JPH0532160A - アンチロツク制御装置 - Google Patents
アンチロツク制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】車輪速度と推定車体速度の同期状態に応じ所望
の加圧又は減圧レートでホイルシリンダの加減圧を行う
と共に、スキッド回復後はホイルシリンダ液圧を速やか
に昇圧して車体の安定性、制動効率等を向上させる。 【構成】車輪速度検出手段Ｓと、車輪車体挙動算出手段
ＣＡＬと、ロック兆候検出手段Ｌと、減圧信号設定手段
Ｄと、差圧量算出手段Ｐと、加圧信号設定手段Ｒと、減
圧アクチュエータＡＣＴＤと、加圧アクチュエータＡＣ
ＴＲを備えるアンチロック制御装置において、ロック兆
候検出時、設定の減圧信号により減圧用アクチュエータ
を駆動し、適切な減圧レートでホイルシリンダを減圧す
る。又ロック兆候解除後、車輪と車体の速度が非シンク
ロ状態の場合、適切な緩急加圧信号により、他方シンク
ロ成立状態の場合、適切な急加圧信号により、加圧用ア
クチュエータを駆動する。加減圧用に流量可変バルブを
使用の場合、高い精度で所望の加減圧レートを保持でき
る。
の加圧又は減圧レートでホイルシリンダの加減圧を行う
と共に、スキッド回復後はホイルシリンダ液圧を速やか
に昇圧して車体の安定性、制動効率等を向上させる。 【構成】車輪速度検出手段Ｓと、車輪車体挙動算出手段
ＣＡＬと、ロック兆候検出手段Ｌと、減圧信号設定手段
Ｄと、差圧量算出手段Ｐと、加圧信号設定手段Ｒと、減
圧アクチュエータＡＣＴＤと、加圧アクチュエータＡＣ
ＴＲを備えるアンチロック制御装置において、ロック兆
候検出時、設定の減圧信号により減圧用アクチュエータ
を駆動し、適切な減圧レートでホイルシリンダを減圧す
る。又ロック兆候解除後、車輪と車体の速度が非シンク
ロ状態の場合、適切な緩急加圧信号により、他方シンク
ロ成立状態の場合、適切な急加圧信号により、加圧用ア
クチュエータを駆動する。加減圧用に流量可変バルブを
使用の場合、高い精度で所望の加減圧レートを保持でき
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制御装置
に関し、スキッド回復後は、ホイルシリンダの液圧を速
やかに適切なレベルまで昇圧させることにより車体の安
定性、制動効率等の向上を図ると共に、加減圧レートの
制御の精度向上を図るものである。
に関し、スキッド回復後は、ホイルシリンダの液圧を速
やかに適切なレベルまで昇圧させることにより車体の安
定性、制動効率等の向上を図ると共に、加減圧レートの
制御の精度向上を図るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来アンチロック制御装置としては、図
９に示すように、マスタシリンダ１とホイルシリンダ２
との間に通常時は開弁状態の加圧用バルブ３を配置する
一方、ホイルシリンダ２から、通常時は閉弁状態の減圧
用バルブ４及びポンプ５を介してマスタシリンダ１に還
流し、バッファチャンバ６を備えるラインを設けたもの
が提供されている。
９に示すように、マスタシリンダ１とホイルシリンダ２
との間に通常時は開弁状態の加圧用バルブ３を配置する
一方、ホイルシリンダ２から、通常時は閉弁状態の減圧
用バルブ４及びポンプ５を介してマスタシリンダ１に還
流し、バッファチャンバ６を備えるラインを設けたもの
が提供されている。
【０００３】上記アンチロックブレーキ装置では、ロッ
ク兆候が検出されると、加圧用バルブ３を閉弁する一
方、減圧用バルブ４を開弁してホイルシリンダ２の液圧
を減圧する。また、ロック兆候が解除すると共に、減圧
用バルブ４を再び閉弁する。車輪の回転が安定して車輪
速度と推定車体速度がほぼ同一となって同期すると、マ
スタシリンダ１の液圧とホイルシリンダ２の液圧の差圧
を縮小するために、加圧用バルブ３をパルス的に繰り返
し開弁して緩加圧を実行し、ホイルシリンダ２の液圧
を、段階的に昇圧してマスタシリンダ１の液圧に接近さ
せる。その後、ブレーキ力が再び強くなると、車輪は再
びロックに向かい、同様のアンチロック制御が実行され
る。
ク兆候が検出されると、加圧用バルブ３を閉弁する一
方、減圧用バルブ４を開弁してホイルシリンダ２の液圧
を減圧する。また、ロック兆候が解除すると共に、減圧
用バルブ４を再び閉弁する。車輪の回転が安定して車輪
速度と推定車体速度がほぼ同一となって同期すると、マ
スタシリンダ１の液圧とホイルシリンダ２の液圧の差圧
を縮小するために、加圧用バルブ３をパルス的に繰り返
し開弁して緩加圧を実行し、ホイルシリンダ２の液圧
を、段階的に昇圧してマスタシリンダ１の液圧に接近さ
せる。その後、ブレーキ力が再び強くなると、車輪は再
びロックに向かい、同様のアンチロック制御が実行され
る。
【０００４】図１０に示すように上記アンチロック制御
装置のホイルシリンダの液圧の減圧特性は非線形に変化
し、所望の減圧幅を得るためには、減圧時間△Ｔをホイ
ルシリンダの液圧に依存させて変化させる必要がある。
即ち、所望の減圧幅△Ｐ１を得るために必要な減圧時間
は、減圧開始時のホイルシリンダの液圧が高い状態の場
合 (減圧時間△Ｔ１）より、減圧開始後相当時間経過し
てホイルシリンダの液圧が低い状態の場合 (減圧時間△
Ｔ２）のほうが長くなる。これに対して、車体加減速度
とホイルシリンダの液圧が比例関係になるのに着目し
て、車体加減速度量に応じてホイルシリンダの液圧を推
定し、この推定値に基づいて減圧時間を補正することに
より所望の減圧レートを得る構成が提供されている。
装置のホイルシリンダの液圧の減圧特性は非線形に変化
し、所望の減圧幅を得るためには、減圧時間△Ｔをホイ
ルシリンダの液圧に依存させて変化させる必要がある。
即ち、所望の減圧幅△Ｐ１を得るために必要な減圧時間
は、減圧開始時のホイルシリンダの液圧が高い状態の場
合 (減圧時間△Ｔ１）より、減圧開始後相当時間経過し
てホイルシリンダの液圧が低い状態の場合 (減圧時間△
Ｔ２）のほうが長くなる。これに対して、車体加減速度
とホイルシリンダの液圧が比例関係になるのに着目し
て、車体加減速度量に応じてホイルシリンダの液圧を推
定し、この推定値に基づいて減圧時間を補正することに
より所望の減圧レートを得る構成が提供されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のアンチロック制御装置では、加圧時においてマス
タシリンダ１とホイルシリンダ２の液圧の差が小さい
と、加圧用バルブ３の一回のパルス的な開弁によるホイ
ルシリンダ２の液圧の上昇率が小さくなるため、ホイル
シリンダ２の液圧がマスタシリンダ１の液圧に接近する
までの期間が長くなり、よって、制動効率の低下を招
く。一方マスタシリンダ１とホイルシリンダ２の液圧の
差が大きいと、加圧用バルブ３の一回の開弁によるホイ
ルシリンダ２の液圧の上昇率は大きくなり、次のロック
状態を早期に迎えやすくなり、車体の安定性、操舵性が
低下する。
従来のアンチロック制御装置では、加圧時においてマス
タシリンダ１とホイルシリンダ２の液圧の差が小さい
と、加圧用バルブ３の一回のパルス的な開弁によるホイ
ルシリンダ２の液圧の上昇率が小さくなるため、ホイル
シリンダ２の液圧がマスタシリンダ１の液圧に接近する
までの期間が長くなり、よって、制動効率の低下を招
く。一方マスタシリンダ１とホイルシリンダ２の液圧の
差が大きいと、加圧用バルブ３の一回の開弁によるホイ
ルシリンダ２の液圧の上昇率は大きくなり、次のロック
状態を早期に迎えやすくなり、車体の安定性、操舵性が
低下する。
【０００６】また、上記した車体加減速度からホイルシ
リンダの液圧を推定する構成では、減圧時において路面
μが急変した時には、車体加減速度が路面μに応じたレ
ベルに達するまでに時間遅れがあり、高い精度が得られ
ず所望の減圧レートが得られない場合もある。本発明は
上記のような従来のアンチロック制御装置における問題
を解決するためになされたものであって、ロック兆候検
出後は所望の減圧レートで、また、回復直後には所望の
加圧レートで、適切な減圧、緩加圧、急加圧を実施し、
スキッド回復後はホイルシリンダの液圧を速やかに適切
なレベルまで昇圧する構成とすることにより、車体の安
定性、操舵性を損なうことく、制動効率の向上を図ると
共に、高い精度で上記減圧及び加圧レートを制御するこ
とを目的とするものである。
リンダの液圧を推定する構成では、減圧時において路面
μが急変した時には、車体加減速度が路面μに応じたレ
ベルに達するまでに時間遅れがあり、高い精度が得られ
ず所望の減圧レートが得られない場合もある。本発明は
