JPH0828591A - 油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造 - Google Patents
油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造Info
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- JPH0828591A JPH0828591A JP6160889A JP16088994A JPH0828591A JP H0828591 A JPH0828591 A JP H0828591A JP 6160889 A JP6160889 A JP 6160889A JP 16088994 A JP16088994 A JP 16088994A JP H0828591 A JPH0828591 A JP H0828591A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 油圧クラッチのキャンセラー油室に対する油
の供給及び排出を速やかに行い、エンジンの低温始動時
における油圧クラッチの係合不良と、エンジンの始動後
における油圧クラッチの引きずりを防止する。 【構成】 トランスミッションのケーシングにサポート
２が固定され、その内周にニードルベアリング５を介し
てメインシャフト４が相対回転自在に嵌合するととも
に、その外周にクラッチハブ１３が相対回転自在に嵌合
する。サポート２の外周に形成された環状溝２ｂは一対
の堰２ｃによって給油溝２ｄ及び排油溝２ｅに区画さ
れ、油路２ａから供給された油は給油溝２ｄ及びクラッ
チボス１３の油孔１３ａを介してキャンセラー油室に供
給され、キャンセラー油室の油は油孔１３ａ、排油溝２
ｅ、油路２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフ
ト４の油路４ａ，４ｂを通って排出される。
の供給及び排出を速やかに行い、エンジンの低温始動時
における油圧クラッチの係合不良と、エンジンの始動後
における油圧クラッチの引きずりを防止する。 【構成】 トランスミッションのケーシングにサポート
２が固定され、その内周にニードルベアリング５を介し
てメインシャフト４が相対回転自在に嵌合するととも
に、その外周にクラッチハブ１３が相対回転自在に嵌合
する。サポート２の外周に形成された環状溝２ｂは一対
の堰２ｃによって給油溝２ｄ及び排油溝２ｅに区画さ
れ、油路２ａから供給された油は給油溝２ｄ及びクラッ
チボス１３の油孔１３ａを介してキャンセラー油室に供
給され、キャンセラー油室の油は油孔１３ａ、排油溝２
ｅ、油路２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフ
ト４の油路４ａ，４ｂを通って排出される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回転軸の外周にクラッ
チドラム、クラッチピストン及びキャンセラープレート
を支持し、クラッチドラム及びクラッチピストン間にク
ラッチ油室を画成するとともにクラッチピストン及びキ
ャンセラープレート間にキャンセラー油室を画成してな
る油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造に関
する。
チドラム、クラッチピストン及びキャンセラープレート
を支持し、クラッチドラム及びクラッチピストン間にク
ラッチ油室を画成するとともにクラッチピストン及びキ
ャンセラープレート間にキャンセラー油室を画成してな
る油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】かかる油圧クラッチにおけるキャンセラ
ーの給排油構造は、特開平２−２９６０７２号公報、特
開平２−２９６０７３号公報により公知である。
ーの給排油構造は、特開平２−２９６０７２号公報、特
開平２−２９６０７３号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
停止後にキャンセラー油室内の油が速やかに排出されな
いと、特に油の粘度が高くなる低温時において、エンジ
ンの再始動時にキャンセラー油室内に残留した油によっ
て油圧クラッチの速やかな係合が阻害される問題があ
る。また、エンジンの始動後にキャンセラー油室内に速
やかに油が供給されないと、クラッチ油室内に残留した
油に作用する遠心油圧を充分にキャンセルすることがで
きず、油圧クラッチの引きずり現象が発生する問題があ
る。
停止後にキャンセラー油室内の油が速やかに排出されな
いと、特に油の粘度が高くなる低温時において、エンジ
ンの再始動時にキャンセラー油室内に残留した油によっ
て油圧クラッチの速やかな係合が阻害される問題があ
る。また、エンジンの始動後にキャンセラー油室内に速
やかに油が供給されないと、クラッチ油室内に残留した
油に作用する遠心油圧を充分にキャンセルすることがで
きず、油圧クラッチの引きずり現象が発生する問題があ
る。
【０００４】このように、エンジンの停止後にはキャン
セラー油室から速やかに油を排出し、且つエンジンの再
始動時にはキャンセラー油室に速やかに油を供給するこ
とが望ましいが、前記従来のものはキャンセラー油室に
連なる給排油経路が複雑であるために、速やかな油の供
給及び排出が難しい問題があった。
セラー油室から速やかに油を排出し、且つエンジンの再
始動時にはキャンセラー油室に速やかに油を供給するこ
とが望ましいが、前記従来のものはキャンセラー油室に
