JP2020092587A - 電池パック - Google Patents

Abstract

【課題】充電設備側のコネクタおよび自動車側のコネクタの配置の自由度を向上することが可能な電池パックを提供する。【解決手段】車両１００の駆動手段に、充放電可能な二次電池を含む電池群１６から出力する電力を供給する電池パック１であって、二次電池を収容する筐体１０と、車両１００に設けられたコネクタ５５と接続される電力供給用のコネクタ１２と、電力供給用のコネクタ１２とは異なるコネクタであって、二次電池を充電するための充電設備６０に設けられた充電設備側コネクタ６２と接続する充電用コネクタ１４とを備える。【選択図】図７

Description

本発明は、電池パックに関する。

電気自動車やハイブリッドカーなど、電池パックに蓄えられる電力を用いて駆動される車両が広く普及している。このような車両に搭載される電池パックは、車両の駆動手段と接続される接続端子を有しており、車両側に電力を供給することができる。

このように車両に搭載される電池パックには、車両に対して着脱可能なものがある。例えば、特許文献１には、自動走行する無人車両に搭載される電池パックを自動で交換するシステムが開示されている。このシステムでは、電池パックを充電する際には、車体から電池パックを取り外して、電池パックに設けられたコネクタを充電設備に接続する。このとき、取り外した電池パックを充電済みの電池パックと交換することができるため、取り外した電池パックを充電している間も車両を走行させることが可能である。

特開昭５９−１０８２８３号公報

しかしながら、特許文献１に記載のシステムでは、電池パックを自動車の駆動手段と接続するための電力供給用のコネクタと、充電設備と接続するための充電用のコネクタとは一体である。このため、充電設備側のコネクタおよび自動車側のコネクタの両方の配置を、電池パックの単一のコネクタの位置に合わせる必要があり、これらのコネクタの配置に対する自由度が低いという問題があった。

本発明の目的は、充電設備側のコネクタおよび自動車側のコネクタの配置の自由度を向上することが可能な電池パックを提供することである。

本発明の電池パックは、
車両に対して着脱可能であり、車載時に前記車両の駆動手段に二次電池から出力される電力を供給する電池パックであって、
前記二次電池を収容する筐体と、
前記車両に設けられたコネクタと電気的に接続される電力供給用のコネクタと、
前記電力供給用のコネクタと異なるコネクタであって、前記二次電池を充電するための充電設備に設けられたコネクタと電気的に接続される充電用のコネクタと、
前記電力供給用のコネクタと前記二次電池との間の経路が導通した状態である場合に、前記二次電池と前記充電用のコネクタとの間の経路を遮断する充電コネクタ用のリレーと、
前記二次電池と前記電力供給用のコネクタとの間に設けられたメインリレーと、
前記メインリレーと並列に接続された抵抗を含むプリチャージリレーとを備え、
前記充電コネクタ用のリレーは、前記メインリレーと前記充電用のコネクタとの間に設けられ、
前記充電設備が充電を開始するとき、前記充電コネクタ用のリレー、前記プリチャージリレー、前記メインリレーの順で導通される。

本発明によれば、充電設備側のコネクタおよび自動車側のコネクタの配置の自由度を向上することが可能である。

本発明の一実施形態に係る電池パックの外観を模式的に示す図である。 図１の電池パックの底面の構成を模式的に示す図である。 図１の電池パックを搭載する車両の一例を示す図である。 図１の電池パックを車両に固定した状態を示す側面図である。 図１の電池パックを車両に固定した状態を示す背面図である。 図１の電池パックを充電設備に載置する動作を説明するための図である。 図１の電池パックの回路構成を説明するための図である。 図１の電力供給用のコネクタの端子配置例を示す図である。 図２の充電用コネクタの端子配置例を示す図である。 図１の電池パックの接続検知について説明するための図である。 図１の電池パックを充電開始するときの動作を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照して説明する。なお、本明細書および図面において、同一の機能を有する構成要素については同じ符号を付することにより重複説明を省略する場合がある。

（電池パック１の外観構成）
まず、図１および図２を参照しながら、本発明の一実施形態に係る電池パック１の外観構成を説明する。図１は、電池パック１の外観を模式的に示す図である。図２は、図１の電池パックの底面の構成を模式的に示す図である。

