JPH0886231A - トラクション制御システム - Google Patents
トラクション制御システムInfo
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- JPH0886231A JPH0886231A JP7216225A JP21622595A JPH0886231A JP H0886231 A JPH0886231 A JP H0886231A JP 7216225 A JP7216225 A JP 7216225A JP 21622595 A JP21622595 A JP 21622595A JP H0886231 A JPH0886231 A JP H0886231A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】トラクション制御中に、駆動車輪と車道表面と
の間の摩擦係数を考慮に入れるために使用され得る手段
を提供する。 【解決手段】トラクション制御システムにおいて、車両
の車輪と車道の表面との間の摩擦係数が滑りの関数とし
て同定され、且つ伝達され得る最大駆動トルクがこの滑
り依存性摩擦係数の関数として決定される。補足的方法
においては、車両の速度及び／又は使用されたタイヤ混
合物の結果として増大滑り必要量が存在するときには、
計算された滑り依存性摩擦係数、従って決定された最大
許容可能駆動トルクが補正される。
の間の摩擦係数を考慮に入れるために使用され得る手段
を提供する。 【解決手段】トラクション制御システムにおいて、車両
の車輪と車道の表面との間の摩擦係数が滑りの関数とし
て同定され、且つ伝達され得る最大駆動トルクがこの滑
り依存性摩擦係数の関数として決定される。補足的方法
においては、車両の速度及び／又は使用されたタイヤ混
合物の結果として増大滑り必要量が存在するときには、
計算された滑り依存性摩擦係数、従って決定された最大
許容可能駆動トルクが補正される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はトラクション制御
システムに関係している。
システムに関係している。
【０００２】
【従来の技術】トラクション制御システムは、例えば、
ドイツ公報ＤＥ ３９ ２８ ４４４Ｃ１から知られて
いる。この刊行物においては、駆動車輪により伝達され
得る最大駆動トルクが決定されて内燃機関の制御装置に
伝達される。この制御装置は、内燃機関により出力され
るトルクを、一般的な条件の下で伝達され得る計算され
た最大駆動トルクに従って設定する。伝達され得る最大
駆動トルクはこの場合、車両データに依存している項、
及び車両の駆動車輪の滑り目標値と滑り実際値との間の
差に依存している項から決定される。トラクション制御
中、伝達され得る最大駆動トルクの計算値は、摩擦係数
における滑り依存性変化を考慮に入れ且つできるだけ実
際の条件に近くなるように、時間の関数として増大され
る。摩擦係数を直接考慮に入れて、これにより、より正
確に伝達され得る最大駆動トルクを決定することは提案
されていない。
ドイツ公報ＤＥ ３９ ２８ ４４４Ｃ１から知られて
いる。この刊行物においては、駆動車輪により伝達され
得る最大駆動トルクが決定されて内燃機関の制御装置に
伝達される。この制御装置は、内燃機関により出力され
るトルクを、一般的な条件の下で伝達され得る計算され
た最大駆動トルクに従って設定する。伝達され得る最大
駆動トルクはこの場合、車両データに依存している項、
及び車両の駆動車輪の滑り目標値と滑り実際値との間の
差に依存している項から決定される。トラクション制御
中、伝達され得る最大駆動トルクの計算値は、摩擦係数
における滑り依存性変化を考慮に入れ且つできるだけ実
際の条件に近くなるように、時間の関数として増大され
る。摩擦係数を直接考慮に入れて、これにより、より正
確に伝達され得る最大駆動トルクを決定することは提案
されていない。
【０００３】ドイツ公報ＤＥ ４２ ３９ ７１１ Ａ
１は車両のための制御システムを開示しており、このシ
ステムにおいては、例えば、トラクション制御のために
機関トルク目標値がトラクション制御器から内燃機関の
ための制御システムに伝達されるが、この機関トルク目
標値はこの制御システムによって設定される。内燃機関
の制御システムは出力機関トルクを計算してこれをトラ
クション制御器に知らせる。
１は車両のための制御システムを開示しており、このシ
ステムにおいては、例えば、トラクション制御のために
機関トルク目標値がトラクション制御器から内燃機関の
ための制御システムに伝達されるが、この機関トルク目
標値はこの制御システムによって設定される。内燃機関
の制御システムは出力機関トルクを計算してこれをトラ
クション制御器に知らせる。
【０００４】刊行物「ハイナ・ブッブ著、走行中の車輪
と道路との間の把握力を決定するための方法、ＡＴＺ、
自動車技術雑誌８３、１９９１年１月、３１ないし３６
ページ所載」（“Ｈｅｉｎｅｎ Ｂｕｂｂ、Ｅｉｎ Ｖ
ｅｒｆａｈｒｅｎ ｚｕｒＢｅｓｔｉｍｍｕｎｇ ｄｅ
ｓ Ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｓｓｅｓ ｚｗｉｓｃｈｅｎ
Ｒａｄ ｕｎｄ Ｓｔｒａβｅ ｗａｈｒｅｎｄ ｄ
ｅｒ Ｆａｈｒｔ，ＡＴＺ， Ａｕｔｏｍｏｍｂｉｌｔ
ｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ ８３，
１９９１，１，ｐｐ ３１ ｔｏ ３６”）には、車輪
と車道の表面との間の摩擦係数の滑り及び車両速度への
依存性が示されている。トラクション制御中にこの摩擦
係数を考慮に入れるための手段は記述されていない。
と道路との間の把握力を決定するための方法、ＡＴＺ、
自動車技術雑誌８３、１９９１年１月、３１ないし３６
ページ所載」（“Ｈｅｉｎｅｎ Ｂｕｂｂ、Ｅｉｎ Ｖ
ｅｒｆａｈｒｅｎ ｚｕｒＢｅｓｔｉｍｍｕｎｇ ｄｅ
ｓ Ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｓｓｅｓ ｚｗｉｓｃｈｅｎ
Ｒａｄ ｕｎｄ Ｓｔｒａβｅ ｗａｈｒｅｎｄ ｄ
