JPH0648136Y2

JPH0648136Y2 - エンジンの運転装置

Info

Publication number: JPH0648136Y2
Application number: JP2249589U
Authority: JP
Inventors: 勉平野; 裕二蔵原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-27
Filing date: 1989-02-27
Publication date: 1994-12-07
Anticipated expiration: 2004-02-27
Also published as: JPH02112951U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、例えば発動発電機のようなエンジン駆動型作
業機を備えたエンジンの運転装置に関するものである。

（従来の技術）従来、この種のエンジンの運転装置としては、例えば実
公昭60-29644号公報に記載されるように、エンジンの冷
却水温の異常上昇、冷却水量の減少、更には潤滑油の圧
力の低下（潤滑油が十分に送られていない）等の異常を
検出した場合、ランプ、ブザー等の報知手段により警報
を発したり、あるいはエンジンを停止させることが行な
われている。

一方、この種のエンジンは多段に切換え可能なコンビネ
ーションスイッチを設け、このスイッチの切換え操作に
よってエンジン停止、通常の運転、およびエンジンの始
動を行なうようにしている場合が多い。

（考案が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来技術の構成によると、コンビネ
ーションスイッチをON位置にしたままエンジンを始動せ
ずに長時間放置すると、バッテリから各種負荷、例えば
各種表示装置や予熱装置等のエンジン運転負荷や、エン
ジンで駆動される作業機への二次的負荷へ電流が継続し
て流れバッテリの放電量が大きくなって好ましくない。

また、この種のエンジンにおいては、エンジンの潤滑油
圧力が低下したときには警報ができ、さらには、エンジ
ンの潤滑油圧力が低いエンジン始動時には所定の回転数
以上になって潤滑油圧力が本来の検出対象となる圧力に
上昇するまで該警報作動を無効にできるようにする機能
が要求される。

本考案はこのような事情に対して一つのタイマー機能を
活用した簡単な回路構成で以上の問題に対処することを
目的としている。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成すべく、本考案は、エンジンのコンビネ
ーションスイッチの第１の切換え位置では負荷へバッテ
リ電力を供給すると共に、前記第１の切換え位置に続く
第２の切換え位置では前記負荷にバッテリ電力を供給し
つつスタータモータを始動させるように構成したエンジ
ンの運転装置において、エンジンの潤滑油圧力を検出す
る油圧検出手段と、前記コンビネーションスイッチを前
記第１の切換え位置にした時から所定の設定時間の間作
動するタイマ回路と、このタイマ回路の出力信号と前記
油圧検出手段の出力信号とに基づき前記設定時間が経過
するまで前記油圧検出手段の出力信号にかかわらず前記
負荷にバッテリ電力を供給すべく第１の出力をする一
方、前記設定時間が経過しかつ前記潤滑油圧力の低下が
検出されたとき前記負荷へのバッテリ電力の供給を遮断
すべく第２の出力をする論理回路と、前記コンビネーシ
ョンスイッチを前記第２の切換え位置にした時に前記タ
イマ回路をリセットさせるリセット回路とを設けたこと
を特徴とする。

（作用）コンビネーションスイッチを第１の切換え位置にした時
には負荷へのバッテリ電力供給が行なわれると同時にタ
イマ回路が作動を開始し、このタイマ作動中の油圧検出
手段からの出力信号は無効となる。そして、コンビネー
ションスイッチを第１の切換え位置にしたまま放置する
とタイマ回路の設定時間後に負荷へのバッテリ電力供給
が遮断される。タイマ回路の設定時間内にコンビネーシ
ョンスイッチを第２の切換え位置にすると、負荷へのバ
ッテリ電力供給は継続すると共にタイマ回路はリセット
される。コンビネーションスイッチを第１の切換位置へ
戻した状態で再びタイマ回路は作動を開始すると共に、
このタイマ時間経過後に油圧検出手段が圧力の低下を検
出すると負荷へのバッテリ電力供給が遮断される。