連なる給排油経路が複雑であるために、速やかな油の供
給及び排出が難しい問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、キャンセラー油室に対する油の供給及び排出を速や
かに行うことを目的とする。
で、キャンセラー油室に対する油の供給及び排出を速や
かに行うことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、回転軸の外周にクラ
ッチドラム、クラッチピストン及びキャンセラープレー
トを支持し、クラッチドラム及びクラッチピストン間に
クラッチ油室を画成するとともにクラッチピストン及び
キャンセラープレート間にキャンセラー油室を画成して
なる油圧クラッチにおいて、前記回転軸の内周に嵌合す
る固定軸の外周に形成した環状溝を堰によって給油溝及
び排油溝に区画し、前記給油溝及び排油溝を回転軸の周
方向に配設した複数の油孔を介してキャンセラー油室に
連通させたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、回転軸の外周にクラ
ッチドラム、クラッチピストン及びキャンセラープレー
トを支持し、クラッチドラム及びクラッチピストン間に
クラッチ油室を画成するとともにクラッチピストン及び
キャンセラープレート間にキャンセラー油室を画成して
なる油圧クラッチにおいて、前記回転軸の内周に嵌合す
る固定軸の外周に形成した環状溝を堰によって給油溝及
び排油溝に区画し、前記給油溝及び排油溝を回転軸の周
方向に配設した複数の油孔を介してキャンセラー油室に
連通させたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、給油溝及び排油溝間にチェック弁を
介装し、給油溝側の過剰圧力を排油溝側に逃がすことを
特徴とする。
１の構成に加えて、給油溝及び排油溝間にチェック弁を
介装し、給油溝側の過剰圧力を排油溝側に逃がすことを
特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車用トランスミッションの部分断面図、
図２は図１の２−２線矢視図、図３は図１の３−３線断
面図、図４は図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４
Ｃ−４Ｃ線断面図、図５はキャンセラーからの排油特性
を示すグラフ、図６はキャンセラーへの給油特性を示す
グラフである。
で、図１は自動車用トランスミッションの部分断面図、
図２は図１の２−２線矢視図、図３は図１の３−３線断
面図、図４は図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４
Ｃ−４Ｃ線断面図、図５はキャンセラーからの排油特性
を示すグラフ、図６はキャンセラーへの給油特性を示す
グラフである。
【００１０】図１に示すように、トランスミッションの
ケーシング１の内面に固定軸としてのサポート２の右端
が３本のボルト３…により固定されており、このサポー
ト２の左端内周にメインシャフト４の右端外周がニード
ルベアリング５を介して回転自在に嵌合する。
ケーシング１の内面に固定軸としてのサポート２の右端
が３本のボルト３…により固定されており、このサポー
ト２の左端内周にメインシャフト４の右端外周がニード
ルベアリング５を介して回転自在に嵌合する。
【００１１】メインシャフト４の外周にはシングルプラ
ネタリギヤ式の第１遊星歯車機構Ｐ 1 及びダブルプラネ
タリギヤ式の第２遊星歯車機構Ｐ2 が軸方向に併置され
る。第１遊星歯車機構Ｐ1 及び第２遊星歯車機構Ｐ2 は
それぞれサンギヤ６1 ，６2、プラネタリキャリヤ
７1 ，７2 及びリングギヤ８1 ，８2 を備えており、両
プラネタリキャリヤ７1 ，７2 はセンタープレート
９1 ，９2 を介して一体に結合されるとともに、両リン
グギヤ８1 ，８2 は一体に形成される。プラネタリキャ
リヤ７1 に支持された複数個のプラネタリギヤ１０1 …
は、サンギヤ６1 及びリングギヤ８1 に同時に噛合す
る。また、プラネタリキャリヤ７2 に支持された内側の
複数個のプラネタリギヤ１０2 …はサンギヤ６2 に噛合
するとともに外側の複数個のプラネタリギヤ１０2 …は
リングギヤ８2 に噛合し、且つ内側及び外側のプラネタ
リギヤ１０2 …は相互に噛合する。
ネタリギヤ式の第１遊星歯車機構Ｐ 1 及びダブルプラネ
タリギヤ式の第２遊星歯車機構Ｐ2 が軸方向に併置され
る。第１遊星歯車機構Ｐ1 及び第２遊星歯車機構Ｐ2 は
それぞれサンギヤ６1 ，６2、プラネタリキャリヤ
７1 ，７2 及びリングギヤ８1 ，８2 を備えており、両
プラネタリキャリヤ７1 ，７2 はセンタープレート
９1 ，９2 を介して一体に結合されるとともに、両リン
グギヤ８1 ，８2 は一体に形成される。プラネタリキャ
リヤ７1 に支持された複数個のプラネタリギヤ１０1 …
は、サンギヤ６1 及びリングギヤ８1 に同時に噛合す
る。また、プラネタリキャリヤ７2 に支持された内側の
複数個のプラネタリギヤ１０2 …はサンギヤ６2 に噛合
するとともに外側の複数個のプラネタリギヤ１０2 …は
リングギヤ８2 に噛合し、且つ内側及び外側のプラネタ
リギヤ１０2 …は相互に噛合する。
【００１２】一体に形成された両リングギヤ８1 ，８2
は、第１クラッチＣ1 を介してメインシャフト４に結合
される。また、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６1 は
メインシャフト４にニードルベアリング１１を介して回
