KR100377668B1 - 트랙션제어시스템 - Google Patents

Abstract

트랙션 제어 시스템은 제어의 목적으로 바퀴의 슬립이 각 경우에 차량의 한 측면 바퀴들의 바퀴 속도로부터 형성되는 것으로 이루어진다. 다른 직경을 갖는 타이어에 기인한 결점을 피하기 위하여, 소정의 조건(바퀴 슬립 없음)하에서, 다른 바퀴와 관련하는 한 바퀴의 속도에 대한 보정이 실행된다.

Description

트랙션 제어 시스템{Traction control system}

종래 기술

청구범위 제 1 항의 전제부의 특징을 갖는 트랙션 제어 시스템은 공지되어져 있다. 특정 조건(바퀴 슬립(wheel slip)이 없는 경우)하에서, 동일 측상의 한 바퀴의 속도가 다른 바퀴의 속도로와 어긋나는 경우에 한 바퀴의 속도가 다른 바퀴 속도에 조절되어지는 보정 계수를 제공하는 것이 공지되어 있다. 구동 슬립(drive slip)이 보상되어지는 데 필요한 슬립의 결정이 보정 속도값을 사용하여 실행된다.그 결과, 다른 바퀴 직경으로 인한 잘못된 트리거링 (triggering)을 피할 수 있게 된다.

발명의 이점

본 발명에 따른 보정을 허용하는 방법으로, 빠르고 정확한 보정 계산이 가능하게 된다.

도면의 설명

본 발명의 실시예는 도면을 참조하여 더욱 자세하게 설명될 것이다. 제 1도에 있어서, 도면 부호 1 및 2 는 구동 바퀴의 바퀴 속도 감지기를 나타내고, 도면 부호 3 및 4 는 비구동중인 바퀴들의 속도 감지기를 나타낸다. 이들로부터의 신호들은 한측의 바퀴들(감지기 1 및 3, 또는 2 및 4)의 바퀴 속도 신호를 비교함으로써 슬립 신호를 발생하는 평가 회로(5)로 공급되며, 상기 슬립 신호들은 최종 제어 소자(7)에 의해 쓰로틀 밸브(throttle valve)(6)의 작동을 트리거하거나, 구동 바퀴의 휠 브레이크의 작동을 트리거 한다(이것은 브레이크 블럭(8)에 의해 표시된다).

특정 조건에 놓이게 될 때, 즉 타이어 크기가 상이하고, 바퀴 슬립이 없는 경우, 이로 인한 트랙션 제어 시스템의 잘못된 트리거를 피하기 위해 평가 회로(5)는 보정 계수를 발생시켜, 한 바퀴의 속도가 차량의 동일 측면상에 있는 다른 바퀴의 속도에 일치되어진다. 이러한 보정 계수를 이용하여, 한 바퀴의 속도는 슬립의 형성 동안에 보정되어진다. 본 발명에 따라, 보정 계수를 결정하는 이들 조건들이 지정되어진다.

간략함을 위해서, 단지 차량의 한쪽 측면만이 도면의 제 1 도를 참조하여 조건의 유도가 설명된다. 이에 대하여는 차량의 다른쪽 측면에 대하여도 동일 방법이 적용된다.

제 1 도에 있어서, 엔진 속도 NMOT 에 대한 센서(10)와 쓰로틀 밸브각 DKI 를 측정하는 센서(11)가 부가적으로 제공되어진다. 확장형 평가 회로(5)내의 블럭(12)에서, 엔진 제로 토크각 NMK 은, 엔진 속도 NMOT와 공회전(idling) 속도 NMOTL와 쓰로틀 밸브의 설정에 의존하는 규정된 기울기 측정치 NMOT_ST를 사용하여, NMK = NMOT_ST(NMOT-NMOTL)와 같은 관계식으로 형성된다. 엔진 속도 NMOT 를 변수로 하는 전술한 관계식은 제 2 도에 도시되는 직선 라인을 갖는다. 예를 들어, NMOT_ST 는 0.0028° min 및 NMOTL 는 200 min^-1이 될 수 있다. 블럭(13)에 있어서, 쓰로틀 밸브각 DKI 는 엔진 속도 NMOT 로부터의 결과인 제로 토크각 NMK 와 비교된다. 만일 쓰로틀 밸브각 DKI 가 제로 토크각 NMK 보다 크거나 같다면, 블럭(13)의 상부 출력 라인상에 신호가 발생되어 AND 게이트(16)로 공급된다.

