DE69203301T2

DE69203301T2 - Bremsschlupfregeleinrichtung.

Info

Publication number: DE69203301T2
Application number: DE69203301T
Authority: DE
Inventors: Hideaki Fujioka; Yoichi Miyawaki
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1991-07-30
Filing date: 1992-07-30
Publication date: 1995-12-14
Anticipated expiration: 2012-07-31
Also published as: US5242216A; JP2628807B2; KR100212332B1; JPH0532160A; KR930002180A; EP0526839B1; EP0526839A1; DE69203301D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antiblockier- Bremssteuervorrichtung zur Verwendung in einen Fahrzeug gemäß den Oberbegriff des Anspruchs 1, der aus der EP-A-0 223 358 bekannt ist. Eine derartige Vorrichtung ist zur Bereitstellung einer genaueren Steuerung der Radzylinderverdichtung und Entlüftungsrate vorgesehen und für eine verbesserte Fahrzeugstabilität und einen verbesserten Bremswirkungsgrad nach einen Erholen von einen Rutschvorgang durch schnelles Erhöhen des Radzylinderdrucks auf einen geeigneten Pegel.

2. Stand der Technik

Wie in Figur 9 gezeigt, weit die Bremssteuerschaltung in einer herkömmlichen Antiblockier-Bremssteuervorrichtung ein normalerweise offenes Verdichtungsventil 3 zwischen den Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 2, ein normalerweise geschlossenes Entlüftungs- oder Entspannungsventil 4 und eine Pumpe 5 in einem Rückführungskanal zwischen dem Radzylinder 2 und dem Hauptzylinder 1 und eine Pufferkammer 6 auf.
Wenn ein Radblockierungsymptom mit dieser Antiblockier- Bremssteuervorrichtung detektiert wird, dann wird das Verdichtungsventil 3 geschlossen und das Entlüftungsventil 4 geöffnet, um den Druck am Radzylinder 2 zu verringern.
Wenn das Blockierungssymptom überwunden ist, wird das Entlüftungsventil 4 wieder geschlossen. Wenn sich die Radgeschwindigkeit stabilisiert und die Radgeschwindigkeit und eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr gleich sind, dann wird das Verdichtungsventil 3 in einen regelmäßigen Impuls geöffnet und geschlossen, um den Druck des Radzylinders 2 auf den Druck des Hauptzylinders 1 allmählich zu erhöhen und somit die Druckdifferenz zwischen den Druck des Hauptzylinders 1 und dem Radzylinder 2 zu verringern. Wenn der Bremsdruck wieder ansteigt, so daß ein Blockierungsymptom wieder detektiert wird, wird der gleiche Antiblockier-Bremssteuerzyklus wiederholt.
Wie in Figur 10 gezeigt, weist jedoch die Entlüftungs- oder Entspannungskennlinie des Radzylinderdrucks in dieser Antiblockier-Bremssteuervorrichtung eine nicht lineare Kurve auf und die Entlüftungszeit ΔT muß entsprechend den Druck des Radzylinders zur Erzielung eines Betrags eines gewünschten Entlüftungspegels verändert werden, d.h. die zur Erreichung eines Betrags eines gewünschten Entlüftungspegels ΔP1 erforderliche Entlüftungszeit steigt mit dem Abnehmen des Radzylinderdruckpegels an. Insbesondere ist eine Entlüftungszeit ΔT2, die an einem niedrigeren Druck und eine bestimmte Periode nach Beginn einer Entlüftung startet, länger als die anfängliche Entlüftungszeit ΔT1, die an einem höheren Radzylinderdruck startet und zu der gleichen Abnahme des Radzylinderdrucks führt, (ein Entlüftungsbetrag ΔP1).
Wenn man die Aufmerksamkeit auf den proportionalen Zusammenhang zwischen dem Radzylinderdruck und der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs richtet, sind Verfahren vorgeschlagen worden, um den Radzylinderdruck entsprechend der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs abzuschätzen und die geeignete Entlüftungsrate durch Einstellen der Entlüftungszeit auf Grundlage des geschätzten Radzylinderdrucks zu erhalten.
Wenn der Differenzdruck zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 2 während einer Verdichtung in dieser herkömmlichen Antiblockier-Bremsvorrichtung niedrig ist, wird allerdings die Rate eines Anstiegs des Drucks des Radzylinders 2, verursacht durch das impulsartige Öffnen/Schließen des Verdichtungsventils 3 niedrig sein. Deshalb benötigt der Druck des Radzylinders 2 noch mehr Zeit, um ungefähr gleich zu dem Druck des Hauptzylinders zu werden, was zu einem reduzierten Bremswirkungsgrad führt. Wenn andererseits die Differenz zwischen den Hauptzylinderdruck 1 und dem Radzylinderdruck 2 groß ist, dann wird auch der Anstieg des Radzylinderdrucks 2 mit jedem Öffnen des Verdichtungsventils 3 groß sein, was eine höhere Wahrscheinlichkeit zur Folge hat, daß sich wieder ein Blockierungsymptom entwickelt und was eine Fahrzeugstabilität und eine Steuerung reduziert.