ｅｒ Ｆａｈｒｔ，ＡＴＺ， Ａｕｔｏｍｏｍｂｉｌｔ
ｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ ８３，
１９９１，１，ｐｐ ３１ ｔｏ ３６”）には、車輪
と車道の表面との間の摩擦係数の滑り及び車両速度への
依存性が示されている。トラクション制御中にこの摩擦
係数を考慮に入れるための手段は記述されていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、ト
ラクション制御中に駆動車輪と車道の表面との間の摩擦
係数を直接考慮に入れるために使用され得る手段を提供
することである。
ラクション制御中に駆動車輪と車道の表面との間の摩擦
係数を直接考慮に入れるために使用され得る手段を提供
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】車両の車輪と車道の表面
との間の摩擦係数を滑りの関数として同定し、そして伝
達され得る最大駆動トルクをこの同定された滑り依存性
摩擦係数の関数として決定するための手段を準備する。
との間の摩擦係数を滑りの関数として同定し、そして伝
達され得る最大駆動トルクをこの同定された滑り依存性
摩擦係数の関数として決定するための手段を準備する。
【０００７】
【発明の実施の形態】この発明は図面に示された実施例
に関して以下で更に詳細に説明される。
に関して以下で更に詳細に説明される。
【０００８】図１は、出力線１２、１４及び／又は１６
を介して燃料の計量供給、点火角度及び／又は内燃機関
への空気供給に影響を及ぼす機関制御システムを示して
いる。加えて、入力線２４ないし２６が測定装置２８な
いし３０から機関制御システム１０へ導かれており、測
定装置２８ないし３０は内燃機関及び／又は車両の機関
制御のために不可欠な動作変数を検出する。機関制御シ
ステム１０は通信系の一部分である線３２及び３４を介
してトラクション制御器３６に接続されている。このト
ラクション制御器３６へ通じる入力線は少なくとも車両
の車輪の回転速度を検出するための測定装置４６、４
８、５０及び５２の入力線、並びに、場合によってはか
じ取り角センサからの線（図示されていない）である。
を介して燃料の計量供給、点火角度及び／又は内燃機関
への空気供給に影響を及ぼす機関制御システムを示して
いる。加えて、入力線２４ないし２６が測定装置２８な
いし３０から機関制御システム１０へ導かれており、測
定装置２８ないし３０は内燃機関及び／又は車両の機関
制御のために不可欠な動作変数を検出する。機関制御シ
ステム１０は通信系の一部分である線３２及び３４を介
してトラクション制御器３６に接続されている。このト
ラクション制御器３６へ通じる入力線は少なくとも車両
の車輪の回転速度を検出するための測定装置４６、４
８、５０及び５２の入力線、並びに、場合によってはか
じ取り角センサからの線（図示されていない）である。
【０００９】トラクション制御器３６においては、少な
くとも一つの駆動車輪の滑ろうとする傾向が、それ自体
既知の方法で、車輪の回転速度の関数として識別（同
定）され、かつ伝達され得る最大駆動トクルが計算され
る。この発明に従って、伝達され得るこの最大駆動トク
ルは、トラクション制御の開始時及び制御中に、同定さ
れた摩擦係数で重み付けされて、線３２によりトルク目
標値として機関制御システム１０に伝達される。この機
関制御システム１０においては、トラクション制御器３
６により決定された目標値が、空気の供給を対応的に変
化させることによって、点火角度を補正することによっ
て及び／又は個々の噴射を抑制することによって、設定
される。出力される機関トルクは、内燃機関の動作変数
から計算されて、線３４によりトラクション制御器３６
に伝達される。その結果は内燃機関の機関トルクを変化
させることによる駆動滑りの所定の目標値への制御であ
る。別の有利な実施例においては、出力される機関トル
クは空気流量率の値から導出される。
くとも一つの駆動車輪の滑ろうとする傾向が、それ自体
既知の方法で、車輪の回転速度の関数として識別（同
定）され、かつ伝達され得る最大駆動トクルが計算され
る。この発明に従って、伝達され得るこの最大駆動トク
ルは、トラクション制御の開始時及び制御中に、同定さ
れた摩擦係数で重み付けされて、線３２によりトルク目
標値として機関制御システム１０に伝達される。この機
関制御システム１０においては、トラクション制御器３
６により決定された目標値が、空気の供給を対応的に変
化させることによって、点火角度を補正することによっ
て及び／又は個々の噴射を抑制することによって、設定
される。出力される機関トルクは、内燃機関の動作変数
から計算されて、線３４によりトラクション制御器３６
に伝達される。その結果は内燃機関の機関トルクを変化
させることによる駆動滑りの所定の目標値への制御であ
る。別の有利な実施例においては、出力される機関トル
クは空気流量率の値から導出される。
【００１０】雑誌ＡＴＺにおける最初に言及した刊行物
においては、滑りの摩擦係数への依存性についての基本
的調査が知られている。この雑誌においては、図２のａ
に図解された研究成果から所与の摩擦係数に対しては駆
動トルクＭAと滑りλとの間の関係は本質的に直線とし
て図示され得ることが明らかになった。それゆえに、図
２のａにおいては対応する直線が例として三つの摩擦係
数（μ）に対して記入されている。摩擦係数μがこの関
係に基づいて、駆動トルクＭA及び滑りλの商に対して
プロットされるならば、やはり直線（図２のｂ参照）が
得られる。この摩擦係数は以下で滑り依存性摩擦係数μ
ｓと呼ばれ、以下に負荷依存性摩擦係数μ１と呼ばれる
摩擦係数と対比されるが、この摩擦係数μ１は機関によ
って、従って運転者によって設定される摩擦係数を構成
しており、滑りには無関係である。負荷依存性摩擦係数
μ１は駆動トルクＭAと回転加速度抵抗トルクＭWBR（本
質的に、慣性モーメント及び加速度の積に対応する）と
の間の差の商並びに車両特有のデータ（駆動軸の垂直力
及び車輪半径）の積から計算される。
においては、滑りの摩擦係数への依存性についての基本
