ITMI951370A1

ITMI951370A1 - Sistema di regolazione dello slittamento in trazione

Info

Publication number: ITMI951370A1
Application number: IT001370A
Authority: IT
Inventors: Armin Mueller; Dirk Saewe; Johannes Schmitt; Alfred Straub
Original assignee: Bayerische Motoren Werke Ag; Daimler Benz Ag; Bosch Gmbh Robert
Priority date: 1994-07-09
Filing date: 1995-06-27
Publication date: 1996-12-27
Also published as: SE510758C2; DE4424318C2; SE9502489D0; IT1277188B1; KR960004003A; FR2722157A1; US5706198A; FR2722157B1; DE4424318A1; JPH0858426A; ITMI951370A0; SE9502489L; KR100377668B1

Description

DESCRIZIONE

Stato della tecnica

Sono noti i sistemi di regolazione dello slittamento in trazione con le caratteristiche della definizine introduttiva della rivendicazione 1. Nel caso di scostamenti di una velocità della ruota da quella dell'altra ruota dello stesso lato, sotto determinate condizioni (assenza di slittamento della ruota) è noto il fatto di produrre un fattore di correzione, con il quale quindi una delle velocità viene adeguata all'altra. La determinazione dello slittamento con cui si intende regolare lo slittamento in trazione viene quindi effettuato con l'ausilio del valore di velocità carretto. In tal modo si possano evitare errate attivazione del sistema in seguito a differenti diametri delle ruote.

Vantaggi dell'invenzione

Con la conformazione secondo l'invenzione relativa al consenso della correzione si rende possibile un rapido e precisa calcolo di correzione. Descrizione delle figure

In base al disegno viene illustrato dettagliatamente in base ad un esempio di realizzazione dell’invenzione.

Nella figura 1 con 1 e E sono indicati i sensori di velocità delle ruote motrici e con 3 e 4 quelli delle ruote non motrici. I relativi segnali, vengono addotti ad un circuito di valutazione 5, che mediante raffronto dei segnali di velocità delle ruote di un lato del veicolo (sensori E e 3 rispettivamente 2 e 4) produce segnali di slittamento, che attivano un'azionamento della valvola a farfalla ώ per mezzo di un'organo di impostazione 7 e, oppure un'azionamento dei freni delle ruote motrici; ciò è indicato mediante un blocco di frenatura 8.

Per evitare errata attivazione della regolazione dello slittamento in trazione il circuito di valutazione 5 in presenza di determinate condizioni - nel presupposto che sussistano le differenti grandezze di pneumatici - produce un fattore di correzione per cui - nel presupposto che non sussista alcuno slittamento delle ruote — l'una velocità della ruota viene adattata all'altra velocità della ruota dello stesso lato del veicolo. Con questa fattore di correzione quindi viene corretta una velocità della ruota durante la formazione dello slittamento. Mediante l'invenzione queste condizioni vengono fissate per la determinazione del fattore di correzione.

In base alla figura 1 del disegno per semplicità viene illustrato soltanto per un lato del veicolo come si ricavano le condizioni. Cià avviene nello stessa modo per l'altro lato del veicolo.

Per la figura 1 aggiuntivamente sono previsti un sensore 10 per il numero di giri del motore NMOT e un sensore 11 per la misurazione dell'angolo DKI della valvola a farfalla. In un blocco 12 all'interno del circuito di valutazione ampliato 5 con l'ausilio di una preassegnata dimensione di tendenza NMOT-ST, dipendente dal dimensionamento della valvola a farfalla, vengano formati il numero di giri del motore NMOT e il numero di giri del funzionamento al minimo NMOTL negli angoli di copia nulla del motore NMK conformemente alla relazione NMK = NM0T_ST (NMOT -NMOTL). La relazione citata con il numero di giri NMOT come variabile rappresenta una retta rappresentata nella figura 2. NM0T_ST può essere ad esempio 0,002B° min e NMOTL = 200 min *. Con l'angolo della coppia nulla NMK risultante dal numero di giri NMOT in numero in un'ulteriore blocco 13 viene raffrontato l'angolo della valvola a farfalla DKI. Se l'angolo DKI della valvola a farfalla è superiore all'angolo della coppia nulla NMK o è uguale a questa, allora viene prodotta un segnale sulla linea di uscita superiore del blocco 13, che perviene ad un circuito logico AND 16.

