DE4424318A1

DE4424318A1 - Antriebsschlupfregelsystem

Info

Publication number: DE4424318A1
Application number: DE4424318A
Authority: DE
Inventors: Johannes Dipl Ing Schmitt; Dirk Dipl Ing Saewe; Armin Dipl Ing Mueller; Alfred Dipl Ing Straub
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Robert Bosch GmbH; Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1994-07-09
Filing date: 1994-07-09
Publication date: 1996-01-18
Anticipated expiration: 2014-07-10
Also published as: SE510758C2; DE4424318C2; SE9502489D0; IT1277188B1; KR960004003A; FR2722157A1; US5706198A; FR2722157B1; JPH0858426A; ITMI951370A1; ITMI951370A0; SE9502489L; KR100377668B1

Description

Stand der Technik

Antriebsschlupfregelsysteme mit den Merkmalen des Oberbe griffs des Anspruchs 1 sind bekannt. Es ist bekannt, bei Ab weichungen der einen Radgeschwindigkeit von der des anderen Rads der gleichen Seite unter bestimmten Bedingungen (kein Radschlupf) einen Korrekturfaktor zu erzeugen, mit dem dann eine der Radgeschwindigkeiten an die andere angeglichen wird. Die Schlupfermittlung, mit der der Antriebsschlupf ausgeregelt werden soll, wird dann mit Hilfe des korrigier ten Geschwindigkeitswerts durchgeführt. Hierdurch können Fehlauslösungen des Systems wegen unterschiedlicher Rad durchmesser vermieden werden.

Vorteile der Erfindung

Mit der erfindungsgemäßen Gestaltung der Zulassung der Kor rektur wird eine schnelle und genaue Korrekturberechnung er möglicht.

Figurenbeschreibung

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfin dung näher erläutert.

In Fig. 1 sind mit 1 und 2 die Radgeschwindigkeitssensoren der angetriebenen Räder und mit 3 und 4 die der nicht ange triebenen Räder bezeichnet. Deren Signale werden einer Aus werteschaltung 5 zugeführt, die durch Vergleich der Radge schwindigkeitssignale einer Fahrzeugseite (Sensoren 1 und 3 bzw. 2 und 4) Schlupfsignale erzeugt, die eine Betätigung einer Drosselklappe 6 mittels eines Stellers 7 und/oder eine Betätigung der Radbremsen der angetriebenen Räder auslösen; dies ist durch einen Bremsblock 8 angedeutet.

Um Fehlauslösungen der Antriebsschlupfregelung zu vermeiden, erzeugt die Auswerteschaltung 5 bei Vorliegen bestimmter Be dingungen - vorausgesetzt, es liegen unterschiedliche Rei fengrößen vor - einen Korrekturfaktor, wodurch - vorausge setzt, es liegt kein Radschlupf vor - die eine Radgeschwin digkeit an die andere Radgeschwindigkeit der gleichen Fahr zeugseite angepaßt wird. Mit diesem Korrekturfaktor wird dann die eine Radgeschwindigkeit während der Schlupfbildung korrigiert. Durch die Erfindung werden diese Bedingungen für die Ermittlung des Korrekturfaktors festgelegt.

Anhand der Fig. 1 der Zeichnung wird der Einfachheit halber nur für eine Fahrzeugseite die Ableitung der Bedingungen er läutert. Für die andere Fahrzeugseite geschieht dies in gleicher Weise.

In der Fig. 1 sind zusätzlich ein Sensor 10 für die Motor drehzahl MMOT und ein Sensor 11 für die Messung des Drossel klappenwinkels DKI vorgesehen. In einem Block 12 innerhalb der erweiterten Auswerteschaltung 5 wird mit Hilfe eines vorgegebenen, von der Auslegung der Drosselklappe abhängigen Steigungsmaßes NMOT_ST, der Motordrehzahl NMOT und der Leer laufdrehzahl NMOTL der Motornullmomentenwinkel NMK gemäß der Beziehung NMK = NMOT_ST(NMOT - NMOTL) gebildet. Die genannte Beziehung stellt mit der Drehzahl NMOT als Variable eine Ge rade dar, die in Fig. 2 dargestellt ist. NMOT_ST kann z. B. 0,0028° min und NMOTL = 200 min-¹ sein. Mit dem sich aus der Drehzahl NMOT ergebenden Nullmomentenwinkel NMK wird in ei nem weiteren Block 13 der Drosselklappenwinkel DKI vergli chen. Ist der Drosselklappenwinkel DKI größer als der Null momentenwinkel NMK oder gleich groß, so wird ein Signal auf der oberen Ausgangsleitung des Blocks 13 erzeugt, das zu ei nem Und-Gatter 16 gelangt.