的調査が知られている。この雑誌においては、図２のａ
に図解された研究成果から所与の摩擦係数に対しては駆
動トルクＭAと滑りλとの間の関係は本質的に直線とし
て図示され得ることが明らかになった。それゆえに、図
２のａにおいては対応する直線が例として三つの摩擦係
数（μ）に対して記入されている。摩擦係数μがこの関
係に基づいて、駆動トルクＭA及び滑りλの商に対して
プロットされるならば、やはり直線（図２のｂ参照）が
得られる。この摩擦係数は以下で滑り依存性摩擦係数μ
ｓと呼ばれ、以下に負荷依存性摩擦係数μ１と呼ばれる
摩擦係数と対比されるが、この摩擦係数μ１は機関によ
って、従って運転者によって設定される摩擦係数を構成
しており、滑りには無関係である。負荷依存性摩擦係数
μ１は駆動トルクＭAと回転加速度抵抗トルクＭWBR（本
質的に、慣性モーメント及び加速度の積に対応する）と
の間の差の商並びに車両特有のデータ（駆動軸の垂直力
及び車輪半径）の積から計算される。
【００１１】図３はこの発明による手順を図解するため
にトラクション制御器３６の概観的ブロック図を示して
いる。線３４により供給された機関トルクＭｍｏｔは最
初のブロック１００に導かれ、このブロックにおいて駆
動列における変速比及びそれの効率を考慮に入れて駆動
トルクＭA（例えば、ＭA＝Ｍｍｏｔ＊総合変速比＊効
率）に変換される。計算された駆動トルクＭAは線１０
２により除算器１０４へ、線１０６により滑り依存性摩
擦係数のための計算ブロック１０８へ、且つ線１１０に
より負荷依存性摩擦係数のための計算ブロック１１２へ
送られる。加えて、ブロック１１４が準備されていて、
これには車両の平均速度を推定し且つ駆動車輪における
平均実際滑りを決定するために線３８、４０、４２及び
４４が導かれている。計算された滑り値λは線１１６に
より計算ブロック１０８へ且つ線１１８により除算器１
０４へ導かれる。車両の平均速度は線１２０により回転
加速度抵抗トルクＭWBRを計算するための計算ブロック
１２２へ、且つ線１２４により増大滑り必要量λｅｒｆ
を同定するための計算ブロック１２６へ導かれる。加え
て、非駆動車輪の回転速度信号は線３８及び４０により
計算ブロック１２８へ導かれ、この計算ブロック１２８
はこれら二つの値の差を参照して曲がり目への進入を決
定する。この情報は計算ブロック１２８によって線１３
０を経由して実際トラクション制御器１３２へ送られ
る。加速度抵抗トルクに対応する値は、計算ブロック１
２２から線１３４により計算ブロック１０８へ、且つ線
１３６により計算ブロック１１２へ導かれる。除算器１
０４において、駆動トルクＭA及び滑りλの商が形成さ
れて、これは線１３８により計算ブロック１０８へ導か
れる。加えて、増大滑り必要量λｅｒｆの測度が送られ
る線１４０も又計算ブロック１０８へ導かれている。計
算ブロック１０８において同定された滑り依存性摩擦係
数は、線１４２により実際トラクション制御器１３２
へ、且つ線１４４により計算ブロック１４６へ導かれ
る。計算ブロック１４６の第２入力線は計算ブロック１
１２の出力線である線１４８を構成している。負荷依存
性摩擦係数の測度はこの線により計算ブロック１４６へ
送られる。計算ブロック１４６は、使用されたタイヤの
結果としてことによると増大した滑り必要量を決定し
て、対応する信号を線１５０により計算ブロック１２６
へ送られる。かじ取り角センサが準備されているなら
ば、対応する線が実際トラクション制御器１３２へ導か
れる。
にトラクション制御器３６の概観的ブロック図を示して
いる。線３４により供給された機関トルクＭｍｏｔは最
初のブロック１００に導かれ、このブロックにおいて駆
動列における変速比及びそれの効率を考慮に入れて駆動
トルクＭA（例えば、ＭA＝Ｍｍｏｔ＊総合変速比＊効
率）に変換される。計算された駆動トルクＭAは線１０
２により除算器１０４へ、線１０６により滑り依存性摩
擦係数のための計算ブロック１０８へ、且つ線１１０に
より負荷依存性摩擦係数のための計算ブロック１１２へ
送られる。加えて、ブロック１１４が準備されていて、
これには車両の平均速度を推定し且つ駆動車輪における
平均実際滑りを決定するために線３８、４０、４２及び
４４が導かれている。計算された滑り値λは線１１６に
より計算ブロック１０８へ且つ線１１８により除算器１
０４へ導かれる。車両の平均速度は線１２０により回転
加速度抵抗トルクＭWBRを計算するための計算ブロック
１２２へ、且つ線１２４により増大滑り必要量λｅｒｆ
を同定するための計算ブロック１２６へ導かれる。加え
て、非駆動車輪の回転速度信号は線３８及び４０により
計算ブロック１２８へ導かれ、この計算ブロック１２８
はこれら二つの値の差を参照して曲がり目への進入を決
定する。この情報は計算ブロック１２８によって線１３
０を経由して実際トラクション制御器１３２へ送られ
る。加速度抵抗トルクに対応する値は、計算ブロック１
２２から線１３４により計算ブロック１０８へ、且つ線
１３６により計算ブロック１１２へ導かれる。除算器１
０４において、駆動トルクＭA及び滑りλの商が形成さ
れて、これは線１３８により計算ブロック１０８へ導か
れる。加えて、増大滑り必要量λｅｒｆの測度が送られ
る線１４０も又計算ブロック１０８へ導かれている。計
算ブロック１０８において同定された滑り依存性摩擦係
数は、線１４２により実際トラクション制御器１３２
へ、且つ線１４４により計算ブロック１４６へ導かれ
る。計算ブロック１４６の第２入力線は計算ブロック１
１２の出力線である線１４８を構成している。負荷依存
性摩擦係数の測度はこの線により計算ブロック１４６へ
送られる。計算ブロック１４６は、使用されたタイヤの
結果としてことによると増大した滑り必要量を決定し
て、対応する信号を線１５０により計算ブロック１２６
へ送られる。かじ取り角センサが準備されているなら
ば、対応する線が実際トラクション制御器１３２へ導か
れる。
【００１２】好適な実施例においては、出力線が線３２
を形成している実際トラクション制御器１３２は駆動滑
りの制御を実施し、伝達され得る最大駆動トルク又は設
定されるべき機関トルクが指定される。この機能のため
に必要な素子は明確さの理由のために図３に示されてい
