31、32
を分離可能に一体化している。下ケース32の底部32
aには、ゴムクッション材34を設け、バッテリケース
組立30の装着時にはこのゴムクッション材34を介し
てバッテリケース組立30の底部がメインフレーム3A
側と当接される。
ク35を収容している。上ケース31の内面にリブ31
aを下方に突出させて形成し、このリブ31aに溝ゴム
36を取り付けている。下ケース32の底部内面には板
状のクッションゴム37を配設している。バッテリパッ
ク35は、バッテリパック35の上部が溝ゴム36に当
接され、バッテリパック35の下部が板状のクッション
ゴム37に当接されて防振支持される。
ル38を回動自在に取り付け、バッテリケース組立30
の前端部の側面に斜めの段差部30aを形成している。
この段差部30aの形状は、図1ならびに図2で示した
前側固定部10を覆う車体カバー16の前端部に設けた
斜面壁16aと一致する。前端部の前面30bの下部は
後方へ食い込む切欠き状の押し圧段部30cを形成して
いる。
は、後方へ斜め上がりの後部斜面30dを形成してい
る。後部斜面30dの形状は、図1ならびに図2に示し
た車体カバー16に形成した斜面壁16bと一致させて
いる。上ケース31の後端面30eは、後部斜面30d
と逆に傾斜させている。
ッテリ側コネクタ(雌型コネクタ)50をビス39等を
用いて取り付けている。バッテリ側コネクタ50の背面
50aはモータ側コネクタ60の突当面をなすもので、
背面50aの中央部には側面視略三角形状の位置決め用
の係合突起51を設けている。バッテリ側コネクタ50
の底部後端部は後方上がりに傾斜するガイド斜面50b
としている。
5aを上下2段に並べ、各単位電池35aを電気的に直
列に接続したものを熱収縮チューブ35bで1パック化
したものである。各単位電池35aは、例えばニッケル
−カドミウム電池等の充電可能なものを用いている。隣
り合う単位電池35aをそれぞれ導電板35cを用いて
電気的に直列接続している。バッテリパック35の電気
的出力はヒューズ40を介してバッテリ側コネクタ50
の放電用端子へ接続している。符号41は温度検出用サ
ーミスタ、41aはそのリード線である。
42は下ケース32の後部側面に設けている。この充電
端子42は逆流防止用のダイオードを内蔵している。放
電端子(バッテリ側コネクタ)とは独立に充電端子42
を設けているので、バッテリケース組立30を電動補助
自転車1に装着した状態でも、また、取り外した状態で
も充電が可能である。
詳細構造を示す側面図である。前側固定部10は、ロッ
ク装置70とポップアップ機構80を備え、ロック装置
70は、ヘッドパイプ5とメインフレーム3Aの前端部
間に設けられた断面略L字状に屈曲する前部ブラケット
71の上下方向に延びる立壁部71aに取り付けてい
る。
キー70K(図5参照)の回動操作によって電源のオン
・オフを行なうメインスイッチ機能とともに、ロックピ
ン72をバッテリケース組立30の前端部の前面30b
に形成されたロック穴73へ出入してバッテリケース組
立30の施錠または解錠を行なう機能を備えたコンビネ
ーションスイッチになっている。
パック35からモータ18へ給電可能な状態となると、
ロックピン72はバッテリケース組立30を施錠した状
態になる。この施錠状態でバッテリケース組立30の取
り外しはできない。また、この施錠状態(キーがオン位
置)でキー70Kの抜き取りはできない。キー70Kが
オフ位置のときは、通電を停止し、オフ位置でキー70
Kの抜き取りが可能になるが、ロックピン72は施錠状
態のままである。オフ位置からキー70Kを押し回しに
よってロック位置にすると、ロックピン72が解錠され
てバッテリケース組立30の取り外しが可能になる。
0bに、ビス74によってロックプレート75を取り付
け、前面30bを補強している。ロックプレート75に
はロック穴73と一致する開口部75aを設けている。
また、ロックプレート75の下端部は押し圧段部30c
まで延びて露出する段部をなし、前後方向の解錠時押当
面75bおよび施錠時押当面75cをなしている。
の下方の立壁部71aに設けられたステー81、これに
続くスライド軸82を介して支持された揺動アーム8
3、この揺動アーム83を反時計方向へ回動付勢するテ
ンションスプリング84(図2および図5参照)を備え
ている。
構造を示す平面図である。ステー81は車幅方向へ間隔
を持って前方へ突出するように対をなして設けられ、そ
れぞれに前後方向へ長く延びる長穴81aが形成され、
スライド軸82を前後方向へ移動可能にしている。一
方、揺動アーム83は平面視略コ字状をなし、左右一対
の偏平部83aは各ステー81の外側に重ねられてい
る。
穴81aを通って揺動アーム83の左右の偏平部83a
間を横断する方向へ延び、揺動アーム83をステー81
に対して前後方向へ移動自在に、かつスライド軸82の
回りに揺動自在に連結している。
右の偏平部83aを連結する部分は押当部83bをな
す。この押当部83bは、図4に示すように、ロックプ
レート75の解錠時押当面75bならびに施錠時押当面
75cへ押当可能になっている。
ンスプリング84はメインフレーム3Aの左右側面に長
さ方向へ沿って設けた一対のコイルスプリングで構成し
ている。図5に示すように、揺動アーム83の偏平部8
3aの前端部に下方へ突出させた取付突部83cを形成
しており、この取付突部83cにテンションスプリング
84の前側取付部84aを係止している。テンションス
プリング84の後側取付部84bは、図2に示すよう
に、メインフレーム3Aの側面に突出された突部85へ
係止している。
3を常時後方へ引くように付勢し、かつ押当部83bを
反時計回り方向へ回動付勢している。したがって、図4
で仮想線Bで示すポップアップ位置のときは、揺動アー
ム83が後方へ引かれてスライド軸82が長穴81aの
後端部へ移動し、押当部83bが解錠時押当面75bを
押して上方へ持ち上げるため、テンションスプリング8
4の引っ張り力はほとんどが押し上げ力F1として作用
する。
0の取付状態では、解錠押当面75bが押当部83bを
下方へ時計回り方向へ押し下げるため、揺動アーム83
はメインフレーム3Aの長さ方向と略平行になり、押当
部83bが施錠時押当面75cによって揺動アーム83
に抗して前方へ押され、スライド軸82が長穴81aの
が前端部へ移動する。
力は押当部83bが解錠時押当面75bおよび施錠時押
当面75cを押す力となる。押当部83bが施錠時押当
面75cを後方へ押す力F2が解錠時押当面75bを押
し上げる力F3よりも著しく大きくなる。この押し上げ
力F3はロック装置70を解除したときバッテリケース
組立30の前部をポップアップするに足る程度の大きさ
である。
82がステー81の長穴81aの後端部まで移動すると
ともに、押当部83bが反時計回り方向へ回動して当接
する解錠時押当面75bを押し上げる。
ータであり、ロック装置70のオン位置を示すものであ
る。図4中の符号16Sは車体カバー16の取付用ステ
ーであり、この取付用ステー16Sは前部ブラケット7
1の上部に設けられている。
図6はバッテリケース組立の後部取付構造を示す側断面
図、図7はモータ側コネクタの側面図、図8はモータ側
コネクタの正面図、図9はモータ側コネクタの平面図、
図10は位置決め突起の拡大図である。
0は前部フレーム3の中間部3B近傍に設けている。図
7ならびに図8に示すように、モータ側コネクタ60
は、上側取付部60aと、下側取付部60bを備える。
モータ側コネクタ60の背面60cの内側には、当接面
60dとガイド斜面60eを形成している。モータ側コ
ネクタ60の背面60cには、係合凹部61aを内側に
形成した突部61を後方へ突出させて形成している。
の上側取付部60aは、図示しないシートフレーム3C
の前方部分を開口部を塞ぐ(図2参照)前面パネル17
