JPH0645629Y2

JPH0645629Y2 - ディーゼルエンジンの運転装置

Info

Publication number: JPH0645629Y2
Application number: JP2249489U
Authority: JP
Inventors: 裕二蔵原; 勉平野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-27
Filing date: 1989-02-27
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2004-02-27
Also published as: JPH02112941U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、例えば発動発電機のようなエンジン駆動型作
業機を備えたディーゼルエンジンの運転装置に関するも
のである。

（従来の技術）従来、この種のエンジンの運転装置としては、例えば実
公昭60−29644号公報に記載されるように、エンジンの
冷却水温の異常上昇、冷却水量の減少、更には潤滑油の
圧力の低下（潤滑油が十分に送られていない）等の異常
を検出した場合、ランプ、ブザー等の表示手段により警
報を発したり、あるいはエンジンを強制的に停止させる
ことが行なわれている。

この場合、前記表示手段についてはその正常な作動が常
に確保される必要があるので、エンジンの始動前には該
表示手段の正常作動確認のために一定時間チェックを行
なうべく通電手段を設けているのが一般的である。

他方、ディーゼルエンジンの運転装置においては従来よ
り始動性をよくするために、燃焼室内を予熱するグロー
プラグに一定時間の通電を行なう通電手段が設けられて
いる。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来技術の構成によると、エンジン
の始動時における一定時間の通電というタイマ機能を有
する回路を各別に設ける必要があるので、回路構成が複
雑になるという問題があった。

本考案は、予熱用のグロープラグへの一定時間の通電及
び運転状態の表示用の各種表示装置の作動確認のための
タイマ回路の共用化を図るようにしたディーゼルエンジ
ンの運転装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく、本考案は、エンジンのコンビネ
ーションスイッチの第１の切換え位置にした時から所定
の設定時間の間作動するタイマ回路と、該タイマ回路の
作動期間中グロープラグに通電を行なう通電回路と、前
記エンジンの運転状態の異常が検出されたときに表示装
置へ通電して表示動作させる表示回路と、前記タイマ回
路の作動期間中前記表示回路へ強制的に通電して表示動
作させる表示チェック回路と、前記コンビネーションス
イッチを前記第１の切換え位置に続く第２の切換え位置
にしたとき、前記タイマ回路の作動を強制的に終了させ
ると共に、前記通電回路を作動させかつスタータモータ
の始動を図る始動回路とを備えたことを特徴とする。

（作用）コンビネーションスイッチを第１の切換え位置にした時
にはタイマ回路が作動する開始すると共に通電回路を介
してグロープラグに通電が行なわれる。このタイマ回路
の作動期間中、表示チェック回路が作動して表示回路の
正常作動の確認が行なえる。続いて、コンビネーション
スイッチを第２の切換え位置にすると、第２の切換え位
置にされている間、タイマ回路の作動が強制的に終了せ
しめられると共に、グロープラグへの通電がなされ且つ
スタータモータが始動する。

（実施例）図は本考案の一実施例である発動発電機のエンジン駆動
回路を示すものであり、負極を接地したバッテリＢの正
極はエンジン（本実施例では商用周波数出力を得るため
の同期発電機を駆動させるディーゼルエンジン）のコン
ビネーションスイッチCSの可動接点ａに接続されてい
る。この可動接点ａはOFF（電源オフ位置）、LD（負荷
位置）、及びST（スタータモータ駆動位置）の３つの切
換え位置に対応する固定接点ｂ、ｃ、ｄに段階的に接続
される。そして、固定接点SCからはダイオードD₁を介し
て電源Vccとして取り出され、この電源Vcは抵抗R₁とコ
ンデンサC₁の接続点からさらに電源Vccとして取り出さ
れる。

この電源Vccは抵抗R₂を介してトランジスタT₁のベース
に接続されており、該トランジスタT₁のコレクタは負荷
回路（例えばエンジンの燃料供給バルブの開閉弁用ソレ
ノイドSLおよび同期発電機励磁巻線等）作動用の第１リ
レーRY₁の駆動コイルに接続されている。ここで、第１
リレーRY₁の駆動コイルは前記バッテリＢに接続されて
いる。また、この電源Vccは抵抗R₃、R₄に接続されてお
り、抵抗R₃とコンデンサC₂とから成る積分回路の積分出
力はコンパレータCP₁の反転入力端に接続され、直列に
接続された抵抗R₄と抵抗R₅との分圧点はコンパレータCP
₁の非反転入力端に接続され、コンパレータCP₁の非力端
は抵抗R₆を介して前記抵抗R₂に接続されている。なお、
抵抗R₃、コンデンサC₂、コンパレータCP₁等はタイマ回
路を構成する。