（実施例）図は本考案の一実施例である発動発電機のエンジン駆動
回路を示すものであり、負極を接地したバッテリＢの正
極はエンジン（本実施例では商用周波数出力を得るため
の同期発電機を駆動させるディーゼルエンジン）のコン
ビネーションスイッチCSの可動接点ａに接続されてい
る。この可動接点ａはOFF（電源オフ位置）、LD（負荷
位置）、及びST（スタータモータ駆動位置）の３つの切
換え位置に対応する固定接点ｂ、ｃ、ｄに段階的に接続
される。そして、固定接点ｃからはダイオードD₁を介し
て電源Vccとして取り出され、この電源Vcは抵抗R₁とコ
ンデンサC₁の接続点からさらに電源Vccとして取り出さ
れる。

この電源Vccは抵抗R₂を介してトランジスタT₁のベース
に接続されており、該トランジスタT₁のコレクタは負荷
回路（例えばエンジンの燃料供給バルブの開閉弁用ソレ
ノイドSLおよび同期発電機励磁巻線等）作動用の第１リ
レーRY₁の駆動コイルに接続されている。ここで、第１
リレーRY₁の駆動コイルは前記バッテリＢに接続されて
いる。また、この電源Vccは抵抗R₃、R₄に接続されてお
り、抵抗R₃とコンデンサC₂とから成る積分回路の積分出
力はコンパレータCP₁の反転入力端に接続され、直列に
接続された抵抗R₄と抵抗R₅との分圧点はコンパレータCP
₁の非反転入力端に接続され、コンパレータCP₁の出力端
は抵抗R₆を介して前記抵抗R₂に接続されている。なお、
抵抗R₃、コンデンサC₂、コンパレータCP₁等はタイマ回
路を構成する。

一方、前記固定接点ｄはダイオードD₂及び抵抗R₇を介し
てリセット回路を構成するトランジスタT₂のベースに接
続されており、このトランジスタT₂のコレクタはダイオ
ードD₃を介して前記コンデンサC₂に接続されていると共
に、スタータモータSM作動用の第２リレーRY₂の駆動コ
イルに接続されている。

他方、前記発電機の出力端子のカバーの開放時に閉成し
てエンジンを停止状態となるように操作するためのカバ
ースイッチSW₁はダイオードD₄のカソードに接続され、
該ダイオードD₄のアノードは前記電源Vccに接続された
抵抗R₈に接続され、該抵抗R₈とコンデンサC₃との接続点
にはトランジスタT₃のコレクタが接続されている。ま
た、このトランジスタT₃のコレクタにはインバータIVの
入力端が接続され、該インバータIVの出力端は抵抗R₉に
接続され、この抵抗R₉とコンデンサC₄との接続点にトラ
ンジスタT₃のベースが接続されている。さらに、前記イ
ンバータIVの出力端と抵抗R₉との接続点にはダイオード
D₅のアノードが接続されていると共に、抵抗R₁₀を介し
てトランジスタT₄のベースに接続され、該トランジスタ
T₄のコレクタには警報ランプL₄を介して前記バッテリＢ
が接続されている。また、前記ダイオードD₅のカソード
は抵抗R₁₁を介してトランジスタT₁₂のベースに接続され
ており、該トランジスタT₁₂のコレクタは前記トランジ
スタT₁のベースに接続されている。

作業機である同期発電機とは別に設けられたバッテリ充
電等に用いられる磁石発電機の発電コイルGCはダイオー
ドD₆、ツェナーダイオードZDを介してトランジスタT₅の
ベースに接続され、該トランジスタT₅のコレクタは抵抗
R₁₂を介して前記バッテリＢに接続されていると共にト
ランジスタT₆のベースに接続されている。そして、該ト
ランジスタT₆のコレクタは抵抗R₁₃、R₁₄を介して前記電
源Vcに接続され、該抵抗R₁₃と抵抗R₁₄との接続点はノア
ゲートNOR₁の第１の入力端に接続されており、該ノアゲ
ートNOR₁の第２の入力端には前記コンパレータCP₁の出
力端がダイオードD₇を介して接続され、該第２の入力端
は抵抗R₁₅を介して接地されている。そして、該ノアゲ
ートNOR₁の出力端は抵抗R₁₆を介してインバータI_V1、抵
抗R₁₇、インバータI_V2、及びダイオードD₈が環状に接続
された自己保持回路SHC₁に接続され、該自己保持回路SH
C₁は抵抗R₁₈を介してトランジスタT₇のベースに接続さ
れ、該トランジスタT₇のコレクタは発電機が発電してい
る状態か否か、換言すればバッテリＢの充電を行なって
いる状態か否かを表示するための警報ランプL₁を介して
前記バッテリＢに接続されている。