또한, 비교기(14)에서는, 블럭(15)에서 필터링 되는 센서 (1)의 신호가 센서(3)(바퀴의 한 측)의 신호와 비교된다. 센서 (1)의 필터링된 신호 VANX 가 센서(3)의 신호보다 작다면, 비교기 (14)의 하부 출력 라인상에 신호가 발생되어, 역시 AND 게이트 (16)로 공급된다.

AND 게이트(16)는 단지 이들 두 입력 신호만에 의해서 도통될 수도 있으며, 보정을 가능하게 하도록 OR 게이트(17)를 통해 평가 회로의 상부로 신호를 전송할수도 있다. 유사하게, 블럭(13)이 하부 라인상에 (DKI < NMK)신호를 발생하고 비교기 (14)가 상부 라인상에 (VANX ≥ VNAX)신호를 발생할때, AND 게이트(18)는 출력 신호를 발생할 수 있다. 이러한 신호 역시 보정을 위한 트리거 신호일 수 있다.

제 1 도의 실시예에 있어서는, 트리거링에 대한 추가의 조건이 제공된다. 이러한 목적을 위해, AND 게이트(16 및 18)의 출력 신호가 OR 게이트(19)를 통해 타이밍 소자(20)로 공급된다. 만일 AND 게이트(16 또는 18)중 한 게이트의 출력에서 신호가 발생한다면, 타이밍 소자(20)는 트리거된다. 실례로, 130ms 의 기간후에, 상기 타이밍 소자(20)는 추가의 AND 게이트(21 및 22)에 전도를 위해 제공되는 신호를 보낸다. 따라서, 트리거 신호는 130ms 의 지속중에는 도통되지 않는다.

또한, 브레이크가 작동되지 않을 때와, ABS/TCS 는 활성화 되지 않을 때와, 바퀴 속도의 급격한 변화 혹은 엔진 속도의 급격한 변화는 없을 때와, 차량 속도는 35Km/h 보다 높을 때와, 코너링이 어느 한 차축(axle)에서 검출되지 않을 때에, 상위의 보정 허용신호가 단자(23)을 통해 공급된다.

본 실시예에서, AND 게이트(16 및 18)를 도통 시키는데 필요한 출력 신호를 발생하는 또다른 타이밍 소자(24)가 소정 시간(예를 들어, 500ms)후에 트리거된다. 상기 타이밍 소자(20,24)는 그들의 입력 신호가 발생하지 않을 경우에 리셋되어진다.

제 3 도 및 제 4 도는 컴퓨터 프로그램으로 본 발명에 따른 절차를 실행하는 흐름도를 도시한다. 제 3 도는 차량의 좌측에 대한 타이어 보정 계수의 계산을 허용하는 흐름도이고, 제 4 도는 차량의 우측에 대한 타이어 보정 계수의 계산을 허용하는 흐름도를 도시한다.

제 3 도에 설명되는 프로그램이 개시된후, 제 1 질문 단계(100)에서 쓰로틀 밸브각 DKI 가 엔진 제로 토크각 NMK 와 비교된다. 만일 쓰로틀 밸브각 DKI 가 엔진 제로 토크각 NMK 보다 크거나 같다면, 다음의 질문 단계(102)에서, 필터링 방법으로, 그 속도 VANL_G(n-1)이 최종 계산 사이클로부터 결정된 구동 좌측 바퀴의 속도 VANL_G(n-1)은 최종 계산 사이클에서 결정된 비구동 바퀴의 속도 VANL(n-1)과 비교된다. 만일 구동 바퀴의 속도가 비구동 좌측 바퀴의 속도보다 크거나 같다면, 단계(104)에 따라서, 타이어 톨로런스(tire tolerance)의 계산이 금지된다. 만일 구동 좌측 바퀴의 속도가 비구동 좌측 바퀴의 속도보다 낮다면, 타이어 톨로런스의 계산은 단계(106)에 따라 허용된다. 만일, 단계(100)에서 쓰로틀 밸브각이 엔진제로 토크각보다 작다는 것이 검출된다면, 다음 질문 단계(108)에서 단계(102)와 유사한 방법으로 구동 좌측 바퀴의 속도와 비구동 좌측 바퀴의 속도가 비교된다. 만일 그 결과가 구동 좌측 바퀴의 속도가 비구동 좌측 바퀴의 속도보다 높거나 같다면, 타이어 톨로런스의 계산은 단계(106)에 따라 허용된다. 하지만, 만일 구동 좌측 바퀴의 속도가 비구동 좌측 바퀴의 속도보다 낮다면 타이어 톨로런스의 계산은 단계(104)에 따라 금지된다.

