JPH0858426A - トラクション制御装置 - Google Patents

トラクション制御装置

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JPH0858426A
JPH0858426A JP7169667A JP16966795A JPH0858426A JP H0858426 A JPH0858426 A JP H0858426A JP 7169667 A JP7169667 A JP 7169667A JP 16966795 A JP16966795 A JP 16966795A JP H0858426 A JPH0858426 A JP H0858426A
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speed
throttle valve
angle
equal
driving wheel
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JP7169667A
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Johannes E Schmidt
ヨハネス・シュミット
Dirk Saewe
ディルク・セーヴェ
Armin Mueller
アルミン・ミューラー
Alfred Straub
アルフレート・ストラウプ
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Bayerische Motoren Werke AG
Robert Bosch GmbH
Daimler Benz AG
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Bayerische Motoren Werke AG
Robert Bosch GmbH
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御目的のために、車輪滑りがそれぞれ車両
の一つの側における車輪の車輪速度から形成されるよう
になっているトラクション制御装置を改善する。 【構成】 異なったタイヤ直径に起因する誤りを避ける
ために、所定の条件（車輪滑りなし）の下で車両の同じ
側で一方の車輪速度を他方の車輪速度に対して補正が行
われる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪滑りが車両のそ
れぞれ一つの側における車輪の車輪速度から形成される
ようになっているトラクション制御装置に関係してい
る。
【０００２】
【従来の技術】機関トルクを考慮に入れて非駆動車輪の
速度と車両の同じ側の駆動車輪の速度とを比較すること
によって滑り制御が行われ、比較されるべき車輪の速度
の補正がタイヤ寸法に差が生じるときに行われるように
構成されたトラクション制御装置は既に知られている。
一方の車輪の速度が同じ側の他方の車輪の速度からずれ
ている場合に、補正係数を生成し、これを用いてその後
一方の車輪速度を他方の車輪速度に合わせて調整するこ
とは知られている。駆動滑りを補償するべき滑り量の決
定は補正された速度値を用いて実施される。その結果と
して、異なった車輪直径によるトラクション制御装置の
間違ったトリガリングが回避され得る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の同じ側での車輪
のタイヤ寸法に差が生じるときに、滑り制御のために行
われる比較されるべき前記の車輪の速度の補正を急速且
つ正確に行うことを可能にする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】タイヤ直径の差に起因す
る誤りを回避するために、所定の条件（車輪滑りなし）
の下で車両の同じ側の車輪のうち一方の車輪速度を他方
の車輪速度に対して補正する。
【０００５】具体的に、絞り弁角度が機関零トルク角度
より大きいか若しくはこれに等しく、且つ駆動車輪の速
度が対応する非駆動車輪の速度より小さいか若しくはこ
れに等しいときに（第１の条件対）、また、絞り弁角度
が機関零トルク角度より小さく、且つ駆動車輪の速度が
非駆動車輪の速度より大きいか若しくはこれに等しいと
きに（第２の条件対）、補正が行われる。
【０００６】
【実施例】図面に基づいてこの発明の実施例が詳しく説
明される。
【０００７】図１において、１及び２は駆動車輪の速度
センサを示し、又３及び４は非駆動車輪のそれを示して
いる。それらの信号は評価回路５に供給され、この回路
は車両の一方側の車両速度信号（それぞれセンサ１及び