ない。加えて、好適な実施例においては、実際トラクシ
ョン制御器１３２は、車両がまっすぐに走行していると
き、ブロック１２８が曲がり目への進入を検出したとき
又は車両が曲がり目を走行しているとき、トラクション
制御が線１４２により導かれる滑り依存性摩擦係数の関
数として開始される前に、トルクにおける反動を同定す
る。
を形成している実際トラクション制御器１３２は駆動滑
りの制御を実施し、伝達され得る最大駆動トルク又は設
定されるべき機関トルクが指定される。この機能のため
に必要な素子は明確さの理由のために図３に示されてい
ない。加えて、好適な実施例においては、実際トラクシ
ョン制御器１３２は、車両がまっすぐに走行していると
き、ブロック１２８が曲がり目への進入を検出したとき
又は車両が曲がり目を走行しているとき、トラクション
制御が線１４２により導かれる滑り依存性摩擦係数の関
数として開始される前に、トルクにおける反動を同定す
る。
【００１３】ブロック１１４において車両の平均測度、
平均滑り値を、又場合によってはブロック１２２におい
て加速度を決定するためには通常の手順が使用される。
ブロック１１２において負荷依存性摩擦係数を決定する
ための手順は上に記述された。ブロック１０８において
滑り依存性摩擦係数を決定するためには、図２に例示さ
れた直線の一つが駆動トルクＭA及び滑りλの商から選
択されるが、この直線は軸の切片ｂ及び勾配ａによって
特徴づけられている。滑り依存性摩擦係数はそれで次の
式から生じる。
平均滑り値を、又場合によってはブロック１２２におい
て加速度を決定するためには通常の手順が使用される。
ブロック１１２において負荷依存性摩擦係数を決定する
ための手順は上に記述された。ブロック１０８において
滑り依存性摩擦係数を決定するためには、図２に例示さ
れた直線の一つが駆動トルクＭA及び滑りλの商から選
択されるが、この直線は軸の切片ｂ及び勾配ａによって
特徴づけられている。滑り依存性摩擦係数はそれで次の
式から生じる。
【００１４】 μｓ＝ｂ＋ａ＊（ＭA−ＭWBR）／（λ−λｅｒｆ） （μｓは滑り依存性摩擦係数、ｂは軸の切片、ａは選択
された直線の勾配、ＭAは実際駆動トルク、ＭWBRは加速
度抵抗トルク、λは実際滑り、λｅｒｆは増大滑り必要
量である） この滑り依存性摩擦係数はトルクにおける反動を決定す
るためにトラクション制御器によって評価される。伝達
され得る最大駆動トルクは、この摩擦係数、及び走行状
況に従って選択された一定の係数（ｃｏｎｓｔ）の積か
ら生じる（ＭAｍａｘ＝μｓ＊ｃｏｎｓｔ）。
された直線の勾配、ＭAは実際駆動トルク、ＭWBRは加速
度抵抗トルク、λは実際滑り、λｅｒｆは増大滑り必要
量である） この滑り依存性摩擦係数はトルクにおける反動を決定す
るためにトラクション制御器によって評価される。伝達
され得る最大駆動トルクは、この摩擦係数、及び走行状
況に従って選択された一定の係数（ｃｏｎｓｔ）の積か
ら生じる（ＭAｍａｘ＝μｓ＊ｃｏｎｓｔ）。
【００１５】まっすぐに走行するための、並びに曲がり
目を通って走行するための及び曲がり目に入るための一
定係数は、それぞれ高又は低摩擦係数の場合について、
（干渉モーメント（等価質量）の和を所定の限界値と比
較することによって検出された、車両が不安定になり始
める時点で）実験的に設定される。曲がり目を通って走
行しているとき、非駆動車輪の走行速度間の差が検出さ
れてこれが限界値と比較される。この差がこの限界値を
越えたならば、車両が曲がり目を通って走行しているこ
とが検出されて、適当な一定係数が設定される。この一
定係数は、摩擦係数が限界値より下にあるならば低くさ
れる。この場合、まっすぐに走行するための一定係数は
曲がり目に入るためのそれよりも大きい。これは次に低
摩擦係数で曲がり目に入るための（及び車両が不安定に
なり始めているときの）それよりも大きく、それてこれ
は曲がり目を通って走行しているときの一定係数よりも
大きい。これは低摩擦係数で曲がり目を通って走行して
いるときの（車両が不安定になり始めているときの）係
数よりも大きい。
目を通って走行するための及び曲がり目に入るための一
定係数は、それぞれ高又は低摩擦係数の場合について、
（干渉モーメント（等価質量）の和を所定の限界値と比
較することによって検出された、車両が不安定になり始
める時点で）実験的に設定される。曲がり目を通って走
行しているとき、非駆動車輪の走行速度間の差が検出さ
れてこれが限界値と比較される。この差がこの限界値を
越えたならば、車両が曲がり目を通って走行しているこ
とが検出されて、適当な一定係数が設定される。この一
定係数は、摩擦係数が限界値より下にあるならば低くさ
れる。この場合、まっすぐに走行するための一定係数は
曲がり目に入るためのそれよりも大きい。これは次に低
摩擦係数で曲がり目に入るための（及び車両が不安定に
なり始めているときの）それよりも大きく、それてこれ
は曲がり目を通って走行しているときの一定係数よりも
大きい。これは低摩擦係数で曲がり目を通って走行して
いるときの（車両が不安定になり始めているときの）係
数よりも大きい。
【００１６】伝達され得る特定の最大駆動トルクは望ま
しくは過剰の滑りが駆動車輪において検出された場合に
は、実際トラクション制御の開始時に、同定された摩擦
係数の関数として設定される。
しくは過剰の滑りが駆動車輪において検出された場合に
は、実際トラクション制御の開始時に、同定された摩擦
係数の関数として設定される。
【００１７】滑り依存性摩擦係数は走行速度及び使用さ
れたタイヤの種類に依存している。走行速度依存性は原
則として最初に言及した従来の技術において説明されて
いる。冬タイヤ又は軟質トレッド混合物を有する夏タイ
ヤでは、走行速度が増大するにつれて、滑り必要量と車
両速度との間の過剰比例傾向が現れる。これらの場合に
は、走行速度が増大するにつれて滑り必要量が増大す
る。それゆえに、走行速度は線１２４により計算ブロッ
ク１２６に導かれる。この走行速度は、近似項で規定さ
れた、滑り必要量の走行速度への依存性を規定すること
のできる所定のしきい値と比較される。走行速度のしき
い値の上又は下の走行速度範囲に対しては、異なった勾