Da zusätzlich der Radzylinderdruck aus der Fahrzeug- Beschleunigung/Verzögerung abgeschätzt wird, existiert eine Verzögerung, bis die Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung einen Pegel entsprechend einem neuen Reibungskoeffizienten u erreicht, wenn sich der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche plötzlich während einer Entlüftung ändert.
Eine Steuerung mit hoher Genauigkeit und selbst eine Erzielung der gewünschten Entlüftungsrate kann dann sehr schwierig sein.
Die DE-34 02 795 A1 offenbart eine Schaltungsanordnung zum Steuern eines Bremsdrucks in einer Antiblockier- Bremssteuervorrichtung. Hierbei wird der Druckanstieg zunächst mittels eines kleinen, danach mittels eines großen und schließlich mittels mehrerer weiterer kleiner Druckimpulse bereitgestellt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Deshalb ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
- einen Bremswirkungsgrad zu verbessern und die Entlüftungs- und Verdichtungsrate mit hoher Genauigkeit mittels einer Vorrichtung zum Anwenden eines geeigneten Entlüftung bei der gewünschten Entlüftungsrate nach Detektion eines Blockiersymptoms, eine geringe Verdichtung und eine schnelle Verdichtung bei der gewünschten Verdichtungsrate unmittelbar nach einer Erholung und eine schnelle Erhöhung des Radzylinderdrucks auf einen geeigneten Pegel nach einem Erholen von einem Rutschvorgang zu steuern.
Eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine Radgeschwindigkeits- Detektionseinrichtung zum Detektieren einer Radgeschwindigkeit jedes Rads; eine Eigenschaftsberechnungseinrichtung zum Berechnen von Radeigenschaftsdaten einschließlich einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung und Verzögerung jedes Rads und zum Berechnen von Fahrzeugeigenschaftsdaten einschließlich einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, einer geschätzten Fahrzeugbeschleunigung und einer geschätzten Fahrzeugverzögerung auf Grundlage der detektierten Radgeschwindigkeit; und eine Blockiersymptom- Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Radblockierungssymptoms und einer Beseitigung eines Radblockierungssymptoms auf Grundlage der Radeigenschaftsdaten und der Fahrzeugeigenschaftsdaten; eine Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung zum Erzeugen eines Entlüftungssignals im Ansprechen auf die Detektion des Radblockierungssymptoms nach der Beseitigung des Radblockierungssymptoms, wobei das Entlüftungssignal durch die Radeigenschaftsdaten und die Fahrzeugeigenschaftsdaten bestimmt wird; eine Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung zum Berechnen, nachdem ein Blockierungssymptom erfaßt ist, einer Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Radzylinderdruck und den Radzylinderdruck, wenn ein Blockierungssymptom zuerst erfaßt wird, um eine maximale Druckdifferenz zu einer Zeit zu erhalten, wenn die Beseitigung des Radblockiersymptoms erfaßt wird, und gekennzeichnet durch:
eine Synchronisations-Detektionseinrichtung zum Detektieren eines synchronen Zustands, hergestellt, wenn eine Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen Bereich ist, und eines asynchronen Zustands hergestellt, wenn die Differenz größer als der vorgegebene Bereich ist; eine Langsam-Verdichtungssignal-Einstelleinrichtung zur Erzeugung eines langsam Verdichtungssignals im Ansprechen auf die Beseitigung des Radblockierungssymptoms und während des asynchronen Zustands; eine Schnellverdichtungssignal- Einstelleinrichtung zum Erzeugen eines Schnellverdichtungssignals im Ansprechen auf die Herstellung des synchronen Zustands und bis der Radzyiinderdruck erhöht wird, um einen vorgegebenen prozentualen Anteil der maximalen Druckdifferenz zu erzielen.
Eine Synchronisation der Radgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht sich in der voranstehenden und in der nachstehenden Beschreibung auf denjenigen Zustand, bei dem die Radgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit fast gleich sind oder sich schnell einer Gleichheit nähern. Dieser Zustand kann durch Anwendung der Formel
d/dt(GESCHWINDIGKEIT) > 5g
ausgewertet werden, wobei GESCHWINDIGKEIT die Radgeschwindigkeit ist und g die Erdbeschleunigung ist oder durch Anwenden der Formel
VREF - GESCHWINDIGKEIT < VREF/32 + 2 (kph)
wobei VREF die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und GESCHWINDIGKEIT wieder die Radgeschwindigkeit ist.
Der bevorzugte Typ eines Entlüftungs- und Verdichtungs- Stellglieds ist ein variables Flußsteuerventil, während auch ein Solenoidventil mit Ein/Aus Zuständen verwendet werden kann.
Wenn die Blockierungssymptom-Detektionseinrichtung ein Symptom einer Radblockierung detektiert, steuert die Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung das Entlüftungsstellglied mittels eines Entlüftungssignals an, welches entsprechend der Radgeschwindigkeit oder anderer Parameter eingestellt ist, um den Radzylinderdruck bei einer geeigneten Entlüftungsrate zu verringern.