３又は２及び４）を比較することによって滑り信号を発
生し、この滑り信号は最終の制御素子７及び／又は駆動
車輪の車輪ブレーキの動作によって絞り弁６の動作をト
リガする。車輪ブレーキはブレーキブロック８によって
示されている。
【０００８】特定の条件が存在している場合、トラクシ
ョン制御装置の間違ったトリガリングを回避するため
に、評価回路５は補正係数を生成し−種種のタイヤ寸法
が存在していると仮定して−、その結果として−車輪滑
りが存在していないと仮定して−一つの車輪の速度が車
両の同じ側の他の車輪の速度に整合させられる。この補
正係数によって、一つの車輪の速度はそれから滑り形成
中に補正される。この発明によって、補正係数を決定す
るためのこれらの条件が指定される。
【０００９】簡単のために、条件の導出が図１を参照し
て車両の一方の側だけについて説明される。これは車両
の他方の側についても同じ方法で適用される。
【００１０】図１において、機関速度ＮＭＯＴのための
センサ１０及び絞り弁角度ＤＫＩを測定するためのセン
サ１１が更に準備されている。拡張された評価回路５内
の関数ブロック１２において、機関零トルク角度ＮＭＫ
が、絞り弁の形態に依存している所定の勾配測度ＮＭＯ
Ｔ ＳＴ、機関速度ＮＭＯＴ及びアイドリング速度ＮＭ
ＯＴＬを用いて関係式ＮＭＫ＝ＮＭＯＴ ＳＴ（ＮＭＯ
Ｔ−ＮＭＯＴＬ）に従って形成される。前述の関係式は
変数としての機関速度ＮＭＯＴと共に、図２に示された
直線を構成する。ＮＭＯＴ ＳＴは、例えば０．００２
８°ｍｉｎであり且つＮＭＯＴＬ＝２００ｍｉｎ-1であ
ることができる。更なるブロック１３においては、絞り
弁角度ＤＫＩが、機関速度ＮＭＯＴから生じる零トルク
角度ＮＭＫと比較される。絞り弁角度ＤＫＩが零トルク
角度ＮＭＫより大きいか又はこれに等しいならば、信号
がブロック１３の上方の出力線に発生されて、この信号
はＡＮＤゲート１６に供給される。
【００１１】別の比較器１４においては、フィルタ・ブ
ロック１５においてフィルタされた速度センサ１の信号
が速度センサ３（車両の一方の側）の信号と比較され
る。角度センサ１のフィルタ通過信号ＶＡＮＸが速度セ
ンサの信号より小さければ、信号が比較器１４の下方の
出力線に発生されて、この信号も又ＡＮＤゲート１６に
供給される。
【００１２】ＡＮＤゲート１６はこれら二つの入力信号
だけによって導通状態になることができ、補正を可能に
するためにＯＲゲート１７を介して評価回路５の上方部
分に信号を送ることができるであろう。これに対応し
て、別のＡＮＤゲート１８はブロック１３が下方の線に
信号を発生し（ＤＫＩ＜ＮＭＫ）且つ比較器１４が上方
の線に信号を発生する（ＶＡＮＸ＞ＶＮＡＸ）ときに出
力信号を発生することができるであろう。この信号も又
補正のためのトリガ信号となり得るであろう。
【００１３】図１の実施例において、トリガリングのた
めの付加的な条件も又準備されている。この目的のため
に、ＡＮＤゲート１６及び１８の出力信号がＯＲゲート
１９を介して時限素子２０に供給される。信号がＡＮＤ
ゲート１６又は１８の一つの出力に生じるならば、時限
素子２０がトリガされる。例えば１３０ミリ秒の期間の
後に、時限素子２０は付加的なＡＮＤゲート２１及び２
２に導通の準備をさせる信号を放出する。トリガ信号は
それゆえ１３０ミリ秒持続したときに初めて通過させら
れる。
【００１４】上位の許可信号が端子２３を介して供給さ
れる。ブレーキは操作されず、ＡＢＳ／ＴＣＳは活動し
ておらず、車輪速度における急速な変化又は機関速度に
おける急速な変化はなく、車両速度は３５Ｋｍ／ｈより
高く、且つコーナリングはどちらの軸においても検出さ
れていない。
【００１５】別の時限素子２４がトリガされ、これは所
定の時間（例えば５００ミリ秒）後に出力信号を発生す
るが、この信号はこの実施例においてはＡＮＤゲート１
６及び１８を導通させるために必要とされる。時限素子
２０及び２４はその入力信号が発生しないならばリセッ
トされる。
【００１６】図３及び４は計算機プログラムとしてのこ
の発明による手順の実現を概説した流れ図を示してい
る。図３は車両の左側に対するタイヤ補正係数の計算を
可能にするための流れ図を示し、又図４は車両の右側に
対するタイヤ補正係数の計算を可能にするための流れ図
を示している。
【００１７】図３に示されたプログラム部分の開始の
後、最初の質問段階１００において絞り弁角度ＤＫＩは
機関零トルク角度ＮＭＫと比較される。絞り弁角度ＤＫ
Ｉが機関零トルク角度ＮＭＫより大きいか又はこれに等
しいならば、次の質問段階１０２において、最後の計算
サイクルから、場合によってはフィルタされた方法で、
決定された駆動左側車輪の速度ＶＡＮＬ Ｇ（ｎ−１）