の下端部前面中央部17aと重ねられ、ビス62とナッ
ト63で取り付けられる。なお、下端部前面中央部17
aの傾斜と、バッテリケース組立30の上ケース31の
背面30eの傾斜は、バッテリケース組立12の取付時
に一致するようにしている。
バッテリ側コネクタ50とモータ側コネクタ60とが嵌
合接続された際に、バッテリ側コネクタ50の背面がモ
ータ側コネクタ60の当接面60dに当接して、バッテ
リケース組立30の長手方向の位置決めをするようにし
ている。
は、バッテリ側コネクタ50のガイド斜面50bに対応
する位置にガイド斜面50bとほぼ同一の傾斜面で形成
しており、バッテリケース組立30の装着・脱着をガイ
ド(案内)する。
係合凹部61aは、バッテリ側コネクタ50の係合突起
51に対応する位置に設けている。係合凹部61aは係
合突起51よりも大きめに形成し、バッテリケース組立
30の装着時に係合突起51の頂部51aが係合凹部6
1a内の頂面61bに当接して、バッテリケース組立3
0の上下方向の位置決めをするようにしている。係合凹
部61aの下側の傾斜面61cならびに係合突起51の
下側の傾斜面51bはそれぞれ同程度の傾斜としている
が、両者61c、51b間にある程度の間隙を形成する
ようにしている。
は左右一対のモータ用端子64を備える。図6に示すよ
うに、モータ用端子64はピン形状をしており、その先
端部64aはバッテリケース組立30の内方へ突出させ
ている。モータ用端子64の後端部64bはモータ側コ
ネクタ60の背面60cから外部へ突出させ、コード6
5を接続する構造としている。このコード65は制御ユ
ニット100へ接続される。
ネクタ60の左右には、バッテリ側コネクタ50と嵌合
する一対の側壁部60fを形成し、側壁部60fの前縁
部60gはバッテリケース組立30の後部斜面30dと
当接するようにしている。図8に示すように、左右一対
のモータ用端子64の中間部には位置決め突起60hを
当接面60dと一体に形成している。図9に示すよう
に、位置決め突起60hの先端は、各モータ用端子64
の先端部64aよりも前方へ長く突出している。
る。図11はバッテリ側コネクタの正面図、図12はバ
ッテリ側コネクタの背面図、図13はバッテリ側コネク
タの平面図、図14はバッテリ側コネクタの側断面図で
ある。
50の上部50cは上ケース31の内側に入っている。
バッテリ側コネクタ50の上部50cの背面には、上ケ
ース31の後端面30eと嵌合する位置決め用突起52
を設けている。この位置決め用突起52は、図12に示
したように、左右一対設けている。
0の下部50dは、下ケース32の後端面外側から、図
11および図12に示す左右一対のビス通し穴53を用
いて、図6に点線で示すビス54で取り付けられてい
る。バッテリ側コネクタ50がバッテリケース組立30
内に取り付けられた状態で、バッテリ側コネクタ50の
係合突起51はバッテリケース組立30の後端から突出
する。
0のモータ用端子64と対応する位置に、端子出入穴5
5を形成している。端子出入穴55は、バッテリ側コネ
クタ50内に形成した凹部50eに連通している。バッ
テリケース組立30を装着した状態で、モータ用端子6
4は端子出入穴55を通って凹部50e内に突入する。
6が上下方向に配設している。この放電用端子56の上
端部は、バッテリパック35からの電源リード線35d
とともにビス57aを用いて共締めされている。図6、
図13ならびに図14では、バッテリ側コネクタ50の
上部50cにナット57bを予め差し込み固定しておく
構造を示したが、ナット57bを用いる代りにねじ用の
した穴を設けた肉厚部を形成し、タッピングねじ等を用
いて放電用端子56の上端部ならびに電源リード線35
dを共締めするようにしてもよい。
部の自由端は、仮想線で示すように端子出入穴55の凹
部50eに臨む出口部に被さるようになっており、バッ
テリケース組立30の装着状態では、モータ用端子64
の先端部64aに当接によって、実線で示すように弾性
変形し、高い接点圧を得るようにしている。
端子出入穴55の間に所定間隔で上下方向へ平行する一
対のリブ58を形成し、これらのリブ58に挟まれた部
分に上下方向へ長い長穴59を形成している。バッテリ
側コネクタ50をモータ側コネクタ60へ接続すると
き、モータ側コネクタ60の位置決め突起60hがこの
長穴に差し込まれるようになっている。
付位置(実線A)ならびにポップアップ位置(仮想線
B)のいずれの状態でも、モータ用端子64の先端部6
4aが端子出入穴55に嵌合して、先端部64aが放電
用端子56に当接して導通可能状態となる。そこで、ポ
ップアップ位置ではリミットスイッチ25がオフとなっ
て通電を遮断し、バッテリケース組立30の取付状態で
リミットスイッチ25がオンになって通電するようにし
ている。
立30の後部との結合および分離は、バッテリケース組
立を図2のY矢示方向へスライドさせてバッテリ側コネ
クタ50の放電用端子56に対してモータ用端子64を
出入させ、同時にモータ側コネクタ60の係合凹部61
aに対してバッテリ側コネクタ50の係合突起51を出
入させることによってなされる。このときバッテリケー
ス組立30のY矢示方向におけるストローク量は、ポッ
プアップ機構80のスライド軸82のストロークでまか
なわれる。
ケース組立30の後端部に設けられたバッテリ側コネク
タ50がモータ側コネクタ60へ嵌合して直当てで固定
される。両コネクタ50、60の嵌合直当てによって前
後左右上下の3方向のいずれも正確に位置決めされる。
したがって、バッテリケース組立30の寸法誤差に影響
されずに、放電用端子56とモータ用端子64の接点結
合を正確にできる。がたつきが少ないので接点摩耗も少
なくなる。
位置決めに加え、バッテリ側コネクタ50の係合突起5
1をモータ側コネクタ60の係合凹部61aへ嵌合させ
ることによって、バッテリケース組立30の上下方向の
位置決めがなされる。バッテリケース30の後端がモー
タ側コネクタ60の左右の側壁60fの内側に嵌合する
ことによって、左右方向の位置決めがなされる。このた
め、端子間56、64の接続をより確実にできる。
ム83を介してテンションスプリング84によりバッテ
リケース30を後方へ押し付けるため、放電用端子56
とモータ用端子64の結合方向へ押し付ける力が働くこ
とになり、放電用端子56の下側自由端とモータ用端子
64の先端部64aとの接点圧を高くできる。この高い
接点圧によっても車体振動に伴う両端子56、64間に
おけるチャタリングなどの接点圧変化を防止して、接点
摩耗を防ぎ端子寿命を長くできる。
モータ用端子64の先端部64aが放電用端子56の自
由端を弾性変形させながら接触しているから、接点圧を
高めるのに有効であり、さらに、バッテリケース組立3
0を前方へ斜め上がりに傾斜させている点でもバッテリ
ケース組立30の自重による接点圧の増加を期待でき
る。
は、キー70Kによってロック装置70を解錠すれば、
テンションスプリング84のばね力によって、スライド
軸82が長穴81aの後端部に達するまで後方へスライ
ドして引き戻され、同時に揺動アーム83が反時計回り
方向へ揺動して、図2および図4に仮想線で示めすよう
に、バッテリケース組立30の前部を押し上げたポップ
アップ位置になるので、ハンドル38を持ってメインフ
レーム3Aの長さ方向に対して直交する方向(図2のX
矢示方向)へバッテリケース組立30を引けば、仮想線
Cで示すように容易に取り外しできる。
は、図2に仮想線Cで示したように、バッテリケース組
立30をメインフレーム3Aの上方にメインフレーム3
Aと略平行に保持し、下方(X矢示方向)へ移動し、つ
いでメインフレーム3Aの長さ方向と略平行の方向(Y
矢示方向)に後方へスライドさせ、バッテリ側コネクタ
50をモータ側コネクタ60へ嵌合する。
へ嵌合し、同時にモータ用端子64がバッテリ側コネク