上記のような従来のアンチロック制御装置における問題
を解決するためになされたものであって、ロック兆候検
出後は所望の減圧レートで、また、回復直後には所望の
加圧レートで、適切な減圧、緩加圧、急加圧を実施し、
スキッド回復後はホイルシリンダの液圧を速やかに適切
なレベルまで昇圧する構成とすることにより、車体の安
定性、操舵性を損なうことく、制動効率の向上を図ると
共に、高い精度で上記減圧及び加圧レートを制御するこ
とを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】従って、本発明は、各車
輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出
手段からの信号に基づいて各車輪速度、各車輪加減速
度、推定車体速度、推定車体加減速度を算出する車輪車
体挙動算出手段と、車輪車体挙動算出手段からの信号に
基づいて車輪のロック兆候を検出するロック兆候検出手
段と、ロック兆候検出手段からの信号に基づいて減圧判
定を下し、上記車輪車体挙動算出手段からの信号に基づ
いて減圧信号を設定する減圧信号設定手段と、ロック兆
候検出後、ホイルシリンダの液圧のロック兆候検出開始
時の液圧に対する差圧量を算出する差圧量算出手段と、
ロック兆候検出手段からの信号に基づいて加圧判定を下
し、車輪車体挙動算出手段からの信号に基づいて、車輪
速度と推定車体速度が同期していない場合には緩加圧信
号を設定する一方、車輪速度と推定車体速度が同期して
いる場合には上記差圧量算出手段の算出した差圧量に基
づいて、上記ロック検出時の液圧付近までホイルシリン
ダの液圧を急加圧させるように、急加圧信号を設定する
加圧信号設定手段と、上記減圧信号により駆動されてホ
イルシリンダの液圧を減圧する減圧用アクチュエータ
と、上記緩加圧信号又は急加圧信号により駆動されてホ
イルシリンダの液圧を加圧する加圧用アクチュエータと
を備えるアンチロック制御装置を提供するものである。
輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪速度検出
手段からの信号に基づいて各車輪速度、各車輪加減速
度、推定車体速度、推定車体加減速度を算出する車輪車
体挙動算出手段と、車輪車体挙動算出手段からの信号に
基づいて車輪のロック兆候を検出するロック兆候検出手
段と、ロック兆候検出手段からの信号に基づいて減圧判
定を下し、上記車輪車体挙動算出手段からの信号に基づ
いて減圧信号を設定する減圧信号設定手段と、ロック兆
候検出後、ホイルシリンダの液圧のロック兆候検出開始
時の液圧に対する差圧量を算出する差圧量算出手段と、
ロック兆候検出手段からの信号に基づいて加圧判定を下
し、車輪車体挙動算出手段からの信号に基づいて、車輪
速度と推定車体速度が同期していない場合には緩加圧信
号を設定する一方、車輪速度と推定車体速度が同期して
いる場合には上記差圧量算出手段の算出した差圧量に基
づいて、上記ロック検出時の液圧付近までホイルシリン
ダの液圧を急加圧させるように、急加圧信号を設定する
加圧信号設定手段と、上記減圧信号により駆動されてホ
イルシリンダの液圧を減圧する減圧用アクチュエータ
と、上記緩加圧信号又は急加圧信号により駆動されてホ
イルシリンダの液圧を加圧する加圧用アクチュエータと
を備えるアンチロック制御装置を提供するものである。
【０００８】上記車輪速度と推定車体速度の同期とは、
これらがほぼ等しくなるか、ないしは、急激に等しくな
ろうとしている状態をいい、車輪速度をＳＰＥＥＤ、推
定車体速度をＶＲＥＦとすると、例えば、下記の式を満
たす場合に、同期であると判定される。 d／dt(ＳＰＥＥＤ)≧５ｇ ここでｇは重力加速度である。あるいは、 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≦ＶＲＥＦ／３２＋２（ｋｐｈ） なる式により判別してもよい。
これらがほぼ等しくなるか、ないしは、急激に等しくな
ろうとしている状態をいい、車輪速度をＳＰＥＥＤ、推
定車体速度をＶＲＥＦとすると、例えば、下記の式を満
たす場合に、同期であると判定される。 d／dt(ＳＰＥＥＤ)≧５ｇ ここでｇは重力加速度である。あるいは、 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≦ＶＲＥＦ／３２＋２（ｋｐｈ） なる式により判別してもよい。
【０００９】上記減圧用及び加圧用アクチュエータはと
しては、流量可変バルブを用いることが好ましい。尚、
上記加圧及び減圧用アクチュエータとしてオン・オフ型
のソレノイドバルブを用いることもできる。
しては、流量可変バルブを用いることが好ましい。尚、
上記加圧及び減圧用アクチュエータとしてオン・オフ型
のソレノイドバルブを用いることもできる。
【００１０】
【作用】本発明に係るアンチロック制御装置は、上記の
ような構成としているため、ロック兆候検出手段がロッ
ク兆候を検出すると、減圧信号設定手段が車輪速度等に
応じて設定した減圧信号により減圧用アクチュエータを
駆動し、よって、ホイルシリンダを適切な減圧レートで
減圧する。
ような構成としているため、ロック兆候検出手段がロッ
ク兆候を検出すると、減圧信号設定手段が車輪速度等に
応じて設定した減圧信号により減圧用アクチュエータを
駆動し、よって、ホイルシリンダを適切な減圧レートで
減圧する。
【００１１】また、上記ロック兆候が解除した後、車輪
速度と推定車体速度が大きく異なり同期していない状態
(非シンクロ状態)の場合には、例えば、加圧信号設定手
段が推定車体速度等から路面μレベルを推定して、これ
に応じた適切な緩加圧信号により加圧用アクチュエータ
を駆動する。
速度と推定車体速度が大きく異なり同期していない状態
(非シンクロ状態)の場合には、例えば、加圧信号設定手
段が推定車体速度等から路面μレベルを推定して、これ
に応じた適切な緩加圧信号により加圧用アクチュエータ
を駆動する。
【００１２】更に、車輪速度と推定車体速度がほぼ一致
して同期している状態(シンクロ成立の状態)の場合に
は、例えば車輪速度等に応じた適切な急加圧信号により
加圧用アクチュエータを駆動して、差圧量算出手段が算
出したロック兆候検出時の液圧付近まで速やかに加圧す
る。
して同期している状態(シンクロ成立の状態)の場合に
は、例えば車輪速度等に応じた適切な急加圧信号により
加圧用アクチュエータを駆動して、差圧量算出手段が算
出したロック兆候検出時の液圧付近まで速やかに加圧す
る。
【００１３】上記加圧及び減圧用アクチュエータに流量
可変バルブを使用した場合には、ホイルシリンダ及びマ
スタシリンダの液圧レベルの影響を受けずに、常時高い
精度で所望の減圧及び加圧レートを保持することができ
る。
可変バルブを使用した場合には、ホイルシリンダ及びマ
スタシリンダの液圧レベルの影響を受けずに、常時高い
精度で所望の減圧及び加圧レートを保持することができ
る。
【００１４】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づき、本発明に
ついて詳細に説明する。図１から図３に示す本発明に係
るアンチロック制御装置の第１実施例では、マスタシリ
ンダ１１とそれぞれ自動車の左右前輪及び左右後輪に対
応するホイルシリンダ１２Ａ,１２Ｂ,１２Ｃ,１２Ｄの
間に加圧用アクチュエータＡＣＴＲ０,ＡＣＴＲ１,ＡＣ
ＴＲ２,ＡＣＴＲ３を配置する一方、ホイルシリンダ１
１から減圧用アクチュエータＡＣＴＤ０,ＡＣＴＤ１,Ａ
ＣＴＤ２,ＡＣＴＤ３及びポンプモータ１５を介してマ
スタシリンダ１１に還流する還流ライン１６を設けてい
る。また、上記減圧用アクチュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣ
ＴＤ３側にはバッファチャンバ１７を配置している。
ついて詳細に説明する。図１から図３に示す本発明に係
るアンチロック制御装置の第１実施例では、マスタシリ
ンダ１１とそれぞれ自動車の左右前輪及び左右後輪に対
応するホイルシリンダ１２Ａ,１２Ｂ,１２Ｃ,１２Ｄの
間に加圧用アクチュエータＡＣＴＲ０,ＡＣＴＲ１,ＡＣ
ＴＲ２,ＡＣＴＲ３を配置する一方、ホイルシリンダ１
１から減圧用アクチュエータＡＣＴＤ０,ＡＣＴＤ１,Ａ
ＣＴＤ２,ＡＣＴＤ３及びポンプモータ１５を介してマ
スタシリンダ１１に還流する還流ライン１６を設けてい
る。また、上記減圧用アクチュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣ
ＴＤ３側にはバッファチャンバ１７を配置している。
【００１５】上記加圧用及び減圧用アクチュエータＡＣ
ＴＲ０〜ＡＣＴＲ３、ＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３はそれぞ
れ流量可変バルブを備え、それぞれ後述する減圧信号設
定手段Ｄ０,Ｄ１,Ｄ２,Ｄ３、加圧信号設定手段Ｒ０,Ｒ
１,Ｒ２,Ｒ３からの加圧信号又は減圧信号により駆動さ
れ、ホイルシリンダ１２の液圧を加減圧する構成として
いる。第１実施例では、加圧用アクチュエータＡＣＴＲ
０〜ＡＣＴＲ３を通常時は開弁状態とする一方、減圧用
アクチュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３は通常時は閉弁
状態としている。
ＴＲ０〜ＡＣＴＲ３、ＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３はそれぞ
れ流量可変バルブを備え、それぞれ後述する減圧信号設
定手段Ｄ０,Ｄ１,Ｄ２,Ｄ３、加圧信号設定手段Ｒ０,Ｒ
１,Ｒ２,Ｒ３からの加圧信号又は減圧信号により駆動さ
れ、ホイルシリンダ１２の液圧を加減圧する構成として
いる。第１実施例では、加圧用アクチュエータＡＣＴＲ
０〜ＡＣＴＲ３を通常時は開弁状態とする一方、減圧用
アクチュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３は通常時は閉弁
状態としている。
【００１６】上記流量可変バルブは、具体的には、図２
に示すような構成であって、ハウジング１８に、軸線方
向に孔部１８aを設けると共に、該孔部１８aに連通する
入口ポート１８b及び出口ポート１８cを径方向に設けて
いる。また、孔部１８aの入口ポート１８b側にスリーブ
１９を配置する一方、出口ポート１８c側にフレーム２
０を配置している。スリーブ１９には、液流路２１aを
軸線方向に貫通して設けると共にその中央部分にオリフ
ィス２１bを設けたスプール２１を摺動自在に挿通して
おり、該スプール２１の上方部分に設けた外周溝２１c
を環状シール２２の内周孔２２aに挿通している。
に示すような構成であって、ハウジング１８に、軸線方
向に孔部１８aを設けると共に、該孔部１８aに連通する
入口ポート１８b及び出口ポート１８cを径方向に設けて
いる。また、孔部１８aの入口ポート１８b側にスリーブ
１９を配置する一方、出口ポート１８c側にフレーム２
０を配置している。スリーブ１９には、液流路２１aを
軸線方向に貫通して設けると共にその中央部分にオリフ
ィス２１bを設けたスプール２１を摺動自在に挿通して
おり、該スプール２１の上方部分に設けた外周溝２１c
を環状シール２２の内周孔２２aに挿通している。
【００１７】環状シール２２は外周部が孔部１８aの内
周面と密接しており、スプール２１が図中上方位置にあ
る場合には、上記入口ポート１８bを外周溝２１c及びス
プール２１上方の上部室２３を介して液流路２１aに連
通する一方、スプール２１が図中下方位置にある場合に
は、外周溝２１cの肩部が環状シール２２aの内周孔２２
aをシールして入口ポート１８bと上方室２３の連通を遮
断する構成としている。
周面と密接しており、スプール２１が図中上方位置にあ
る場合には、上記入口ポート１８bを外周溝２１c及びス
プール２１上方の上部室２３を介して液流路２１aに連
通する一方、スプール２１が図中下方位置にある場合に
は、外周溝２１cの肩部が環状シール２２aの内周孔２２
aをシールして入口ポート１８bと上方室２３の連通を遮
断する構成としている。
【００１８】フレーム２０には、液流路２１a及び出口
ポート１８cと連通する下部室２４を設けると共に、下
部室２４の下方に電磁石２５を配置しており、該電磁石
２５のアーマチャ２６がスプール２１を上方に付勢する
構成としている。上記スプール２１に対する付勢力は、
後述する加圧信号又は減圧信号に応じて電磁石２５に供
給する電流を変えることにより自由に調整することがで
きるようにしている。
ポート１８cと連通する下部室２４を設けると共に、下
部室２４の下方に電磁石２５を配置しており、該電磁石
２５のアーマチャ２６がスプール２１を上方に付勢する
構成としている。上記スプール２１に対する付勢力は、
後述する加圧信号又は減圧信号に応じて電磁石２５に供
給する電流を変えることにより自由に調整することがで
きるようにしている。
【００１９】上記入口ポート１８bの圧力をＰ１、上部
室２３の圧力をＰ２、出口ポート１８cの圧力をＰ３、
上記アーマチャ２６の付勢力をＦ、スプール２１の断面
積をＳとすると、スプール２１が上下方向に移動して、
上記環状シール２２での作動液の流れを通過、遮断する
ことにより、Ｐ２＝Ｐ３＋Ｆ／Ｓなる関係を保つように
している。そのため、入口ポート１８ｂの圧力Ｐ１、出
口ポート１８ｃの圧力Ｐ３に関係なくオリフィス２１b
前後の差圧はＦ／Ｓに保たれ、オリフィス２１bの通過
液量は一定に保持される。従って、上記流量可変バルブ
では、加圧信号、減圧信号に応じて電磁石２５に供給す
る電流を変えることにより付勢力Ｆを調節して、上記オ
リフィス２１bの通過液量を変化させるようにしてい
る。
室２３の圧力をＰ２、出口ポート１８cの圧力をＰ３、
上記アーマチャ２６の付勢力をＦ、スプール２１の断面
積をＳとすると、スプール２１が上下方向に移動して、
上記環状シール２２での作動液の流れを通過、遮断する
ことにより、Ｐ２＝Ｐ３＋Ｆ／Ｓなる関係を保つように
している。そのため、入口ポート１８ｂの圧力Ｐ１、出
口ポート１８ｃの圧力Ｐ３に関係なくオリフィス２１b
前後の差圧はＦ／Ｓに保たれ、オリフィス２１bの通過
液量は一定に保持される。従って、上記流量可変バルブ
では、加圧信号、減圧信号に応じて電磁石２５に供給す
る電流を変えることにより付勢力Ｆを調節して、上記オ
リフィス２１bの通過液量を変化させるようにしてい
る。
【００２０】Ｓ０,Ｓ１,Ｓ２,Ｓ３は車輪速度検出手段
であって、左右前輪及び左右後輪の各車輪の速度を検出
して、その検出した速度を車輪速度信号として信号処理
部２７に送る構成としている。信号処理部２７は、マイ
クロ・コンピュータからなり、車輪車体挙動算出手段Ｃ
ＡＬ、ロック兆候検出手段Ｌ０,Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３、減圧
信号設定手段Ｄ０,Ｄ１,Ｄ２,Ｄ３、差圧信号算出手段
Ｐ０,Ｐ１,Ｐ２,Ｐ３、加圧信号設定手段Ｒ０,Ｒ１,Ｒ
２,Ｒ３を備え、上記車輪速度信号に対して所定の処理
を行って、上記減圧用アクチュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣ
ＴＤ３及び加圧用アクチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ
３にそれぞれ減圧信号及び加圧信号を出力する構成とし
ている。
であって、左右前輪及び左右後輪の各車輪の速度を検出
して、その検出した速度を車輪速度信号として信号処理
部２７に送る構成としている。信号処理部２７は、マイ
クロ・コンピュータからなり、車輪車体挙動算出手段Ｃ
ＡＬ、ロック兆候検出手段Ｌ０,Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３、減圧
信号設定手段Ｄ０,Ｄ１,Ｄ２,Ｄ３、差圧信号算出手段
Ｐ０,Ｐ１,Ｐ２,Ｐ３、加圧信号設定手段Ｒ０,Ｒ１,Ｒ
２,Ｒ３を備え、上記車輪速度信号に対して所定の処理
を行って、上記減圧用アクチュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣ
ＴＤ３及び加圧用アクチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ
３にそれぞれ減圧信号及び加圧信号を出力する構成とし
ている。
【００２１】上記車輪車体挙動算出手段ＣＡＬは、上記
車輪速度検出手段Ｓ０〜Ｓ３から入力される車輪速度信
号に基づいて、各車輪の速度(車輪速度)と加減速度(車
輪加減速度)を算出すると共に、車体の速度(推定車体速
度)と加減速度(車体加減速度)を公知の方法により推定
する。
車輪速度検出手段Ｓ０〜Ｓ３から入力される車輪速度信
号に基づいて、各車輪の速度(車輪速度)と加減速度(車
輪加減速度)を算出すると共に、車体の速度(推定車体速
度)と加減速度(車体加減速度)を公知の方法により推定
する。
【００２２】また、車輪車体挙動算出手段ＣＡＬは、上
記車輪速度と推定車体速度を比較し、ブレーキをかけた
車輪の車輪速度と推定車体速度がほぼ一致して同期して