配を有する二つの異なった走行速度依存性直線が滑り必
要量λｅｒｆに対して規定される。これらの直線は実験
的に決定される。例えば、走行速度がしきい値を超えた
ならば、システムは増大した勾配を持った直線方程式に
切り換えられる。特に冬タイヤが高摩擦係数で道路に接
しているときに生じ、且つ温度の上昇と共に増大する、
タイヤ混合物の結果としての増大した滑り必要量に対し
ては、次の手順が実施される。計算ブロック１４６にお
いては、計算された滑り依存性摩擦係数は、設定車輪ト
ルクに基づいて同定された負荷依存性摩擦係数と比較さ
れる。滑り依存性摩擦係数が負荷依存性摩擦係数より下
に低下したならば、タイムカウンタが始動させられる。
これがその最大値に達し且つ滑り依存性摩擦係数が負荷
依存性摩擦係数より小さくあり続けるならば、増大滑り
必要量のためのマーカが設定されて、このマーカは計算
ブロック１２６へ導かれる。マーカを設定することによ
って、所定の速度依存性直線方程式も又速度依存方法で
切り換えられる。この手順は、増大滑り必要量が存在す
るときに、駆動トルクが過度に大きい滑りによって、妨
害され、従って計算された滑り依存性摩擦係数が過度に
小さい値に低下するという知識に基づいている。この性
質は増大滑り必要量を特徴づけている。この方法で、計
算された摩擦係数は実際の物理的摩擦係数に従って補正
される。フイルタリングも又望ましくはＰＴＩ素子で実
施される。速度依存性直線方程式に従って、やはり速度
に依存する異なった勾配を有する第２対の速度依存性直
線方程式が増大滑り必要量を有する状態に対して規定さ
れる。
れたタイヤの種類に依存している。走行速度依存性は原
則として最初に言及した従来の技術において説明されて
いる。冬タイヤ又は軟質トレッド混合物を有する夏タイ
ヤでは、走行速度が増大するにつれて、滑り必要量と車
両速度との間の過剰比例傾向が現れる。これらの場合に
は、走行速度が増大するにつれて滑り必要量が増大す
る。それゆえに、走行速度は線１２４により計算ブロッ
ク１２６に導かれる。この走行速度は、近似項で規定さ
れた、滑り必要量の走行速度への依存性を規定すること
のできる所定のしきい値と比較される。走行速度のしき
い値の上又は下の走行速度範囲に対しては、異なった勾
配を有する二つの異なった走行速度依存性直線が滑り必
要量λｅｒｆに対して規定される。これらの直線は実験
的に決定される。例えば、走行速度がしきい値を超えた
ならば、システムは増大した勾配を持った直線方程式に
切り換えられる。特に冬タイヤが高摩擦係数で道路に接
しているときに生じ、且つ温度の上昇と共に増大する、
タイヤ混合物の結果としての増大した滑り必要量に対し
ては、次の手順が実施される。計算ブロック１４６にお
いては、計算された滑り依存性摩擦係数は、設定車輪ト
ルクに基づいて同定された負荷依存性摩擦係数と比較さ
れる。滑り依存性摩擦係数が負荷依存性摩擦係数より下
に低下したならば、タイムカウンタが始動させられる。
これがその最大値に達し且つ滑り依存性摩擦係数が負荷
依存性摩擦係数より小さくあり続けるならば、増大滑り
必要量のためのマーカが設定されて、このマーカは計算
ブロック１２６へ導かれる。マーカを設定することによ
って、所定の速度依存性直線方程式も又速度依存方法で
切り換えられる。この手順は、増大滑り必要量が存在す
るときに、駆動トルクが過度に大きい滑りによって、妨
害され、従って計算された滑り依存性摩擦係数が過度に
小さい値に低下するという知識に基づいている。この性
質は増大滑り必要量を特徴づけている。この方法で、計
算された摩擦係数は実際の物理的摩擦係数に従って補正
される。フイルタリングも又望ましくはＰＴＩ素子で実
施される。速度依存性直線方程式に従って、やはり速度
に依存する異なった勾配を有する第２対の速度依存性直
線方程式が増大滑り必要量を有する状態に対して規定さ
れる。
【００１８】対応する手順は例として図４の時間図によ
って図解されている。図４のａは滑り依存性摩擦係数
（連続線）及び負荷依存性摩擦係数（破線）の時間依存
性変化を示している。時点ＴＯより前では、負荷依存性
摩擦係数は駆動トルクが運転者により増大されることに
よって増大される。例えば過度に軟質のトレッド混合物
及び過度に大きい駆動トルクの結果として、計算された
滑り依存性摩擦係数は、時点ＴＯにおいて負荷依存性摩
擦係数より小さくなるまでは低下する。この時点におい
て、図４のｂに従って、タイムカウンタは始動させられ
る。これは時点Ｔ１において最大値に達し、滑り依存性
摩擦係数は負荷依存性のそれよりも小さくとどまってい
る。この時点において、マーカは図４のｃに従って設定
され、そして滑り依存性摩擦係数は再び物理的なそれに
実質上対応するように補正される。
って図解されている。図４のａは滑り依存性摩擦係数
（連続線）及び負荷依存性摩擦係数（破線）の時間依存
性変化を示している。時点ＴＯより前では、負荷依存性
摩擦係数は駆動トルクが運転者により増大されることに
よって増大される。例えば過度に軟質のトレッド混合物
及び過度に大きい駆動トルクの結果として、計算された
滑り依存性摩擦係数は、時点ＴＯにおいて負荷依存性摩
擦係数より小さくなるまでは低下する。この時点におい
て、図４のｂに従って、タイムカウンタは始動させられ
る。これは時点Ｔ１において最大値に達し、滑り依存性
摩擦係数は負荷依存性のそれよりも小さくとどまってい
る。この時点において、マーカは図４のｃに従って設定
され、そして滑り依存性摩擦係数は再び物理的なそれに
実質上対応するように補正される。
【００１９】説明された手順は図５及び６において流れ
図として概説されている。ここで、図５は伝達され得る
最大駆動トルクの計算を示しており、又増大滑り必要量
を決定するための手順は図６に概説されている。
図として概説されている。ここで、図５は伝達され得る
最大駆動トルクの計算を示しており、又増大滑り必要量
を決定するための手順は図６に概説されている。
【００２０】図５に示されたプログラム部が所定の時点
で開始された後、最初の段階（ステップ）２００におい
て、車輪速度ＶRAD及び実際の機関トルクＭｍｏｔが読
み込まれる。次の段階２０２において、平均車輌速度Ｖ