タ50内へ入って、モータ用端子64の先端部64aが
放電用端子56と接触する。これらの動作は、モータ側
コネクタ60の位置決め作用によってスムーズかつ確実
になされる。この時点でモータ用端子64の先端部64
aと放電用端子56とは接触状態になっているが、リミ
ットスイッチ25がオフしているため通電を遮断し、端
子の耐久性を高めている。
置にあり、図4に示すように、バッテリケース組立30
の前部の解錠時押当面75bが揺動アーム83の押当部
83bへ当接するが、押当部83bへ働くテンションス
プリング84の押し上げ力がバッテリケース組立30の
重量を支えるようになっているため、バッテリケース組
立30は仮想線Bで示すように前側をやや上方へ傾けた
ポップアップ位置となる。
置70よる施錠がなされていない状態は、バッテリケー
ス組立30のセット(装着)が不充分な状態であり、こ
のままで走行するとバッテリケース組立30の脱落や放
電用端子56とモータ用端子64との間で導通不良を生
ずることになる。しかしながら、このような状態では必
ずポップアップ位置になるから、直ちに目視確認でき
る。
を押し下げると、施錠時押当面75cが揺動アーム83
の押当部83bを時計回り方向へ押し下げるため、揺動
アーム83は、テンションスプリング84のばね力に抗
してスライド軸82が長穴81a内を移動して前端部に
達するまで押し込まれて前方へスライドし、実線で示す
状態となる。
錠すると、押当部83bを後方へ押す分力が増大してバ
ッテリケース30を後方へ押し付ける。このため、バッ
テリ側コネクタ50はモータ側コネクタ60内へより強
く押し込まれて確実に固定される。
ド斜面50bがモータ側コネクタ60内のガイド斜面6
0eにガイドされるため、係合突起51の頂部51aが
係合凹部61aの頂面61bに当接して上下方向の位置
決めをする。よって、モータ用端子64の先端部64a
がバッテリ側コネクタ50内の凹部50eにより深く進
入し、放電用端子56をより大きく前方へ弾性変形させ
て、安定した接点間接触を実現する。
の模式構造図である。クランク軸20の軸方向中間部に
は、直径方向に貫通して軸方向に延びる貫通孔20aを
形成している。この貫通孔20aの内部にクランク軸2
0と同軸に収納されたトーションバー91は、その左端
(入力端)に形成された頭部91aをカラー92を介し
てクランク軸20に結合するとともに、その右端(出力
端)に形成された頭部91bを環状の駆動部材93の内
周に形成した凹溝に圧入によって結合させている。クラ
ンク軸20の貫通孔20aの互に対向する壁面は概略円
弧状に湾曲させており、これによってトーションバー9
1の自由端側の頭部91bに対する所定角度の相対回転
を許容するとともに、過大な荷重が作用してときのトー
ションバー91の破断を防止している。
ヤ95と環状の駆動部材93との間に第1一方向クラッ
チ96を設けている。図示しないペダル23を踏んでク
ランク軸20を正転させると、クランク軸20のトルク
はトーションバー91、駆動部材93、ベベルギヤ95
およびスリーブ94を介して、このスリーブ94の外周
にスプライン結合された駆動スプロケット21に伝達さ
れ、チェーン22ならびに図1に示した従動スプロケッ
ト13を介して後輪2Rへ伝達される。また、図示しな
いペダル23を踏んでクランク軸20を逆転させると、
第1一方向クラッチ96がスリップすることによって、
クランク軸20の逆転が許容される。
18aのトルクは、4個のスパーギヤ97A、97B、
97C、97D、2個のベベルギヤ98、95を介して
駆動スプロケット21に伝達される。また、駆動用モー
タ18が停止している状態でも人力による駆動スプロケ
ット21の回転を妨げないように、第2一方向クラッチ
99を第1中間軸97Eに設けている。なお、符号97
Fは第2中間軸である。
よるねじれを軸方向の変位に変換するトルク−変位変換
手段111と、変位に応じた電気信号を出力するストロ
ークセンサ112とで構成している。トルク−変位変換
手段111は、クランク軸20と一体に回転するスライ
ダインナ111aに端面に形成した凸状のカム面と、駆
動部材93の端面に形成した凹状のカム面とを係合させ
て構成している。
クランク軸20とトーションバー91の頭部91aとを
結合するカラー92の外周に歯部92aを形成し、この
歯部92aに対向させてクランク軸回転センサ120を
配設している。クランク軸回転センサ120は、歯部9
2aを光学的もしくは磁気的に検出して検出パルスを出
力するよう構成している。
御ユニットの機能ブロック構成図である。制御ユニット
100は、マイクロコンピュータシステムを利用して構
成した主制御部101と、マイクロコンピュータシステ
ムを用いないで構成したモータ駆動制限部102と、モ
ータ18への給電を制御するリレーRLと、モータドラ
イバーを構成する電力用電界効果トランジスタFETを
備える。符号BATはバッテリケース組立内のバッテリ
パックに収容されたバッテリ電源、符号KSWはロック
装置のキーで操作されるメインスイッチ(コンビネーシ
ョンスイッチ)である。
30と、モータ駆動制御手段140とを備える。ペダル
操作判断手段130は、踏力検出手段110で検出した
踏力Tに基づいてペダルを漕いでいる状態か否かを判断
し、ペダルを漕いでいる状態と判断するとアシスト許可
指令Aを出力するもので、踏力変化量演算手段131
と、アシスト判定手段132と、遅延タイマ手段133
とを備える。
間隔毎に踏力(トルク信号)Tを検出し、前回の検出値
と比較し、踏力増加量(単位時間当りの踏力増加量)Δ
Tを演算し出力する。
Tと予め設定したアシスト許可しきい値ΔTthとを比
較し、踏力増加量ΔTがアシスト許可しきい値ΔTth
以上の場合はペダルを漕いでいる状態と判断し、例えば
Hレベルのペダル踏込検出出力Pを出力する。踏力増加
量ΔTがアシスト許可しきい値ΔTth未満の場合は例
えばLレベルを出力する。
のペダル踏込検出出力Pが供給されている間は無条件に
アシスト許可指令Aを出力し、ペダル踏込検出出力Pが
供給されなくなって時点から予め設定した遅延時間td
が経過するまでの間はアシスト許可指令Aの出力を保持
した後に、許可指令Aの出力を停止する。
可指令Aが供給されるとリレー駆動指令RDを出力して
リレーRLを動作させるとともに、クランク軸回転セン
サ120から出力されるパルス信号120aのパルス周
期に基づいてクランク軸回転速度を演算し、クランク軸
回転速度と踏力検出手段110で検出した踏力Tとに基
づいて予め登録したPWMマップを参照して(もしくは
予め準備した計算式を利用して)モータ18の単位時間
当たりの通電比率(デューティ)を求め、求めた通電比
率(デューティ)に対応してPWM変調されたモータ駆
動信号140aを生成し出力する。
発生手段102aで生成したしきい値電圧VTHと踏力
検出手段110で検出した踏力Tに係る電圧とを比較し
て、踏力Tに係る電圧がしきい値電圧VTHを越えてい
るときはHレベル、越えていないときはLレベルのモー
タ運転許可/制限指令信号MSを出力する電圧比較器1
02bと、論理積回路(アンドゲート)102cとを備
える。論理積回路(アンドゲート)102cの一方の入
力端子にはPWM変調されたモータ駆動信号140a
が、他方の入力端子にはモータ運転許可/制限指令信号
MSが供給され、この論理積回路(アンドゲート)10
2cの出力信号102dに基づいてモータドライバーを
構成する電力用電界効果トランジスタFETをスイッチ
ング駆動する。
ムチャートである。停車状態から発進する際には大きな
踏力が必要であるが、平坦路を走行する場合には少ない
踏力で充分である。そこで、平坦路を低車速で走行して
いる状態でもアシストできるように、ペダルを漕いでい
るか否かを判定するアシスト許可しきい値ΔTthを設
定している。