エンジンの潤滑油の油圧が所定値を超えていないときオ
ンする油圧スイッチ（油圧検出手段）SW₂はダイオードD
₉のカソードに接続され、ダイオードD₉のアノードは抵
抗R₁₉を介して前記電源Vccに接続され、ダイオードD₉と
抵抗R₁₉との接続点はノアゲートNOR₂の第１の入力端に
接続されており、該ノアゲートNOR₂の第２の入力端には
ダイオードD₁₀のカソードが接続され、該ダイオードD₁₀
のアノードは前記コンパレータCP₁の出力端に接続さ
れ、該ノアゲートNOR₂の第２の入力端はバイパスコンデ
ンデンサC₅を有する抵抗R₂₀を介して接地されている。
そして、該ノアゲートNOR₂の出力端は、抵抗R₂₁を介し
てインバータI_V3、抵抗R₂₂、インバータI_V4、及びダイ
オードD₁₁が環状に接続された自己保持回路SHC₂に接続
され、該自己保持回路SHC₂は抵抗R₂₃を介してトランジ
スタT₈のベースに接続されていると共に、抵抗R₂₄を介
してノアゲートNOR₂の出力端に接続されている。また、
該トランジスタT₈のコレクタは警報ランプL₂を介して前
記バッテリＢに接続されている。なお、自己保持回路SH
C₂の抵抗R₂₂とインバータI_V4との接続点はコンデンサC₆
を介して接地されている。

エンジンの冷却水の温度が所定値を超えたときオンする
水温スイッチSW₃はダイオードD₁₂のカソードに接続さ
れ、該ダイオードD₁₂のアノードは抵抗R₂₅を介して前記
電源Vccに接続され、ダイオードD₁₂と抵抗R₂₅との接続
点はノアゲートNOR₃の第１の入力端に接続されており、
該ノアゲートNOR₃の第２の入力端は抵抗R₂₆を介して接
地されている。そして、該ノアゲートNOR₃の出力端は、
抵抗R₂₇を介してインバータI_V5、抵抗R₂₈、インバータI
_V6、及びダイオードD₁₃が環状に接続された自己保持回
路SHC₃に接続され、該自己保持回路SHC₃は抵抗R₂₉を介
してトランジスタT₉のベースに接続されている。該トラ
ンジスタT₉のコレクタは警報ランプL₃を介して前記バッ
テリＢに接続されている。

なお、自己保持回路SHC₁、SHC₂、及びSHC₃は夫々ダイオ
ードD₁₄、D₁₅、D₁₆を介して前記抵抗R₁₁に接続され、ダイ
オードD₁₄と抵抗R₁₁との接続点はダイオードD₁₇を介し
てノアゲートNOR₁の第２の入力端に接続され、そして、
ダイオードD₁₅と抵抗R₁₁との接続点はダイオードD₁₈を
介してノアゲートNOR₂の第２の入力端に接続され、ダイ
オードD₁₆と抵抗R₁₁との接続点はノアゲートNOR₃の第２
の入力端に接続されている。

前記ノアゲートNOR₁の第１の入力端はダイオードD₁₉、
抵抗R₃₀、及びダイオードD₂₀を介して前記トランジスタ
T₁₃のベースに接続され、該トランジスタT₁₃のベースに
は前記抵抗R₁₁に接続された抵抗R₃₁が接続されている。
なお、抵抗R₃₀とダイオードD₂₀との接続点はダイオード
D₂₁を介して前記トランジスタT₂のコレクタとダイオー
ドD₃との接続点を介して第２リレーRY₂の駆動コイルに
接続されている。なお、トランジスタT₁₃のコレクタは
前記トランジスタT₂のベースに接続されている。