一方、前記固定接点ｄはダイオードD₂及び抵抗R₇を介し
てリセット回路を構成するトランジスタT₂のベースに接
続されており、このトランジスタT₂のコレクタはダイオ
ードD₃を介して前記コンデンサC₂に接続されていると共
に、スタータモータSM作動用の第２リレーRY₂の駆動コ
イルに接続されている。

他方、前記発電機の出力端子のカバーの開放時に閉成し
てエンジンを停止状態となるように操作するためのカバ
ースイッチSW₁はダイオードD₄のカソードに接続され、
該ダイオードD₄のアノードは前記電源Vccに接続された
抵抗R₈に接続され、該抵抗R₈とコンデンサC₃との接続点
にはトランジスタT₃のコレクタが接続されている。ま
た、このトランジスタT₃のコレクタにはインバータIVの
入力端が接続され、該インバータIVの出力端は抵抗R₉に
接続され、この抵抗R₉とコンデンサC₄との接続点にトラ
ンジスタT₃のベースが接続されている。さらに、前記イ
ンバータIVの出力端と抵抗R₉との接続点にはダイオード
D₅のアノードが接続されていると共に、抵抗R₁₀を介し
てトランジスタT₄のベースに接続され、該トランジスタ
T₄のコレクタには警報ランプL₄を介して前記バッテリＢ
が接続されている。また、前記ダイオードD₅のカソード
は抵抗R₁₁を介してトランジスタT₁₂のベースに接続され
ており、該トランジスタT₁₂のコレクタは前記トランジ
スタT₁のベースに接続されている。

作業機である同期発電機とは別に設けられたバッテリ充
電等に用いられる磁石発電機の発電コイルGCはダイオー
ドD₆、ツェナーダイオードZDを介してトランジスタT₅の
ベースに接続され、該トランジスタT₅のコレクタは抵抗
R₁₂を介して前記バッテリＢに接続されていると共にト
ランジスタT₆のベースに接続されている。そして、該ト
ランジスタT₆のコレクタは抵抗R₁₃、R₁₄を介して前記電
源Vcに接続され、該抵抗R₁₃と抵抗R₁₄との接続点はノア
ゲートNOR₁の第１の入力端に接続されており、該ノアゲ
ートNOR₁の第２の入力端には前記コンパレータCP₁の出
力端がダイオードD₇を介して接続され、該第２の入力端
は抵抗R₁₅を介して接地されている。そして、該ノアゲ
ートNOR₁の出力端は抵抗R₁₆を介してインバータIv₁、抵
抗R₁₇、インバータIv₂、及びダイオードD₈が環状に接続
された自己保持回路SHC₁に接続され、該自己保持回路SH
C₁は抵抗R₁₈を介してトランジスタT₇のベースの接続さ
れ、該トランジスタT₇のコレクタは発電機が発電してい
る状態か否か、換言すればバッテリＢの充電を行なって
いる状態か否かを表示するための警報ランプL₁を介して
前記バッテリＢに接続されている。

エンジンの潤滑油の油圧が所定値を超えていないときオ
ンする油圧スイッチ（油圧検出手段）SW₂はダイオードD
₉のカソードに接続され、ダイオードD₉のアノードは抵
抗R₁₉を介して前記電源Vccに接続され、ダイオードD₉と
抵抗R₁₉との接続点はノアゲートNOR₂の第１の入力端に
接続されており、該ノアゲートNOR₂の第２の入力端には
ダイオードD₁₀のカソードが接続され、該ダイオードD₁₀
のアノードは前記コンパレータCP₁の出力端に接続さ
れ、該ノアゲートNOR₂の第２の入力端はバイパスコンデ
ンデンサC₅を有する抵抗R₂₀を介して接地されている。
そして、該ノアゲートNOR₂の出力端は、抵抗R₂₁を介し
てインバータIv₃、抵抗R₂₂、インバータIv₄、及びダイ
オードD₁₁が環状に接続された自己保持回路SHC₂に接続
され、該自己保持回路SHC₂は抵抗R₂₃を介してトランジ
スタT₈のベースに接続されていると共に、抵抗R₂₄を介
してノアゲートNOR₂の出力端に接続されている。また、
該トランジスタT₈のコレクタは警報ランプL₂を介して前
記バッテリＢに接続されている。なお、自己保持回路SH
C₂の抵抗R₂₂とインバータIv₄との接続点はコンザンサC₆
を介して接地されている。