いる状態にある場合にはシンクロ成立であると判断し
て、車輪速度と推定車体速度が大きく異なって同期して
いない場合には非シンクロの状態であると判断する。
記車輪速度と推定車体速度を比較し、ブレーキをかけた
車輪の車輪速度と推定車体速度がほぼ一致して同期して
いる状態にある場合にはシンクロ成立であると判断し
て、車輪速度と推定車体速度が大きく異なって同期して
いない場合には非シンクロの状態であると判断する。
【００２３】第１実施例ではシンクロ、非シンクロの判
断は下記の式(１)により行っている。 d／dt(ＳＰＥＥＤ)≧５ｇ (１) ここでＳＰＥＥＤは車輪速度、ｇは重力加速度である。
上記式(１)によりシンクロ成立と判断した場合には、シ
ンクロの成立を標示するフラグ(シンクロフラグ)を０に
設定する一方、非シンクロの状態であると判断した場合
には上記シンクロフラグを１に設定する。ロック兆候検
出手段Ｌ０〜Ｌ３は、上記各車輪速度、各車輪加減速
度、推定車体速度及び推定車体加減速度に基づき、各車
輪についてロックの兆候の有無を検出すると共に、上記
シンクロフラグの設定を行う。
断は下記の式(１)により行っている。 d／dt(ＳＰＥＥＤ)≧５ｇ (１) ここでＳＰＥＥＤは車輪速度、ｇは重力加速度である。
上記式(１)によりシンクロ成立と判断した場合には、シ
ンクロの成立を標示するフラグ(シンクロフラグ)を０に
設定する一方、非シンクロの状態であると判断した場合
には上記シンクロフラグを１に設定する。ロック兆候検
出手段Ｌ０〜Ｌ３は、上記各車輪速度、各車輪加減速
度、推定車体速度及び推定車体加減速度に基づき、各車
輪についてロックの兆候の有無を検出すると共に、上記
シンクロフラグの設定を行う。
【００２４】第１実施例では、ロック兆候検出手段Ｌ０
〜Ｌ３は、下記の式(２)が成立する場合にロックの兆候
が認められると判断する。 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≧４＋ＶＲＥＦ／３２(kph) かつ d／dt(ＳＰＥＥＤ)≦−１．５g (２) 上記式(２)で、ＶＲＥＦは推定車体速度、gは重力加速
度である。
〜Ｌ３は、下記の式(２)が成立する場合にロックの兆候
が認められると判断する。 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≧４＋ＶＲＥＦ／３２(kph) かつ d／dt(ＳＰＥＥＤ)≦−１．５g (２) 上記式(２)で、ＶＲＥＦは推定車体速度、gは重力加速
度である。
【００２５】減圧信号設定手段Ｄ０〜Ｄ３は、それぞれ
上記ロック兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３が各車輪についてロ
ック兆候を検出した場合に、ロック兆候検出手段Ｌ０〜
Ｌ３からの信号に基づいて減圧判定を下し、上記車輪車
体挙動算出手段ＣＡＬからの信号に基づいて、減圧レー
トを定める減圧信号ＤＳを設定する。第１実施例では、
減圧信号ＤＳを下記の式(３)により車輪挙動に応じて変
化させている。
上記ロック兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３が各車輪についてロ
ック兆候を検出した場合に、ロック兆候検出手段Ｌ０〜
Ｌ３からの信号に基づいて減圧判定を下し、上記車輪車
体挙動算出手段ＣＡＬからの信号に基づいて、減圧レー
トを定める減圧信号ＤＳを設定する。第１実施例では、
減圧信号ＤＳを下記の式(３)により車輪挙動に応じて変
化させている。
【００２６】
【数１】
【００２７】加圧信号設定手段Ｒ０〜Ｒ３は、上記ロッ
ク兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３が各車輪についてロック兆候
を検出しない場合、即ち、ロック兆候の解除を検出した
場合に、ロック兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３からの信号に基
づいて加圧判定を下し、車輪車体挙動算出手段ＣＡＬか
らの信号と後述する差圧量算出手段Ｐ０〜Ｐ３からの信
号に基づき加圧信号を設定する。上記加圧信号設定手段
Ｒ０〜Ｒ３は、シンクロ成立中か否かによって、加圧信
号の定める加圧レートを変化させている。
ク兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３が各車輪についてロック兆候
を検出しない場合、即ち、ロック兆候の解除を検出した
場合に、ロック兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３からの信号に基
づいて加圧判定を下し、車輪車体挙動算出手段ＣＡＬか
らの信号と後述する差圧量算出手段Ｐ０〜Ｐ３からの信
号に基づき加圧信号を設定する。上記加圧信号設定手段
Ｒ０〜Ｒ３は、シンクロ成立中か否かによって、加圧信
号の定める加圧レートを変化させている。
【００２８】上記ロック兆候検出手段Ｌ０〜Ｌ３が非シ
ンクロの判定を下した場合、即ち、ブレーキをかけた車
輪の車輪速度と推定車体速度が大きく異なっている場合
には、加圧信号設定手段Ｒ０〜Ｒ３は、加圧レートを緩
加圧に設定する緩加圧信号ＲＳ１を発生する。この場
合、加圧レートは上記車輪車体挙動算出手段ＣＡＬの算
出した推定車体加減速度から路面μレベルを推定し、こ
の路面μレベルに対応して設定する。
ンクロの判定を下した場合、即ち、ブレーキをかけた車
輪の車輪速度と推定車体速度が大きく異なっている場合
には、加圧信号設定手段Ｒ０〜Ｒ３は、加圧レートを緩
加圧に設定する緩加圧信号ＲＳ１を発生する。この場
合、加圧レートは上記車輪車体挙動算出手段ＣＡＬの算
出した推定車体加減速度から路面μレベルを推定し、こ
の路面μレベルに対応して設定する。
【００２９】第１実施例では、表１に示すように路面μ
レベルを３段階に分けて、これに応じて緩加圧の場合の
加圧レートを設定する。
レベルを３段階に分けて、これに応じて緩加圧の場合の
加圧レートを設定する。
【００３０】
【表１】
【００３１】車輪車体挙動算出手段ＣＡＬがシンクロ判
定を下した場合、即ち、ブレーキをかけた車輪の車輪速
度と推定車体速度が同期している場合には、加圧信号設
定手段Ｒ０〜Ｒ３は急速な加圧を行うための急加圧信号
ＲＳ２を発生する。この場合の加圧レートは、車輪の回
復勢いに応じて設定し、第１実施例では急加圧信号ＲＳ
２は下記の式(４)により設定している。
定を下した場合、即ち、ブレーキをかけた車輪の車輪速
度と推定車体速度が同期している場合には、加圧信号設
定手段Ｒ０〜Ｒ３は急速な加圧を行うための急加圧信号
ＲＳ２を発生する。この場合の加圧レートは、車輪の回
復勢いに応じて設定し、第１実施例では急加圧信号ＲＳ
２は下記の式(４)により設定している。
【００３２】
【数２】
【００３３】上記のように加圧信号設定手段Ｒ０〜Ｒ３
が急加圧信号ＲＳ２を設定するのは、ロック兆候が解除
され、かつ、シンクロ判定成立がなされた場合であるの
で、この急加圧によりホイルシリンダ１２Ａ〜１２Ｄの
液圧を最適な液圧付近(最適液圧近傍レベル)まで昇圧さ
せる。第１実施例では、後述する差圧量算出手段Ｐ０〜
Ｐ３により求めたロック兆候検出時からロック兆候解除
時までの期間での上記ロック兆候検出時のホイルシリン
ダ１２の液圧に対するホイルシリンダ１２の液圧の差圧
量(相対液圧)の最大値(最大相対液圧△Ｐmax)の８０％
までホイルシリンダ１２Ａ〜１２Ｄの液圧を昇圧させる
ようにしている。
が急加圧信号ＲＳ２を設定するのは、ロック兆候が解除
され、かつ、シンクロ判定成立がなされた場合であるの
で、この急加圧によりホイルシリンダ１２Ａ〜１２Ｄの
液圧を最適な液圧付近(最適液圧近傍レベル)まで昇圧さ
せる。第１実施例では、後述する差圧量算出手段Ｐ０〜
Ｐ３により求めたロック兆候検出時からロック兆候解除
時までの期間での上記ロック兆候検出時のホイルシリン
ダ１２の液圧に対するホイルシリンダ１２の液圧の差圧
量(相対液圧)の最大値(最大相対液圧△Ｐmax)の８０％
までホイルシリンダ１２Ａ〜１２Ｄの液圧を昇圧させる
ようにしている。
【００３４】差圧量算出手段Ｐ０〜Ｐ３は下記のように
して減圧信号ＤＳ、緩加圧信号ＲＳ１及び急加圧信号Ｒ
Ｓ２によりロック兆候検出時の液圧に対する相対液圧量
△Ｐを算出する。
して減圧信号ＤＳ、緩加圧信号ＲＳ１及び急加圧信号Ｒ
Ｓ２によりロック兆候検出時の液圧に対する相対液圧量
△Ｐを算出する。
【００３５】即ち、ロック兆候が検出されている場合の