さらに、前記固定接点ｄには前記ダイオードD₂、そして
抵抗R₃₂、ダイオードD₂₂を介してコンパレータCP₂の非
反転入力端に接続されており、該非反転入力端には抵抗
R₃₃とコンデンサC₇との接続点が接続され、該抵抗R₃₃は
前記電源Vccに接続されている。また、前記コンパレー
タCP₂の反転入力端には抵抗R₃₄と抵抗R₃₅の接続点が接
続され、該抵抗R₃₄は前記電源Vccに接続されている。さ
らに、コンパレータCP₂の出力端は抵抗R₃₆、R₃₇を介して
トランジスタT₁₀のベースに接続され、該トランジスタT
₁₀のエミッタは前記電源Vccに接続されている。また、
該トランジスタT₁₀のエミッタと前記抵抗R₃₆、R₃₇の接続
点との間にはコンデンサC₈が接続されている。また、ト
ランジスタT₁₀のコレクタは抵抗R₃₈及びダイオードD₂₃
を介してトランジスタT₁₁のベースに接続され、該トラ
ンジスタT₁₁のコレクタはエンジンの燃焼室の予熱のた
めのグロープラグの通電を行なう第３リレーRY₃の駆動
コイルに接続されている。前記トランジスタT₁₁のベー
スと前記ダイオードD₂との間には抵抗R₃₉が接続されて
いる。さらに、前記トランジスタT₁₀のコレクタには抵
抗R₄₀、R₄₁、R₄₂、R₄₃が接続されており、これら抵抗R₄₀、R
₄₁、R₄₂、R₄₃は夫々トランジスタT₇、T₈、T₉、T₄のベースに
接続されている。

なお、トランジスタT₁〜T₉、及びT₁₁〜T₁₃はNPNタイプ
のもの、トランジスタT₁₀はPNPタイプのものであり、ト
ランジスタT₁〜T₉、及びT₁₁〜T₁₃のエミッタはいずれも
接地されている。さらに、コンデンサC₁〜C₇の一端は接
地されている。

また、コンビネーションスイッチCSの可動接点ａが固定
接点ｃに接続された位置（第１の切換え位置）では、固
定接点ｃにバッテリＢの電圧が印加され、可動接点ａが
固定接点ｄに接続された位置（第２の切換え位置）で
は、固定接点ｃ及びｄの双方にバッテリＢの電圧が印加
される一方、可動接点ａが固定接点ｂに接続された位置
ではバッテリＢの電圧は両固定接点ｃ、ｄのいずれにも
印加されない。

次に、上記のように構成された実施例の作動につき説明
する。

まず、コンビネーションスイッチCSを第１の切換え位置
に操作すると、抵抗R₄、R₅の分圧点の電圧がコンパレー
タCP₁の非反転入力端に印加される一方、抵抗R₃を介し
てのコンデンサC₂の充電電圧がコンパレータCP₁の反転
入力端に印加される。このときトランジスタT₁のベース
には電源Vccが印加されるので、トランジスタT₁がオン
となって第１リレーRY₁の駆動コイルが励磁されてソレ
ノイドSLへの通電が行なわれ、燃料供給バルブの開弁が
行なわれる。前記第１の切換え位置への操作の当初には
コンパレータCP₁の出力端はハイレベル（以下Ｈとい
う）であり、このＨの出力はノアゲートNOR₁及びNOR₂の
各一つの入力端に供給されるので、両ノアゲートNOR₁及
びNOR₂の出力端はいずれもローレベル（以下Ｌという）
となる。このため、自己保持回路SHC₁、SHC₂を介してト
ランジスタT₁₂のベースに印加される電圧もＬであるか
らトランジスタT₁₂はオフとなっており、トランジスタT
₁はオンを維持し、ソレノイドSLへの通電が前記燃料供
給バルブの開弁等も継続する。