出するためのアシスト許可しきい値ΔTthは、踏力の
絶対値や車速、クランク軸回転速度等をパラメータにし
て可変してもよい。また、停車状態ではアシスト許可し
きい値ΔTthを高く設定し、クランク軸の回転が検出
された後はアシスト許可しきい値ΔTthを低く設定し
てもよい。このようにアシスト許可しきい値ΔTthに
ヒステリシス特性をもたせることで、停車状態でペダル
を軽く踏込んだだけではアシストが発生しないようにす
ることができる。
関係を示すタイムチャートである。アシスト許可の遅延
時間tdは、ペダルをゆっくりと漕いでいる状態でも踏
力Tのピークからボトムまでの間でアシストが停止しな
いよう設定する。クランク軸回転速度に応じて遅延時間
tdを可変する構成にしてもよい。このような構成をと
ることで、ペダルをきわめてゆっくり漕いでいる場合で
も確実にアシストできる。また、遅延時間tdは、踏力
の絶対値や車速等をパラメータにして可変してもよい。
制御部の動作を示すフローチャートである。メインスイ
ッチがオンされると主制御部101は動作状態となる。
ステップS1でクランク軸回転速度の演算を行ない、ス
テップS2で踏力Tの単位時間当りの増加量ΔTを演算
する。ステップS3でペダルの踏込操作がなされている
か否か判定する。踏力Tの増加量ΔTがアシスト許可し
きい値ΔTth以上の場合はペダルを漕いでいると判断
し、ステップS4でアシスト許可指令Aを出力し、ステ
ップS5でリレーRLを動作させてモータ18への給電
を可能な状態にし、ステップS6でPWM変調されたモ
ータ駆動信号140aを生成し出力する。
力Tの増加量ΔTがアシスト許可しきい値ΔTth未
満)と判断した場合は、ステップS7で遅延時間tdが
経過したか否かを監視し、遅延時間tdが経過した時点
でアシスト許可指令Aの出力を停止し(ステップS
8)、リレーRLを復旧させ(ステップS9)、モータ
駆動信号140aの出力を停止する(ステップS1
0)。
タイムチャートである。図20(a)は踏力のボトム
(ペダルを漕いでいない状態に相当)がモータ駆動制限
のしきい値電圧以下になる場合、図20(b)は踏力の
ボトム(ペダルを漕いでいない状態に相当)がモータ駆
動制限のしきい値電圧を越える場合を示す。
上ΔTthであればアシスト許可指令Aが出力されモー
タ18がPWM運転されて踏力Tに応じたアシスト力が
供給される。踏力増加量ΔTがアシスト許可しきい値Δ
Tth未満となっても遅延時間tdの間はアシストを継
続するので、ペダルを漕ぎ続けている間は、モータ駆動
制限部102の作動によってアシストが停止される区間
(踏力Tに係る電圧がしきい値電圧VTH以下の区間)
を除いてアシストが継続される。
ペダルを漕ぐのを止めた状態で踏力Tに係る電圧がしき
い値電圧VTHを越えている場合であっても、遅延時間
tdが経過した時点でアシスト力の供給が停止される。
したがって、踏力検出手段110の動作が正常でなくペ
ダルを漕いでいない状態あるにもかかわらず踏力検出値
Tがほぼ0にならない場合でも、ペダル操作判断手段1
30からのアシスト許可指令Aの出力停止と同時に不要
なアシスト力の供給が停止される。
込状態を判断する例を示したが、踏力Tの減少度合をも
含めてペダル踏込状態を判断するようにしていもよい。
踏力Tの増加度合、減少度合の両方に基づいてペダル踏
込状態を判断する場合は、遅延時間tdを比較的短く設
定して、ペダル踏込停止時点からすみやかにアシストを
停止させるようにしてもよい。
スト許可しきい値ΔTthならびに遅延時間tdをクラ
ンク軸回転速度に応じて可変設定できるように、クラン
ク軸回転速度の演算を先に行なう手順を示したが、アシ
スト許可しきい値ΔTthならびに遅延時間tdを可変
しない場合には、ステップS6のモータ駆動信号生成に
先立ってクランク軸回転速度の演算を行なうようにして
もよい。
イムチャートである。自転車のペダルを漕ぐとペダルの
上死点、下死点では踏力が加わらないため、踏力検出出
力Tは図21(a)に示すように増減を周期的に繰り返
す電圧波形となる。電圧比較器102bは、踏力検出出
力Tの電圧がしきい値電圧VTHを越えている間、図2
1(c)に示すように、Hレベルのモータ運転許可/制
限信号MSを出力する。したがって、主制御部101が
踏力検出出力Tに基づいて図21(b)に示すモータ駆
動信号(PWM信号)140aを出力しても、論理積回
路(アンドゲート)102cを介して図21(d)に示
す論理積出力信号102dが出力され、この論理積出力
信号102dに基づいてモータ18の実際の運転が制御
される。すなわち、踏力がしきい値を越えている間の
み、モータ18の運転が許可され、この間のみ補助力が
供給される。
作ができなくなり、例えば図21(e)に示すように、
時刻t1以降はHレベルの出力を保持したとしても、図
21(f)に示すように、踏力がしきい値を越えている
間しかモータ18の運転は許可されない。したがって、
主制御部101の動作が正常でなくなっても、ペダルを
踏んでいない状態ではモータ18からの補助動力が供給
されることはない。
路構成図である。バッテリケース組立30内のバッテリ
電源BATは、給電側フューズFOを介してバッテリ側
コネクタ50、モータ側コネクタ60ならびにリミット
スイッチ25を経て制御ユニット100の電源端子B、
Gへ供給される。なお、バッテリケース組立30内のバ
ッテリ電源BATの充電は、充電用コネクタ42の正極
側端子42aからダイオードDIおよび充電側フューズ
FIを介して行なう構成としている。充電時のバッテリ
温度を検出するためのサーミスタ(感熱性抵抗素子)4
1はその一端側を負極側端子42bへ接続し、その他端
を信号端子42cに接続している。
れると、制御ユニット100の正極側電源端子VBから
フューズF1、メインスイッチKSW、端子SWを介し
て電源・リセット回路部103へバッテリ電源BATが
供給されるとともに、ダイオードD1と充電電流制限抵
抗R1とからなるプリチャージ回路104を介してモー
タ電源安定化用のコンデンサC1の充電がなされる。
4V系のバッテリ電源を降圧して12V系と5V系の安
定化した電源を出力する12V・5V系電源103a
と、5V系電源で動作するリセット回路103bとを備
える。12V系電源は、クランク軸回転センサ120、
ならびに、モータ18への通電を制御する電力用電界効
果トランジスタFETのゲート制御電圧用として使用す
る。5V系電源は、1チップマイクロコンピュータを利
用して構成した主制御部101、モータ駆動制限部10
2、モータ電流検出回路105等で使用する。
上り時にリセットパルスRSをCPU101aへ供給す
るとともに、CPU101aから所定の周期で出力され
るウォッチドッグパルスWPを監視し、このウォッチド
ッグパルスWPが所定の時間以上供給されない場合は、
リセットパルスRSを出力して、CPU101aをリセ
ット(初期化)するようにしている。また、リセットパ
ルスRSを出力した後もウォッチドッグパルスWPの供
給が再開されない場合、リセット回路103bは12V
・5V系電源の遮断指令POFFを12V・5V系電源
103aへ供給して12V・5V系電源の供給を停止さ
せる。
M・RAM101b、A/D変換器101c、図示しな
いタイマ等を内蔵した1チップマイクロコンピュータを
用いて構成している。
電圧を、抵抗R2と抵抗R3とでA/D変換器101c
の入力許容電圧範囲になるよう分圧して、分圧した電圧
をA/D変換器130cの入力端子A5へ供給してい
る。CPU101aは、リセット信号RSに基づく初期
化処理の後に、A/D変換された分圧電圧値が予め設定
した電圧を越えた時点でリレー駆動指令RDの出力を許
可する。リレー駆動指令RDが出力されると、リレー駆
動回路106Rを介してリレーRLの励磁巻線が通電さ
れ、リレーRLの接点が閉状態となってモータ18へバ
ッテリ電源BATが印加される。