In un'ulteriore comparatore 14 il segnale del sensore 1 filtrato in un blocco 15 viene raffrontato con il segnale del sensore 3 (un lato del veicola). Se il segnale filtrata VANX del sensore 1 è inferiore al segnale del sensore 3 allora viene prodotta un segnale sulla linea di uscita inferiore del comparatore 14 che perviene parimenti al circuito AND 16.

Già con questi due segnali di entrata potrebbe diventare conduttivo il circuito AND 16 e fornire tramite un circuito 0R17 un segnale alla parte superiore del circuita di valutazione per il libero della correzione. Corrispondentemente un'ulteriore circuito AND 1S potrebbe produrre un segnale di uscita, quando il blocco 13 sulla linea inferiore (DKI < NMK) il comparatore 14 sulla linea superiore (VANX > VNAX) producono un segnale.

Anche questo segnale potrebbe essere un segnale di attivazione per la correzione.

Nell'esempio di realizzazione della figura 1 sono previste anche aggiuntive condizioni per l'attivazione. A tale scopo una volta i segnali di uscita dei circuiti AND 16 e 1B tramite un circuito OR 19 vengono addotti ad un temporizzatore SO. Se compare un segnale all'uscita di uno dei circuiti AND 16 oppure 1B allora viene attivato il temporizzatore SO. Dopo un'intervallo di tempo di ad esempio 130 ms esso fornisce un segnale con il quale aggiuntivi circuiti AND SI e SS vengono preparati per il passaggio. Il segnale di attivazione viene pertanto lasciato passare soltanto quando esso è durato 130 ms.

Un segnale di consenso superiore viene addotto tramite un morsetto S3. Se non ha luogo alcun azionamento del freno non è attivo alcun ancora ABS/ASR, non si verificano rapide variazioni di velocità delle ruote, assenza di rapide variazioni del numero di giri del motore, velocità del veicolo superiore a 35 km/h e nessun riconoscimento di curva in corrispondenza di entrambi gli assali.

Essa attiva un'ulteriore temporizzatore 24, che dopo un tempo preassegnato (ad esempio 500 ms) produce un segnale di uscita necessario nell'esempio di realizzazione per rendere conduttivi circuiti AND 16 e 18. I temporizzator i SO e 24 vengono ripristinati quando mancano i loro segnali di entrata.