この場合、第２の切換え位置への操作前、即ちエンジン
の運転開始前においては潤滑油の油圧は上昇していない
から油圧スイッチSW₂は閉成されノアゲートNOR₂の一方
の入力端はＬとなっている。

コンビネーションスイッチCSを前記第１の切換え位置に
操作したときからコンデンサC₂への充電が開始されてこ
の端子電圧が徐々に上昇するが、そのまま所定の設定時
間（例えば15秒）放置すると、コンパレータCP₁の出力
がＨからＬに変化する。コンパレータCP₁の出力がＬに
なると、ノアゲートNOR₂の二つの入力端がいずれもＬと
なるので、該ノアゲートNOR₂の出力端はＨとなり、該Ｈ
の出力は自己保持回路SHC₂を介してトランジスタT₈のベ
ースに印加され、該トランジスタT₈をオンにして警報ラ
ンプL₂を点灯させることにより潤滑油が十分に送られて
いないことを表示する。また、自己保持回路SHC₂を介し
ての前記Ｈの出力はトランジスタT₁₂のベースに供給さ
れるので、該トランジスタT₁₂をオンにすると共に、ノ
アゲートNOR₁及びNOR₃の各一つの入力端をＨにするので
両ノアゲートNOR₁及びNOR₃の出力端はいずれもＬに保持
される。即ち発電コイルGC、スイッチSW₃の状態如何に
拘わらず警報ランプL₁、L₃のいずれも点灯することはな
い。なお、自己保持回路SHC₂には油圧変動による回路の
安定動作を確保すべくコンデンサC₆が設けられている。

また、前記設定時間が経過するまでに、何等かの原因で
発電機の出力端子のカバーが開放されているとスイッチ
SW₁が閉成し、インバータIVの入力がＬとなりその出力
がＨとなるので、抵抗R₁₀を介してトランジスタT₄にベ
ース電圧を印加し、該トランジスタT₄をオンにして警報
ランプL₄を点灯させると共に、ダイオードD₅、抵抗R₁₁
を介してトランジスタT₁₂にベース電圧を印加し、該ト
ランジスタT₁₂をオンにしトランジスタT₁をオフにして
負荷へのバッテリ電力の供給を遮断する。また、前記イ
ンバータIVの出力がＨになると、ダイオードD₅を介して
ノアゲートNOR₁、NOR₂及びNOR₃の各第２の入力端をＨに
するのでノアゲートNOR₁、NOR₂及びNOR₃の出力端はいず
れもＬに保持される。即ち発電コイルGC、油圧スイッチ
SW₂、水温スイッチSW₃の状態如何に拘わらず警報ランプ
L₁、L₂、L₃のいずれも点灯することはない。

さらに、前記コンビネーションスイッチCSを第１の切換
え位置に操作することにより、電源Vccが供給される
と、このときコンパレータCP₂の出力端はＬであるから
トランジスタT₁₀がオンとなり、トランジスタT₁₁をオン
にして、第３リレーRY₃の駆動コイルへの励磁を行なっ
てグロープラグGPが通電される。また、トランジジスタ
T₁₁のオンにより、抵抗R₄₀、抵抗R₄₁、抵抗R₄₂、抵抗R
₄₃を介してトランジスタT₇、T₈、T₉、T₄を夫々オンにする
ので、警報ランプL₁、L₂、L₃、L₄が全て点灯する。一方、
コンビネーションスイッチCSを第１の切換え位置に操作
したときからコンパレータCP₂の非反転入力端のコンデ
ンサC₇の充電が開始し、この充電開始から所定時間（例
えば４秒）経過するとコンパレータCP₂の出力端がＬか
らＨに変化する。このため、トランジスタT₁₀がオフと
なり、トランジスタT₁₁もオフとなってグロープラグへ
の通電が遮断されると共に、トランジスタT₇、T₈、T₉、T₄
がいずれもオフになり、警報ランプL₁、L₂、L₃、L₄は一斉
に消灯する。つまり、グロープラグへの通電を行なって
いる前記所定時間の間に警報ランプL₁、L₂、L₃、L₄のラン
プ切れのチェックが行なえる。