電圧を監視し、このコンデンサC1が充電された以降
に、リレーRLの接点を閉駆動する構成としているの
で、リレーRLの接点を介して過大な充電電流が流れる
ことはなく、接点が損傷するようなことはない。なお、
コンデンサC1の両端電圧の時間当たりの上昇率が所定
値以下になった時点でコンデンサC1へのプリチャージ
が完了したものと判断して、リレーRLの駆動を許可す
る構成としてもよい。コンデンサC1の両端電圧の変化
に基づく判定は、バッテリ電源BATの電圧値に無関係
にプリチャージの完了を検出することができる。
ンジスタFETのドレイン−ソース間が短絡不良になっ
ていたり、ドレイン−ソース間に並列に接続される逆方
向サージ電圧吸収用のダイオードD2の短絡不良等が発
生している場合、コンデンサC1の両端電位は、バッテ
リ電圧を充電電流制限抵抗R1とモータ18の巻線の抵
抗とで分圧した電圧となる。充電電流制限抵抗R1の抵
抗値はモータ18の巻線の抵抗値よりも充分高く設定し
ている。したがって、前述の短絡障害が発生していると
プリチャージでコンデンサC1の端子電圧が上昇しない
ので、リレーRLの駆動が禁止され、短絡障害に伴って
過電流が供給されることを事前に防止する。
状態においても、コンデンサC1の両端電圧を監視し、
モータ18へ印加されている実際の電圧値に基づいて所
望の補助トルクが得られるようモータ駆動信号(PWM
信号)140aの通電比率の補正を行なっている。これ
により、バッテリ電源電圧が低下等した場合でも、所望
の補助トルクを発生させることができる。
る逆極性のサージ電圧は、ダイオードD3を介してバッ
テリ電源BATで吸収する構成としている。バッテリケ
ース組立30内の給電側フューズFOは大電流用(数1
0アンペア)のものを用いている。モータ18への給電
はリレーRLの接点を介して行ない、例えばランプL等
の各種電装品に対してはメインスイッチKSWを介し給
電する構成としているので、メインスイッチKSWの電
流耐量ならびにこのメインスイッチKSWと直列に接続
されたフューズF1は小容量(数アンペア)のものでよ
い。
リード抵抗R4を介して12V系電源を供給している。
端子VCよりもクランク軸回転センサ120側で短絡障
害等が生じても、短絡電流はブリード抵抗R4で制限さ
れので、電源系統は保護される。端子CPに供給される
パルス信号(クランク回転検出信号)120aは、波形
整形回路107で波形整形され、5V系の論理振幅に変
換されてCPU101aの入力端子へ供給される。
抗R5を介して5V系電源を供給している。端子VTよ
りも踏力検出手段110側で短絡障害等が生じても、短
絡電流はブリード抵抗R5で制限されるので、電源系統
は保護される。端子TSに供給される踏力検出出力Tに
係る電圧信号110aは、分圧比の異なる2組の分圧回
路で分圧され、各分圧電圧をA/D変換器101cへそ
れぞれ供給している。抵抗R6と抵抗R7からなる一方
の分圧回路の分圧比は例えば1/2に、抵抗R8と抵抗
R9からなる他方の分圧回路の分圧比は例えば1/4に
設定している。
し、CPU101aは2系統のA/D変換データに基づ
いて検出トルクの大きさを検出するとともに、検出トル
クが小の時はA/D入力端子A2に供給された電圧(分
圧比1/2)のD/A変換データを、トルクが大の時は
A/D入力端子A3に供給された電圧(分圧比1/4)
のD/A変換データを選択し、分圧比を考慮してトルク
を換算する。このような構成ならびに処理を行なうこと
で、A/D変換器101cの分解能が同一でも、小さい
トルクから大きいトルクまで広範囲にわって精度の高い
トルク値検出が可能である。
ている電源電圧の影響を受けるので、踏力検出手段11
0へ実際に供給している電圧をA/D入力端子A1へ供
給し、そのA/D変換データに基づいて検出電圧を補正
することで、より正確な踏力検出を行なっている。
02bは、踏力検出手段110へ供給している電圧を抵
抗102eと抵抗102fとで分圧して得たしきい値電
圧VTHと、踏力検出出力Tに係る電圧110aを抵抗
R8と抵抗R9とで分圧した電圧とを比較する構成とし
ている。踏力検出手段110へ供給している電圧を分圧
してしきい値電圧VTHを得ているので、供給電圧の変
動に伴う出力電圧変動の影響を除去して、踏力が所定値
を越えているか否かをより正確に判定できる。
転許可/制限指令信号MSはCPU101aの入力端子
へ供給している。CPU101aは、電圧比較器102
bの出力MSがLレベル、すなわち、踏力がゼロの状態
が周期的に発生することを監視している。そして、A/
D変換データに基づく踏力検出に基づいてモータ18を
運転している状態で、踏力がゼロの状態が一定時間以上
検出されない場合は、PWM信号140aの出力を停止
し、モータ18の運転を停止する構成としている。これ
によって、踏力検出手段110やA/D変換器101c
等の踏力検出系の動作が正常でないために不要な補助ト
ルクが発生することを防止している。
場合は、踏力が周期的にゼロにならないことがある。こ
のため、CPU101a内に設けたペダル操作判断手段
130は、A/D変換器101cを介して踏力Tを所定
間隔で読み込み、踏力Tの単位時間当りの変化量を監視
し、踏力Tの増加量ΔTが予め設定したアシスト許可し
きい値ΔTth以上の時はペダル踏込操作がされている
ものと判定し、リレー駆動指令RDを出力してリレーR
Lを動作させ、モータ駆動信号(PWM信号)140a
を生成し出力してモータ18から補助動力(アシスト
力)を発生させるための処理を行なうとともに、踏力T
の増加量ΔTが予め設定したアシスト許可しきい値ΔT
th未満となっても予め設定した遅延時間tdが経過す
るまでの間はアシストを継続するようにしている。具体
的には、CPU101aは、A/D変換器101cを介
して検出した踏力Tと、クランク回転軸回転パルス12
0aの周期から演算によって求めたクランク軸回転速度
とに基づいてPWMデューティマップを検索し、求めた
デューティに対応したモータ駆動信号(PWM信号)1
40aを生成し出力する。
Tに基づいてペダルを漕いでいる状態と判断した場合に
リレーRLを動作させる構成を示したが、メインスイッ
チMSWがオンされている状態では常時リレーRLを動
作状態に保持し、ペダルを漕いでいる状態と判断した場
合にモータ駆動信号(PWM信号)140aの生成・出
力を行なう構成としてもよい。
aは、比較器102bの出力MSがHレベルの間、すな
わち、所定以上の踏力が検出されている間、論理積回路
102cを介してFET駆動回路106Fへ供給され
る。FET駆動回路106Fは、論理積出力信号102
dに基づいて電界効果トランジスタFETのゲートへ電
力を供給し、電界効果トランジスタFETをスイッチン
グ駆動させる。これによって、モータ18がPWM制御
で運転される。
が正常になされているか否かをモータ電流に基づいて監
視し、異常な電流値を検出したときはモータ18の運転
を制限するようにしている。モータ通電時、電界効果ト
ランジスタFETのドレイン−ソース間には、モータ電
流にこの電界効果トランジスタFETのオン抵抗を乗じ
た電圧(以下FETオン電圧と記す)が発生する。
チ105aは、論理積出力信号102dのHレベルの期
間に同期してオン状態となって、FETオン電圧を抵抗
R10とコンデンサC2からなる時定数回路105bへ
供給する。電子スイッチ105aはバイポーラトランジ
スタや電界効果トランジスタ等を用いて構成することが
できる。PWM信号に同期して取り込まれたFETオン
電圧は、時定数回路105bでFETオン電圧に対応し
た概ね直流電圧(脈流電圧)となる。この直流電圧(脈
流電圧)を電圧増幅器105cで直流増幅して得た電圧
信号105dをA/D変換器101cのA/D変換入力
端子A4へ供給している。そして、CPU101aは、
