SE510758C2 - Antislirsystem - Google Patents

Description

510 758 2 det ena varvtalet anpassas till det andra varvtalet på samma fordonssida. Genom denna korrektionsfaktor korrigeras sedan det ena varvtalet under slirbildning.

Genom uppfinningen fastlägges dessa villkor för korrektionsfaktoms bestämning.

I anslutning till fig. 1 kommer för enkelhets skull bara att beskrivas villkorens här- ledning för en fordonssida. För den andra fordonssidan sker detta på samma sätt.

I fig. l finns dessutom en sensor 10 for motorvarvtalet NMOT och en sensor 11 för mätning av gasspjällsvinkeln DKI. I ett block 12 inom den utökade utvärderings- kretsen 5 bildas med hjälp av ett fórutbestämt, av gasspjällets konstruktion beroende stigningsmått NMOT_ST, motorvarvtalet NMOT och tomgängsvarvtalet NMOTL, den s.k. motomollrnomentvinkeln NMK i enlighet med uttrycket NMK = NMOT_ST(NMOT - NMOTL). Det nämnda uttrycket ger med varvtalet NMOT som variabel ett linjärt uttryck, som visas i fig. 2. NMOT_ST kan till exempel vara o,oozs° min eeh NMoTL = zoo ma? Med den av varvtalet NMor bestamda nollmomentvinkeln NMK järnförs i ett ytterligare block 13 gasspjällsvinkeln DKI.

Om gasspjällsvinkelri DKI är större än nollmomentvinkeln NMK eller lika stor som denna, så alstras en signal på den övre utgångsledningen hos blocket 13, vilken går till en OCH-grind 16.

I en ytterligare jämfórelseanordning 14 jämförs deni ett block 15 filtrerade signalen från sensom 1 med signalen från sensom 3 (den ena fordonssidan). Om den filtrera- de signalen VANX från sensom 1 är mindre än signalen från sensorn 3, alstras en signal till den undre utgångsledningen från järntörelselcretsen 14, vilken också går till OCH-grinden 16.

Redan genom dessa båda ingångssignaler skulle OCH-grinden 16 kunna vara genomsläpplig och via en ELLER-grind 17 kunna avge en signal till utvärdexings- kretsens överdel för fiigivning av en koirektion. På motsvarande sätt skulle en ytter- ligare OCH-grind 18 kunna avge en utgångssignal, när blocket 13 avger en signal till den undre ledningen (DKI < NMK) och järnförelsekretsen 14 alstrar en signal till 10 15 20 25 30 3 510 758 den övre ledningen (VANX 2 VNAX). Även denna signal skulle kunna vara utlös- ningssignal för en korrektion.

Vid utföringsexemplet i fig. 1 fmnes ytterligare villkor för utlösandet. Härtill till- föres nu utgångssignalema från OCH-grindarna 16 och 18 via en ELLER-grind 19 till ett tidsorgan 20. Om en signal föreligger på utgången hos någon av OCH-grin- darna 16 eller 18 kommer tidsorganet 20 att utlösas. Det avger efter ett tidsintervall av till exempel 130 ms en signal, genom vilken ytterligare OCH-grindar 21 och 22 förberedes för öppning. Utlösningssignalen blir alltså genomsläppt först sedan den varat i 130 ms.

En överordnad tillåtelsesigiial tillföres via en klämma 23. Ingen manövrering av bromsen, ingen aktiv ABS/ASR, inga snabba hjulvarvtalsförändringar, inga snabba motorvarvtalsändringar, fordonshastíghet över 35 km/h och ingen kurvavkärming på någon av axlarna.

Denna signal utlöser ett ytterligare tidorgan 24, vilket efter en förutbestämd tid (tex. 500 ms) alstrar en utgångssignal, som vid utföringsexernplet utnyttjas för att göra OCH-grindarna 16 och 18 genomsläppliga. Tidsorganen 20 och 24 blir återställda då deras ingångssignaler uteblir.

Pig. 3 och 4 visar flödesdiagram, vilka skisserar förverkligandet av det uppfinnings- mässiga förloppet såsom ett dataprogram. Pig. 3 visar därvid ett flödesdiagram för tillåtande av däckskoxrektionsfalctorberälming för vänstra fordonssidan, under det att fig. 4 visar ett flödesdiagram för tillåtelse av däckskorrektionsfalaorberälming för högra fordonssidan.