減圧レートは式(３)で示され、ロック兆候が解除されて
非シンクロ状態で緩加圧を実施する際の加圧レートは表
１で示され、また、ロック状態が解除されてシンクロ成
立状態で急加圧を実施する際の加圧レートは式(４)で示
されており、減圧レート及び加圧レートは既知である。
従って、相対液圧量△Ｐは下記の式(５)により得られ
る。
減圧レートは式(３)で示され、ロック兆候が解除されて
非シンクロ状態で緩加圧を実施する際の加圧レートは表
１で示され、また、ロック状態が解除されてシンクロ成
立状態で急加圧を実施する際の加圧レートは式(４)で示
されており、減圧レート及び加圧レートは既知である。
従って、相対液圧量△Ｐは下記の式(５)により得られ
る。
【００３６】
【数３】
【００３７】また、上記差圧量算出手段Ｐ０〜Ｐ３は、
ロック兆候検出からシンクロ判定が下されるまでの間、
上記のようにして計算した相対液圧量△Ｐの最大値△Ｐ
maxを記憶しており、シンクロ判定が下されて急加圧を
行う際にロック兆候が検出された時点でのホイルシリン
ダ１２の液圧ＰＤの近傍、即ち、最適液圧近傍まで、ホ
イルシリンダ１２の液圧を昇圧する構成としている。
ロック兆候検出からシンクロ判定が下されるまでの間、
上記のようにして計算した相対液圧量△Ｐの最大値△Ｐ
maxを記憶しており、シンクロ判定が下されて急加圧を
行う際にロック兆候が検出された時点でのホイルシリン
ダ１２の液圧ＰＤの近傍、即ち、最適液圧近傍まで、ホ
イルシリンダ１２の液圧を昇圧する構成としている。
【００３８】信号処理部２７は、更に、減圧タイマＴＤ
及び加圧タイマＴＲ(図３には図示せず)を備えている。
減圧タイマＴＤは、減圧時間を計測するためのタイマで
あって、ロック兆候を検出した場合、２５５を最大値と
してＴＤ＝ＴＤ＋１なる操作により減圧時間を測定する
ようにしている。また、減圧タイマＴＤは、シンクロフ
ラグが０から１に変化するエッジでＴＤ＝０にクリアす
る構成としている。
及び加圧タイマＴＲ(図３には図示せず)を備えている。
減圧タイマＴＤは、減圧時間を計測するためのタイマで
あって、ロック兆候を検出した場合、２５５を最大値と
してＴＤ＝ＴＤ＋１なる操作により減圧時間を測定する
ようにしている。また、減圧タイマＴＤは、シンクロフ
ラグが０から１に変化するエッジでＴＤ＝０にクリアす
る構成としている。
【００３９】加圧タイマＴＲは、加圧時間を測定するタ
イマであって、ロック兆候が検出されない場合、２５５
を最大値としＴＲ＝ＴＲ＋１なる操作により加圧時間を
測定している。また、加圧タイマＴＲは、ロック兆候の
検出時にＴＲ＝０にクリアしている。
イマであって、ロック兆候が検出されない場合、２５５
を最大値としＴＲ＝ＴＲ＋１なる操作により加圧時間を
測定している。また、加圧タイマＴＲは、ロック兆候の
検出時にＴＲ＝０にクリアしている。
【００４０】次に、第１実施例の信号処理部２７の作動
を図４から図６のフローチャートを参照して説明する。
以下の説明では、１個の車輪についてのみ説明するが、
他の車輪においても同様の制御が行われるものとする。
また、フローチャート中のiはそれぞれ自動車の４つの
車輪に対応する０,１,２,３のいずれかであって、例え
ば、Ｌiはロック兆候検出手段Ｌ０,Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３の内
の一つを示している。
を図４から図６のフローチャートを参照して説明する。
以下の説明では、１個の車輪についてのみ説明するが、
他の車輪においても同様の制御が行われるものとする。
また、フローチャート中のiはそれぞれ自動車の４つの
車輪に対応する０,１,２,３のいずれかであって、例え
ば、Ｌiはロック兆候検出手段Ｌ０,Ｌ１,Ｌ２,Ｌ３の内
の一つを示している。
【００４１】ステップ＃１において、車輪車体挙動算出
手段ＣＡＬが車輪速度検出手段Ｓiからの車輪速度検出
信号から車輪速度、車輪加減速度を計算し、ステップ＃
２において、上記車輪加減速度等に基づき推定車体速度
ＶＲＥＦとその加減速度(推定車体加減速度)を計算す
る。
手段ＣＡＬが車輪速度検出手段Ｓiからの車輪速度検出
信号から車輪速度、車輪加減速度を計算し、ステップ＃
２において、上記車輪加減速度等に基づき推定車体速度
ＶＲＥＦとその加減速度(推定車体加減速度)を計算す
る。
【００４２】ステップ＃３では、車輪車体挙動算出手段
ＣＡＬがシンクロフラグＳＹＦＬＧiが１の場合には、
シンクロが成立するか否かを判断して、シンクロ成立の
場合には、シンクロフラグＳＹＦＬＧiを０にセットす
る。尚、ステップ＃３以前でＳＹＦＬＧiが０である場
合はこのステップ＃３を通らずに下記のステップ＃４に
進む。
ＣＡＬがシンクロフラグＳＹＦＬＧiが１の場合には、
シンクロが成立するか否かを判断して、シンクロ成立の
場合には、シンクロフラグＳＹＦＬＧiを０にセットす
る。尚、ステップ＃３以前でＳＹＦＬＧiが０である場
合はこのステップ＃３を通らずに下記のステップ＃４に
進む。
【００４３】ステップ＃４ではロック兆候検出手段Ｌi
が上記した式(２)に基づきロック兆候を検出する。上記
ステップ＃４でロック兆候を検出した場合には、加圧タ
イマＴＲiを０にセットする一方、前回の制御サイクル
のシンクロフラグＳＹＦＬＧiが０の時には、今回の制
御サイクルがロック兆候の検出エッジと判断し、減圧タ
イマＴＤi０及び相対液圧量△Ｐiをクリアする。続い
て、減圧タイマＴＤiがその最大値である２５５でない
場合にはその値に１を加え、上記シンクロフラグＳＹＦ
ＬＧiを１にセットする。更に、ステップ＃５におい
て、減圧信号設定手段Ｄiが上記式(３)に基づいて減圧
信号ＤＳを設定する。
が上記した式(２)に基づきロック兆候を検出する。上記
ステップ＃４でロック兆候を検出した場合には、加圧タ
イマＴＲiを０にセットする一方、前回の制御サイクル
のシンクロフラグＳＹＦＬＧiが０の時には、今回の制
御サイクルがロック兆候の検出エッジと判断し、減圧タ
イマＴＤi０及び相対液圧量△Ｐiをクリアする。続い
て、減圧タイマＴＤiがその最大値である２５５でない
場合にはその値に１を加え、上記シンクロフラグＳＹＦ
ＬＧiを１にセットする。更に、ステップ＃５におい
て、減圧信号設定手段Ｄiが上記式(３)に基づいて減圧
信号ＤＳを設定する。
【００４４】上記ステップ＃４でロック兆候を検出しな
かった場合には、加圧タイマＴＲiがその最大値である
２５５でなければその値に１を加える。続いて、ステッ
プ＃６においてシンクロフラグＳＹＦＬＧiを調べる。
ここでシンクロフラグＳＹＦＬＧiが１である場合に
は、非シンクロ状態であるから、ステップ＃７において
加圧信号設定手段Ｒiが上記表１に基づいて緩加圧信号
ＲＳ１を設定する。一方、シンクロフラグＳＹＦＬＧi
＝０である場合には、ステップ＃８において急加圧信号
の設定を行う。
かった場合には、加圧タイマＴＲiがその最大値である
２５５でなければその値に１を加える。続いて、ステッ
プ＃６においてシンクロフラグＳＹＦＬＧiを調べる。
ここでシンクロフラグＳＹＦＬＧiが１である場合に
は、非シンクロ状態であるから、ステップ＃７において
加圧信号設定手段Ｒiが上記表１に基づいて緩加圧信号
ＲＳ１を設定する。一方、シンクロフラグＳＹＦＬＧi
＝０である場合には、ステップ＃８において急加圧信号
の設定を行う。
【００４５】上記ステップ＃８における急加圧信号の設
定は下記のようにして行う。図６に示すように、まず、
＃９において、相対液圧量△Ｐiと最大相対液圧△ＰiＭ
ＡＸを比較して△Ｐiが△ＰiＭＡＸの２０％より大きい
場合には、ステップ＃１０おいて加圧信号設定手段Ｒi
が急加圧信号ＲＳ２を設定する。一方、ステップ＃９に
おいて、△Ｐiが△ＰiＭＡＸの２０％以下の場合は、相
対液圧量△Ｐiが最大相対液圧量△ＰiＭＡＸに近づいて
ホイルシリンダ１２の液圧が最適値の近傍まで達した状
態であるから、加圧信号設定手段Ｒiは、加圧タイマＴ
Ｒiに記録した加圧時間に応じて、ステップ＃１１、ス
テップ＃１２において、緩加圧信号ＲＳ１又は制御終了
の加圧信号を設定する。
定は下記のようにして行う。図６に示すように、まず、
＃９において、相対液圧量△Ｐiと最大相対液圧△ＰiＭ
ＡＸを比較して△Ｐiが△ＰiＭＡＸの２０％より大きい
場合には、ステップ＃１０おいて加圧信号設定手段Ｒi
が急加圧信号ＲＳ２を設定する。一方、ステップ＃９に
おいて、△Ｐiが△ＰiＭＡＸの２０％以下の場合は、相
対液圧量△Ｐiが最大相対液圧量△ＰiＭＡＸに近づいて
ホイルシリンダ１２の液圧が最適値の近傍まで達した状
態であるから、加圧信号設定手段Ｒiは、加圧タイマＴ