Wenn ein wesentlicher Unterschied zwischen der Radgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit besteht (ein asynchroner Zustand), nachdem das Blockierungssymptom entfernt ist, dann wird das Verdichtungs-Stellglied durch ein geeignetes Langsamverdichtungssignal erzeugt durch die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtung aus der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit oder anderen Parametern auf Grundlage des Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche angesteuert.
Wenn die Radgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit fast gleich und synchronisiert sind, (der voranstehend erwähnte Synchronisationszustand ist erreicht), dann wird das Verdichtungs-Stellglied durch ein geeignetes Schnellverdichtungssignal angesteuert, beispielsweise auf Grundlage der Radgeschwindigkeit, um den Radzylinderdruck schnell ungefähr auf den Druck zu erhöhen, der durch die Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung berechnet wurde, als das Blockierungssymptom zuerst detektiert wurde.
Wenn variable Flußsteuerventile für die Verdichtungs- und Entlüftungs-Stellglieder verwendet werden, kann die gewünschte Druck- und Verdichtungsrate mit konstanter hoher Genauigkeit aufrechtgehalten werden, da die Stellglieder nicht durch den Druck des Radzylinders und des Hauptzylinders beeinflußt werden.

BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung ergibt sich näher aus der nachfolgenden eingehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild der Schaltungsleitungen in einer Antiblockier-Bremssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsforn der Erfindung;
Figuren 2a, 2b und 2c Querschnittsdiagramme eines variablen Flußsteuerventils, welche für die Verdichtungs- und Entlüftungs-Stellglieder der Erfindung verwendet werden;
Figur 3 ein Blockschaltbild des Signalprozessors in der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figuren 4 und 5 zusammen ein Flußdiagramm des Betriebs der ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 6 ein ausführliches Flußdiagramm des Unterprogramms, das zur Einstellung des Schnellverdichtungssignals in der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
Figur 7 eine Kurvendarstellung, die zur Beschreibung der Steuersequenz der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
Figur 8 ein Blockschaltbild mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 9 ein Blockschaltbild einer herkömmlichen Antiblockier-Bremssteuervorrichtung, und
Figur 10 eine Kurvendarstellung der Entlüftungskennlinie einer herkömmlichen Antiblockier- Bremssteuervorrichtung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren beschrieben.
Die erste Ausführungsform der Erfindung, so wie sie in den Figuren 1, 2 und 3 gezeigt ist, umfaßt vier Verdichtungs- Stellglieder ACTR0, ACTR1, ACTR2 und ACTR3 zwischen dem Hauptzylinder 11 und jedem der vier Radzylinder 12A, 12B, 12C und 12D für das linke vordere, rechte vordere, linke hintere bzw. rechte hintere Rad und vier Entlüftungsstellglieder ACTD0, ACTD1, ACTD2 und ACTD3 zwischen jedem der vier Radzylinder 12A, 12B, 12C und 12 D und eine Motorpumpe 15, die wiederum über eine Leitung 16 mit dem Hauptzylinder 11 verbunden ist. In der Leitung, die sich von den Entlüftungs- Stellgliedern ACTD0 - ACTD3 erstreckt, ist auch eine Pufferkammer 17 vorgesehen.
Die Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3 werden zum Erhöhen des Bremsdrucks in dem jeweiligen Radzylinder 12 verwendet und die Entlüftungs-Stellglieder ACTD0 - ACTD3 werden zur Verringerung des Bremsdrucks verwendet. Jedes der Stellglieder ACTR0 - ACTR3 und ACTD0 - ACTD3 umfaßt ein variables Flußsteuerventil, das in den Figuren 2a, 2b und 2c gezeigt ist. Die variablen Flußsteuerventile werden durch das Verdichtungssignal oder Entlüftungssignal von der jeweiligen Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung D0, D1, D2 und D3 oder einer Verdichtungssignal-Einstelleinrichtung R0, R1, R2 und R3 zum Verkleinern oder Vergrößern des Drucks des Radzylinders 12 angesteuert. In dieser ersten Ausführungsform der Erfindung sind die Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3 normalerweise offene Ventile und die Entlüftungs- Stellglieder ACTD0 - ACTD3 sind normalerweise geschlossene Ventile.
In Figur 2a ist die bestimmte Aufbau eines variablen Flußsteuerventils dargestellt. Das Gehäuse 18 besitzt eine axiale Welle 18a und eine Eingangsöffnung 18b und eine Ausgangsöffnung 18c, die radial und bis zu der Welle 18a durch vorgesehen sind. Eine Hülse 19 ist an der Eingangsöffnung 18b der Welle 18a und ein Rahmen 20 an der Ausgangsöffnung 18c vorgesehen.
Eine Spule 21 mit einem Bremsflüssigkeitskanal 21a parallel zur Längsachse und einer Öffnung 21b in der Mitte ist in die Hülse 19 in einer Weise eingesetzt, die der Spule 21 erlaubt, frei in der Hülse 19 zu gleiten.