が最後の計算サイクルにおいて決定された非駆動車輪の
速度ＶＡＮＬ（ｎ−１）と比較される。駆動車輪の速度
が非駆動左側車輪の速度より大きいか又はこれに等しい
ならば、段階１０４に従ってタイヤ許容差の計算が禁止
される。駆動左側車輪の速度が非駆動左側車輪の速度よ
り小さいならば段階１０６によるタイヤ許容差の計算が
許可される。段階１００において、絞り弁角度が機関零
トルク角度より小さいことが検出されたならば、次の質
問段階１０８において駆動左側車輪の速度及び非駆動左
側車輪の速度が段階１０２に類似した方法で比較され
る。その結果、駆動左側車輪の速度が非駆動左側車輪の
速度より大きいか又はこれに等しいならば、段階１０６
によるタイヤ許容差の計算が許可される。しかしなが
ら、駆動左側車輪の速度が非駆動左側車輪の速度より小
さいならば、段階１０４に従ってタイヤ許容差の計算が
禁止される。段階１０４及び１０６に従って、このプロ
グラム部分は終了され、そして所与の時点で繰り返され
る。
【００１８】対応する手順が車両の右側に対して採用さ
れる。図４におけるプログラム部分の開始後、最初の質
問段階１２０において絞り弁角度ＤＫＩが零トルク角度
ＮＭＫと比較される。絞り弁角度が零トルク角度より大
きいか又はこれに等しいならば、次の質問段階１２２に
おいて、最後の計算サイクルから、場合によってはフィ
ルタされた方法で、決定された駆動右側車輪の速度ＶＡ
ＮＲ−Ｇ（ｎ−１）が、速度のための最後の計算サイク
ルから同様に決定された非駆動右側車輪ＶＡＮＲ（ｎ−
１）と比較される。駆動右側車輪の速度が非駆動右側車
輪の速度より大きいか又はこれに等しいならば、段階１
２４に従って車両の右側に対するタイヤ許容差の計算が
禁止される。駆動車輪の速度が非駆動車輪の速度より小
さいならば、段階１２６に従って車両の右側に対するタ
イヤ許容差の計算が許可される。対応的に、絞り弁角度
が零トルク角度より小さいならば、段階１２８において
駆動右側車輪の速度が非駆動右側車輪の速度と比較され
る。駆動右側車輪の速度が非駆動右側車輪の速度より大
きいか又はこれに等しいならば、段階１２６に従ってタ
イヤ許容差の計算が許可され、又別の場合には、駆動車
輪の速度が非駆動車輪の速度より小さいときには、タイ
ヤ許容差の計算が段階１２４に従って禁止される。段階
１２６及び１２４の後このプログラム部分は終了され、
そして所与の時点で繰り返される。
【００１９】
【発明の効果】補正を可能にするこの発明の方法によっ
て迅速且つ正確な補正計算が可能にされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すブロック回路図であ
る。
【図２】機関零トルク角度ＮＭＫと機関速度ＮＭＯＴの
関係を示す特性図である。
【図３】この発明により手順を計算機プログラムとして
説明する、車両の左側に対するタイヤ補正係数の計算の
ための流れ図である。
【図４】この発明による手順を計算機プログラムとして
説明する、車両の左側に対するタイヤ補正係数の計算の
ための流れ図である。
【符号の説明】 １〜４：車輪速度センサ ５ ：評価回路 ６ ：絞り弁 ７ ：制御素子 ８ ：車輪ブレーキ １０ ：機関速度センサ １１ ：絞り弁角度センサ １２ ：関数ブロック １３，１４：比較器 １５ ：フィルタ・ブロック １６，１８，２１，２２：ＡＮＤゲート １７，１９：ＯＲゲート ２０，２４：時限素子 ２３ ：上位の許可信号の端子
フロントページの続き (71)出願人 391009671 バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト ＢＡＹＥＲＩＳＣＨＥ ＭＯＴＯＲＥＮ ＷＥＲＫＥ ＡＫＴＩＥＮＧＥＳＥＬＬＳ ＣＨＡＦＴ ドイツ連邦共和国 デー・80788 ミュン ヘン ペツエルリング 130 (71)出願人 591010642 メルセデス−ベンツ・アクチエンゲゼルシ ヤフト ＭＥＲＣＥＤＥＳ−ＢＥＮＺ ＡＫＴＩＥ ＮＧＥＳＥＬＬＳＣＨＡＦＴ ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト−ウ ンテルテユルクハイム・メルセデスシユト ラーセ136 (72)発明者 ヨハネス・シュミット ドイツ連邦共和国71706 マルクグレーニ ンゲン，プラタネンヴェーク 35 (72)発明者 ディルク・セーヴェ ドイツ連邦共和国75417 ミューラッカー, カロリンゲルシュトラーセ ６ (72)発明者 アルミン・ミューラー ドイツ連邦共和国71522 バックナング, ズュートシュトラーセ 142 (72)発明者 アルフレート・ストラウプ ドイツ連邦共和国82281 エーゲンホーフ ェン，トゥルペンシュトラーセ 18