FZG、駆動トルクＭA及び平均実際滑りλａｃｔが計算さ
れる。次の段階２０４において、加速度抵抗トルクＭ
WBRが計算され、そして次の段階２０６において、商Ｑ
ｉが駆動トルクＭA及び実際滑りλａｃｔから形成され
る。その後段階２０８において、負荷依存性摩擦係数μ
１が上に説明されたように駆動トルクＭA及び加速度抵
抗トルクＭWBRの関数として計算され、そして段階２１
０において、図６による手順に従って同定された負荷的
滑り必要量λｅｒｆが読み込まれる。続いて、段階２１
２において滑り依存性摩擦係数μｓが駆動トルクＭA、
加速度抵抗トルクＭWBR負荷的滑り必要量λｅｒｆ、並
びに駆動トルク及び実際滑りの商Ｑｉの関数として形成
される。その後、段階２１４に従って、伝達され得る最
大駆動トルクＭｍｏｔｍａｘ又は機関トルクが上に説明
されたように滑り依存性摩擦係数λｓ及び所定の一定係
数Ｋに基づいて形成され、そしてこのプログラム部が終
了される。
で開始された後、最初の段階（ステップ）２００におい
て、車輪速度ＶRAD及び実際の機関トルクＭｍｏｔが読
み込まれる。次の段階２０２において、平均車輌速度Ｖ
FZG、駆動トルクＭA及び平均実際滑りλａｃｔが計算さ
れる。次の段階２０４において、加速度抵抗トルクＭ
WBRが計算され、そして次の段階２０６において、商Ｑ
ｉが駆動トルクＭA及び実際滑りλａｃｔから形成され
る。その後段階２０８において、負荷依存性摩擦係数μ
１が上に説明されたように駆動トルクＭA及び加速度抵
抗トルクＭWBRの関数として計算され、そして段階２１
０において、図６による手順に従って同定された負荷的
滑り必要量λｅｒｆが読み込まれる。続いて、段階２１
２において滑り依存性摩擦係数μｓが駆動トルクＭA、
加速度抵抗トルクＭWBR負荷的滑り必要量λｅｒｆ、並
びに駆動トルク及び実際滑りの商Ｑｉの関数として形成
される。その後、段階２１４に従って、伝達され得る最
大駆動トルクＭｍｏｔｍａｘ又は機関トルクが上に説明
されたように滑り依存性摩擦係数λｓ及び所定の一定係
数Ｋに基づいて形成され、そしてこのプログラム部が終
了される。
【００２１】ここでも又、駆動車輪の空転する傾向が生
じたときの滑りの滑り目標値への実際の調整は明確さの
ために説明されていない。
じたときの滑りの滑り目標値への実際の調整は明確さの
ために説明されていない。
【００２２】図６に図解されたプログラム部は段階２１
０において読み込まれる付加的滑り必要量を同定するの
に役立つ。このプログラム部が所定の時点で開始された
後、最初の段階３００において負荷依存性摩擦係数μ
１、滑り依存性摩擦係数μｓ及び平均車両速度ＶFZGの
現在値が読み込まれる。続いて、段階３０２において、
滑り依存性摩擦係数μｓが負荷依存性摩擦係数μ１より
小さいかどうかが検査される。これが否定であるなら
ば、段階３０４に従ってカウンタＴは０に設定され、そ
して次の照会段階３０６において車両の平均速度ＶFZG
が所定の限界値Ｖ0と比較される。段階３０２の結果
が、滑り依存性摩擦係数μｓが負荷依存性摩擦係数μ１
より小さいことであった場合には、カウンタＴが段階３
０８において１だけ増分され、そしてそれの最大値Ｔｍ
ａｘに関する照会が次の照会段階３１０において行われ
る。カウンタがその所定最大値より下であるならば、プ
ログラムは終了されて所定の時点で再び開始される。カ
ウンタがその最大値に達したならば、段階３１２におい
てマーカは増大した滑り必要量に対して１に設定され、
そしてシステムは段階３０６に進む。上に説明されたフ
イルタ機能は段階３０８及び３１０によるカウンタの既
述の増分によって実現される。
０において読み込まれる付加的滑り必要量を同定するの
に役立つ。このプログラム部が所定の時点で開始された
後、最初の段階３００において負荷依存性摩擦係数μ
１、滑り依存性摩擦係数μｓ及び平均車両速度ＶFZGの
現在値が読み込まれる。続いて、段階３０２において、
滑り依存性摩擦係数μｓが負荷依存性摩擦係数μ１より
小さいかどうかが検査される。これが否定であるなら
ば、段階３０４に従ってカウンタＴは０に設定され、そ
して次の照会段階３０６において車両の平均速度ＶFZG
が所定の限界値Ｖ0と比較される。段階３０２の結果
が、滑り依存性摩擦係数μｓが負荷依存性摩擦係数μ１
より小さいことであった場合には、カウンタＴが段階３
０８において１だけ増分され、そしてそれの最大値Ｔｍ
ａｘに関する照会が次の照会段階３１０において行われ
る。カウンタがその所定最大値より下であるならば、プ
ログラムは終了されて所定の時点で再び開始される。カ
ウンタがその最大値に達したならば、段階３１２におい
てマーカは増大した滑り必要量に対して１に設定され、
そしてシステムは段階３０６に進む。上に説明されたフ
イルタ機能は段階３０８及び３１０によるカウンタの既
述の増分によって実現される。
【００２３】段階３０６において車両の平均速度ＶFZG
が所定のしきい値Ｖ0より低いか又はこれに等しいかど
うかが検査される。これが肯定であるならば、次の段階
３１４においてマーカが値１に設定されているかどうか
が検査される。これは、段階３１６において、付加的滑
り必要量λｅｒｆが第１の比例定数Ｋ１を用いて車両の
速度ＶFZGの関数として同定されることになる。その
後、このプログラムは終了される。
が所定のしきい値Ｖ0より低いか又はこれに等しいかど
うかが検査される。これが肯定であるならば、次の段階
３１４においてマーカが値１に設定されているかどうか
が検査される。これは、段階３１６において、付加的滑
り必要量λｅｒｆが第１の比例定数Ｋ１を用いて車両の
速度ＶFZGの関数として同定されることになる。その
後、このプログラムは終了される。
【００２４】段階３１４の結果が、マーカが値１を有し
ていないことであるならば、段階３１８において付加的
滑り必要量λｅｒｆが比例定数Ｋ２を用いて車両の速度
ＶFZ Gの関数として決定され、そしてプログラムが終了
される。
ていないことであるならば、段階３１８において付加的
滑り必要量λｅｒｆが比例定数Ｋ２を用いて車両の速度
ＶFZ Gの関数として決定され、そしてプログラムが終了
される。