Die Ringdichtung 22 ist so vorgesehen, daß sich der äußere Umfang der Ringdichtung 22 in Kontakt mit der Innenseite der Welle 18a befindet. Wenn die Spule 21 in eine angehobene Position bewegt wird, wie in Figur 2b gezeigt, dann bewegt sich eine äußere Kante 21c der Spule 21 von der Ringdichtung 22 weg, so daß die Eingangsöffnung 18b zu dem Bremsflüssigkeitskanal 21a durch den Außenseitenkanal und die obere Kammer 23 an der Oberseite der Spule 21 ist. Wenn die Spule 21 an eine abgesenkte Position bewegt wird, wie in Figur 2c gezeigt, dann kontaktiert die äußere Kante 21c der Spule 21 die Ringdichtung 22, so daß die Eingangsöffnung 18b von dem Bremsflüssigkeitskanal 21a abgeschnitten ist.
Eine untere Kammer 24, offen zu dem Bremsflüssigkeitskanal 21a und der Ausgangsöffnung 18c, ist in dem Rahmen 20 mit einem Elektromagneten 25 an dem Boden der unteren Kammer 24 vorgesehen. Der Anker 26 des Elektromagneten 25 bewegt die Spule 21 nach oben. Es sei darauf hingewiesen, daß die Anhebekraft angewendet auf die Spule 21 durch Veränderung des an den Elektromagneten 25 gemäß dem Drucksignal oder Entlüftungssignal gelieferten Strom frei eingestellt werden kann. Dieser Betrieb wird nachstehend eingehend beschrieben.
Wenn die Parameter wie folgt gegeben sind:
Druck der Eingangsöffnung 18b ... P1;
Druck der oberen Kammer 23 ... P2;
Druck der Ausgangsöffnung 18c ... P3;
Kraft des Ankers 26 .. .F; und
Querschnittsfläche der Spule 21 ... S;
dann wird der Zusammenhang
P2 = P3 + F/S
durch Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Spule 21 zum Öffnen oder Schließen des Arbeitsflüssigkeitsflusses durch geeignete Positionierung der Ringdichtung 22 aufrechterhalten. Die Druckdifferenz vor und nach der Öffnung 21b wird deshalb unabhängig von dem Druck P1 der Eingangsöffnung 18b oder von dem Druck P3 der Ausgangsöffnung 18c auf F/S gehalten und der Flüssigkeitsfluß durch die Öffnung 21b wird konstant gehalten. Als Folge kann das beschriebene variable Flußsteuerventil die Kraft F und den Betrag einer durch die Öffnung 21b fließenden Flüssigkeit durch Ändern des an den Elektromagneten 25 zugeführten Stroms entsprechend der Verdichtungs- und Entlüftungssignale einstellen.
Unter Bezugnahme auf Figur 3 detektiert die Radgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung S0, S1, S2 und S3 die Geschwindigkeit des linken vorderen bzw. rechten vorderen, linken hinteren bzw. rechten hinteren Rads und stellt das detektierte Radgeschwindigkeitssignal an dem Signalprozessor 27 bereit.
Dem Signalprozessor 27 ist ein Mikrocomputer, umfassend eine Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL, eine Blockiersymptom-Detektionseinrichtung L0, L1, L2 und L3, eine Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung D0, D1, D2 und D3, eine Druckdifferenzsignal-Berechnungseinrichtung P0, P1, P2 und P3 und eine Drucksignal-Einstelleinrichtung R0, R1, R2 und R3. Der Signalprozessor 27 verarbeitet die Radgeschwindigkeitssignale entsprechend einer vordefinierten Prozedur zum Ausgeben der geeigneten Entlüftungs- oder Verdichtungssignale an die Entlüftungs-Stellglieder ACTD0 - ACTD3 und an die Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3.
Die Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL berechnet die Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung/Verzögerung jedes Rads auf Grundlage der von der Radgeschgwindigkeits-Detektionseinrichtung S0-S3 ausgegebenen Radgeschwindigkeitssignale und schätzt die Geschwindigkeit und Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs ab, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und geschätzte Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung durch Anwendung eines bekannten Verfahrens zu erzielen.
Die Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL vergleicht auch jede der Radgeschwindigkeiten mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, um den Synchronisationszustand, wie nachstehend erläutert, zu detektieren. Wenn die Radgeschwindigkeit des/der Rads/Räder, an das/die die Bremse(n) angelegt wurde, ungefähr gleich der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann wird bestimmt, daß sich die Radgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem synchronen Zustand befinden. Wenn allerdings ein beträchtlicher Unterschied zwischen der Radgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit besteht, wird angenommen, daß sie sich in einem asynchronen Zustand befinden.
Diese Detektion von synchronen/asynchronen Zuständen basiert in der ersten Ausführungsform auf der nachfolgenden Gleichung (1).
d/dt(GESCHWINDIGKEIT) ≥ 5 g (1)
wobei GESCHWINDIGKEIT die Radgeschwindigkeit ist und g die Erdbeschleunigung ist.
Wenn auf Grundlage von Gleichung (1) ein synchroner Zustand detektiert wird, wird ein Merker oder Flag (sync flag), das den Synchronisationszustand anzeigt, auf 0 gelöscht, um einen synchronen Zustand anzuzeigen. Wenn ein asynchroner Zustand erfaßt wird, wird das sync-flag auf 1 gesetzt.