電池パック１は、筐体１０と、筐体１０の一面に設けられたＳＤＳＷ（Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔ Ｓｗｉｔｃｈ）１１と、筐体１０の一面に設けられた電力供給用コネクタ１２とを有する。この例では、ＳＤＳＷ１１と、電力供給用コネクタ１２とは、筐体１０の同じ側面に設けられている。ＳＤＳＷ１１は、パックケースを開けて内部の保守・整備をする際、強電ラインを遮断するためのスイッチであり、電池パック１の外部から手動で操作可能で、回路の導通／遮断を切り替える。電池パック１の筐体１０は、長辺、短辺および厚みを有する直方体形状であり、長辺方向をｘ軸方向、厚み方向をｙ軸方向、短辺方向をｚ軸方向とする。電池パック１は、電力供給用コネクタ１２とは異なるコネクタであって、充電設備と接続するための充電用コネクタ１４をさらに有する。充電用コネクタ１４は、電力供給用コネクタ１２と異なる位置、例えば電力供給用コネクタ１２と異なる面に設けられることが好ましい。図２の例では、充電用コネクタ１４は、筐体１０の底面１０ａに設けられている。

（電池パック１の車両１００への固定）
図３は、図１の電池パック１を搭載する車両１００の一例を示す図である。この図に示すように、電池パック１は、車両１００の運転席２と荷台３との間に設置することができる。電池パック１は、ＳＤＳＷ１１および電力供給用コネクタ１２が設けられた面が、車両１００の側面に向くように車両１００に設置される。電力供給用コネクタ１２は、車載時には、車両１００の車体５０に設けられた車体側コネクタ５５と接続ケーブルを介して電気的に接続される。これにより、電池パック１の有する二次電池から出力される電力を車両１００の駆動手段に供給することができる。

図４は、電池パック１を車両１００に固定した状態を示す側面図である。図５は、電池パック１を車両１００に固定した状態を示す背面図である。図４に示すように、着脱機構５６は、車体５０に固定されており、電池パック１の厚み方向を挟んで電池パック１が倒れないように支える２つの部材を含む。電池パック１を着脱機構５６の２つの部材の間に配置して、ネジ留めなどの方法で電池パック１を着脱機構５６に固定することで、電池パック１は、車体５０上に固定される。

（電池パック１の充電設備６０への接続）
図６は、電池パック１を充電設備６０に接続した状態を示す図である。電池パック１は、車体５０に対して着脱可能であり、充電する際には、車体５０から取り外して充電設備６０と接続する。図６（ａ）は、電池パック１を充電設備６０に載置する途中の状態を示す側面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）の状態を正面から見た図である。図６（ｃ）は、電池パック１を充電設備６０に載置した状態を示す側面図であり、図６（ｄ）は、図６（ｃ）の状態を正面から見た図である。

充電設備６０は、台座部６１と、電池パック１の充電用コネクタ１４と接続される充電設備側コネクタ６２と、電池パック１が倒れないように支える保持手段６３とを有する。保持手段６３は、電池パック１を厚み方向で挟むように少なくとも２つの部材からなる。図６の例では、保持手段６３は４つの部材に分かれている。なお、保持手段６３は、図６で示した例に限定されず、例えば２つの部材に分かれていてもよいし、台座部６１に形成された凹部であってもよい。充電設備側コネクタ６２は、電池パック１が載置されたときに、電池パック１の充電用コネクタ１４と対面する位置に設けられる。電池パック１の充電用コネクタ１４は筐体１０の底面１０ａに設けられているため、具体的には、充電設備側コネクタ６２は、台座部６１上であって、保持手段６３の間に台座部６１から垂直に突出するように設けられている。

以上説明したように、車両１００に対して着脱可能な電池パック１は、電力供給用コネクタ１２と、充電用コネクタ１４とを別体のコネクタとすることで、車体側コネクタ５５および充電設備側コネクタ６２の配置の自由度が高まるという効果を奏する。

（電池パック１の回路構成）
図７は、電池パック１の回路構成を示す図である。図７を参照すると、電池パック１と接続される車両１００は、車体５０と、タイヤ５１と、モータ５２と、インバータ５３と、ＶＣＭ５４とを有する。