【００２５】同様に、段階３０６による車両の速度Ｖ
FZGがしきい値Ｖ0を超え、且つマーカが段階３２０に従
って値１を有するならば、付加的滑り必要量λｅｒｆが
段階３２２において比例定数Ｋ３を用いて車両の速度Ｖ
FZGの関数として計算される。マーカがこの動作状態に
おいて１でないならば、段階３２４に従って付加的滑り
必要量λｅｒｆが比例定数Ｋ４を用いて車両の速度Ｖ
FZGの関数として得られる。
FZGがしきい値Ｖ0を超え、且つマーカが段階３２０に従
って値１を有するならば、付加的滑り必要量λｅｒｆが
段階３２２において比例定数Ｋ３を用いて車両の速度Ｖ
FZGの関数として計算される。マーカがこの動作状態に
おいて１でないならば、段階３２４に従って付加的滑り
必要量λｅｒｆが比例定数Ｋ４を用いて車両の速度Ｖ
FZGの関数として得られる。
【００２６】一般に当てはまることであるが、定数Ｋ３
は絶対値において定数Ｋ１より大きく、そして次に定数
Ｋ１は定数Ｋ４より大きい。定数Ｋ２は絶対値において
最も小さい。
は絶対値において定数Ｋ１より大きく、そして次に定数
Ｋ１は定数Ｋ４より大きい。定数Ｋ２は絶対値において
最も小さい。
【００２７】図６に図解されたプログラム部はマーカの
値１への設定、すなわち増大滑り必要量の同定を図解し
ているにすぎない。マーカを値０にリセットすること、
すなわち増大滑り必要量を取り消すことは異なった方法
で実現されることができる。「点火オン」による各動作
サイクルの開始時にマーカを値０で自動的に初期設定す
れば十分であることが明らかになっている。マーカを値
０にリセットする別の有利な方法は、設定されている増
大滑り必要量の結果として滑り依存性摩擦係数があまり
にも不正確である場合に生じるトラクション制御器の過
度に大きいトラクション制御偏差から生じる。
値１への設定、すなわち増大滑り必要量の同定を図解し
ているにすぎない。マーカを値０にリセットすること、
すなわち増大滑り必要量を取り消すことは異なった方法
で実現されることができる。「点火オン」による各動作
サイクルの開始時にマーカを値０で自動的に初期設定す
れば十分であることが明らかになっている。マーカを値
０にリセットする別の有利な方法は、設定されている増
大滑り必要量の結果として滑り依存性摩擦係数があまり
にも不正確である場合に生じるトラクション制御器の過
度に大きいトラクション制御偏差から生じる。
【００２８】
【発明の効果】この発明による手順は、車両の車輪と車
道の表面との間の摩擦係数の信頼性のある決定が利用可
能にされ、そしてこれが伝達され得る最大駆動トルクを
決定するときに考慮に入れられるという利点を有する。
これは、低い摩擦係数を持った曲がり目（例えば、雨で
ぬれている曲がり目）での急旋回時に特に有利であり、
特に曲がり目に入っているときでさえも又車両が不安定
になり始めるときにも、機関トルクを適当に低減するこ
とが可能である。これは又平均的な及び低い摩擦係数を
持った車道上でまっすぐに走行する場合にも適用され
る。
道の表面との間の摩擦係数の信頼性のある決定が利用可
能にされ、そしてこれが伝達され得る最大駆動トルクを
決定するときに考慮に入れられるという利点を有する。
これは、低い摩擦係数を持った曲がり目（例えば、雨で
ぬれている曲がり目）での急旋回時に特に有利であり、
特に曲がり目に入っているときでさえも又車両が不安定
になり始めるときにも、機関トルクを適当に低減するこ
とが可能である。これは又平均的な及び低い摩擦係数を
持った車道上でまっすぐに走行する場合にも適用され
る。
【００２９】高い速度における高い滑り必要量、及び異
なった種類のタイヤ、例えば冬タイヤ又は軟質ゴム混合
物を有する夏タイヤ、の変化する滑り必要量が摩擦係数
の同定時に考慮に入れられることは特に有利である。
なった種類のタイヤ、例えば冬タイヤ又は軟質ゴム混合
物を有する夏タイヤ、の変化する滑り必要量が摩擦係数
の同定時に考慮に入れられることは特に有利である。
【図１】トラクション制御システムの概観的ブロック図
を示している。
を示している。
【図２】滑りの摩擦係数への依存性の物理的基礎を図解
している。
している。
【図３】この発明による手順の概観的ブロック図を示し
ている。
ている。
【図４】異なった種類のタイヤを使用することによって
増大される滑り必要量の同定を図解している。
増大される滑り必要量の同定を図解している。
【図５】この発明による手順をコンピュータプログラム
として実現する方法の一例を図解した流れ図である。
として実現する方法の一例を図解した流れ図である。
【図６】この発明による手順をコンピュータプログラム
として実現する方法の一例を図解した流れ図である。
として実現する方法の一例を図解した流れ図である。
１０ 機関制御システム ３６ トラクション制御器 ２８〜３０ 測定装置 ４６、４８、５０、５２ 測定装置 １００ 機関トルク変換ブロック １０８、１１２、１２２、１２６、１２８、１４６
計算ブロック １３２ 実際トラクション制御器 １１４ 平均実際滑り決定ブロック
計算ブロック １３２ 実際トラクション制御器 １１４ 平均実際滑り決定ブロック
Claims (11)
- 【請求項１】 伝達され得る最大駆動トルクを同定する
ための手段を有し、車両と車道の表面との間の摩擦係数
を車輪の滑りの関数として決定するための手段を有して
いて、伝達され得る最大駆動トルクは、同定された摩擦
係数の関数として規定され、且つ少なくとも出力トルク
を規定された最大駆動トルクに制限するという効果を伴
って駆動装置により出力されるトルクを変化させること
によって設定されるように構成したトラクション制御シ
ステム。 - 【請求項２】 前記伝達され得る最大駆動トルクが、滑
り依存性摩擦係数と、それぞれの走行状況及び車道状況
に依存している定数とに依存している請求項１に記載の
システム。 - 【請求項３】 種々の定数値が、曲がり目を通っての走
行及び曲がり目への進入に対して、それぞれ、車両の車
輪と車道との間の摩擦係数の関数として、並びに／又は
車両が不安定であるとき規定されている請求項２に記載
のシステム。 - 【請求項４】 前記伝達され得る最大駆動トルクが、増