転自在に支持されており、このサンギヤ６1 に一体に結
合されて半径方向外側に延びるサンギヤ拘束部材１２
は、第２クラッチＣ2 を介してメインシャフト４に結合
される。
は、第１クラッチＣ1 を介してメインシャフト４に結合
される。また、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６1 は
メインシャフト４にニードルベアリング１１を介して回
転自在に支持されており、このサンギヤ６1 に一体に結
合されて半径方向外側に延びるサンギヤ拘束部材１２
は、第２クラッチＣ2 を介してメインシャフト４に結合
される。
【００１３】次に、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチ
Ｃ2 の構造を説明する。
Ｃ2 の構造を説明する。
【００１４】メインシャフト４の右端にスプライン結合
されて前記サポート２の外周に相対回転自在に嵌合する
クラッチハブ１３は、本発明の回転軸を構成する。クラ
ッチハブ１３とサンギヤ拘束部材１２との間にはスラス
トベアリング１４が介装され、またクラッチハブ１３と
ケーシング１との間にもスラストベアリング１５が介装
される。クラッチハブ１３の右端に固着されたクラッチ
ドラム１６は、ケーシング１の内壁面に沿って延在し、
その左端は第１遊星歯車機構Ｐ1 のリングギヤ８1 の半
径方向外側に達している。
されて前記サポート２の外周に相対回転自在に嵌合する
クラッチハブ１３は、本発明の回転軸を構成する。クラ
ッチハブ１３とサンギヤ拘束部材１２との間にはスラス
トベアリング１４が介装され、またクラッチハブ１３と
ケーシング１との間にもスラストベアリング１５が介装
される。クラッチハブ１３の右端に固着されたクラッチ
ドラム１６は、ケーシング１の内壁面に沿って延在し、
その左端は第１遊星歯車機構Ｐ1 のリングギヤ８1 の半
径方向外側に達している。
【００１５】クラッチハブ１３の外周及びクラッチドラ
ム１６の内周間には、第１クラッチピストン１７が相対
回転不能且つシール部材１８，１９を介して軸方向摺動
自在に嵌合しており、クラッチドラム１６及び第１クラ
ッチピストン１７間に第１クラッチ油室２０が形成され
る。クラッチハブ１３の外周及び第１クラッチピストン
１７の内周間には、第２クラッチピストン２１が相対回
転不能且つシール部材２２，２３を介して軸方向摺動自
在に嵌合しており、第１クラッチピストン１７及び第２
クラッチピストン２１間に第２クラッチ油室２４が形成
される。キャンセラープレート２５は、その内周がクリ
ップ２６でクラッチハブ１３に固定され、且つ外周がシ
ール部材２７を介して第２クラッチピストン２１の内周
に軸方向摺動自在に嵌合する。第２クラッチピストン２
１及びキャンセラープレート２５間にキャンセラー油室
２８が形成される。
ム１６の内周間には、第１クラッチピストン１７が相対
回転不能且つシール部材１８，１９を介して軸方向摺動
自在に嵌合しており、クラッチドラム１６及び第１クラ
ッチピストン１７間に第１クラッチ油室２０が形成され
る。クラッチハブ１３の外周及び第１クラッチピストン
１７の内周間には、第２クラッチピストン２１が相対回
転不能且つシール部材２２，２３を介して軸方向摺動自
在に嵌合しており、第１クラッチピストン１７及び第２
クラッチピストン２１間に第２クラッチ油室２４が形成
される。キャンセラープレート２５は、その内周がクリ
ップ２６でクラッチハブ１３に固定され、且つ外周がシ
ール部材２７を介して第２クラッチピストン２１の内周
に軸方向摺動自在に嵌合する。第２クラッチピストン２
１及びキャンセラープレート２５間にキャンセラー油室
２８が形成される。
【００１６】第１クラッチＣ1 は、リングギヤ８1 に相
対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラ
ッチ板２９…と、これらクラッチ板２９…に交互に重ね
合わされてクラッチドラム１６の内周に相対回転不能且
つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３０…
とを備えており、両クラッチ板２９…，３０…は左動す
る第１クラッチピストン１７の先端の押圧部１７ａに押
圧されて相互に密着可能である。第２クラッチＣ2 は、
サンギヤ拘束部材１２に相対回転不能且つ軸方向摺動自
在に係合する複数枚のクラッチ板３１…と、これらクラ
ッチ板３１…に交互に重ね合わされて第１クラッチピス
トン１７の内周に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係
合する複数枚のクラッチ板３２…とを備えており、両ク
ラッチ板３１…，３２…は左動する第２クラッチピスト
ン２１の先端の押圧部２１ａに押圧されて相互に密着可
能である。
対回転不能且つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラ
ッチ板２９…と、これらクラッチ板２９…に交互に重ね
合わされてクラッチドラム１６の内周に相対回転不能且
つ軸方向摺動自在に係合する複数枚のクラッチ板３０…
とを備えており、両クラッチ板２９…，３０…は左動す
る第１クラッチピストン１７の先端の押圧部１７ａに押
圧されて相互に密着可能である。第２クラッチＣ2 は、
サンギヤ拘束部材１２に相対回転不能且つ軸方向摺動自
在に係合する複数枚のクラッチ板３１…と、これらクラ
ッチ板３１…に交互に重ね合わされて第１クラッチピス
トン１７の内周に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に係