エンジンの冷却水の温度が所定値を超えたときオンする
水温スイッチSW₃はダイオードD₁₂のカソードに接続さ
れ、該ダイオードD₁₂のアノードは抵抗R₂₅を介して前記
電源Vccに接続され、ダイオードD₁₂と抵抗R₂₅との接続
点はノアゲートNOR₃の第１の入力端に接続されており、
該ノアゲートNOR₃の第２の入力端は抵抗R₂₆を介して接
地されている。そして、該ノアゲートNOR₃の出力端は、
抵抗R₂₇を介してインバータIv₅、抵抗R₂₈、インバータI
v₆、及びダイオードD₁₃が環状に接続された自己保持回
路SHC₃に接続され、該自己保持回路SHC₃は抵抗R₂₉を介
してトランジスタT₉のベースに接続されている。該トラ
ンジスタT₉のコレクタは警報ランプL₃を介して前記バッ
テリＢに接続されている。

なお、自己保持回路SHC₁、SHC₂、及びSHC₃は夫々ダイオ
ードD₁₄、D₁₅、D₁₆を介して前記抵抗R₁₁に接続され、ダ
イオードD₁₄と抵抗R₁₁との接続点はダイオードD₁₇を介
してノアゲートNOR₁の第２の入力端に接続され、そし
て、ダイオードD₁₅と抵抗R₁₁との接続点はダイオードD
₁₈を介してノアゲートNOR₂の第２の入力端に接続され、
ダイオードD₁₆と抵抗R₁₁との接続点はノアゲートNOR₃の
第２の入力端に接続されている。

前記ノアゲートNOR₁の第１の入力端はダイオードD₁₉、
抵抗R₃₀、及びダイオードD₂₀を介して前記トランジスタ
T₁₃のベースに接続され、該トランジスタT₁₃のベースに
は前記抵抗R₁₁に接続された抵抗R₃₁が接続されている。
なお、抵抗R₃₀とダイオードD₂₀との接続点はダイオード
D₂₁を介して前記トランジスタT₂のコレクタとダイオー
ドD₃との接続点を介して第２リレーRY₂の駆動コイルに
接続されている。なお、トランジスタT₁₃のコレクタは
前記トランジスタT₂のベースに接続されている。

さらに、前記固定接点ｄには前記ダイオードD₂、そして
抵抗R₃₂、ダイオードD₂₂を介してコンパレータCP₂の非
反転入力端に接続されており、該非反転入力端には抵抗
R₃₃とコンデンサC₇との接続点が接続され、該抵抗R₃₃は
前記電源Vccに接続されている。また、前記コンパレー
タCP₂の反転入力端には抵抗R₃₄と抵抗R₃₅の接続点が接
続され、該抵抗R₃₄は前記電源Vccに接続されている。さ
らに、コンパレータCP₂の出力端は抵抗R₃₆、R₃₇を介し
てトランジスタT₁₀のベースに接続され、該トランジス
タT₁₀のエミッタは前記電源Vccに接続されている。ま
た、該トランジスタT₁₀のエミッタと前記抵抗R₃₆、R₃₇
の接続点との間にはコンデンサC₈が接続されている。ま
た、トランジスタT₁₀のコレクタは抵抗R₃₈及びダイオー
ドD₂₃を介してトランジスタT₁₁のベースに接続され、該
トランジスタT₁₁のコレクタはエンジンの燃焼室の予熱
のためのグロープラグの通電を行なう第３リレーRY₃の
駆動コイルに接続されている。前記トランジスタT₁₁の
ベースと前記ダイオードD₂との間には抵抗R₃₉が接続さ
れている。さらに、前記トランジスタT₁₀のコレクタに
は抵抗R₄₀、R₄₁、R₄₂、R₄₃が接続されており、これら抵
抗R₄₀、R₄₁、R₄₂、R₄₃は夫々トランジスタT₇、T₈、T₉、
T₄のベースに接続されている。