In einem weiteren Vergleicher 14 wird das in einem Block 15 gefilterte Signal des Sensors 1 mit dem Signal des Sensors 3 (eine Fahrzeugseite) verglichen. Ist das gefilterte Signal VANX des Sensors 1 kleiner als das Signal des Sensors 3, so wird ein Signal auf der unteren Ausgangsleitung des Verglei chers 14 erzeugt, das ebenfalls zum Und-Gatter 16 gelangt.

Bereits durch diese beiden Eingangssignale könnte das Und-Gatter 16 durchlässig werden und über ein Oder-Gatter 17 ein Signal an den oberen Teil der Auswerteschaltung zur Freigabe der Korrektur geben. Entsprechend könnte ein weite res Und-Gatter 18 ein Ausgangssignal erzeugen, wenn der Block 13 auf der unteren Leitung (DKI < NMK) und der Vergleicher 14 ein Signal auf der oberen Leitung (VANX ) VNAX) erzeugt. Auch dieses Signal könnte das Auslösesignal für die Korrektur sein.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind noch zusätzliche Bedingungen für das Auslösen vorgesehen. Hierzu werden ein mal die Ausgangssignale der Und-Gatter 16 und 18 über ein Oder-Gatter 19 einem Zeitglied 20 zugeführt. Tritt ein Si gnal am Ausgang eines der Und-Gatter 16 oder 18 auf, so wird das Zeitglied 20 ausgelöst. Es gibt nach einer Zeitdauer von z. B. 130 ms ein Signal ab, mit dem zusätzliche Und-Gatter 21 und 22 auf Durchlaß vorbereitet werden. Das Auslösesignal wird also erst durchgelassen, wenn es 130 ms angedauert hat.

Ein übergeordnetes Zulassungssignal wird über eine Klemme 23 zugeführt. Keine Betätigung der Bremse, kein ABS/ASR ist ak tiv, keine schnelle Radgeschwindigkeitsänderungen, keine schnelle Motordrehzahländerungen, Fahrzeuggeschwindigkeit größer 35 km/h und keine Kurvenerkennung an beiden Achsen.

Es löst ein weiteres Zeitglied 24 aus, das nach einer vorge gebenen Zeit (z. B. 500 ms) ein Ausgangssignal erzeugt, das im Ausführungsbeispiel benötigt wird, um die Und-Gatter 16 und 18 durchlässig zu machen. Die Zeitglieder 20 und 24 wer den zurückgesetzt, wenn ihre Eingangssignale ausbleiben.

Die Fig. 3 und 4 zeigen Flußdiagramme, welche die Reali sierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerpro gramm skizzieren. Fig. 3 zeigt dabei ein Flußdiagramm zur Zulassung der Reifenkorrekturfaktorberechnung für die linke Fahrzeugseite, während Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Zulas sung der Reifenkorrekturfaktorberechnung für die rechte Fahrzeugseite zeigt.