Die Blockiersymptom-Detektionseinrichtung L0 - L3 detektiert das Vorliegen von irgendwelchen Blockierungssymptomen für die jeweiligen Räder auf Grundlage der Geschwindigkeit und einer Beschleunigung/Verzögerung jedes Rads und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und geschätzten Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung und setzt die sync-flags.
Die Blockiersymptom-Detektionseinrichtung L0 - L3 verwendet die Gleichung (2) zum Auswerten des Vorliegens eines Blockiersymptoms an jedem Rad.
VREF - GESCHWINDIGKEIT ≥ 4 + VREF/32 (kph) und
d/dt(GESCHWINDIGKEIT) ≤ - 1,5 g (2)
wobei VREF die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und g die Erdbeschleunigung ist.
Die Entlüftungssignal-Einstelleinrichtungen D0 - D3 bestimmen einen Zustand, der eine Entlüftung benötigt, auf Grundlage der Signale von den Blockiersymptom-Detektionseinrichtungen L0 - L3, wenn die entsprechende Blockiersymptom- Detektionseinrichtung L0 - L3 ein Blockiersymptom in dem entsprechenden Rad detektiert und stellt ein die Entlüftungsrate steuerndes Entlüftungssignal DS auf Grundlage des Signals von der Rad/Fahrzeug- Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL ein.
In der ersten Ausführungsform der Erfindung wird das Entlüftungssignal DS entsprechend der Radeigenschaft durch Anwendung der nachstehenden Gleichung (3) verändert.
DS = { (d²/dt&sub2;)GESCHWINDIGKEIT (g/Steuerzykluszeit) + (d/dt)GESCHWINDIGKEIT(g)} x 100(bar/s) (3)
wobei der minimal mögliche Wert von DS gleich 0 ist.
Die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtungen R0 - R3 bestimmen einen Zustand, der eine Verdichtung benötigt, auf Grundlage der Signale von der Blockiersymptom- Detektionseinrichtung L0 - L3, wenn die entsprechende Blockiersymptom-Detektionseinrichtung L0 - L3 ein Blockiersympton in dem entsprechenden Rad nicht detektiert, d.h. wenn das Blockiersymptom beseitigt worden ist und stellt ein die Verdichtungsrate steuerndes Verdichtungssignal PS auf Grundlage der Signale von der Rad/Fahrzeugeigenschafts- Berechnungseinrichtung CAL und der entsprechenden Druckdifferenzsignal-Berechnungseinrichtung P0 - P3 ein. Die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtungen R0 - R3 verändern die Verdichtungsrate gesteuert durch das Verdichtungssignal in Abhängigkeit von der Tatsache, ob ein synchroner Zustand existiert oder nicht.
Die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtungen R0 - R3 geben ein Langsamverdichtungssignal RS1, das eine Rate für eine langsame Verdichtung einstellt, aus, wenn ein asynchroner Zustand durch die Blockiersymptom-Detektionseinrichtungen L0 - L3 detektiert wird, d.h. wenn eine beträchtliche Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des Rads, an das die Bremsen angelegt wurden und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit besteht. Die Verdichtungsrate wird eingestellt, indem zunächst der Reibungskoeffizient u der Straßenoberfläche auf Grundlage der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung berechnet durch die Rad/Fahrzeug- Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL abgeschätzt wird und dann die Verdichtungrate entsprechend dem geschätzten Reibungskoeffizienten u eingestellt wird. Eine Einrichtung zur Ermittlung des geschätzten Reibungskoeffizienten u ist vollständig in den US-Patent Nr. 4,693,522 ausgegeben am 15. September 1987 und betitelt "PROCESS AND CIRCUIT ARRANGEMENT FOR ADAPTING SLIP CONTROL TO THE MOMENTARY FRICTION VALUE" offenbart und die Offenbarung davon ist Teil dieser Anmeldung.
In der ersten Ausführungsform der Erfindung ist der Reibungskoeffizient u in drei Pegel oder Niveaus aufgeteilt, wir in Tabelle 1 gezeigt, und die langsame Verdichtungsrate ist entsprechend dem Pegel des gegenwärtigen Reibungskoeffizienten u variabel. Tabelle 1 Reibungskoeffizient (u) Langsamverdichtungsrate (Bar/s)
Die Drucksignal-Einstelleinrichtungen R0 - R3 geben ein Schnellverdichtungssignal RS2 aus, das eine Rate für eine schnelle Verdichtung einstellt, wenn ein synchroner Zustand durch die Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL detektiert wird, d.h. wenn die Radgeschwindigkeit des Rads, an das die Bremsen angelegt sind und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr gleich sind. Die Verdichtungsrate wird entsprechend der Kaderholung, insbesondere durch Anwenden der Gleichung (4) eingestellt, um das Schnellverdichtungssignal RS2 in der ersten Ausführungsform zu bestimmen.
RS2 = (d/dt)GESCHWINDIGKEIT(g) x 100(Bar/s)) (4)
wobei RS2 das Minimum von 400 und das Maximum von 1000 annimmt.