合する複数枚のクラッチ板３２…とを備えており、両ク
ラッチ板３１…，３２…は左動する第２クラッチピスト
ン２１の先端の押圧部２１ａに押圧されて相互に密着可
能である。
【００１７】キャンセラー油室２８の内部に位置するよ
うに、キャンセラープレート２５の右側面及び第２クラ
ッチピストン２１の左側面に、それぞれ合成樹脂製の詰
め物３３，３４が装着される。詰め物３３は比較的に大
きな体積を有しており、その半径方向内側に円周方向に
離間して複数のバネ座３３ａ…が凹設されるとともに、
その半径方向外側にシール部材２７へのゴミの付着を防
止するための突起部３３ｂが形成される。また、詰め物
３４は比較的に小さな体積を有しており、その半径方向
内側に円周方向に離間して複数のバネ座３４ａ…が突設
されるとともに、その半径方向外側にシール部材２７へ
のゴミの付着を防止するための突起部３４ｂが形成され
る。而して、両詰め物３３，３４のバネ座３３ａ…，３
４ａ…間に、第２クラッチピストン２１を右方向に付勢
する複数の戻しバネ３５…が縮設される。
うに、キャンセラープレート２５の右側面及び第２クラ
ッチピストン２１の左側面に、それぞれ合成樹脂製の詰
め物３３，３４が装着される。詰め物３３は比較的に大
きな体積を有しており、その半径方向内側に円周方向に
離間して複数のバネ座３３ａ…が凹設されるとともに、
その半径方向外側にシール部材２７へのゴミの付着を防
止するための突起部３３ｂが形成される。また、詰め物
３４は比較的に小さな体積を有しており、その半径方向
内側に円周方向に離間して複数のバネ座３４ａ…が突設
されるとともに、その半径方向外側にシール部材２７へ
のゴミの付着を防止するための突起部３４ｂが形成され
る。而して、両詰め物３３，３４のバネ座３３ａ…，３
４ａ…間に、第２クラッチピストン２１を右方向に付勢
する複数の戻しバネ３５…が縮設される。
【００１８】前記詰め物３３，３４によってキャンセラ
ー油室２８内のデッドボリュームを減少させ、エンジン
の運転開始時における残油の油面内径を小さくすること
ができる。
ー油室２８内のデッドボリュームを減少させ、エンジン
の運転開始時における残油の油面内径を小さくすること
ができる。
【００１９】次に、図２及び図３を併せて参照しながら
キャンセラー油室２８への吸排油構造について説明す
る。
キャンセラー油室２８への吸排油構造について説明す
る。
【００２０】ケーシング１に形成されて図示せぬオイル
ポンプに連なる油路１ａが、サポート２にその中心軸か
ら偏心して軸方向に形成された油路２ａに連通し、この
油路２ａの左端はサポート２の外周に刻設された環状溝
２ｂに連通する。環状溝２ｂは一対の堰２ｃ，２ｃによ
って劣弧よりなる給油溝２ｄと優弧よりなる排油溝２ｅ
とに仕切られており、前記油路２ａは給油溝２ｄに開口
する。環状溝２ｂを一対の堰２ｃ，２ｃで仕切ることに
より給油溝２ｅ及び排油溝２ｅを形成したので、給油溝
２ｅ及び排油溝２ｅの加工コストを削減するとともにス
ペースの有効利用を図ることができる。環状溝２ｂの外
周を閉塞するクラッチハブ１３は円周方向に等間隔に離
間した８個の油孔１３ａ…を備えており、これら油孔１
３ａ…はキャンセラー油室２８に連通する。環状溝２ｂ
とクラッチハブ１３との間は、一対のシール部材３６，
３６によってシールされる。
ポンプに連なる油路１ａが、サポート２にその中心軸か
ら偏心して軸方向に形成された油路２ａに連通し、この
油路２ａの左端はサポート２の外周に刻設された環状溝
２ｂに連通する。環状溝２ｂは一対の堰２ｃ，２ｃによ
って劣弧よりなる給油溝２ｄと優弧よりなる排油溝２ｅ
とに仕切られており、前記油路２ａは給油溝２ｄに開口
する。環状溝２ｂを一対の堰２ｃ，２ｃで仕切ることに
より給油溝２ｅ及び排油溝２ｅを形成したので、給油溝
２ｅ及び排油溝２ｅの加工コストを削減するとともにス
ペースの有効利用を図ることができる。環状溝２ｂの外
周を閉塞するクラッチハブ１３は円周方向に等間隔に離
間した８個の油孔１３ａ…を備えており、これら油孔１
３ａ…はキャンセラー油室２８に連通する。環状溝２ｂ
とクラッチハブ１３との間は、一対のシール部材３６，
３６によってシールされる。
【００２１】また、排油溝２ｅはサポート２を直径方向
に貫通する油路２ｆ，２ｆを介してニードルベアリング
５に連通し、そこから更にメインシャフト４の右端を直
径方向に貫通する油路４ａ，４ａを介して、メインシャ
フト４を軸方向に貫通する油路４ｂに連通する。
に貫通する油路２ｆ，２ｆを介してニードルベアリング
５に連通し、そこから更にメインシャフト４の右端を直
径方向に貫通する油路４ａ，４ａを介して、メインシャ
フト４を軸方向に貫通する油路４ｂに連通する。
【００２２】サポート２の中心に設けられたチェック弁
３７は、弁座２ｇと、この弁座２ｇに着座可能なボール
３８と、このボール３８を弁座２ｇに向けて付勢するス
プリング３９とを備える。弁座２ｇの上流はサポート２
の右端に沿って半径方向に形成された油路２ｈを介して
前記油路２ａに連通し、また弁座２ｇの下流はメインシ
ャフト４の油路４ｂに連通する。
３７は、弁座２ｇと、この弁座２ｇに着座可能なボール
３８と、このボール３８を弁座２ｇに向けて付勢するス
プリング３９とを備える。弁座２ｇの上流はサポート２
の右端に沿って半径方向に形成された油路２ｈを介して
前記油路２ａに連通し、また弁座２ｇの下流はメインシ
ャフト４の油路４ｂに連通する。
【００２３】図４を併せて参照すると明らかなように、
第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０は、クラッチ