A/D変換されたモータ電流値に係る電圧データに基づ
いてモータ電流値が過大となっている場合は、通電デュ
ーティを低く押さえたり、モータ18の運転を停止する
よう構成している。
ンジスタFETに直列に電流検出用抵抗を介設し、その
電流検出用抵抗端に発生する電圧に基づいて行なっても
よい。 この実施例ではFETオン電圧を検出する構成
としたので、電流検出用抵抗挿入による電力損失がな
く、バッテリ電源BATを有効に利用できる。
01cを介して取り込んだバッテリ電源電圧に係るデー
タと予め設定した残量判定電圧値とを比較し、バッテリ
電源電圧が残量判定電圧値以下に低下している場合は、
表示出力HLを発生し、ランプ駆動回路106Lを介し
てランプLを点灯させて、充電を促す表示を行なう。な
お、ランプLは連続通電せずにダイナミック点灯するこ
とで節電を図っている。ランプLを数秒周期で間欠点灯
するようにしてもよい。
CPUから出力されるモータ駆動信号の通過を論理積回
路(アンドゲート)で阻止する構成について説明した
が、モータの通電を制御する電界効果トランジスタのゲ
ートへの電力供給を遮断することでモータの運転を制限
するようにしてもよい。
御部のトルク値補正手段について説明する。なお、本発
明のトルク値補正手段は電動補助自転車1が停止時にペ
ダルを踏んだ場合(以下、“足ちょんがけ”と記す)
に、比較的大きな踏力(トルク)が作用して運転者の意
図に反して電動補助自転車1がアシストされることを防
止するとともに、“足ちょんがけ”に続いて電動補助自
転車1を走行させる場合のアシスト量を次第に増加して
運転フィーリングを良好にするものである。
タ駆動制御部140内に構成され、ROM等のメモリ、
比較判定手段、演算手段等を備え、図16に示すペダル
操作判断手段130がペダルを漕いでいる状態状態を判
断する判断出力(アシスト許可指令A)に基づいて補正
トルクTHを演算して出力する。メモリには、予め設定
したトルク最低値TXの初期値TA、電動補助自転車1
が停止時のトルク零点値TBとしてαを記憶する。な
お、停止時のトルク零点値αは“足ちょんがけ”時のト
ルクTSよりもわずかに大きな値に設定する。
0で検出された踏力T(トルクセンサ値T)とトルク零
点値TBの偏差を演算し、補正トルクTH(=T−T
B)を演算し、この補正トルクTHが0より大きいか否
かを判定する。
ク最低値TXとの大小を比較し、トルク零点値TBがト
ルク最低値TXより大きい場合には、トルク減衰信号手
段でトルク零点値TBを所定時間で次第に減少補正さ
せ、トルクセンサ値Tと減少補正されたトルク零点値T
Bの偏差を演算して補正トルクTHを出力する。
有するトルク信号減衰手段を備え、ペダル操作判断手段
130が出力する判断出力(アシスト許可指令A)に基
づいてペダルを漕いでいない状態(停止状態)のトルク
零点値αからトルク最低値TXまでを所定時間で次第に
減少させる。
(T)に対する補正トルク(TH)の説明図である。
(a)図にトルク(信号)Tの時間変化説明図、(b)
図に補正トルク(信号)THの時間変化説明図を示す。
(a)図および(b)図において、電動補助自転車1が
停止時(時間0からt1)に、ペダルを踏んで“足ちょ
んがけ”トルクTSが作用しても、停止時に設定された
トルク零点値α以下では補正トルクTHは0以下に保た
れる。
ルを強く踏んでアシスト許可指令Aが検出され走行状態
になり、時間t2でトルク(センサ値)Tがトルク零点
値TBを超えると補正トルクTHが出力されるが、トル
ク信号減衰手段が動作してA特性に示すようにトルク零
点値TBが減少するので、補正トルクTHは所定時間T
Kの間、トルク(センサ値)Tと、減少するトルク零点
値TBとの差となるため、急激には増加せず次第に増加
する。
ータ駆動制御手段の動作を示すフローチャートである。
モータ駆動制御手段140が動作状態になると、まず、
ステップS11でトルク最低値TXにTAを、ステップ
S12で停止時の比較的大きな値のトルク零点値TBに
αを設定する。
指令Aの基づいて電動補助自転車1が停止状態か走行状
態かを判定し、停止状態ならばステップS12に移行し
て再度ステップS13を実行し、運転状態ならばステッ
プS14に移行してトルク最低値TXを算出する。
値Tとトルク零点値TBとの差を演算して補正トルクT
Hを演算する。
正(TH>0)か否かを判定し、正ならばステップS1
7に移行して補正トルクTHを出力する。一方、補正ト
ルクTHが0か負(TH≦0)ならば、補正トルクTH
=0とし、ステップS18に移行し、トルク零点値TB
がトルク最低値TXを超える(TB>TX)か否かの判
定を実行し、TB>TXの場合にはステップS19に移
行してトルク零点値TBから所定値βを減少させ、新た
なトルク零点値TB(=TB−β)とした後、ステップ
S13に移行してTB≦TXとなるまでステップS13
からステップS19のフローを所定時間TKの間繰返
す。一方、ステップS18でTB≦TXと判定される
と、ステップS13に移行してステップS13からステ
ップS19のフローを再度繰返す。
手段がペダルを漕いでいる状態を判断する判断出力に基
づいてトルク零点値を補正するトルク値補正手段を備
え、踏力検出手段が検出するトルクと補正されたトルク
零点値の偏差を補正トルクとするので、ペダルを漕いで
いない状態を判断した場合にはトルク零点値を大きな値
に設定し、停止時に比較的大きな踏力が作用してもアシ
ストを禁止して停止状態を保つことができる。
いでいない状態のトルク零点値からペダルを漕いでいる
状態のトルク零点値までを所定時間で次第に減少させる
トルク信号減衰手段を備えたので、停止状態から走行状
態に移行する際のアシスト量を次第に増加することがで
きる。
きスイッチ配置図を示す。図25において、ステアリン
グハンドル7には、左から右に、グリップ161、リヤ
ブレーキレバー162、押し歩きスイッチ9、変速レバ
ー164、ベル166、フロントブレーキレバー165
およびグリップ167を備える。ステアリングシャフト
6の後面にバッテリ組立30を備え、このバッテリ組立
30は、図示せぬバッテリを脱着可能に保持する部材で
ある。
キレバー162を操作してリヤブレーキを掛けるととも
に、押し歩きスイッチ9を操作することができる。一
方、グリップ167を握る右手で、変速レバー164、
ベル166およびフロントブレーキレバー165を操作
することは、通常の自転車と同様である。このように、
比較的煩雑な操作を繰り返す変速レバー164、ベル1
66などの操作部品を右側に配置したので、左側の押し
歩きスイッチ9を誤操作する虞れはない。なお、ベル1
66と押し歩きスイッチ9の配置を入れ換えるもよく、
その際右利きの人が多いこととあわせて、電動補助自転
車1を押し歩く時の押し歩きスイッチ9の操作が容易で
ある。
拡大背面図を示す。押し歩きスイッチ9は、スイッチケ
ース9aと、押しボタン9bと、コード9cと、ビス9
dとからなる。前記コード9cは図26に示すとおり、
リアブレーキレバー162から延びるブレーキケーブル
169に沿って延び、バッテリ取付け部168の下を通
って図1に示す制御ユニット100に接続される。
示す。押し歩きスイッチ9のスイッチケース9aは、下
部に分割部9eを有し、図26に示すビス6dを締める
ことでステアリングハンドル7に固定することができ
る。スイッチケース9aをステアリングハンドル7から
外す場合は、先ずグリップ161とリヤブレーキレバー
162とを外し、ビス9dを弛めて抜く。
ンスイッチは、例えばノーマルブレーク接点構成のノン
ロック式のものを採用し、押しボタンを操作する毎にス
イッチのオン状態とオフ状態を交互に繰り返す。
制御部の要部機能ブロック構成図である。主制御部10
1は、ペダル操作判断手段130、モータ駆動制御手段
140、押し歩きモード駆動手段151、リレー駆動バ
ッファ154、切替手段155、156を備える。な