Die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtung R0 - R3 stellt das Schnellverdichtungssignal RS2 ein, wenn ein Blockierungssymptom beseitigt ist und gleichzeitig der synchrone Zustand existiert. Durch das Schnellverdichtungssignal RS2 kann der Druck in den Radzylindern 12A - 12D schnell auf ungefähr gleich einem optimalen Druckpegel (dem Optimaldruck-Annäherungspegel) angehoben werden. In der ersten Ausführungsform wird der Druck in den Radzylindern 12A - 12D auf 80% der maximalen (maximaler relativer Druck ΔPmax) Differenz (relativer Druck) zwischen dem gegenwärtigen Druck des Radzylinders 12 und dem Druck des Radzylinders 12 erhalten, wenn das Blockierungssymptom detektiert wird, erhöht. Diese Differenz wird durch die Druckdifferenzsignal-Berechnungseinrichtungen P0 - P3 während der Periode zwischen der Detektion und der Beseitigung des Blockierungssymptoms berechnet.
Die Druckdifferenzsignal-Berechnungsenrichtungen P0 - P3 berechnen den relativen Druck ΔP, der eine Druckdifferenz zwischen dem gegenwärtigen Druck des Radzylinders 12 und dem Druck des Radzylinders 12, wenn das Blockierungssymptom erfaßt wird, ist und eine derartige Berechnung wird unter Verwendung des Entlüftungssignals DS, des Langsamverdichtungssignals RS1 und des Schnellverdichtungssignals RS2, wie in der folgenden Gleichung (5) angedeutet, durchgeführt.
Die Entlüftungsrate, wenn ein Blockierungssymptom erfaßt wird, wird aus Gleichung (3) erhalten, die für eine langsame Verdichtung während des asynchronen Zustands angewendete Verdichtungsrate, nachdem das Blockierungssymptom beseitigt wird, wird aus der Tabelle 1 ermittelt, die Schnellverdichtungsrate, verwendet wenn ein synchroner Zustand wiederhergestellt ist, nachdem das Blockiersymptom entfernt ist, wird aus Gleichung (4) ermittelt und sowohl die Entlüftungsrate als auch die Verdichtungsrate sind somit bekannt.
Der Pelativdruck ΔP kann somit durch Anwendung dieser bekannten Größen in Gleichung (5) ermittelt werden.
ΔP = DS (t)dt - RS1(t)dt - RS2(t)dt (5)
Die Druckdifferenzsignal-Berechnungseinrichtungen P0 - P3 halten und speichern auch das Maximum ΔPmax des Relativdrucks ΔP von einem Zeitpunkt, zu dem das Blockierungssymptom detektiert wird, bis ein synchroner Zustand wiederhergestellt ist. Der Druck des Radzylinders 12 steigt auch fast gleich mit dem Druck PD an, der der Druck des Radzylinders 12 ist, der ermittelt wird, wenn das Blockierungssymptom detektiert wird (d.h. auf dem Optimaldruck-Näherungspegel), während einer schnellen Verdichtung nachdem die Synchronzustandsbedingung wiederhergestellt ist.
Der Signalprozessor 27 umfaßt auch einen Entlüftungszeitnehmer TD und einen Verdichtungszeitnehmer TR (in Figur 3 nicht gezeigt).
Wenn ein Blockiersymptom detektiert wird zählt der Entlüftungszeitnehmer TD die Entlüftungszeit auf das Maximum von 255, beispielsweise mittels eines Durchlaufs durch eine Inkrementalschleife, die TD = TD + 1 definiert. Der Entlüftungszeitnehmer TD wird auf TD = 0 gelöscht, wenn sich das sync-flag von 0 auf 1 ändert.
Wenn kein Blockiersymptom detektiert wird zählt der Verdichtungszeitnehmer TR die Verdichtungszeit auf das Maximum von 255, beispielsweise mittels eines Durchlaufs durch eine Inkrementalschleife, die TR = TR + 1 definiert. Der Verdichtungszeitnehmer TR wird auf TR = 0 gelöscht, wenn ein Blockiersymptom detektiert wird.
Der Betrieb des Signalprozessors 27 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme in den Figuren 4 - 6 beschrieben.
Es sei darauf hingewiesen, daß die folgende Beschreibung der Einfachheit halber auf ein einzelnes Rad beschränkt ist und der gleiche Betrieb auf die anderen Räder angewendet werden kann. Ferner ist der Zähler "i" in diesem Flußdiagramm ein Wert von 0, 1, 2, oder 3, der das linke vordere, rechte vordere, linke hintere und rechte hintere Rad darstellt. Beispielsweise kann Li irgendeine der vier Blockiersymptom- Detektiereinrichtungen L0, L1, L2 oder L3 sein.