Ｒiに記録した加圧時間に応じて、ステップ＃１１、ス
テップ＃１２において、緩加圧信号ＲＳ１又は制御終了
の加圧信号を設定する。
【００４６】ステップ＃１３では、差圧量算出手段Ｐi
が上記加圧信号設定手段Ｒiからの緩加圧信号ＲＳ１、
急加圧信号ＲＳ２及び減圧信号設定手段Ｄiからの減圧
信号ＤＳにより、上記式(５)に基づいて相対液圧量△Ｐ
iを算出する。更に、ステップ＃１４において、上記の
ようにして計算した△Ｐiと最大相対液圧△ＰiＭＡＸを
比較して、△Ｐiのほうが大きい場合には、その△Ｐiを
△ＰiＭＡＸとする。
が上記加圧信号設定手段Ｒiからの緩加圧信号ＲＳ１、
急加圧信号ＲＳ２及び減圧信号設定手段Ｄiからの減圧
信号ＤＳにより、上記式(５)に基づいて相対液圧量△Ｐ
iを算出する。更に、ステップ＃１４において、上記の
ようにして計算した△Ｐiと最大相対液圧△ＰiＭＡＸを
比較して、△Ｐiのほうが大きい場合には、その△Ｐiを
△ＰiＭＡＸとする。
【００４７】上記ステップ＃３から＃１４をi＝１からi
＝４、即ち、自動車の各車輪について繰り返した後、＃
１５において、各車輪の減圧アクチュエータＡＣＴＤ０
〜ＡＣＴＤ３又は加圧アクチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣ
ＴＲ３に所定減圧信号ＤＳ、緩加圧信号ＲＳ１又は急加
圧信号ＲＳ２を出力して、１回の制御サイクル時間が終
了する。
＝４、即ち、自動車の各車輪について繰り返した後、＃
１５において、各車輪の減圧アクチュエータＡＣＴＤ０
〜ＡＣＴＤ３又は加圧アクチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣ
ＴＲ３に所定減圧信号ＤＳ、緩加圧信号ＲＳ１又は急加
圧信号ＲＳ２を出力して、１回の制御サイクル時間が終
了する。
【００４８】図７は第１実施例によるアンチロック制御
の具体的な例を示す動作波形図である。まずt＝aにおい
てロック兆候を検出し、シンクロフラグＳＹＦＬＧiを
１にセットする。t＝a〜bでは減圧判定がなされ、減圧
信号ＤＳが設定されると共に、減圧タイマＴＤiが計測
した減圧時間が記録される。第１実施例では車輪加減速
度等を考慮した減圧信号ＤＳに基づき流量可変バルブを
備える減圧アクチュエータＡＣＴＤiにより減圧を行っ
ているため、路面μが急変する場合にも高精度の減圧を
行うことができる。
の具体的な例を示す動作波形図である。まずt＝aにおい
てロック兆候を検出し、シンクロフラグＳＹＦＬＧiを
１にセットする。t＝a〜bでは減圧判定がなされ、減圧
信号ＤＳが設定されると共に、減圧タイマＴＤiが計測
した減圧時間が記録される。第１実施例では車輪加減速
度等を考慮した減圧信号ＤＳに基づき流量可変バルブを
備える減圧アクチュエータＡＣＴＤiにより減圧を行っ
ているため、路面μが急変する場合にも高精度の減圧を
行うことができる。
【００４９】t＝b〜cでは加圧判定がなされるが、非シ
ンクロ状態(ＳＹＦＬＧi＝１)であるので緩加圧信号Ｒ
Ｓ１が設定されると共に、加圧タイマＴＲiが計測した
加圧時間が記録される。この間上記t＝a〜bで記録した
減圧時間は保持される。t＝c〜dでは、上記t＝a〜bの場
合と同様に減圧が行なわれ、この間の減圧時間が上記t
＝a〜bの減圧時間に累積して記録される。t＝d〜eで
は、上記t＝b〜cと同様に緩加圧が行なわれ、加圧時間
が記録される。t＝eにおいて、シンクロ成立の判断がな
される。従って、シンクロフラグＳＹＦＬＧが０にセッ
トされ、急加圧を実行する。この急加圧により、上記し
たように相対液圧量△Ｐiが非シンクロ状態が継続して
いる間の最大相対液圧量△ＰiＭＡＸの２０％となるま
で、即ち、ホイルシリンダ１２の液圧がロック兆候を検
出した時の液圧(ロック兆候検出液圧ＰＤ)の８０％に達
するまで加圧を行う。図７では△ＰiＭＡＸは、t＝dの
時であり、△ＰiＭＡＸは上記した式(４)から下記の式
(６)により算出される。
ンクロ状態(ＳＹＦＬＧi＝１)であるので緩加圧信号Ｒ
Ｓ１が設定されると共に、加圧タイマＴＲiが計測した
加圧時間が記録される。この間上記t＝a〜bで記録した
減圧時間は保持される。t＝c〜dでは、上記t＝a〜bの場
合と同様に減圧が行なわれ、この間の減圧時間が上記t
＝a〜bの減圧時間に累積して記録される。t＝d〜eで
は、上記t＝b〜cと同様に緩加圧が行なわれ、加圧時間
が記録される。t＝eにおいて、シンクロ成立の判断がな
される。従って、シンクロフラグＳＹＦＬＧが０にセッ
トされ、急加圧を実行する。この急加圧により、上記し
たように相対液圧量△Ｐiが非シンクロ状態が継続して
いる間の最大相対液圧量△ＰiＭＡＸの２０％となるま
で、即ち、ホイルシリンダ１２の液圧がロック兆候を検
出した時の液圧(ロック兆候検出液圧ＰＤ)の８０％に達
するまで加圧を行う。図７では△ＰiＭＡＸは、t＝dの
時であり、△ＰiＭＡＸは上記した式(４)から下記の式
(６)により算出される。
【００５０】
【数４】
【００５１】t＝gでは、再びロック兆候を検出し減圧タ
イマＴＤiを０にクリアすると共に、シンクロフラグＳ
ＹＦＬＧiを１にセットする。
イマＴＤiを０にクリアすると共に、シンクロフラグＳ
ＹＦＬＧiを１にセットする。
【００５２】即ち、第１実施例では、減圧レート及び加
圧レートが既知であると共に、各減圧及び加圧行程にお
ける減圧時間及び加圧時間を減圧タイマＴＤi、加圧タ
イマＴＲiが記録しているため、ロック兆候検出からシ
ンクロ成立までの間、上記ロック兆候検出圧力ＰＤとの
差圧、即ち、相対液圧を記録し、シンクロ成立後は、相
対液圧の最大値に基づいて最適液圧近傍である上記ロッ
ク兆候検出時の液圧ＰＤ付近まで急加圧により速やかに
昇圧することが可能であり、車体の安定性を維持しつつ
制動効率を向上することができる。
圧レートが既知であると共に、各減圧及び加圧行程にお
ける減圧時間及び加圧時間を減圧タイマＴＤi、加圧タ
イマＴＲiが記録しているため、ロック兆候検出からシ
ンクロ成立までの間、上記ロック兆候検出圧力ＰＤとの
差圧、即ち、相対液圧を記録し、シンクロ成立後は、相
対液圧の最大値に基づいて最適液圧近傍である上記ロッ
ク兆候検出時の液圧ＰＤ付近まで急加圧により速やかに
昇圧することが可能であり、車体の安定性を維持しつつ
制動効率を向上することができる。
【００５３】図８は、本発明の第２実施例のブロック線
図を示している。第２実施例は図１に示した第１実施例
の配管と同様の配管としており、加圧用アクチュエータ
ＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３及び減圧用アクチュエータＡＣ
ＴＤ０〜ＡＣＴＤ３をソレノイドバルブにより構成して
いる。
図を示している。第２実施例は図１に示した第１実施例
の配管と同様の配管としており、加圧用アクチュエータ
ＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３及び減圧用アクチュエータＡＣ
ＴＤ０〜ＡＣＴＤ３をソレノイドバルブにより構成して
いる。
【００５４】第２実施例でも第１実施例と同様に、所望
の加減圧レートに応じて、減圧信号ＤＳ、加圧信号ＲＳ
１,ＲＳ２を設定する。
の加減圧レートに応じて、減圧信号ＤＳ、加圧信号ＲＳ
１,ＲＳ２を設定する。
【００５５】車輪車体挙動算出手段ＣＡＬは、推定車体
加減速度を算出すると共に、推定車体加減速度から推定
されるホイルシリンダの液圧に応じて補正値αを設定
し、更に、上記減圧信号ＤＳを補正値αで補正して減圧
側のソレノイド開閉係数Ｊを設定する。
加減速度を算出すると共に、推定車体加減速度から推定
されるホイルシリンダの液圧に応じて補正値αを設定
し、更に、上記減圧信号ＤＳを補正値αで補正して減圧
側のソレノイド開閉係数Ｊを設定する。
【００５６】一方、加圧信号ＲＳ１,ＲＳ２を実現する
加圧用アクタュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３の開閉信
号を設定するには、前述のようにマスタシリンダの液圧
レベルも把握する必要があるが、マスタシリンダの液圧
レベルを車輪挙動から直接知ることは不可能である。そ
のため、第２実施例では、急加圧開始から次のロック兆
候検出までに要した時間(シンクロタイマＳＹＴＭＲi)
の大小により学習補正することで、加圧側の補正値βを
求め、この補正値βにより上記加圧信号ＲＳ１,ＲＳ２
を補正して加圧側のソレノイド開閉係数Ｋを設定する。