大滑り必要量の存在時に補正される請求項３の記載のシ
ステム。 - 【請求項５】 前記滑り依存性摩擦係数の前記駆動トル
ク及び同定された滑りの商に基づいて並びに増大滑り必
要量を表す値の関数として計算される請求項の１乃至４
のいずれか一つに記載のシステム。 - 【請求項６】 付加的滑り必要量に対する値が車両の速
度に依存しており、前記付加的滑り必要量と前記車両の
速度との間の関係が車両の速度に依存している請求項５
に記載のシステム。 - 【請求項７】 タイヤの種類又は使用されたタイヤ混合
物の結果として増大される滑り必要量へ検出する手段が
準備されている請求項５に記載のシステム。 - 【請求項８】 設定されている車輪トルクに基づいて計
算された負荷依存性摩擦係数が、所定の時間の間、計算
された滑り依存性摩擦係数より大きい場合に、増大され
た滑り必要量が検出される請求項７に記載のシステム。 - 【請求項９】 増大される滑り必要量がタイヤ混合物の
結果として検出されたときに、滑り必要量と車両の速度
との間の関係の速度依存性が変更される請求項７に記載
のシステム。 - 【請求項１０】 車両の駆動車輪に空転する傾向がある
ときに、前記駆動車輪の滑りが、駆動装置により規定さ
れるトルク目標値を規定することによってトラクション
制御の一部分として規定の目標値に調整される請求項１
乃至９のいずれか一つに記載のシステム。 - 【請求項１１】 前記伝達され得る最大駆動トルクが、
滑り依存性摩擦係数及び定数の関数として形成され、こ
の定数が、車両が非駆動車輪の回転速度に基づいて曲が
り目に入っていることが検出されたときに、摩擦係数の
関数として設定される請求項１乃至１０のいずれか一つ
に記載のシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4430108A DE4430108B4 (de) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4430108.1 | 1994-08-25 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0886231A true JPH0886231A (ja) | 1996-04-02 |
Family
ID=6526506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7216225A Pending JPH0886231A (ja) | 1994-08-25 | 1995-08-24 | トラクション制御システム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6253142B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0886231A (ja) |
| KR (1) | KR100381491B1 (ja) |
| DE (1) | DE4430108B4 (ja) |
| FR (1) | FR2723890B1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047996A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-20 | Robert Bosch Gmbh | 車両車輪滑り制御方法および装置 |
| JP2001055130A (ja) * | 1999-07-15 | 2001-02-27 | Robert Bosch Gmbh | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
Families Citing this family (19)
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|---|---|---|---|---|
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| DE19704841A1 (de) | 1997-02-08 | 1998-08-13 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Längsdynamik eines Fahrzeugs |
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| DE19855332A1 (de) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Kraftschluß und Kraftschlußgrenze bei Fahrzeugreifen |
| DE19900356B4 (de) * | 1999-01-07 | 2006-05-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung |
| DE10019137A1 (de) | 2000-04-18 | 2001-10-25 | Bosch Gmbh Robert | Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug |
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| JP3999448B2 (ja) * | 2000-07-17 | 2007-10-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用トラクション制御装置 |
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| JP4301287B2 (ja) * | 2005-12-27 | 2009-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用スパッツ装置 |
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