Unter Bezugnahme zunächst auf die Figuren 4 und 5 beginnt die Prozedur durch Initialisierung des Radidentifizierungszählers i auf das gegenwärtige Rad (i=0 in diesem Beispiel). Die Radgeschwindigkeit und die Radbeschleunigung/Verzögerung werden dann durch die Rad/Fahrzeug- Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL auf Grundlage des durch die Radgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung Si aus gegebenen Radgeschwindigkeits-Detektionssignals berechnet (Schritt #1). Dies wird für jedes der Räder wiederholt und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VREF und die Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung (d.h. die geschätzte Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung) werden dann auf Grundlage der Radbeschleunigung/Verzögerung und andere Parameter berechnet (Schritt #2).
Die Radvariable wird dann erneut initialisiert und das sync- flag SYFLGi wird detektiert. Wenn SYFLGi = 1 ist, wird ferner detektiert, ob für das gegenwärtige Rad die synchrone Zustandsbedingung hergestellt ist oder nicht. Wenn die synchrone Zustandbedingung hergestellt ist, dann wird das sync-flag SYFLGi auf 0 gelöscht. Wenn SYNCFLGi = 0 ist oder wenn SYFLGi = 1 ist und wenn gleichzeitig ein synchroner Zustand noch nicht hergestellt ist, schreitet die Prozedur zum Schritt #4 fort.
Die Blockiersymptom-Detektionseinrichtung Li untersucht nun irgendwelche Blockiersymptome in dem gegenwärtigen Rad durch Anwendung der voranstehend erwähnten Gleichung (2).
Wenn ein Blockiersymptom detektiert wird, wird der Verdichtungszeitnehmer TRi auf 0 initialisiert. Wenn das SYNC-flag SYFLGi in dem vorangehenden Steuerzyklus gelöscht (=0) wurde, wird bestimmt, daß der gegenwärtige Steuerzyklus die Blockiersymptom-Detektionskante ist und sowohl der Entlüftungszeitnehmer TDi als auch der relative Druck ΔPi werden beide gelöscht (=0). Wenn der Entlüftungszeitnehmer TDi noch nicht auf einen maximalen (255) Zählwert inkrementiert worden ist, wird er um Eins inkrementiert und das Sync-flag SYFLGi wird gesetzt (=1). Die Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung Di stellt dann das Entlüftungssignal DS entsprechend Gleichung (3) ein.
Wenn allerdings ein Blockiersymptom in Schritt #4 nicht detektiert wurde, wird der Verdichtungszeitnehmer TRi um Eins inkrementiert, wenn er nicht gleich dem maximalen Zählwert (255) ist. Dann wird im Schritt #6 das sync-flag SYFLGi überprüft.
Wenn das sync-flag SYFLGi gesetzt ist (=1) existiert ein asynchroner Zustand und die Verdichtungssignal- Einstelleinrichtung Ri stellt deshalb das Langsamverdichtungssignal RS1 auf Grundlage der voranstehenden Tabelle 1 ein (Schritt #7).
Wenn das sync-flag SYFLGi allerdings gelöscht ist (=0), wird das Schnellverdichtungssignal RS2 eingestellt (Schritt #8), wie voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 6 beschrieben wurde.
Der erste Schritt in dieser Routine ist der Vergleich des relativen Drucks ΔPi mit dem Wert gleich 20% des maximalen relativen Drucks ΔPimax (Schritt #9). Wenn der relative Druck ΔPi größer als dieser Wert ist, stellt die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtung Ri das Schnellverdichtungssignal RS2 ein (Schritt #10).
Wenn der relative Druck ΔPi kleiner oder gleich 20% des maximalen relativen Drucks ΔPimax ist (Schritt #9), hat sich allerdings der relative Druck ΔPi dem maximalen relativen Druck ΔPimax angenähert, und der Druck des Radzylinders 12 ist ungefähr gleich zu dem optimalen Druckpegel. Die Verdichtungssignal-Einstelleinrichtung stellt deshalb entweder das Langsamverdichtungssignal RS1 (Schritt #11) oder ein Post-Antiblockier-Verdichtungssignal PAP nach Ende einer Antiblockier-Bremssteuerung (Schritt #12) entsprechend der Verdichtungszeit des Verdichtungszeitnehmers TRi ein.
Aus den Schritten #5, #6 und #7 schreitet die Steuerprozedur zur Berechnung des relativen Drucks ΔPi fort. Der relative Druck ΔPi wird durch die Druckdifferenzsignal- Berechnungseinrichtung Pi auf Grundlage des Langsamverdichtungssignals RS1 und des Schnellverdichtungssignals RS2 von der Verdichtungssignal- Einstelleinrichtung Ri und des Entlüftungssignals DS von der Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung Di berechnet (Schritt #13).
Der somit berechnete relative Druck ΔPi wird dann mit dem maximalen relativen Druck ΔPimax verglichen (Schritt #14), und der relative Druck ΔPi wird für den maximalen relativen Druck ΔPimax eingesetzt, wenn der relative Druck ΔPi größer ist.
Die voranstehende Abfolge vom Schritt #1 bis zum Schritt #14 wird für jeden der Werte i = 0 bis i = 3, d.h. für jedes der vier Räder wiederholt. Die Steuerung schreitet dann zur Ausgabe des bestimmten Entlüftungssignals DS, des Langsamverdichtungssignals RS1 oder des Schnellverdichtungssignals RS2 an die Entlüftungs- Stellglieder ACTD0 - ACTD3 oder die Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3 jedes Rads fort (Schritt #15). Diese Ausgabe beendet einen Steuerzyklus.