加圧用アクタュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３の開閉信
号を設定するには、前述のようにマスタシリンダの液圧
レベルも把握する必要があるが、マスタシリンダの液圧
レベルを車輪挙動から直接知ることは不可能である。そ
のため、第２実施例では、急加圧開始から次のロック兆
候検出までに要した時間(シンクロタイマＳＹＴＭＲi)
の大小により学習補正することで、加圧側の補正値βを
求め、この補正値βにより上記加圧信号ＲＳ１,ＲＳ２
を補正して加圧側のソレノイド開閉係数Ｋを設定する。
【００５７】上記学習補正は具体的には、下記のように
して行う。即ち、上記シンクロタイマＳＹＴＭＲiの値
が過大な場合(例えば、ＳＹＴＭＲi≧５０)には、その
直前のスキッドサイクル(シンクロ中のロック兆候検出
毎のサイクル)中の加圧量が所望どうりではなく、加圧
が遅すぎると推測できるので、次スキッドサイクルで
は、もうすこし速やかに加圧するように、β＝β＋１と
して、補正値βを大きくするように補正する。
して行う。即ち、上記シンクロタイマＳＹＴＭＲiの値
が過大な場合(例えば、ＳＹＴＭＲi≧５０)には、その
直前のスキッドサイクル(シンクロ中のロック兆候検出
毎のサイクル)中の加圧量が所望どうりではなく、加圧
が遅すぎると推測できるので、次スキッドサイクルで
は、もうすこし速やかに加圧するように、β＝β＋１と
して、補正値βを大きくするように補正する。
【００５８】シンクロタイマＳＹＴＭＲiの値が適切な
場合(例えば、２０≦ＳＹＴＭＲi＜５０)の場合には、
所望通りの加圧が行なわれたとして補正を行わない。ま
た、シンクロタイマＳＹＴＭＲiの値が過小な場合(例え
ば、ＳＹＴＭＲi＜２０)の場合には、その直前のスキッ
ドサイクル中の加圧量が過大であったと推測できるの
で、次スキッドではもう少し緩やかに加圧が行なわれる
ようにβ＝β−１として、補正値βを小さくするように
補正する。
場合(例えば、２０≦ＳＹＴＭＲi＜５０)の場合には、
所望通りの加圧が行なわれたとして補正を行わない。ま
た、シンクロタイマＳＹＴＭＲiの値が過小な場合(例え
ば、ＳＹＴＭＲi＜２０)の場合には、その直前のスキッ
ドサイクル中の加圧量が過大であったと推測できるの
で、次スキッドではもう少し緩やかに加圧が行なわれる
ようにβ＝β−１として、補正値βを小さくするように
補正する。
【００５９】加減圧時間設定手段Ｔ０,Ｔ１,Ｔ２,Ｔ３
は、上記ソレノイド開閉係数Ｊ,Ｋに基づいて上記減圧
用アクタュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３又は加圧用ア
クチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３のソレノイドバル
ブの開閉時間を設定し、この開閉時間に基づいて、ソレ
ノイド指令出力部ＯＵＴ０,ＯＵＴ１,ＯＵＴ２,ＯＵＴ
３が加圧用アクチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３又は
減圧用ＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３に駆動指令を送る。
は、上記ソレノイド開閉係数Ｊ,Ｋに基づいて上記減圧
用アクタュエータＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３又は加圧用ア
クチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３のソレノイドバル
ブの開閉時間を設定し、この開閉時間に基づいて、ソレ
ノイド指令出力部ＯＵＴ０,ＯＵＴ１,ＯＵＴ２,ＯＵＴ
３が加圧用アクチュエータＡＣＴＲ０〜ＡＣＴＲ３又は
減圧用ＡＣＴＤ０〜ＡＣＴＤ３に駆動指令を送る。
【００６０】第２実施例では、上記のような構成とする
ことにより、ホイルシリンダ液圧が変化しても所望の加
減圧レートを維持することができるようにしている。従
って、ロック兆候検出時のホイルシリンダ液圧ＰＤに対
する相対液圧量△Ｐ'は、上記第１実施例と同様に式
(５)で表される。
ことにより、ホイルシリンダ液圧が変化しても所望の加
減圧レートを維持することができるようにしている。従
って、ロック兆候検出時のホイルシリンダ液圧ＰＤに対
する相対液圧量△Ｐ'は、上記第１実施例と同様に式
(５)で表される。
【００６１】第２実施例では、上記第１実施例と同様に
各制御サイクル毎に上記相対液圧量△Ｐ'を算出し、そ
の最大値を△Ｐ'ＭＡＸとして記録し、シンクロ成立と
判断した時点で、例えば、ＰＤ−０.２×△Ｐ'ＭＡＸを
最適液圧として急加圧を行う。
各制御サイクル毎に上記相対液圧量△Ｐ'を算出し、そ
の最大値を△Ｐ'ＭＡＸとして記録し、シンクロ成立と
判断した時点で、例えば、ＰＤ−０.２×△Ｐ'ＭＡＸを
最適液圧として急加圧を行う。
【００６２】急加圧の場合の加圧レートは、第１実施例
と同様に、上記式(４)により決定し、この加圧レートに
対応する信号ＲＳ２を上記補正値βで補正して急加圧を
行う。 第２実施例も上記第１実施例と同様にシンクロ
成立後、最適液圧まで急加圧を行うため、制動効率を向
上することができると共に、ホイルシリンダの液圧を上
昇率を大きくし過ぎるために次スキッドが早期に開始し
て車体の安定性、操舵性が低下することがない。尚、本
発明は上記した実施例に限定されるものではなく、種々
の変形が可能である。
と同様に、上記式(４)により決定し、この加圧レートに
対応する信号ＲＳ２を上記補正値βで補正して急加圧を
行う。 第２実施例も上記第１実施例と同様にシンクロ
成立後、最適液圧まで急加圧を行うため、制動効率を向
上することができると共に、ホイルシリンダの液圧を上
昇率を大きくし過ぎるために次スキッドが早期に開始し
て車体の安定性、操舵性が低下することがない。尚、本
発明は上記した実施例に限定されるものではなく、種々
の変形が可能である。
【００６３】例えば、ロック兆候の検出には、上記式
(２）に追加し、例えば、 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≧５＋ＶＲＥＦ／２（ｋｐｈ） なる式を用いてもよい。
(２）に追加し、例えば、 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≧５＋ＶＲＥＦ／２（ｋｐｈ） なる式を用いてもよい。
【００６４】また、シンクロ成立の判定も上記式 (１）
の代わりに、例えば、 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≦ＶＲＥＦ／３２＋２（ｋｐｈ） なる式を用いてもよい。
の代わりに、例えば、 ＶＲＥＦ−ＳＰＥＥＤ≦ＶＲＥＦ／３２＋２（ｋｐｈ） なる式を用いてもよい。
【００６５】上記実施例の加圧判定では、車輪車体挙動
算出手段ＣＡＬにより算出した車体加減度から路面μレ
ベルを推定していたが、加減速度センサを設けて車体加
減速度を直接測定し、これに基づいて路面μレベルを測
定する構成としてもよい。また、上記第１実施例では、
急加圧により相対液量△Ｐiが最大相対液量△ＰiＭＡＸ
の２０％となるまで昇圧するようにしているが、この２
０％は、学習補正により変更したり、非シンクロ状態で
の加圧時間ＴＲiが短かくなるのに対応して２０％より
も大きく設定するようにしてもよい。
算出手段ＣＡＬにより算出した車体加減度から路面μレ
ベルを推定していたが、加減速度センサを設けて車体加
減速度を直接測定し、これに基づいて路面μレベルを測
定する構成としてもよい。また、上記第１実施例では、
急加圧により相対液量△Ｐiが最大相対液量△ＰiＭＡＸ
の２０％となるまで昇圧するようにしているが、この２
０％は、学習補正により変更したり、非シンクロ状態で
の加圧時間ＴＲiが短かくなるのに対応して２０％より
も大きく設定するようにしてもよい。
【００６６】更に、減圧時間が長い場合は、車輪がロッ
ク兆候から回復しにくいことを示しているから、最大相
対液圧量△ＰＭＡＸが必要以上に大きくなるのを防止す
るために、上記車輪車体挙動算出手段ＣＡＬ又は加減速
度センサから得た減速度から推定する路面μに応じて、
例えば下記の表２に示すように△ＰＭＡＸの上限値を設
定してもよい。
ク兆候から回復しにくいことを示しているから、最大相
対液圧量△ＰＭＡＸが必要以上に大きくなるのを防止す
るために、上記車輪車体挙動算出手段ＣＡＬ又は加減速
度センサから得た減速度から推定する路面μに応じて、
例えば下記の表２に示すように△ＰＭＡＸの上限値を設
定してもよい。