お、ペダル操作判断手段130およびモータ駆動制御手
段140は、図16に示すものと同一構成、同一作用を
有するので説明は省略する。
号設定手段152、駆動信号増加手段153を備え、押
し歩きスイッチ9(図25〜図27参照)から供給され
る押し歩き情報OSに基づいて運転者の歩行速度より遅
めの速度(例えば、時速1〜2Km)が電動補助自転車
1に得られるようなモータ駆動信号PWを発生するもの
である。
幅が小さく、オフ駆動パルス幅の大きなデューティサイ
クルのPWM(パルス幅変調)信号を発生するPWM発
生手段を備え、押し歩きスイッチ9から供給される、例
えばHレベルの押し歩き情報OSに基づいて所定デュー
ティサイクルのPWM駆動信号PAを駆動信号増加手段
153に供給する。一方、駆動信号設定手段152は、
押し歩きスイッチ9からLレベルの押し歩き情報OSが
供給された場合にはPWM駆動信号PAの発生を停止す
る。
備え、駆動信号設定手段152から供給される所定デュ
ーティサイクルのPWM駆動信号PAを受取り、オン駆
動パルス幅0から所定デューティサイクルに対応したオ
ン駆動パルス幅DU(例えば、デューティサイクル20
%一定値)までを所定時間TXで次第に増加させるモー
タ駆動信号PWを切替手段156に提供する。
(PW)の時間特性図を示す。図33において、モータ
駆動信号PWは時間0からTX(例えば、1sec)ま
では傾き(DU/TX)の1次関数でデューティサイク
ルが時間経過とともに増加し、所定時間TX経過以降は
所定のデューティサイクルDU(20%一定値)を保
つ。
示す。押し歩きスイッチ9が操作されると、アシストト
ルクは急に増加し、車速が増加するにつれて減少してい
き、アシストトルクと走行抵抗が交わる点で車速1〜2
Km/h一定となる。
ッチ9から供給される押し歩き情報OS(例えば、Hレ
ベル)をリレーRLを駆動するために必要な電流容量の
リレー駆動信号LDに変換し、リレー駆動信号LDを切
替手段155に供給する。
例えば電子スイッチで構成し、押し歩きスイッチ9から
供給される押し歩き情報OSに基づいて接続切替を行
う。切替手段155は、モータ駆動制御手段140から
供給されるリレー駆動指令RDと、リレー駆動バッファ
154から供給されるリレー駆動信号LDとを切替え、
リレー駆動信号DOを出力してリレーRLを駆動する。
き情報OSがHレベルの場合にはリレー駆動信号LDを
選択し、押し歩き情報OSがLレベルの場合にはリレー
駆動指令RDを選択する。
2から供給される出力信号102dと、駆動信号増加手
段153から供給されるモータ駆動信号PWとを切替
え、PWM信号のFET駆動信号POを出力してFET
(電界効果トランジスタ)を駆動する。
き情報OSがHレベルの場合にはモータ駆動信号PWを
選択し、押し歩き情報OSがLレベルの場合には出力信
号102dを選択する。
段151、切替手段155、156を備えたので、押し
歩きスイッチ9をオン操作すると、ペダル踏むことによ
り発生するリレー駆動指令RDおよび出力信号102d
をそれぞれリレー駆動信号LDおよびモータ駆動信号P
Wに切替え、モータ駆動信号PWを所定時間TXで所定
デューティサイクルまで次第に増加させてモータを駆動
することができるので、電動補助自転車1を押し歩きす
る場合にもモータの動力をアシストすることができる。
駆動手段を備え、押し歩きスイッチからの情報に基づい
て所定デューティサイクルのモータ駆動信号でモータを
駆動するので、歩行に合せた速度で移動するよう電動補
助自転車をアシストすることができる。
駆動信号を所定時間で次第に増加させる駆動信号増加手
段を備えたので、押し歩きスイッチが押されても急に押
し歩きモードに移行せず、次第にアシストが増加するの
で、自然な押し歩きモードを実現することができる。
能ブロック構成図である。主制御部101は、図16に
示すモータ駆動制御手段140に設けられた目標信号設
定手段142と駆動信号発生手段143の間に、バッテ
リ電源BAT(電圧EO)の変動に対応して目標信号D
Sを補正する係数設定手段170を備え、バッテリ電源
BATの任意電圧EOと基準電圧EKとの偏差電圧ΔE
(=EO−EK)に対応した係数αで目標信号DSを補
正して駆動信号発生手段143が発生するPWM信号
(モータ駆動信号140a)のデューティサイクルを補
正するものである。
1、係数発生手段172、乗算手段173を備える。電
圧比較手段171は比較手段や偏差演算手段、ROM等
のメモリを備え、バッテリ電源BATから供給されるバ
ッテリ電圧EOと、予めメモリに設定した基準電圧EK
とを比較し、バッテリ電圧EOと基準電圧EKの偏差電
圧ΔE(=EO−EK)を演算して偏差電圧信号ΔEを
係数発生手段172に提供する。
フル充電直後や電動補助自転車1を継続して駆動した状
態で電圧値が異なり、フル充電直後ではノミナル値(基
準電圧EK)より高い値となり、電動補助自転車1を継
続して駆動した状態ではノミナル値(基準電圧EK)よ
り低い値となる。
号発生手段143は、バッテリ電圧EOより低い定電圧
(例えば、5V系)で駆動されるため、バッテリ電圧E
Oの変動の影響は受けず常に一定のパルス波高値のPW
M信号を発生するため、FET(電界効果トランジス
タ)を介してバッテリ電圧EOでPWM駆動されるモー
タ18には、バッテリ電圧EOが高いと大きなモータ電
流が流れてノミナル値(=基準電圧EK)の場合よりも
大きな駆動力を発生する。一方、バッテリ電圧EOが低
いと小さなモータ電流が流れてノミナル値(=基準電圧
EK)の場合よりも小さな駆動力を発生する。
備え、予め図30のバッテリ偏差電圧(ΔE)と係数
(α)特性図に示す対応データを設定しておき、電圧比
較手段171から提供される偏差電圧信号ΔE(=EO
−EK)に対応した係数αを読み出して係数信号αを乗
算手段173に供給する。
電圧ΔEが増加するにつれて減少するように設定する。
例えば、バッテリ偏差電圧ΔEが0では係数αを1(α
=1)、バッテリ偏差電圧ΔEが負(−)では1を超え
る値(α>1)、バッテリ偏差電圧ΔEが正(+)では
1以下の正の値(0<α<1)に設定する。
号設定手段142から供給される目標信号DSと係数発
生手段172から供給される係数信号αを乗算処理して
補正目標信号DSOを駆動信号発生手段143に供給す
る。
SOに対応したデューティサイクルのPWM信号を発生
するので、目標信号DSに対応したデューティサイクル
のPWM信号をバッテリ電源BATの任意電圧EOに対
応したデューティサイクルのPWM信号に変換し、モー
タ駆動信号140aとしてFET(電界効果トランジス
タ)に供給する。
バッテリ電源BATの電圧EOが変動しても、ノミナル
値(=基準電圧EK)の場合の電流と同じ値に保つこと
ができる。
対応したデューティサイクルDUを発生し、このデュー
ティサイクルDUで図29に示す駆動信号発生手段14
3のデューティサイクルを補正するよう構成することも
できる。
ィサイクルを変更する係数(KVT)の特性図を示す。
バッテリ電圧EOがノミナル値EK(係数KVT=10
0)に対して変動した場合、ノミナル値EKより低い電
圧値ELでは係数KVTを増加させ、一方ノミナル値E
Kより低いフル充電の電圧値EFでは係数KVTを減少
させる。係数KVTを用いて図31に示す演算式によ
り、バッテリ電圧EOの変動に対するデューティサイク
ルを補正する。
標準電圧との偏差に基づいてモータ駆動信号のデューテ
ィサイクルを補正する係数設定手段を備えたので、バッ
テリ電源が高くなると駆動信号のパルス幅を小さくし、
バッテリ電源が低くなると駆動信号のパルス幅を大きく
制御することにより、バッテリ電源がノミナル値の場合
と同じアシスト量を作用することができる。
部の動作を示すフローチャートである。図32のフロー
チャートにおいて、ステップS1〜ステップ10は図1