なお、トランジスタT₁〜T₉、及びT₁₁〜T₁₃はNPNタイプ
のもの、トランジスタT₁₀はPNPタイプのものであり、ト
ランジスタT₁〜T₉、及びT₁₁〜T₁₃のエミッタはいずれも
接地されている。さらに、コンデンサC₁〜C₇の一端は接
地されている。

また、コンビネーションスイッチCSの可動接点ａが固定
接点ｃに接続された位置（第１の切換え位置）では、固
定接点ｃにバッテリＢの電圧が印加され、可動接点ａが
固定接点ｄに接続された位置（第２の切換え位置）で
は、固定接点ｃ及びｄの双方にバッテリＢの電圧が印加
される一方、可動接点ａが固定接点ｂに接続された位置
ではバッテリＢの電圧は両固定接点ｃ、ｄのいずれにも
印加されない。

次に、上記のように構成された実施例の作動につき説明
する。

まず、コビネーションスイッチCSを第１の切換え位置に
操作すると、抵抗R₄、R₅の分圧点の電圧がコンパレータ
CP₁の非反転入力端に印加される一方、抵抗R₃を介して
のコンデンサC₂の充電電圧がコンパレータCP₁の反転入
力端に印加される。このときトランジスタT₁のベースに
は電源Vccが印加されるので、トランジスタT₁がオンと
なって第１リレーRY₁の駆動コイルが励磁されてソレノ
イドSLへの通電が行なわれ、燃料供給バルブの開弁が行
なわれる。前記第１の切換え位置への操作の当初にはコ
ンパレータCP₁の出力端はハイレベル（以下Ｈという）
であり、このＨの出力はノアゲートNOR₁及びNOR₂の各一
つの入力端に供給されるので、両ノアゲートNOR₁及びNO
R₂の出力端はいずれもローレベル（以下Ｌという）とな
る。このため、自己保持回路SHC₁、SHC₂を介してトラン
ジスタT₁₂のベースに印加される電圧もＬであるからト
ランジスタT₁₂はオフとなっており、トランジスタT₁は
オンを維持し、ソレノイドSLへの通電が前記燃料供給バ
ルブの開弁等も継続する。

この場合、第２の切換え位置への操作前、即ちエンジン
の運転開始前においては潤滑油の油圧は上昇していない
から油圧スイッチSW₂は閉成されノアゲートNOR₂の一方
の入力端はＬとなっている。

コンビネーションスイッチCSを前記第１の切換え位置に
操作したときからコンデンサC₂への充電が開始されてこ
の端子電圧が徐々に上昇するが、そのまま所定の設定時
間（例えば15秒）放置すると、コンパレータCP₁の出力
がＨからＬに変化する。コンパレータCP₁の出力がＬに
なると、ノアゲートNOR₂の二つの入力端がいずれもＬと
なるので、該ノアゲートNOR₂の出力端はＨとなり、該Ｈ
の出力は自己保持回路SHC₂を介してトランジスタT₈のベ
ースに印加され、該トランジスタT₈をオンにして警報ラ
ンプL₂を点灯させることにより潤滑油が十分に送られて
いないことを表示する。また、自己保持回路SHC₂を介し
ての前記Ｈの出力はトランジスタT₁₂のベースに供給さ
れるので、該トランジスタT₁₂をオンにすると共に、ノ
アゲートNOR₁及びNOR₃の各一つの入力端をＨにするので
両ノアゲートNOR₁及びNOR₃の出力端はいずれもＬに保持
される。即ち発電コイルGC、スイッチSW₃の状態如何に
拘わらず警報ランプL₁、L₃のいずれも点灯することはな
い。なお、自己保持回路SHC₂には油圧変動による回路の
安定動作を確保すべくコンデンサC₆が設けられている。

また、前記設定時間が経過するまでに、何等かの原因で
発電機の出力端子のカバーが開放されているとスイッチ
SW₁が閉成し、インバータIVの入力がＬとなりその出力
がＨとなるので、抵抗R₁₀を介してトランジスタT₄にベ
ース電圧を印加し、該トランジスタT₄をオンにして警報
ランプL₄を点灯させると共に、ダイオードD₅、抵抗R₁₁
を介してトランジスタT₁₂にベース電圧を印加し、該ト
ランジスタT₁₂をオンにしトランジスタT₁をオフにして
負荷へのバッテリ電力の供給を遮断する。また、前記イ
ンバータIVの出力がＨになると、ダイオードD₅を介して
ノアゲートNOR₁、NOR₂及びNOR₃の各第２の入力端をＨに
するのでノアゲートNOR₁、NOR₂及びNOR₃の出力端はいず
れもＬに保持される。即ち発電コイルGC、油圧スイッチ
SW₂、水温スイッチSW₃の状態如何に拘わらず警報ランプ
L₁、L₂、L₃のいずれも点灯することはない。