【００６７】
【表２】
【００６８】尚、上記△ＰＭＡＸの設定値は、ブレーキ
の特性によって変わり、また、路面μの区分は、更に細
かく区分してもよい。
の特性によって変わり、また、路面μの区分は、更に細
かく区分してもよい。
【００６９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るアンチロック制御装置では、ロック兆候が解除し
て、車輪速度と推定車体速度が同期した状態 (シンクロ
成立状態）となると、ロック兆候検出時の液圧に対する
最大相対液圧量に基づいて、路面μレベルに応じた最適
液圧近傍まで、急加圧を実施する構成としているため、
制動効率を向上することができると共に、ホイルシリン
ダの液圧を上げ過ぎることがなく、車体の安定性、操舵
性を維持することができる。
に係るアンチロック制御装置では、ロック兆候が解除し
て、車輪速度と推定車体速度が同期した状態 (シンクロ
成立状態）となると、ロック兆候検出時の液圧に対する
最大相対液圧量に基づいて、路面μレベルに応じた最適
液圧近傍まで、急加圧を実施する構成としているため、
制動効率を向上することができると共に、ホイルシリン
ダの液圧を上げ過ぎることがなく、車体の安定性、操舵
性を維持することができる。
【００７０】ロック兆候検出手段がロック兆候を検出時
には、車輪車体挙動算出手段の算出した推定車輪加減速
度に応じて、減圧信号設定手段が減圧信号を設定し、こ
の減圧信号により減圧用アクチュエータを駆動する構成
としているため、ホイルシリンダを適切な減圧レートで
減圧することができる。
には、車輪車体挙動算出手段の算出した推定車輪加減速
度に応じて、減圧信号設定手段が減圧信号を設定し、こ
の減圧信号により減圧用アクチュエータを駆動する構成
としているため、ホイルシリンダを適切な減圧レートで
減圧することができる。
【００７１】ロック兆候が解除して、車輪速度と推定車
体速度が同期しない状態 (非シンクロ状態）では、路面
μレベルに応じた加圧レートで緩加圧を実施する構成と
しているため、ホイルシリンダの液圧を急速に上げ過ぎ
ることがない。
体速度が同期しない状態 (非シンクロ状態）では、路面
μレベルに応じた加圧レートで緩加圧を実施する構成と
しているため、ホイルシリンダの液圧を急速に上げ過ぎ
ることがない。
【００７２】また、上記減圧用アクチュエータとして流
量可変バルブを使用する場合には、加圧、減圧時間をホ
イルシリンダの液圧に依存させる必要がなく、例えば、
路面μレベルが急変した場合にも、高精度でホイルシリ
ンダの加圧、減圧を行うことができる。
量可変バルブを使用する場合には、加圧、減圧時間をホ
イルシリンダの液圧に依存させる必要がなく、例えば、
路面μレベルが急変した場合にも、高精度でホイルシリ
ンダの加圧、減圧を行うことができる。
【００７３】更に、本発明は、上記最大液圧量の上限値
を路面μに応じて設定する構成とすると、ロック兆候か
ら回復しにくい場合にホイルシリンダの液圧を抑制する
ことができ、制動効率を更に向上することができる等の
種々の利点を有するものである。
を路面μに応じて設定する構成とすると、ロック兆候か
ら回復しにくい場合にホイルシリンダの液圧を抑制する
ことができ、制動効率を更に向上することができる等の
種々の利点を有するものである。
【図１】 本発明の第１実施例の配管を示す概略図であ
る。
る。
【図２】 加圧及び減圧用アクチュエータの流量可変バ
ルブを示す断面図である。
ルブを示す断面図である。
【図３】 信号処理部を示す構成図である。
【図４】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】 同上。
【図６】 第１実施例の急加圧信号設定のステップの詳
細を示すフローチャートである。
細を示すフローチャートである。
【図７】 第１実施例の制御の一例を示す線図である。
【図８】 第２実施例を示す構成図である。
【図９】 従来のアンチロック制御装置を示す概略図で
ある。
ある。
【図１０】 従来のアンチロック制御装置における減圧
特性を示す線図である。
特性を示す線図である。
１１ マスタシリンダ
１２ ホイルシリンダ
Ｓ 車輪速度検出手段
ＣＡＬ 車輪車体挙動算出手段
Ｌ ロック兆候検出手段
Ｄ 減圧信号設定手段
Ｒ 加圧信号設定手段
Ｐ 差圧量算出手段
ＡＣＴＤ 減圧用アクチュエータ
ＡＣＴＲ 加圧量アクチュエータ
Claims (2)
- 【請求項１】 各車輪の速度を検出する車輪速度検出手
段と、 車輪速度検出手段からの信号に基づいて各車輪速度、各
車輪加減速度、推定車体速度、推定車体加減速度を算出
する車輪車体挙動算出手段と、 車輪車体挙動算出手段からの信号に基づいて車輪のロッ
ク兆候を検出するロック兆候検出手段と、 ロック兆候検出手段からの信号に基づいて減圧判定を下
し、上記車輪車体挙動算出手段からの信号に基づいて減
圧信号を設定する減圧信号設定手段と、 ロック兆候検出後、ホイルシリンダの液圧のロック兆候
検出開始時の液圧に対する差圧量を算出する差圧量算出
手段と、 ロック兆候検出手段からの信号に基づいて加圧判定を下
し、車輪車体挙動算出手段からの信号に基づいて、車輪
速度と推定車体速度が同期していない場合には緩加圧信
号を設定する一方、車輪速度と推定車体速度が同期して
いる場合には上記差圧量算出手段の算出した差圧量に基
づいて、上記ロック検出時の液圧付近までホイルシリン
ダの液圧を急加圧させるように、急加圧信号を設定する
加圧信号設定手段と、 上記減圧信号により駆動されてホイルシリンダの液圧を
減圧する減圧用アクチュエータと、 上記緩加圧信号又は急加圧信号により駆動されてホイル
シリンダの液圧を加圧する加圧用アクチュエータとを備
えるアンチロック制御装置。 - 【請求項２】 上記減圧用及び加圧用アクチュエータは
流量可変バルブを備えることを特徴とする請求項１記載
のアンチロック制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3189873A JP2628807B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | アンチロック制御装置 |
| US07/913,945 US5242216A (en) | 1991-07-30 | 1992-07-17 | Antilock brake control apparatus |
| KR1019920013545A KR100212332B1 (ko) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | 안티로크 제동제어장치 |
| EP92113002A EP0526839B1 (en) | 1991-07-30 | 1992-07-30 | Antilock brake control apparatus |
| DE69203301T DE69203301T2 (de) | 1991-07-30 | 1992-07-30 | Bremsschlupfregeleinrichtung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3189873A JP2628807B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0532160A true JPH0532160A (ja) | 1993-02-09 |
| JP2628807B2 JP2628807B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16248607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3189873A Expired - Lifetime JP2628807B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-07-30 | アンチロック制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5242216A (ja) |
| EP (1) | EP0526839B1 (ja) |
| JP (1) | JP2628807B2 (ja) |
| KR (1) | KR100212332B1 (ja) |
| DE (1) | DE69203301T2 (ja) |
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