インバータ５３は、電池パック１からの直流電力を交流電力に変換する。インバータ５３は、変換して得られた交流電力をモータ５２など車両１００の各部に供給する。モータ５２は、供給された電力を用いて車両１００のタイヤ５１を駆動する。タイヤ５１は、車両１００の車体５０を支持する。車両１００は複数のタイヤ５１を有しており、２つのタイヤ５１間に接続された車軸をモータ５２が回転させることにより、タイヤ５１が回転する。ＶＣＭ５４は、車両統合コントローラの一例である。ＶＣＭ５４は、電池パック１、モータ５２およびインバータ５３などと通信線で接続されている。ＶＣＭ５４は、モータ５２／インバータ５３の状態を検知する信号や、車両の状態を検知する図示しないセンサからの信号や、電池パック１から通知される情報に基づいて、例えば車両１００の駆動など車両１００の全体を制御する。

電池パック１は、ＳＤＳＷ１１と、電力供給用コネクタ１２と、充電用コネクタ１４と、電池群１６と、メインジャンクションボックス１７Ａと、サブジャンクションボックス１７Ｂと、電流センサ４１と、ＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）４２とを有する。

ＳＤＳＷ１１は、スイッチ４８と、ヒューズ４９とを有する。スイッチ４８は、筐体１０の外部からの手動の操作に応じて回路の導通／遮断を切り替える。ヒューズ４９は、所定の閾値以上の電流が印加された場合に切断される安全装置である。

電力供給用コネクタ１２は、電力供給用の強電端子部１２１と、制御端子１２２と、車体接続端子１２３とを有する。電力供給用の強電端子部１２１と、制御端子１２２と、車体接続端子１２３とは、単一のコネクタ筐体内に収容されており、電力供給用コネクタ１２は、車体側コネクタ５５と嵌合する形状を有する。車体側コネクタ５５は、電力供給用の強電端子部１２１、制御端子１２２および車体接続端子１２３のそれぞれと対応する端子を有する。電力供給用コネクタ１２が車体側コネクタ５５と嵌合すると、対応する端子同士が電気的に接続される。

電力供給用の強電端子部１２１は、強電ハーネスを介して電池群１６と接続されており、電力供給用コネクタ１２が車体側コネクタ５５と嵌合すると、インバータ５３と接続され、モータ５２に電力を供給することができる。制御端子１２２は、通信線を介してＢＭＳ４２などと接続されており、電力供給用コネクタ１２が車体側コネクタ５５と嵌合すると、ＶＣＭ５４と接続される。これにより、ＢＭＳ４２からＶＣＭ５４に情報を通知したり、ＶＣＭ５４からの指示をＢＭＳ４２に伝送したりできるようになる。車体接続端子１２３は、電池パック１の筐体１０と等電位となっており、電力供給用コネクタ１２が車体側コネクタ５５と嵌合すると、車両１００の車体５０と接続されて、電池パック１の筐体１０と車体５０とを等電位にすることができる。電力供給用コネクタ１２は、後に詳述する接続検知機構を有しており、電池パック１は、車体５０側と接続されたか否かを検知することができる。

充電用コネクタ１４は、充電用の強電端子部１４１と、制御端子１４２とを有する。充電用の強電端子部１４１と、制御端子１４２とは、単一のコネクタ筐体内に収容されており、充電用コネクタ１４は、充電設備６０に設けられた充電設備側コネクタ６２と嵌合する形状を有する。充電設備側コネクタ６２は、充電用の強電端子部１４１および制御端子１４２のそれぞれと対応する端子を有する。充電用コネクタ１４が充電設備側コネクタ６２と嵌合すると、対応する端子同士が電気的に接続される。

充電用の強電端子部１４１は、強電ハーネスを介して電池群１６と接続されており、充電用コネクタ１４が充電設備側コネクタ６２と嵌合すると、商用電源などの電源と接続される。これにより、充電設備６０から供給される電力を電池群１６に充電することができる。制御端子１４２は、通信線を介してＢＭＳ４２などと接続されており、充電用コネクタ１４が充電設備側コネクタ６２と嵌合すると、充電設備６０に設けられた制御部（図示せず）と接続される。これにより、電池パック１が充電設備６０からの指示に従って動作することができる。