次に、コンビネーションスイッチCSを第１の切換え位置
の状態から、第２の切換え位置に操作すると、ダイオー
ドD₂、抵抗R₇を介してトランジスタT₂にベース電圧が印
加され、該トランジスタT₂がオンとなって第２リレーRY
₂の駆動コイルを励磁し、スタータモータSMを始動させ
る。

この第２の切換え位置への操作時には、抵抗R₃₂を介し
てコンパレータCP₂の非反転入力端に電圧が印加される
ので、コンパレータCP₂の出力端は強制的にＬからＨに
変化し、トランジスタT₁₀をオフにするので、前述の如
く警報ランプL₁、L₂、L₃、L₄は消灯する。また、この第２
の切換え位置に操作されると、抵抗R₃₉を介してトラン
ジスタT₁₁にベース電圧が印加されるので前述の通り、
グロープラグGPへの通電が行なわれる。

なお、前記第２の切換え位置への操作によるトランジス
タT₂のオン時には、コンパレータCP₁の反転入力端のコ
ンデンサC₂が放電する。即ち、抵抗R₃、コンデンサC₂か
ら成るタイマ回路がリセットされる。したがって、エン
ジンの自立運転ができなかった場合には、コンビネーシ
ョンスイッチCSを第１の切換え位置に戻したときタイマ
回路が常にリセットされているから上記のようなエンジ
ンの始動待機状態に直ちに復帰させることができ、した
がって同様の始動操作を何度でも繰り返すことができ
る。

前記第２の切換え位置への操作時にはコンパレータCP₁
の出力端はＨとなるから、ノアゲートNOR₁、NOR₂の出力
端はいずれもＬであり、警報ランプL₁、L₂は点灯しない
と共に水温スイッチSW₃もエンジン運転前は冷却水温が
低くなっているので通常開成されているからノアゲート
NOR₃の一方の入力端がＨであり警報L₃も点灯しない。な
お、前述の通りカバースイッチSW₁が開放されていなけ
れば警報ランプL₄は点灯しない。つまり、エンジンの始
動操作時には、ノアゲートNOR₁、NOR₂の出力端は発電コ
イルGC、油圧スイッチSW₂の状態如何に拘わらずＬとな
る。

第１の切換え位置へ戻してエンジンが自立運転を開始す
ると（前記設定時間経過後）、コンパレータCP₁の出力
端がＬとなりノアゲートNOR₂の他方の入力端がＬとなる
が、それまでに潤滑油の油圧も上昇するので、油圧スイ
ッチSW₂が開成されノアゲートNOR₂の一方の入力端がＨ
となりその出力端はＬとなるから警報ランプL₂は点灯し
ない。ただし、エンジンの自立運転後に何らかの原因で
油圧が低下すると、油圧スイッチSW₂が閉成され、ノア
ゲートNOR₂の両入力端が夫々Ｌとなるので警報ランプL₂
が点灯すると共に第１リレーRY₁の駆動コイルへの通電
を遮断することによりソレノイドSLをオフして燃料供給
をカットすることによりエンジンを停止させる。この場
合、一旦警報ランプL₂が点灯すると、自己保持回路SHC₂
によりトランジスタT₈のオンは継続して警報ランプL₂を
点灯させ続けるが、ノアゲートNOR₁、NOR₃の他方の入力
端はＨに保持されるからノアゲートNOR₁、NOR₃の出力端
はＬのままであり、エンジン回転数低下からエンジン停
止に伴って発電コイルGCの出力は低下し、あるいは冷却
ファン（図示せず）の停止で水温が上昇する場合もある
が警報ランプL₁、L₃は点灯せず、停止の主原因となった
油圧の低下のみを警報ランプL₂の点灯で表示する。