ハブ１３に形成した複数個の油孔１３ｂ、サポート２の
外周に形成した環状溝２ｉ及びサポート２に軸方向に形
成した油路２ｊを介して、ケーシング１に形成された図
示せぬ油路に連通する（図４（Ａ）参照）。第２クラッ
チＣ2 の第２クラッチ油室２４は、クラッチハブ１３に
形成した複数個の油孔１３ｃ、サポート２の外周に形成
した環状溝２ｋ及びサポート２に軸方向に形成した油路
２ｍを介して、ケーシング１に形成された図示せぬ油路
に連通する（図４（Ｂ）参照）。サポート２の外周に形
成したドレーン用の環状溝２ｎはサポート２に軸方向に
形成した油路２ｏを介して、ケーシング１に形成された
図示せぬ油路に連通する。
第１クラッチＣ1 の第１クラッチ油室２０は、クラッチ
ハブ１３に形成した複数個の油孔１３ｂ、サポート２の
外周に形成した環状溝２ｉ及びサポート２に軸方向に形
成した油路２ｊを介して、ケーシング１に形成された図
示せぬ油路に連通する（図４（Ａ）参照）。第２クラッ
チＣ2 の第２クラッチ油室２４は、クラッチハブ１３に
形成した複数個の油孔１３ｃ、サポート２の外周に形成
した環状溝２ｋ及びサポート２に軸方向に形成した油路
２ｍを介して、ケーシング１に形成された図示せぬ油路
に連通する（図４（Ｂ）参照）。サポート２の外周に形
成したドレーン用の環状溝２ｎはサポート２に軸方向に
形成した油路２ｏを介して、ケーシング１に形成された
図示せぬ油路に連通する。
【００２４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２５】第１クラッチＣ1 を係合させるべく油路２
ｊに作動油を供給すると、その作動油は油路２ｊから環
状溝２ｉ及び油孔１３ｂ…を経て第１クラッチ油室２０
に流入し、第１クラッチピストン１７を左動させる。そ
の結果、クラッチ板２９…，３０…が密着して第１クラ
ッチＣ1 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 及び第２遊星
歯車機構Ｐ2 のリングギヤ８1 ，８2 がクラッチ板２９
…、クラッチ板３０…、クラッチドラム１６及びクラッ
チハブ１３を介してメインシャフト４に結合される。第
１クラッチピストン１７が左動する際に第２クラッチピ
ストン２１も一体に左動するが、第１クラッチピストン
１７及び第２クラッチピストン２１の相対的な位置関係
は一定に保持されるため、第２クラッチＣ2 が係合する
ことはない。
ｊに作動油を供給すると、その作動油は油路２ｊから環
状溝２ｉ及び油孔１３ｂ…を経て第１クラッチ油室２０
に流入し、第１クラッチピストン１７を左動させる。そ
の結果、クラッチ板２９…，３０…が密着して第１クラ
ッチＣ1 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 及び第２遊星
歯車機構Ｐ2 のリングギヤ８1 ，８2 がクラッチ板２９
…、クラッチ板３０…、クラッチドラム１６及びクラッ
チハブ１３を介してメインシャフト４に結合される。第
１クラッチピストン１７が左動する際に第２クラッチピ
ストン２１も一体に左動するが、第１クラッチピストン
１７及び第２クラッチピストン２１の相対的な位置関係
は一定に保持されるため、第２クラッチＣ2 が係合する
ことはない。
【００２６】第２クラッチＣ2 を係合させるべく油路２
ｍに作動油を供給すると、その作動油は油路２ｍから環
状溝２ｋ及び油孔１３ｃ…を経て第２クラッチ油室２４
に流入し、第２クラッチピストン２１を左動させる。そ
の結果、クラッチ板３１…，３２…が密着して第２クラ
ッチＣ2 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６
1 がサンギヤ拘束部材１２、クラッチ板３１…、クラッ
チ板３２…、第１クラッチピストン１７、クラッチドラ
ム１６及びクラッチハブ１３を介してメインシャフト４
に結合される。
ｍに作動油を供給すると、その作動油は油路２ｍから環
状溝２ｋ及び油孔１３ｃ…を経て第２クラッチ油室２４
に流入し、第２クラッチピストン２１を左動させる。そ
の結果、クラッチ板３１…，３２…が密着して第２クラ
ッチＣ2 が係合し、第１遊星歯車機構Ｐ1 のサンギヤ６
1 がサンギヤ拘束部材１２、クラッチ板３１…、クラッ
チ板３２…、第１クラッチピストン１７、クラッチドラ
ム１６及びクラッチハブ１３を介してメインシャフト４
に結合される。
【００２７】環状溝２ｉ，２ｋからサポート２及びクラ
ッチハブ１３の摺動面に漏れた作動油は環状溝２ｎ及び
油路２ｏを介して排出される。
ッチハブ１３の摺動面に漏れた作動油は環状溝２ｎ及び
油路２ｏを介して排出される。
【００２８】第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油
室２４はメインシャフト４と一体に回転するため、第１
クラッチ油室２０内の作動油に作用する遠心力が第１ク
ラッチピストン１７をクラッチドラム１６に対して左方
向に付勢し、その付勢力は第２クラッチピストン２１に
も伝達される。更に第２クラッチ油室２４内の作動油に
作用する遠心力が第２クラッチピストン２１を第１クラ
ッチピストン１７に対して左向きに付勢する。
室２４はメインシャフト４と一体に回転するため、第１
クラッチ油室２０内の作動油に作用する遠心力が第１ク
ラッチピストン１７をクラッチドラム１６に対して左方
向に付勢し、その付勢力は第２クラッチピストン２１に
も伝達される。更に第２クラッチ油室２４内の作動油に
作用する遠心力が第２クラッチピストン２１を第１クラ