電池群１６は、充放電可能な二次電池を含む。図７の例では、電池群１６は、複数の電池モジュールを積層した電池スタック部１６０ａおよび１６０ｂを有している。電池スタック部１６０ａは、正極側端子１６０１および負極側端子１６０２を有し、電池スタック部１６０ｂは、正極側端子１６０３および負極側端子１６０４を有する。電池スタック部１６０ａおよび１６０ｂは、図７の例では直列接続されており、電池スタック部１６０ａの負極側端子１６０２と、電池スタック部１６０ｂの正極側端子１６０３とが電池群１６の端子となる。電池スタック部１６０ａの正極側端子１６０１は、強電ハーネス１８ｄを介してＳＤＳＷ１１と接続されている。電池スタック部１６０ｂの負極側端子１６０４は、強電ハーネス１８ｇを介してＳＤＳＷ１１と接続されている。これにより、電池スタック部１６０ａの正極側端子１６０１と電池スタック部１６０ｂの負極側端子１６０４は、強電ハーネス１８ｄ、ＳＤＳＷ１１および強電ハーネス１８ｇを介して接続されることになる。

メインジャンクションボックス１７Ａは、強電ハーネス１８の途中に配策されたリレーを有する。具体的には、メインジャンクションボックス１７Ａは、ネガティブリレー４３と、ポジティブリレー４４と、プリチャージリレー４５と、プリチャージ抵抗４６と、ヒューズ４７とを有する。ネガティブリレー４３の一端は、強電ハーネス１８ｈを介して、電池スタック部１６０ａの負極側端子１６０２と接続されている。ネガティブリレー４３の他端は、強電ハーネス１８ｅを介して充電コネクタ１４の強電端子１４１と接続されており、強電ハーネス１８ｆを介して接続端子部１２の強電端子１２１と接続されている。これにより、ネガティブリレー４３は、電池スタック部１６０ａの負極側端子１６０２と強電端子１４１との間であって、負極側端子１６０２と強電端子１２１との間に介在することとなり、出力回路の導通／遮断を切り替える。ポジティブリレー４４の一端は、強電ハーネス１８ｃを介して、電池スタック部１６０ｂの正極側端子１６０３と接続されている。ポジティブリレー４４の他端は、強電ハーネス１８ａを介して充電コネクタ１４の強電端子１４１と接続されており、強電ハーネス１８ｂを介して接続端子部１２の強電端子１２１と接続されている。これにより、ポジティブリレー４４は、電池スタック部１６０ｂの正極側端子１６０３と強電端子１４１との間であって、正極側端子１６０３と強電端子１２１との間に介在することになり、出力回路の導通／遮断を切り替える。プリチャージリレー４５およびプリチャージ抵抗４６は、ポジティブリレー４４と並列に接続されて迂回経路を形成している。ネガティブリレー４３、ポジティブリレー４４およびプリチャージリレー４５は、通信線でＢＭＳ４２と接続されている。ネガティブリレー４３、ポジティブリレー４４およびプリチャージリレー４５の導通／遮断の切り替えは、ＢＭＳ４２により制御される。ヒューズ４７は、一端をポジティブリレー４４およびプリチャージ抵抗４６と接続されており、他端を強電ハーネス１８ａを介して充電コネクタ１４に接続されている。ヒューズ４７は所定の閾値以上の電流が印加された場合に切断される安全装置である。

サブジャンクションボックス１７Ｂは、強電ハーネス１８ａおよび１８ｅの途中に配策されたリレーを有する。サブジャンクションボックス１７Ｂは、充電用コネクタ１４と電池群１６との間の経路の遮断と導通とを切り替える充電用コネクタ１４用のリレーを有し、具体的には、ポジティブリレー４８とネガティブリレー４９とを有する。ポジティブリレー４８とネガティブリレー４９とは、電力供給用コネクタ１２と電池群１６との間の経路が導通した状態である場合に、電池群１６と充電用コネクタ１４との間の経路を遮断する。この構成により、電池パック１を車両１００に取り付けている状態では、充電用コネクタ１４に電圧がかからないため、安全性を向上することができる。

電流センサ４１は、電流を検知する。電流センサ４１は、通信線でＢＭＳ４２と接続されており、検知した電流をＢＭＳ４２に通知する。電流センサ４１は、メインジャンクションボックス１７Ａと電池スタック部１６０ａの負極側端子１６０２とを接続する強電ハーネス１８ｈに挿入されている。