さらに、前記コンビネーションスイッチCSを第１の切換
え位置に操作することにより、電源Vccが供給される
と、このときコンパレータCP₂の出力端はＬであるから
トランジスタT₁₀がオンとなり、トランジスタT₁₁をオン
にして、第３リレーRY₃の駆動コイルへの励磁を行なっ
てグロープラグGPが通電される。また、トランジジスタ
T₁₁のオンにより、抵抗R₄₀、抵抗R₄₁、抵抗R₄₂、抵抗R
₄₃を介してトランジスタT₇、T₈、T₉、T₄を夫々オンにす
るので、警報ランプL₁、L₂、L₃、L₄が全て点灯する。一
方、コンビネーションスイッチCSを第１の切換え位置に
操作したときからコンパレータCP₂の非反転入力端のコ
ンデンサC₇の充電が開始し、この充電開始から所定時間
（例えば４秒）経過するとコンパレータCP₂の出力端が
ＬからＨに変化する。このため、トランジスタT₁₀がオ
フとなり、トランジスタT₁₁もオフとなってグロープラ
グへの通電が遮断されると共に、トランジスタT₇、T₈、
T₉、T₄がいずれもオフになり、警報ランプL₁、L₂、L₃、
L₄は一斉に消灯する。つまり、グロープラグへの通電を
行なっている前記所定時間の間に警報ランプL₁、L₂、
L₃、L₄のランプ切れのチェックが行なえる。

次に、コンビネーションスイッチCSを第１の切換え位置
の状態から、第２の切換え位置に操作すると、ダイオー
ドD₂、抵抗R₇を介してトランジスタT₂にベース電圧が印
加され、該トランジスタT₂がオンとなって第２リレーRY
₂の駆動コイルを励磁し、スタータモータSMを始動させ
る。

この第２の切換え位置への操作時には、抵抗R₃₂を介し
てコンパレータCP₂の非反転入力端に電圧が印加される
ので、コンパレータCP₂の出力端は強制的にＬからＨに
変化し、トランジスタT₁₀をオフにするので、前述の如
く警報ランプL₁、L₂、L₃、L₄は消灯する。また、この第
２の切換え位置に操作されると、抵抗R₃₉を介してトラ
ンジスタT₁₁にベース電圧が印加されるので前述の通
り、グロープラグGPへの通電が行なわれる。

なお、前記第２の切換え位置への操作によるトランジス
タT₂のオン時には、コンパレータCP₁の反転入力端のコ
ンデンサC₂が放電する。即ち、抵抗R₃、コンデンサC₂か
ら成るタイマ回路がリセットされる。したがって、エン
ジンの自立運転ができなかった場合には、コンビネーシ
ョンスイッチCSを第１の切換え位置に戻したときタイマ
回路が常にリセットされているから上記のようなエンジ
ンの始動待機状態に直ちに復帰させることができ、した
がって同様の始動操作を何度でも繰り返すことができ
る。

前記第２の切換え位置への操作時にはコンパレータCP₁
の出力端はＨとなるから、ノアゲートNOR₁、NOR₂の出力
端はいずれもＬであり、警報ランプL₁、L₂は点灯しない
と共に水温スイッチSW₃もエンジン運転前は冷却水温が
低くなっているので通常開成されているからノアゲート
NOR₃の一方の入力端がＨであり警報L₃も点灯しない。な
お、前述の通りカバースイッチSW₁が開放されていなけ
れば警報ランプL₄は点灯しない。つまり、エンジンの始
動操作時には、ノアゲートNOR₁、NOR₂の出力端は発電コ
イルGC、油圧スイッチSW₂の状態如何に拘わらずＬとな
る。