ッチピストン１７に対して左向きに付勢する。
【００２９】一方、キャンセラー油室２８もメインシャ
フト４と一体に回転するため、その内部の潤滑油に作用
する遠心力がキャンセラープレート２５に対して第２ク
ラッチピストン２１を右方向に付勢し、その付勢力は第
１クラッチピストン１７にも伝達される。このようにし
て、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４内
の作動油に作用する遠心力がキャンセラー油室２８内の
潤滑油に作用する遠心力に釣合い、遠心力の影響を補償
することができる。
フト４と一体に回転するため、その内部の潤滑油に作用
する遠心力がキャンセラープレート２５に対して第２ク
ラッチピストン２１を右方向に付勢し、その付勢力は第
１クラッチピストン１７にも伝達される。このようにし
て、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２４内
の作動油に作用する遠心力がキャンセラー油室２８内の
潤滑油に作用する遠心力に釣合い、遠心力の影響を補償
することができる。
【００３０】エンジンの運転中に油圧ポンプから供給さ
れた潤滑油は、ケーシング１の油路１ａ、サポート２の
油路２ａ、サポート２の給油溝２ｄ及びクラッチハブ１
３の油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供
給され、余剰の潤滑油はキャンセラー油室２８からクラ
ッチハブ１３の油孔１３ａ…、サポート２の排油溝２
ｅ、サポート２の油路２ｆ，２ｆ、ニードルベアリング
５及びメインシャフト４の油路４ａ，４ａを介してメイ
ンシャフト４の油路４ｂに排出され、そこからトランス
ミッションの各潤滑部に供給される。このとき、潤滑油
の供給圧が過大になると、チェック弁３７のボール３８
がスプリング３９に抗して弁座２ｇから離間し、潤滑油
はキャンセラー油室２８をバイパスしてサポート２の油
路２ｈからメインシャフト４の油路４ｂに排出される。
これにより、潤滑油供給経路に設けられたレギュレータ
バルブの調圧性能に悪影響が及ぶことが防止される。
れた潤滑油は、ケーシング１の油路１ａ、サポート２の
油路２ａ、サポート２の給油溝２ｄ及びクラッチハブ１
３の油孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供
給され、余剰の潤滑油はキャンセラー油室２８からクラ
ッチハブ１３の油孔１３ａ…、サポート２の排油溝２
ｅ、サポート２の油路２ｆ，２ｆ、ニードルベアリング
５及びメインシャフト４の油路４ａ，４ａを介してメイ
ンシャフト４の油路４ｂに排出され、そこからトランス
ミッションの各潤滑部に供給される。このとき、潤滑油
の供給圧が過大になると、チェック弁３７のボール３８
がスプリング３９に抗して弁座２ｇから離間し、潤滑油
はキャンセラー油室２８をバイパスしてサポート２の油
路２ｈからメインシャフト４の油路４ｂに排出される。
これにより、潤滑油供給経路に設けられたレギュレータ
バルブの調圧性能に悪影響が及ぶことが防止される。
【００３１】さて、エンジンが停止するとキャンセラー
油室２８内への潤滑油の供給が中止され、キャンセラー
油室２８内の潤滑油はクラッチハブ１３の油孔１３ａ
…、サポート２の排油溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，
２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフト４の油
路４ａ，４ａを介してメインシャフト４の油路４ｂに排
出される。このとき、キャンセラー油室２８からメイン
シャフト４の油路４ｂまでの潤滑油排出経路には絞りが
存在しないため、エンジンの停止後にキャンセラー油室
２８内の潤滑油の所定量が速やかに排出される。
油室２８内への潤滑油の供給が中止され、キャンセラー
油室２８内の潤滑油はクラッチハブ１３の油孔１３ａ
…、サポート２の排油溝２ｅ、サポート２の油路２ｆ，
２ｆ、ニードルベアリング５及びメインシャフト４の油
路４ａ，４ａを介してメインシャフト４の油路４ｂに排
出される。このとき、キャンセラー油室２８からメイン
シャフト４の油路４ｂまでの潤滑油排出経路には絞りが
存在しないため、エンジンの停止後にキャンセラー油室
２８内の潤滑油の所定量が速やかに排出される。
【００３２】もしも、エンジンの停止時にキャンセラー
油室２８内の潤滑油が充分に排出されないと仮定する
と、特に寒冷地におけるエンジンの冷間始動時に、キャ
ンセラー油室２８内に残留した潤滑油の粘性が高まって
第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２
１の左動を妨げ、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ
2 の係合に遅れが発生する可能性がある。しかしなが
ら、本実施例では前述した如くキャンセラー油室２８内
の潤滑油の所定量が速やかに排出されるため、エンジン
の再始動時に第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の
係合に遅れが発生する虞がない。
油室２８内の潤滑油が充分に排出されないと仮定する
と、特に寒冷地におけるエンジンの冷間始動時に、キャ
ンセラー油室２８内に残留した潤滑油の粘性が高まって
第１クラッチピストン１７及び第２クラッチピストン２
１の左動を妨げ、第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ
2 の係合に遅れが発生する可能性がある。しかしなが
ら、本実施例では前述した如くキャンセラー油室２８内
の潤滑油の所定量が速やかに排出されるため、エンジン
の再始動時に第１クラッチＣ1 及び第２クラッチＣ2 の
係合に遅れが発生する虞がない。
【００３３】また、エンジンが始動すると、油圧ポンプ
からの潤滑油が油路１ａ、油路２ａ、給油溝２ｄ及び油
孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供給され
る。このとき、油路１ａからキャンセラー油室２８まで
の潤滑油供給経路には絞りが存在しないため、エンジン
の始動後に速やかにキャンセラー油室２８内に潤滑油を
供給し、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２
４内の作動油に作用する遠心力の影響を補償することが
できる。
からの潤滑油が油路１ａ、油路２ａ、給油溝２ｄ及び油
孔１３ａ…を介してキャンセラー油室２８内に供給され
る。このとき、油路１ａからキャンセラー油室２８まで
の潤滑油供給経路には絞りが存在しないため、エンジン
の始動後に速やかにキャンセラー油室２８内に潤滑油を
供給し、第１クラッチ油室２０及び第２クラッチ油室２
４内の作動油に作用する遠心力の影響を補償することが
できる。
【００３４】図５は、キャンセラー内潤滑油抜け時間
（即ち、エンジン停止からの経過時間）に対する回転時
油面内径（即ち、キャンセラー油室２８内の潤滑油が遠
心力でリング状になった時の油面内径）を、油温８０
℃、油温３０℃及び油温−２０℃の各場合についてプロ
ットしたものである。このグラフから、油温８０℃では
僅か約１分で、油温３０℃でも約３分でキャンセラー油
室２８内の潤滑油が最小値（回転時油面内径＝１０３ｍ
ｍ）まで排出され、また油温−２０℃でも１０分以内に
大部分の潤滑油が排出されることが分かる。
（即ち、エンジン停止からの経過時間）に対する回転時
油面内径（即ち、キャンセラー油室２８内の潤滑油が遠
心力でリング状になった時の油面内径）を、油温８０
℃、油温３０℃及び油温−２０℃の各場合についてプロ
ットしたものである。このグラフから、油温８０℃では
僅か約１分で、油温３０℃でも約３分でキャンセラー油
室２８内の潤滑油が最小値（回転時油面内径＝１０３ｍ
ｍ）まで排出され、また油温−２０℃でも１０分以内に
大部分の潤滑油が排出されることが分かる。
【００３５】図６は、油温に対するキャンセラー内潤滑
油充満時間（即ち、エンジン始動後にキャンセラー油室
２８内の潤滑油が最小値から最大値に達するまでの時
間）を、エンジン回転数７５０ｒｐｍ、１５００ｒｐｍ
及び３０００ｒｐｍの各場合についてプロットしたもの
である。このグラフから、アイドリング回転数である７
５０ｒｐｍにおいても常温で約３秒以内に潤滑油の充満
が完了し、それよりも高回転数では更に短時間で充満が
完了することが分かる。
油充満時間（即ち、エンジン始動後にキャンセラー油室
２８内の潤滑油が最小値から最大値に達するまでの時
間）を、エンジン回転数７５０ｒｐｍ、１５００ｒｐｍ
及び３０００ｒｐｍの各場合についてプロットしたもの
である。このグラフから、アイドリング回転数である７
５０ｒｐｍにおいても常温で約３秒以内に潤滑油の充満
が完了し、それよりも高回転数では更に短時間で充満が
完了することが分かる。
【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００３７】例えば、実施例では堰２ｃ，２ｃをサポー
ト２と一体に形成しているが、別部材で形成した堰をサ
ポート２の環状溝２ｂに嵌合させて固定しても良い。ま
た、実施例では、第１クラッチピストン１７及び第２ク
ラッチピストン２１を並置したタンデム型の油圧クラッ
チを例示したが、本発明はシングル型の油圧クラッチに
対しても適用することができる。
ト２と一体に形成しているが、別部材で形成した堰をサ
ポート２の環状溝２ｂに嵌合させて固定しても良い。ま
た、実施例では、第１クラッチピストン１７及び第２ク
ラッチピストン２１を並置したタンデム型の油圧クラッ
チを例示したが、本発明はシングル型の油圧クラッチに
対しても適用することができる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、回転軸の内周に嵌合する固定軸の外周に形
成した環状溝を堰によって給油溝と排油溝とに区画し、
前記給油溝及び排油溝を回転軸の周方向に配設した複数
の油孔を介してキャンセラー油室に連通させたので、運
転停止時にキャンセラー油室内の油を油孔及び排油溝を
介して速やかに排出し、且つ運転開始時に給油溝及び油
孔を介してキャンセラー油室内に油を速やかに供給する
ことができる。これにより、特に寒冷時において運転停
止後に長時間が経過してから運転を再開するとき、温度
低下により粘性が増した油がキャンセラー油室内に多量
に残留して油圧クラッチの係合を妨げる問題が解消さ
れ、しかも運転開始後にはキャンセラー油室内に速やか
に油を供給して遠心力による油圧を補償することができ
る。
明によれば、回転軸の内周に嵌合する固定軸の外周に形
成した環状溝を堰によって給油溝と排油溝とに区画し、
前記給油溝及び排油溝を回転軸の周方向に配設した複数
の油孔を介してキャンセラー油室に連通させたので、運
転停止時にキャンセラー油室内の油を油孔及び排油溝を
介して速やかに排出し、且つ運転開始時に給油溝及び油
孔を介してキャンセラー油室内に油を速やかに供給する
ことができる。これにより、特に寒冷時において運転停
止後に長時間が経過してから運転を再開するとき、温度