Nach Start des in Fig. 3 dargestellten Programmteils wird im ersten Abfrageschritt 100 der Drosselklappenwinkel DKI mit dem Motornullmomentenwinkel NMK verglichen. Ist der Drosselklappenwinkel DKI größer oder gleich dem Motornullmo mentenwinkel NMK, so wird im darauffolgenden Abfrageschritt 102 die Geschwindigkeit VANL_G (n-1) des angetriebenen linken Rades, welche aus dem letzten Rechenzyklus ggf. gefiltert ermittelt wurde, mit der Geschwindigkeit VANL (n-1) des nicht angetriebenen Rades, die im letzten Rechenzyklus ermittelt wurde, verglichen. Ist die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades größer oder gleich der Geschwindigkeit des nicht ange triebenen linken Rades, so ist gemäß Schritt 104 die Reifen toleranzberechnung verboten. Ist die Geschwindigkeit des an getriebenen linken Rades kleiner als die Geschwindigkeit des nicht angetriebenen linken Rades, so ist die Reifentoleranz berechnung nach Schritt 106 zugelassen. Wurde im Schritt 100 erkannt, daß der Drosselklappenwinkel kleiner als der Motor nullmomentenwinkel ist, so wird im darauffolgenden Abfrage schritt 108 analog zum Schritt 102 die Geschwindigkeit des angetriebenen linken Rades und die Geschwindigkeit des nicht angetriebenen linken Rades verglichen. Ergibt sich, daß die Geschwindigkeit des angetriebenen linken Rades größer oder gleich der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen linken Rades ist, so wird die Reifentoleranzberechnung gemäß Schritt 106 zugelassen. Ist die Geschwindigkeit des ange triebenen linken Rades jedoch kleiner als die Geschwindig keit des nicht angetriebenen linken Rades, so wird gemäß Schritt 104 die Reifentoleranzberechnung verboten. Nach den Schritten 104 und 106 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Entsprechend wird bei der rechten Fahrzeugseite vorgegangen. Nach Start des Programmteils in Fig. 4 wird im ersten Ab frageschritt 120 der Drosselklappenwinkel DK5 mit dem Null momentenwinkel NMK verglichen. Ist der Drosselklappenwinkel größer oder gleich dem Nullmomentenwinkel, so wird im dar auffolgenden Abfrageschritt 122 die Geschwindigkeit des an getriebenen rechten Rades VANR-G (n-1), welche ggf. gefil tert aus dem letzten Rechenzyklus ermittelt wurde, mit der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen rechten Rades VANR (n-1), welches ebenfalls aus dem letzten Rechenzyklus für die Geschwindigkeit ermittelt wurde, verglichen. Ist die Ge schwindigkeit des angetriebenen rechten Rades größer oder gleich als die Geschwindigkeit des nicht angetriebenen rech ten Rades, so wird gemäß Schritt 124 die Reifentoleranzbe rechnung für die rechte Fahrzeugseite verboten. Ist die Ge schwindigkeit des angetriebenen Rades kleiner als die Ge schwindigkeit des nicht angetriebenen Rades, so wird gemäß Schritt 126 die Reifentoleranzberechnung für die rechte Fahrzeugseite zugelassen. Entsprechend wird bei kleinerem Drosselklappenwinkel als dem Nullmomentenwinkel im Schritt 128 die Geschwindigkeit des angetriebenen rechten Rades mit der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen rechten Rades verglichen. Ist die Geschwindigkeit des angetriebenen rech ten Rades größer oder gleich der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades, so wird gemäß Schritt 126 die Reifen toleranzberechnung zugelassen, während im anderen Fall, wenn die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades kleiner ist als die Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades, die Rei fentoleranzberechnung nach Schritt 124 verboten wird. Nach den Schritten 126 und 124 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt.

Claims

1. Antriebsschlupfregelsystem, bei dem die Schlupfregelung mittels eines Vergleiches zwischen der Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rads und der Geschwindigkeit des ange triebenen Rads der gleichen Fahrzeugseite unter Berücksich tigung des Motormoments erfolgt und bei dem eine Korrektur der zu vergleichenden Radgeschwindigkeiten bei auftretenden Unterschieden der Reifengrößen erfolgt, dadurch gekennzeich net, daß die Korrektur zugelassen wird, wenn entweder der Drosselklappenwinkel DKI größer als der oder gleich dem Mo tornullmomentenwinkel NMK ist und die Geschwindigkeit eines angetriebenen Rads VANX kleiner oder gleich der Geschwindig keit des entsprechenden nicht angetriebenen Rads VNAX ist (erstes Bedingungspaar) oder der Drosselklappenwinkel DKI kleiner als der Motornullmomentenwinkel NMK und die Ge schwindigkeit eines angetriebenen Rads VANX größer oder gleich der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rads VNAX ist (zweites Bedingungspaar).

2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zulassung der Korrektur zusätzlich da von abhängig ist, ob eines der Bedingungspaare für eine vor gegebene Dauer angedauert hat.

3. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die Zulassung der Korrektur zu sätzlich davon abhängig ist, ob eine übergeordnete Gesamtzu lassung für eine vorgegebene Dauer angedauert hat.

4. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motornullmomentenwinkel NMK sich aus der Beziehung NMK = NMOT_ST (NMOT - NMOTL)ergibt, wobei NMOT_ST ein von der Drosselklappenauslegung abhängiges Steigungsmaß, NMOT die Motordrehzahl und NMOTL die Leerlaufdrehzahl ist.

5. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssignale der angetriebenen Räder VANX gefiltert sind.