同様に、エンジンが自立運転を開始しエンジンにより駆
動される発電機の発電コイルGCの端子電圧が所定値を越
えると、トランジスタT₅がオンになり、トランジスタT₆
がオフとなってノアゲートNOR₁の一方の入力端がＨとな
り、前記設定時間の経過により他方の入力端がＬとなっ
てもその出力端はＬを継続するため、警報ランプL₁は点
灯しない。ただし、エンジンの自立運転後、何等かの原
因で発電コイルGCの端子電圧が低下すると、トランジス
タT₅がオフになり、トランジスタT₆がオンとなってノア
ゲートNOR₁の一方の入力端がＬとなり、警報ランプL₁が
点灯する。

そして、この場合も上述した油圧スイッチSW₂の閉成と
同様にエンジンを停止させると共に警報ランプL₁のみを
点灯させて停止の主原因を表示する。

この停止の主原因となった部分の警報ランプを表示する
動作は、カバースイッチSW₁、水温スイッチSW₃も同様で
ある。

（考案の効果）以上のように本考案によれば、エンジンのコンビネーシ
ョンスイッチの第１の切換え位置では負荷へバッテリ電
力を供給すると共に、前記第１の切換え位置に続く第２
の切換え位置では前記負荷にバッテリ電力を供給しつつ
スタータモータを始動させるように構成したエンジンの
運転装置において、エンジンの潤滑油圧力を検出する油
圧検出手段と、前記コンビネーションスイッチを前記第
１の切換え位置にした時から所定の設定時間の間作動す
るタイマ回路と、このタイマ回路の出力信号と前記油圧
検出手段の出力信号とに基づき前記設定時間が経過する
まで前記油圧検出手段の出力信号にかかわらず前記負荷
にバッテリ電力を供給すべく第１の出力をする一方、前
記設定時間が経過しかつ前記潤滑油圧力の低下が検出さ
れたとき前記負荷へのバッテリ電力の供給を遮断すべく
第２の出力をする論理回路と、前記コンビネーションス
イッチを前記第２の切換え位置にした時に前記タイマ回
路をリセットさせるリセット回路とを設ける構成とした
ので、タイマ回路の作動によりコンビネーションスイッ
チを第１の切換え位置にしたまま所定の設定時間経過す
ると、負荷へのバッテリの電力供給が自動的に遮断され
るから、エンジン停止時のバッテリの過放電を防止でき
る。そしてさらに、エンジンの自立運転中ににおけるエ
ンジンの潤滑油圧力が低下したときの警報動作及びエン
ジンの潤滑油圧力が低いエンジン始動時における該警報
作動を無効にする動作を一つのタイマ回路を利用して簡
単に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係るエンジンの運転装置の一実施例を示す
回路図である。１……バッテリ、２……コンビネーションスイッチ、C₂
……コンデンサ（タイマ回路）、SW₂……油圧スイッチ
（油圧検出手段）、NOR₂……ノアゲート（論理回路）、
T₂……トランジスタ（リセット回路）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンのコンビネーションスイッチの第
１の切換え位置では負荷へバッテリ電力を供給すると共
に、前記第１の切換え位置に続く第２の切換え位置では
前記負荷にバッテリ電力を供給しつつスタータモータを
始動させるように構成したエンジンの運転装置におい
て、エンジンの潤滑油圧力を検出する油圧検出手段と、
前記コンビネーションスイッチを前記第１の切換え位置
にした時から所定の設定時間の間作動するタイマ回路
と、このタイマ回路の出力信号と前記油圧検出手段の出
力信号とに基づき前記設定時間が経過するまで前記油圧
検出手段の出力信号にかかわらず前記負荷にバッテリ電
力を供給すべく第１の出力をする一方、前記設定時間が
経過しかつ前記潤滑油圧力の低下が検出されたとき前記
負荷へのバッテリ電力の供給を遮断すべく第２の出力を
する論理回路と、前記コンビネーションスイッチを前記
第２の切換え位置にした時に前記タイマ回路をリセット
させるリセット回路とを設けたことを特徴とするエンジ
ンの運転装置。