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 機関トルクを考慮に入れて非駆動車輪の
    速度と車両の同じ側の駆動車輪の速度との比較によって
    滑り制御が行われ且つ比較されるべき車輪速度の補正が
    タイヤ寸法に差が発生したときに行われるように構成さ
    れたトラクション制御装置であって、絞り弁角度ＤＫＩ
    が機関零トルク角度ＮＭＫより大きいか若しくはこれに
    等しく且つ駆動車輪の速度ＶＡＮＸが対応する非駆動車
    輪の速度ＶＮＡＸより小さいか若しくはこれに等しいと
    きに（第１の条件対）、又は前記絞り弁角度ＤＫＩが機
    関零トルク角度ＮＭＫより小さく且つ駆動車輪の速度Ｖ
    ＡＮＸが非駆動車輪の速度ＶＮＡＸより大きいか若しく
    はこれに等しいときに（第２の条件対）、前記補正が許
    可されることを特徴とするトラクション制御装置。
  2. 【請求項２】 前記補正の許可が、前記条件対の一つが
    所定の時間の間持続したかどうかに付加的に依存してい
    る、請求項１に記載のトラクション制御装置。
  3. 【請求項３】 前記補正の許可が、上位の総合許可が所
    定の時間の間持続したかどうかに付加的に依存してい
    る、請求項１又は２に記載のトラクション制御装置。
  4. 【請求項４】 ＮＭＯＴ ＳＴが絞り弁の形態に依存し
    ている勾配測度であり、ＮＭＯＴが機関速度であり且つ
    ＮＭＯＴＬがアイドリング速度である場合、前記機関零
    トルク角度ＮＭＫが ＮＭＫ＝ＮＭＯＴ ＳＴ（ＮＭＯＴ−ＮＭＯＴＬ） の関係式から生じる、請求項１ないし３のいずれか一つ
    に記載のトラクション制御装置。
  5. 【請求項５】 前記駆動車輪速度ＶＡＮＸを示す信号が
    フィルタされている、請求項１ないし４のいずれか一つ
    に記載のトラクション制御装置。
JP7169667A 1994-07-09 1995-07-05 トラクション制御装置 Abandoned JPH0858426A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4424318A DE4424318C2 (de) 1994-07-09 1994-07-09 Antriebsschlupfregelsystem
DE4424318.9 1994-07-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0858426A true JPH0858426A (ja) 1996-03-05

Family

ID=6522793

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP7169667A Abandoned JPH0858426A (ja) 1994-07-09 1995-07-05 トラクション制御装置

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US (1) US5706198A (ja)
JP (1) JPH0858426A (ja)
KR (1) KR100377668B1 (ja)
DE (1) DE4424318C2 (ja)
FR (1) FR2722157B1 (ja)
IT (1) IT1277188B1 (ja)
SE (1) SE510758C2 (ja)

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Also Published As

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