Efter start av den i fig. 3 visade programdelen jämföres i ett första utvärderingssteg 100 gasspjällsvinkehi DKl med motomollmomentvinkeln NMK. Om gasspjällsvin- keln DKl är större än eller lika med motomollmomentvinkeln NMK, så kommer i 10 15 20 25 30 510 758 4 därpå följande utvärderingssteg 102 varvtalet VANL_G(n-1) för det drivna vänstra hjulet, vilket i förekommande fall kan erhållas filtrerat ur den senaste rälcnecykeln, att jämföras med varvtalet VNAL(n-1) för det odrivna hjulet, vilket erhållits ur den senaste räknecykeln. Om varvtalet för det drivna hjulet är större än eller lika med varvtalet för det icke drivna vänstra hjulet, så är enligt ett steg 104 däckstoleransbe- räkning förbjuden. Om varvtalet för det drivna vänsterhjulet är mindre än varvtalet hos det icke drivna vänsterhjulet, så är däckstoleransberäkning enligt steg 106 tillå- ten. Om under steget 100 befirmes att gasspjällsvinkeln är mindre än motornollmo- mentvinkeln, så kommer under därpå följande utvärderingssteg 108, analogt med steget 102, varvtalet hos det drivna vänsterhjulet och varvtalet hos det odrivna väns- terhjulet att jämföras. Om varvtalet för det drivna vänsterhjulet är högre än eller lika med varvtalet för det icke drivna hjulet, så tillåts däckstoleransberäkning enligt steg 106. Om emellertid varvtalet för det drivna vänsterhjulet är lägre än varvtalet för det icke drivna vänsterhjulet, är enligt steg 104 däckstoleransberäkning förbjuden. Efter stegen 104 och 106 avslutas programdelen och upprepas vid behov.

På samma sätt tillgår vid högra fordonssidan. Efter start av prograrndelen i fig. 4 jämföras i första utvärderingssteget 120 gasspjällsvinkeln DK5 med nollrnornentvin- keln NMK. Om gasspjällsvinkeln är större än eller lika med nolhnomentvinkeln, så kommer i därpå följande utvärderingssteg 122 varvtalet hos det drivna högra hjulet VANR-G (n-l), som i förekommande fall kan erhållas filtrerat ur den senaste räkne- cykeln, att jämföras med varvtalet för det odrivna högra hjulet VNAR (n-1), som även erhållits ur senaste räknecykeln för varvtalen. Om varvtalet för det drivna hög- ra hjulet är högre än eller lika med varvtalet för det odrivna högra hjulet, kommer enligt steget 124 däckstoleransberäkning för högra fordonssidan att förbjudas. Om varvtalet för det drivna hjulet är lägre än varvtalet för det odrivna hjulet, kommer enligt steg 126 däckstoleransberäkning för högra fordonssidan att vara tillåten. På motsvarande sätt kommer vid mindre gasspjällsvinkel än nollmomentsvinkeln i steg 128 varvtalet för det drivna högra hjulet att jämföras med varvtalet för det odrivna högra hjulet. Om varvtalet för det drivna högra hjulet är högre än eller lika med varvtalet för det odrivna hjulet, är enligt steg 126 däckstoleransberäkning tillåten, 5 510 758 medan i det andra fallet, då varvtalet för det drivna hjulet är lägre än varvtalet för det icke drivna hjulet, däckstoleransberäkníng är förbjuden enligt steg 124. Efter stegen 126 och 124 avslutas programdelen och upprepas vid behov.

Claims (5)

10 15 20 25 510 758 6 Patentkrav

1. l. Antislirsystem där slirregleringen sker genom en jämförelse mellan varvtalet hos ett odrivet hjul och varvtalet hos ett drivet hjul på samma fordonssida under hän- synstagande till motormomentet, och där en korrigering av de varvtal som skall jämföras sker om däcken är olika, kännetecknat av att korrigeringen medges när antingen gasspjällets vinkel DKI är större än eller lika med en motornollmoment- vinkel NMK hos spjâllet och varvtalet för ett drivet hjul VANX är lägre än eller lika stort som varvtalet för motsvarande odrivna hjul VNAX (första villkorsparet) eller att gasspjällets vinkel DKI är mindre än dess motornollrnoment-vinkel och varvtalet för ett drivet hjul VANX är högre än eller lika stort som varvtalet för det odrivna hjulet VNAX (andra villkorsparet).

2. Antislirsystem enligt krav 1, kânnetecknat av att medgivande av kon-igering eller ej dessutom är beroende av om ett av villkorsparen haft en förutbestämd varaktighet.

3. Antislirsystem enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av att medgivande av korrige- ring eller ej dessutom är beroende av om ett överordnat generellt medgivande haft en förutbestämd varaktighet.

4. Antislirsystem enligt något av krav l-3, kännetecknat av att gasspjällets motor- nollmoment-vinkel NMK är given av uttrycket NMK = NMOT_ST(NMOT - NMOTL), varvid NMOT_ST är ett av gasspjällskonstruktionen beroende stigningsmått, NMOT är motorvarvtalet och NMOTL tomgångsvarvtalet.

5. Antislirsystem enligt något av krav 1-4, kännetecknat av att de drivna hjulens varvtalssignaler VANX är filtrerade.