第１の切換え位置へ戻してエンジンが自立運転を開始す
ると（前記設定時間経過後）、コンパレータCP₁の出力
端がＬとなりノアゲートNOR₂の他方の入力端がＬとなる
が、それまでに潤滑油の油圧も上昇するので、油圧スイ
ッチSW₂が開成されノアゲートNOR₂の一方の入力端がＨ
となりその出力端はＬとなるから警報ランプL₂は点灯し
ない。ただし、エンジンの自立運転後に何らかの原因で
油圧が低下すると、油圧スイッチSW₂が閉成され、ノア
ゲートNOR₂の両入力端が夫々Ｌとなるので警報ランプL₂
が点灯すると共に第１リレーRY₁の駆動コイルへの通電
を遮断することによりソレノイドSLをオフして燃料供給
をカットすることによりエンジンを停止させる。この場
合、一旦警報ランプL₂が点灯すると、自己保持回路SHC₂
によりトランジスタT₈のオンは継続して警報ランプL₂を
点灯させ続けるが、ノアゲートNOR₁、NOR₃の他方の入力
端はＨに保持されるからノアゲートNOR₁、NOR₃の出力端
はＬのままであり、エンジン回転数低下からエンジン停
止に伴って発電コイルGCの出力は低下し、あるいは冷却
ファン（図示せず）の停止で水温が上昇する場合もある
が警報ランプL₁、L₃は点灯せず、停止の主原因となった
油圧の低下のみを警報ランプL₂の点灯で表示する。

同様に、エンジンが自立運転を開始しエンジンにより駆
動される発電機の発電コイルGCの端子電圧が所定値を越
えると、トランジスタT₅がオンになり、トランジスタT₆
がオフとなってノアゲートNOR₁の一方の入力端がＨとな
り、前記設定時間の経過により他方の入力端がＬとなっ
てもその出力端はＬを継続するため、警報ランプL₁は点
灯しない。ただし、エンジンの自立運転後、何等かの原
因で発電コイルGCの端子電圧が低下すると、トランジス
タT₅がオフになり、トランジスタT₆がオンとなってノア
ゲートNOR₁の一方の入力端がＬとなり、警報ランプL₁が
点灯する。

そして、この場合も上述した油圧スイッチSW₂の閉成と
同様にエンジンを停止させると共に警報ランプL₁のみを
点灯させて停止の主原因を表示する。

この停止の主原因となった部分の警報ランプを表示する
動作は、カバースイッチSW₁、水温スイッチSW₃も同様で
ある。

（考案の効果）以上のように本考案によれば、エンジンのコンビネーシ
ョンスイッチの第１の切換え位置にした時から所定の設
定時間の間作動するタイマ回路と、該タイマ回路の作動
期間中グロープラグに通電を行なう通電回路と、前記エ
ンジンの運転状態の異常が検出されたとき作動する表示
回路と、前記タイマ回路の作動期間中前記表示回路の作
動を無効にすると共に該表示回路への通電を行なう表示
チェック回路と、前記コンビネーションスイッチを前記
第１の切換え位置に続く第２の切換え位置にしたとき、
前記タイマ回路の作動を終了させると共に、前記通電回
路を作動させかつスタータモータの始動を図る始動回路
とを備える構成としたので、予熱用のグロープラグへの
一定時間の通電と、運転状態の表示用の各種表示装置の
作動確認を、一つのタイマ回路の共用化により同時に行
なうことができ、回路構成の簡略化が図れる。またこの
作動確認動作はエンジンのスタータモータの始動操作と
同時に強制的に終了させることができるので長すぎる表
示にもならず適当な表示時間を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係るディーゼルエンジンの運転装置の一実
施例を示す回路図である。 CS…コンビネーションスイッチ、C₇…コンデンサ（タイ
マ回路）、T₄、T₇、T₈、T₉…トランジスタ（表示回
路）、T₁₀…トランジスタ（表示チェック回路）、T₁₁…
トランジスタ（通電回路）、D₂…ダイオード（始動回
路）、SM…スタータモータ、GP…グロープラグ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンのコンビネーションスイッチの第
１の切換え位置にした時から所定の設定時間の間作動す
るタイマ回路と、該タイマ回路の作動期間中グロープラ
グに通電を行なう通電回路と、前記エンジンの運転状態
の異常が検出されたときに表示装置へ通電して表示動作
させる表示回路と、前記タイマ回路の作動期間中前記表
示回路へ強制的に通電して表示動作させる表示チェック
回路と、前記コンビネーションスイッチを前記第１の切
換え位置に続く第２の切換え位置にしたとき、前記タイ
マ回路の作動を強制的に終了させると共に、前記通電回
路を作動させかつスタータモータの始動を図る始動回路
とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの運転
装置。