ＢＭＳ４２は、電池パック１を制御する制御部である。ＢＭＳ４２は、電池パック１内の各部と通信線で接続されており、電力供給用コネクタ１２を介してＶＣＭ５４と通信線で接続されている。ＢＭＳ４２は、電池パック１が車両１００または充電設備６０に接続されたときに、接続検知信号を出力する。具体的には、ＢＭＳ４２は、電力供給用コネクタ１２および充電用コネクタ１４のいずれか一方が接続した状態であることを検知すると、接続検知信号を出力する。電力供給用コネクタ１２および充電用コネクタ１４のいずれが接続されたかを問わず、一方が接続した状態で接続検知信号を出力することで、複雑な処理が必要なくなるため、電池パック１の小型化を図ることができる。またＢＭＳ４２は、電池パック１の充電が行われているとき、電池群１６の充電状態を監視し、電池群１６が満充電状態となった場合、満充電検知信号を出力することができる。

（コネクタの端子配置例）
図８は、電力供給用コネクタ１２の端子配置例を示す図である。電力供給用コネクタ１２は、１つのコネクタ筐体内に、電力供給用の強電端子部１２１と、制御端子１２２と、車体接続端子１２３とを有している。電力供給用の強電端子部１２１はさらに、正極接続検知端子１２４Ｐと、負極接続検知端子１２４Ｎと、正極強電端子１２５Ｐと、負極強電端子１２５Ｎとを有する。正極接続検知端子１２４Ｐおよび負極接続検知端子１２４Ｎは、電力供給用コネクタ１２が車体側コネクタ５５と嵌合して、電池パック１が車両１００と電気的に接続されたことを検知するための端子である。正極強電端子１２５Ｐおよび負極強電端子１２５Ｎは、電池パック１に蓄えられた電力を車両１００の電気負荷に供給するための端子である。接続検知用の端子である正極接続検知端子１２４Ｐおよび負極接続検知端子１２４Ｎは、正極強電端子１２５Ｐおよび負極強電端子１２５Ｎの近傍に設けられている。これにより、正極強電端子１２５Ｐおよび負極強電端子１２５Ｎが車体側と電気的に接続されたか否かを正確に検知することが可能になる。

図９は、充電用コネクタ１４の端子配置例を示す図である。充電用コネクタ１４は、単一のコネクタ筐体内に収容された充電用の強電端子部１４１と、制御端子１４２とを有する。充電用の強電端子部１４１は、正極接続検知端子１４３Ｐと、負極接続検知端子１４３Ｎと、正極強電端子１４４Ｐと、負極強電端子１４４Ｎとを有する。正極接続端子１４３Ｐおよび負極接続端子１４３Ｎは、充電用コネクタ１４が充電設備６０の充電設備側コネクタ６２と嵌合して、電池パック１が充電設備６０と電気的に接続されたことを検知するための端子である。正極強電端子１４４Ｐおよび負極強電端子１４４Ｎは、充電設備６０から供給される電力を電池パック１内の電池群１６に供給するための端子である。接続検知のための端子である正極接続検知端子１４３Ｐおよび負極接続検知端子１４３Ｎは、正極強電端子１４４Ｐおよび負極強電端子１４４Ｎの近傍に設けられている。これにより、正極強電端子１４４Ｐおよび負極強電端子１４４Ｎが充電設備６０側の端子と電気的に接続されたか否かを正確に検知することが可能になる。

（接続検知）
図１０は、電池パック１における接続検知について説明するための図である。ＢＭＳ４２は、図１０に示す２つのポイントＰ１およびＰ２間の電位差を監視している。例えば、ポイントＰ１は、電力供給用コネクタ１２の接続検知回路及び充電用コネクタ１４の接続検知回路の一方側電位での接続点であり、ポイントＰ２は、電力供給用コネクタ１２の接続検知回路及び充電用コネクタ１４の接続検知回路の他方側電位での接続点である。そしてＢＭＳ４２は、この電位差に基づいて、電池パック１と車体５０または充電設備６０とが接続されたか否かを判断する。図１０に示すように、電力供給用コネクタ１２がケーブルを介して車体５０に設けられた車体側コネクタ５５と接続されると、接続検知用のループ回路が形成される。このループ回路を以下電力供給用コネクタの接続検知回路と称する。同様に、充電用コネクタ１４が充電設備６０の充電設備側コネクタ６２と接続されると、接続検知用のループ回路が形成される。このループ回路を充電用コネクタの接続検知回路と称する。電力供給用のコネクタの接続検知回路は、２つのポイントＰ１およびＰ２間で充電用のコネクタの接続検知回路と並列に接続されている。この構成により、電力供給用コネクタ１２および充電用コネクタ１４の少なくともいずれか一方が接続された状態である場合、２つのポイントＰ１およびＰ２間の電位差が変化するため、ＢＭＳ４２は、この電位差の変化から接続を検知することができる。このように簡易な構成により、電力供給用コネクタ１２および充電用コネクタ１４のいずれか一方が接続されたことを検知することができ、複雑な構成が必要ないため、電池パック１自体のサイズの増大を抑制し、小型化を図ることができる。