Le figure 3 e 4 mostrano schemi di funzionamento indicanti la realizzazione del procedimento secondo l'invenzione come programma di calcolatore. La figura 3 in particolare mostra uno schema di funzionamento per consentire il calcola di fattore di correzione dei pneumatici per il lato sinistro del veicolo, mentre la figura 4 mostra lo schema di funzionamento per consentire il calcola del fattore di correzione di pneumatici per il lato destro del veicola. Dopo l'avviamento della parte di programma rappresentata in figura 3 nella prima fase di interrogazione 100 l'angolo della valvola a farfalla DKI viene raffrontato con l'angolo della coppia nulla del motore NMK. Se l'angolo DKI della valvola a farfalla è superiore o pari all'angolo della coppia nulla del motore NMK, allora nella successiva di interrogazione 10E la velocità VANL_G (n-1) della ruota motrice sinistra che è stata determinata dall'ultimo ciclo di calcolo, eventualmente filtrata, viene raffrontata con la velocità VANL (n-1) della ruota non motrice, che è stata determinata nell'ultimo ciclo di calcolo. Se la velocità della ruota motrice à superiore o pari alla velocità della ruota sinistra non motrice allora conformemente alla fase 104 è interdetto il calcalo della tolleranza dei pneumatici. Se la velocità della ruota sinistra motrice inferiore alla valocità non motrice, allora è consentito il calcolo della tolleranza dei pneumatici conformemente alla fase 10ά. Se nella fase 100 si è riconosciuto che l'angolo della valvola a farfalla è inferiore all'angolo della coppia nulla del motore, allora in successiva fase di interrogazione 108 analogamente alla fase 102 la velocità della ruota sinistra motrice e la velocità della ruota sinistra non matrice vengano raffrontante. Il che risulta che la velocità della ruota sinistra motrice è superiore o pari alla velocità della ruota sinistra non motrice, allora viene consentito il calcolo delle Tolleranze dei pneumatici conformemente alla fase 106. Se tuttavia la velocità della ruota sinistra matrice è inferiore alla velocità della ruota sinistra non motrice, allora conformemente alla fase 104 viene interdetto il calcolo delle tolleranze dei pneumatici. Dopo le fasi 104 e 106 viene cessata la parte del programma e questa viene ripetuta a tempo debito. Corrispondentemente si procede per il lato destro del veicolo. Dopo l'avviamento della parte di programma in figura 4 nella prima fase di interrogazione 120 l'angolo DK5 della valvola a farfalla viene raffrontato con l'angolo della coppia nulla NMK. Se l'angolo della valvola a farfalla è superiore o pari all'angolo della coppia nulla, allora nella successiva fase di interrogazione 122 la velocità della ruota destra motrice VANL_G(n-1), che è stata determinata eventualmente filtrata dall'ultimo giro di calcolo, viene raffrontata con la velocità della ruota destra non motrice VANL(n-l) determinata parimenti dall'ultimo ciclo di calcolo per la velocità. Se la velocità della ruota destra motrice è superiore o pari alla velocità della ruota destra non motrice, allora conformemente alla fase 124 viene vietata il calcolo delle tolleranze dei pneumatici per il lato destro del veicolo. Se la velocità della ruota matrice è inferiore alla velocità della ruoa non motrice, allora conformemente alla fase 126 viene consentito il calcolo della tolleranza dei pneumatici per il lato destro del veicolo. Corrispondentemente in caso di angolo della valvola a farfalla inferiore all'angolo della coppia nulla nella fase 12B la velocità della ruota destra motrice viene raffrontata con la velocità della ruota destra non motrice. Se la velocità della ruota destra motrice è superiore a pari alla velocità della ruota non motrice allora conformemente alla fase 126 viene consentito il calcolo delle tolleranze dei pneumatici, mentre nell'altro caso, quando la velocità della ruota motrice è inferiore alla velocità della ruota non motrice, viene vietato il calcalo delle tolleranze dei pneumatici dopo la fase 124. Dopo le fasi 126 e 124 viene cessata la parte del programma e questa viene ripetuta a tempo debito.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Sistema di regolazione dello slittamento in trazione, in cui la regolazione dello slittamento avviene mediante un raffronto fra la velocità di una ruota non motrice e la velocità della ruota motrice nello stesso lato del veicolo, tenendo conto della coppia del motore, ed in cui ha luogo una correzione delle velocità delle ruote da raffrontare al verificarsi delle differenze delle grandezze dei pneuamtici caratterizzato dal fatto che la correzione viene consentita quando o l'angolo DKI della valvola a farfalla è superiore oppure pari all'angolo della coppia nulla del motore NMK e la velocità di una ruota motrice VNAX è inferiore o pari alla velocità della corrispondente ruota non motrice VNAX (prima coppia di condizioni) oppure l'angolo DKI della valvola a farfalla è inferiore all'angolo della coppia nulla del motore NMK e la velocità di una ruota motrice VNAX è superiore o pari alla velocità della ruota non motrice VNAX (secondo coppia di condizioni).
2. Sistema di regolazione dello slittamento in trazione secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatta che il consenso alla correzione dipende aggiuntivamente dalla eventualità che una delle coppie di condizioni perduri per un periodo preassegnato.
3. Sistema di regolazione dello slittamento in trazione secondo rivendicazione 1 oppure Ξ, caratter izzato dal fatto che il consenso alla correzione dipende aggiuntivamente dal fatto che un consenso complessivo superiore permanga per una durata preassegnata .
4. Sistema di regolazione dello svitamento secondo una delle rivendicazioni da 1 fino a 3, caratter izzato dal fatto che l'angolo della coppia nulla del motore NMK risulta dalla relazione NMK = NMOT_ST (NMOT - NMOTL) laddove NMOT_ST è una misura della pendenza, dipende dal dimensionamento della valvola a farfalla, NMOT è il numero di giri del motore e NMOTL il numero di giri di funzionamento al minimo.
5. Sistema di regolazione dello svitamento in trazione secondo la rivendicazione 1 fino a 4, caratterizzato dal fatto che i segnali di velocità delle ruote motrici VANX sono filtrate.