단계(104 및 106)에 따라서, 프로그램의 부분이 종료되고 주어진 시간에 반복된다.

차량의 우측에 대해 상응하는 절차가 채택된다. 제 4 도의 프로그램의 개시후 제 1 질문 단계(120)에서 쓰로틀 밸브각 DK5 가 제로 토크각 NMK 와 비교된다.만일 쓰로틀 밸브각이 제로 토크각보다 크거나 같다면 다음의 질문 단계(122)에서 필터링 방법으로, 최종 계산 사이클로부터 결정된 구동 우측 바퀴의 속도 VANR-G(n-1)가 속도에 대해 최종 계산 사이클로부터 역시 결정된 비구동 우측 바퀴의 속도 VANR(n-1)와 비교된다. 만일 구동 우측 바퀴의 속도가 비구동 우측 바퀴의 속도보다 높거나 같다면, 단계(124)에 따라 차량의 우측에 대한 타이어 톨로런스의 계산이 금지된다. 만일 구동 바퀴의 속도가 비구동 바퀴의 속도보다 낮다면, 단계(126)에 따라 차량의 우측에 대한 타이어 톨로런스의 계산이 허용된다. 유사하게, 단계(128)에서 쓰로틀 밸브각이 제로 토크각보다 작을때 구동 우측 바퀴의 속도는 비구동 우측 바퀴의 속도와 비교되며, 만일 구동 우측 바퀴의 속도가 비구동 바퀴의 속도보다 높거나 같다면 단계 (126)에 따라 타이어 톨로런스의 계산이 허용되고, 다른 경우로서 구동 바퀴의 속도가 비구등 바퀴의 낮은 경우에는 단계(124)에 따라 타이어 톨로런스의 계산이 금지된다. 단계(126 및 124)후에, 프로그램은 종료되며 주어진 시간에 반복된다.

제 1 도는 본 발명의 한 실시예를 나타내는 블럭도.

제 2 도는 가변의 엔진 속도 NMOT 에 대한 그래프도.

제 3 도는 차량의 좌측에 대한 타이어 보정 계수의 계산에 대한 흐름도.

제 4도는 차량의 우측에 대한 타이어 보정 계수의 계산에 대한 흐름도.

♣ 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 ♣

5 : 평가 회로 14 : 비교기

16 : AND 게이트 17 : OR 게이트

Claims (5)

1. 엔진 토크를 고려하여, 차량의 비구동 바퀴의 속도와 차량의 동일측 구동 바퀴의 속도 사이의 비교에 의해 슬립 제어가 실행되며, 타이어 크기의 차이가 발생할 때 비교된 바퀴 속도의 보정이 실행되는 트랙션 제어 시스템에 있어서,

   쓰로틀 밸브각 DKI 가 엔진 제로 토크각 NMK 보다 크거나 같고 구동 바퀴의 속도 VANX 가 상응하는 비구동 바퀴의 속도 VNAX 보다 낮을때(제 1 의 조건쌍), 또는 쓰로틀 밸브각 DKI 가 엔진 제로 토크각 NMK 보다 작고 구동 바퀴 속도 VANX 의 속도가 비구동 바퀴 속도 VNAX 보다 높거나 같을때 (제 2 의 조건쌍) 보정이 실행되는 트랙션 제어 시스템.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 보정와 허용은 상기 조건쌍중 한 조건 쌍이 소정의 시간 동안 지속되는지에 더 의존하게 되는 트랙션 제어 시스템.
3. 제 1 항에 있어서, 상기 보정의 허용은, 상위에서의 전체 보정에 대한 허용이 소정의 시간동안 지속되는지에 더 의존하게 되는 트랙션 제어 시스템.
4. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서, 엔진 제로 토크 각 NMK 는 다음 관계식,

   NMK = NMOT_ST(NMOT-NMOTL) 으로부터 도출되며,

   여기에, NMOT_ST 는 쓰로틀 밸브의 설정에 의존하는 기울기 측정치이고, NMOT 는 엔진 속도이며, NMOTL 은 공회전 속도인 트랙션 제어 시스템.
5. 제 1 항 내지 제 3 항중 어느 한 항에 있어서, 구동 바퀴의 속도 신호 VANX 는 필터링 되는 트랙션 제어 시스템.