（充電開始動作）
図１１は、本発明の一実施形態に係る電池パック１を充電開始する際の動作を説明するためのフローチャートである。電池パック１のＢＭＳ４２が接続検知信号を出力すると、充電設備６０の制御部（図示せず）は、この接続検知信号を受信する(ステップＳ１００）。接続検知信号を受信すると、充電設備６０の制御部は、ＢＭＳ４２への電力の供給を開始する（ステップＳ１０１）。そして充電設備６０の制御部は、ＢＭＳ４２に指示して、充電用コネクタ１４用のポジティブリレー４８およびネガティブリレー４９を導通させる（ステップＳ１０２）。続いて、充電設備６０の制御部は、プリチャージリレー４５を導通させる（ステップＳ１０３）。その後充電設備６０の制御部は、メインリレー４４を導通させ（ステップＳ１０４）、プリチャージリレー４５を遮断する（ステップＳ１０５）。

その後、充電設備６０の制御部は、充電を開始する（ステップＳ１０６）。充電を開始した後、充電設備６０の制御部は、満充電検知信号を受信したか否かを判断する（ステップＳ１０７）。満充電検知信号は、電池パック１のＢＭＳ４２が、電池群１６が満充電状態であることを検知した場合に出力する信号である。満充電検知信号を受信すると、充電設備６０の制御部は、充電を終了する（ステップＳ１０８）。

上記の動作によれば、充電設備６０が充電を開始するとき、充電用コネクタ１４用のリレーであるポジティブリレー４８およびネガティブリレー４９、プリチャージリレー４５、メインリレー４４の順で導通される。すなわち、メインジャンクションボックス１７Ａ内のリレーが導通される前に、充電用コネクタ１４用のリレーが収容されたサブジャンクションボックス１７Ｂ内のリレーが導通される。これにより、充電を開始する際に、充電設備６０側に過電流が流れることを抑制することができる。

１ 電池パック
１０ 電池パック筐体
１０ａ 底面
１２ 電力供給用コネクタ
１４ 充電用コネクタ
１００ 車両
５０ 車体
５５ 車体側コネクタ
６０ 充電設備
６２ 充電設備側コネクタ

Claims (3)

1. 車両に対して着脱可能であり、車載時に前記車両の駆動手段に二次電池から出力される電力を供給する電池パックであって、
   前記二次電池を収容する筐体と、
   前記車両に設けられたコネクタと電気的に接続される電力供給用のコネクタと、
   前記電力供給用のコネクタと異なるコネクタであって、前記二次電池を充電するための充電設備に設けられたコネクタと電気的に接続される充電用のコネクタと、
   前記電力供給用のコネクタと前記二次電池との間の経路が導通した状態である場合に、前記二次電池と前記充電用のコネクタとの間の経路を遮断する充電コネクタ用のリレーと、
   前記二次電池と前記電力供給用のコネクタとの間に設けられたメインリレーと、
   前記メインリレーと並列に接続された抵抗を含むプリチャージリレーとを備え、
   前記充電コネクタ用のリレーは、前記メインリレーと前記充電用のコネクタとの間に設けられ、
   前記充電設備が充電を開始するとき、前記充電コネクタ用のリレー、前記プリチャージリレー、前記メインリレーの順で導通される、電池パック。
2. 前記充電用のコネクタは、前記筐体の面のうち前記電力供給用のコネクタが設けられた面と異なる面に設けられている、請求項１に記載の電池パック。
3. 前記充電用のコネクタは、前記筐体の底面に設けられている、請求項２に記載の電池パック。

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