9に示すフローチャートと同一なので説明を省略する。
モードの動作フローを示し、ステップS20、ステップ
S21、ステップS22およびステップS23はバッテ
リ電源の変動補正の動作フローである。
テップS0では押し歩きスイッチがオン操作されたか否
かの判定を行い、オン操作されてない場合にはステップ
S1〜ステップS10の動作フロー(図19の説明参
照)を実行し、オン操作された場合にはステップS22
に移行する。
ΔEがノミナル値(=基準電圧EK)か否かの判定を行
い、ノミナル値(ΔE=0)の場合にはステップS24
に移行し、ノミナル値でない(ΔE<0またはΔE>
0)場合にはステップS23に移行する。
に対応した係数αを発生してステップS24に移行す
る。ステップS24ではバッテリ偏差電圧ΔEが0(係
数α=1)に対応、またはバッテリ偏差電圧ΔEが0以
外(係数α>1または0<α<1)に対応した所定デュ
ーティサイクルの押し歩きモードのモータ駆動信号を生
成して発生する。
ΔEがノミナル値(=基準電圧EK)か否かの判定を行
い、ノミナル値(ΔE=0)の場合にはステップS6に
移行し、ノミナル値でない(ΔE<0またはΔE>0)
場合にはステップS21に移行する。
に対応した係数αを発生してステップS6に移行する。
ステップS6ではバッテリ偏差電圧ΔEが0(係数α=
1)に対応、またはバッテリ偏差電圧ΔEが0以外(係
数α>1または0<α<1)に対応したペダルを踏んで
踏力を発生する通常モードのモータ駆動信号を生成して
発生する。
補助自転車は、踏力検出手段で検出した踏力の時間的変
化に基づいてモータからの補助動力の供給を許可する構
成としたので、踏力が時間的変化している場合はペダル
を漕いでいる状態と判断され、モータから補助動力が供
給される。すなわち、ペダルを漕いでいる時は補助動力
が供給され、自力走行がアシストされる。ペダルを漕い
でいない状態では踏力が変化しないので、踏力検出手段
で検出された踏力が大きな値であっても補助動力は供給
されない。したがって、踏力検出系の動作が正常でなく
アシスト開始しきい値を越える踏力検出出力が発生して
いても、不要な補助動力が供給されることはない。
許可手段は、ペダルを漕いでいない状態と判断した時点
から所定の遅延時間経過後にアシスト許可の出力を停止
する構成としたので、ペダルを漕ぎ続けている間は継続
的にアシストを行なうことができる。したがって、踏力
がアシスト開始しきい値以下の小さな値であっても、検
出された踏力に応じた補助動力を供給することが可能と
なり、運転感覚をより向上させることができる。踏力検
出系の動作が正常でなくペダルを漕ぐのを止めても踏力
検出出力が零にならない場合でも、停止遅延タイマ手段
で設定された遅延時間経過後にアシストが停止されるの
で、不要な補助動力の供給が継続することはない。
断手段がペダルを漕いでいる状態を判断する判断出力に
基づいてトルク零点値を補正するトルク値補正手段を備
え、踏力検出手段が検出するトルクと補正されたトルク
零点値の偏差を補正トルクとし、ペダルを漕いでいない
状態を判断した場合にはトルク零点値を大きな値に設定
し、停止時に比較的大きな踏力が作用してもアシストを
禁止して停止状態を保つことができるので、運転者が走
行を意図してペダルを強く踏む場合にのみアシストする
ことができる。
ダルを漕いでいない状態のトルク零点値からペダルを漕
いでいる状態のトルク零点値までを所定時間で次第に減
少させるトルク信号減衰手段を備え、停止状態から走行
状態に移行する際のアシスト量を次第に増加するので、
停止時から走行時に移行する際のアシストを自然にして
運転フィーリングを向上することができる。
ド駆動手段を備え、押し歩きスイッチからの情報に基づ
いて所定デューティサイクルのモータ駆動信号でモータ
を駆動し、歩行に合せた速度で移動するよう電動補助自
転車をアシストすることができるので、登坂時や重い荷
物を積んで押し歩きする際にもアシスト機能を活用して
利便性の向上を図ることができる。
は、モータ駆動信号を所定時間で次第に増加させる駆動
信号増加手段を備え、押し歩きスイッチが押されても急
に押し歩きモードに移行せず、次第にアシスト量が増加
するので、自然な押し歩きモードを実現することがで
き、押し歩きのフィーリングを向上することができる。
と標準電圧との偏差に基づいてモータ駆動信号のデュー
ティサイクルを補正する係数設定手段を備え、バッテリ
電源が高くなると駆動信号のパルス幅を小さくし、バッ
テリ電源が低くなると駆動信号のパルス幅を大きく制御
することにより、バッテリ電源がノミナル値の場合と同
じアシスト量を作用することができ、バッテリ電源が変
動してもアシストの安定性を向上することができる。
高く、運転フィーリングに優れ、安定したアシスト性能
を実現する電動補助自転車を提供することができる。
示す側面図
平面図
面図
図
の機能ブロック構成図
タイムチャート
作を示すフローチャート
ート
ト
補正トルク(TH)の説明図
御手段の動作を示すフローチャート
配置図
部機能ブロック構成図
構成図
図
を変更する係数(KVT)の特性図
示すフローチャート
の時間特性図
制御ユニット、101…主制御部、102…モータ駆動
制限部、110…踏力検出手段、120…クランク軸回
転センサ、130…ペダル操作判断手段、131…踏力
変化量演算手段、132…アシスト判定手段、133…
遅延タイマ手段、140…モータ駆動制御手段、142
…目標信号設定手段、143…駆動信号発生手段、14
4…トルク信号補正手段、151…押し歩きモード駆動
手段、152…駆動信号設定手段、153…駆動信号増
加手段、154…リレー駆動バッファ、155,156
…切替手段、170…係数設定手段、171…電圧比較
手段、172…係数発生手段、173…乗算手段。
Claims (7)
- 【請求項1】 人力走行の補助にモータの動力を利用す
る電動補助自転車において、 前記電動補助自転車の駆動を制御する主制御部は、踏力
検出手段で検出した踏力の時間的変化に基づいてペダル
を漕いでいる状態を判断するペダル操作判断手段を備
え、このペダル操作判断手段の判断出力に基づいてモー
タからの補助動力の供給を制御することを特徴とする電
動補助自転車。 - 【請求項2】 ペダルを漕いでいない状態と判断した時
点から所定の遅延時間経過するまでの間はペダルを漕い
でいる状態の判断出力を保持する遅延タイマ手段を備え
たことを特徴とする請求項1記載の電動補助自転車。 - 【請求項3】 前記主制御部は、前記ペダル操作判断手
段がペダルを漕いでいる状態を判断する判断出力に基づ
いてトルク零点値を補正するトルク値補正手段を備え、
前記踏力検出手段が検出するトルクと補正されたトルク
零点値の偏差を補正トルクとすることを特徴とする請求
項1記載の電動補助自転車。 - 【請求項4】 前記トルク信号補正手段は、ペダルを漕
いでいない状態のトルク零点値からペダルを漕いでいる
状態のトルク零点値までを所定時間で次第に減少させる
トルク信号減衰手段を備えたことを特徴とする請求項3
記載の電動補助自転車。 - 【請求項5】 前記主制御部は、押し歩きモード駆動手
段を備え、押し歩きスイッチからの情報に基づいて所定
デューティサイクルのモータ駆動信号で前記モータを駆
動することを特徴とする請求項1記載の電動補助自転
車。 - 【請求項6】 前記押し歩きモード駆動手段は、モータ
駆動信号を所定時間で次第に増加させる駆動信号増加手
段を備えたことを特徴とする請求項5記載の電動補助自
転車。 - 【請求項7】 前記主制御部は、バッテリ電源と標準電
圧との偏差に基づいてモータ駆動信号のデューティサイ
クルを補正する係数設定手段を備えたことを特徴とする
請求項1記載の電動補助自転車。
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