低下により粘性が増した油がキャンセラー油室内に多量
に残留して油圧クラッチの係合を妨げる問題が解消さ
れ、しかも運転開始後にはキャンセラー油室内に速やか
に油を供給して遠心力による油圧を補償することができ
る。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば、
給油溝及び排油溝間にチェック弁を介装したので、給油
溝側の過剰圧力を排油溝側に逃がすことが可能となる。
給油溝及び排油溝間にチェック弁を介装したので、給油
溝側の過剰圧力を排油溝側に逃がすことが可能となる。
【図１】自動車用トランスミッションの部分断面図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図２の４Ａ−４Ａ線、４Ｂ−４Ｂ線及び４Ｃ−
４Ｃ線断面図
４Ｃ線断面図
【図５】キャンセラーからの排油特性を示すグラフ
【図６】キャンセラーへの給油特性を示すグラフ
２ サポート（固定軸） ２ｂ 環状溝 ２ｃ 堰 ２ｄ 給油溝 ２ｅ 排油溝 １３ クラッチハブ（回転軸） １３ａ 油孔 １６ クラッチドラム ２０ 第１クラッチ油室（クラッチ油室） ２１ 第２クラッチピストン（クラッチピスト
ン） ２４ 第２クラッチ油室（クラッチ油室） ２５ キャンセラープレート ２８ キャンセラー油室 ３７ チェック弁
ン） ２４ 第２クラッチ油室（クラッチ油室） ２５ キャンセラープレート ２８ キャンセラー油室 ３７ チェック弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児玉 圭弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 回転軸（１３）の外周にクラッチドラム
（１６）、クラッチピストン（２１）及びキャンセラー
プレート（２５）を支持し、クラッチドラム（１６）及
びクラッチピストン（２１）間にクラッチ油室（２０，
２４）を画成するとともにクラッチピストン（２１）及
びキャンセラープレート（２５）間にキャンセラー油室
（２８）を画成してなる油圧クラッチにおいて、 前記回転軸（１３）の内周に嵌合する固定軸（２）の外
周に形成した環状溝（２ｂ）を堰（２ｃ）によって給油
溝（２ｄ）及び排油溝（２ｅ）に区画し、前記給油溝
（２ｄ）及び排油溝（２ｅ）を回転軸（１３）の周方向
に配設した複数の油孔（１３ａ）を介してキャンセラー
油室（２８）に連通させたことを特徴とする、油圧クラ
ッチにおけるキャンセラーの給排油構造。 - 【請求項２】 給油溝（２ｄ）及び排油溝（２ｅ）間に
チェック弁（３７）を介装し、給油溝（２ｄ）側の過剰
圧力を排油溝（２ｅ）側に逃がすことを特徴とする、請
求項１記載の油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排
油構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16088994A JP3354291B2 (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | 油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造 |
| EP95304912A EP0692649B1 (en) | 1994-07-13 | 1995-07-13 | A hydraulic clutch |
| US08/501,961 US5630492A (en) | 1994-07-13 | 1995-07-13 | Oil supplying and discharging structure for canceller in hydraulic clutch |
| DE69500951T DE69500951T2 (de) | 1994-07-13 | 1995-07-13 | Eine hydraulischen Kupplung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16088994A JP3354291B2 (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | 油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828591A true JPH0828591A (ja) | 1996-02-02 |
| JP3354291B2 JP3354291B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=15724562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16088994A Expired - Fee Related JP3354291B2 (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | 油圧クラッチにおけるキャンセラーの給排油構造 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5630492A (ja) |
| EP (1) | EP0692649B1 (ja) |
| JP (1) | JP3354291B2 (ja) |
| DE (1) | DE69500951T2 (ja) |
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