Fig. 7 ist ein Wellenformdiagramm, welches zur Beschreibung des spezifischen Antiblockier-Bremssteuerbetriebs der ersten Ausführungsform verwendet wird.
Hierbei sei angenommen, daß ein Blockierungssymptom zum Zeitpunkt ta detektiert wird und das Sync-Flag SYFLGi gesetzt ist (= 1).
Während der Zeit ta-tb wird eine Entlüftung durchgeführt. Somit wird das Entlüftungssignal DS eingestellt und die durch den Entlüftungszeitnehmer TDi gezählte Entlüftungszeit wird aufgezeichnet. Eine Hochpräzisions-Entlüftungssteuerung ist mit der vorliegenden Erfindung selbst dann möglich, wenn eine plötzliche Änderung des Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche auftritt, da eine Entlüftung durch ein Entlüftungs-Stellglied ACTDi umfassend ein variables Flußsteuerventil auf Grundlage eines Entlüftungssignals DS reflektierend die Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung bewirkt wird. Zur Zeit tb wird das Blockiersymptom beseitigt.
Eine Verdichtung wird während tb-tc ausgeführt, aber ein asynchroner Zustand (Sync-Flag SYFLGi = 1) existiert noch. Deshalb wird das Langsamverdichtungssignal RS1 eingestellt und die durch den Verdichtungszeitnehmer TRi gezählte Verdichtungszeit wird aufgezeichnet. Es sei darauf hingewiesen, daß die durch den Zeitnehmer TDi während ta-tb gezählte Entlüftungszeit während dieser Zeit aufgehoben ist. Zur Zeit tc wird wiederum ein Blockiersymptom erfaßt.
Die Entlüftung wird wiederum während tc-td in der gleichen Weise ausgeführt, so wie dies während ta - tb ausgeführt wurde, und die Entlüftungszeit während dieser Periode wird durch den Zeitnehmer TDi kumulativ zu der während ta-tb gezählten Entlüftungszeit gezählt. Zur Zeit td ist das Blockiersymptom beseitigt.
Während td-te wird wiederum in der gleichen Weise die langsame Verdichtung durchgeführt, so wie dies während tb-tc durchgeführt wurde, und die Verdichtungszeit während dieser Periode wird durch den Zeitnehmer TRi gezählt.
Zur Zeit te wird die synchrone Zustandsbedienung hergestellt, so daß das Sync-Flag SYFLGi gelöscht wird (= 0), und eine schnelle Verdichtung findet statt. Wie voranstehend erwähnt, dauert die schnelle Verdichtung an, bis der relative Druck ΔPi 20% des maximalen relativen Drucks ΔPimax während der Periode erreicht, während der ein asynchroner Zustand andauert, d.h. bis der Radzylinderdruck 80% des Radzylinderdrucks erreicht, wenn dem ein Blockiersymptom erfaßt wurde (der Blockiersymptom-Detektionsdruck PD).
In Fig. 7 tritt der maximale relative Druck ΔPimax zur Zeit td auf und kann auf Grund der folgenden aus Gleichung (5) abgeleiteten Gleichung (6) berechnet werden.
Ein Blockiersymptom wird wiederum zur Zeit tg detektiert, der Entlüftungszeitnehmer TDi wird gelöscht, beginnt zu zählen und das Sync-Flag SYFLGi wird gesetzt (= 1).
Da die Entlüftungsrate und die Verdichtungsrate bekannt sind und die Entlüftungszeit und die Verdichtungszeit in den Entlüftungs- und Verdichtungsprozessen durch den Entlüftungszeitnehmer TDi und den Verdichtungszeitnehmer TRi aufgezeichnet sind, wird die Druckdifferenz relativ zu dem Blockiersymptom-Detektionsdruck PD (der relative Druck) zwischen einer Blockiersymptomdetektion und einer Wiederherstellung eines synchronen Zustands aufgezeichnet. Zusätzlich kann der Radzylinderdruck schnell durch eine schnelle Verdichtung auf ungefähr den Blockiersyntptom- Detektionsdruck PD auf Grundlage dieses maximalen relativen Drucks, nachdem ein synchroner Zustand wiederhergestellt ist, erhöht werden. Infolgedessen kann eine Fahrzeugstabilität aufrechterhalten werden und ein Bremswirkungsgrad verbessert werden.
Fig. 8 ist ein Blockschaltbild einer Antiblockier- Bremssteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Die Verbindungsleitungen in dieser Ausführungsform sind die gleichen wie in der voranstehenden ersten Ausführungsform, aber Solenoidventile werden für die Verdichtungs-Stellglieder ACTS0 - ACTR3 und die Entlüftungs- Stellglieder ACTD0 - ACTD3 verwendet.
Zusätzlich werden das Entlüftungssignal DS und die Verdichtungssignale RS1 und RS2 entsprechend einer bestimmten Verdichtungs/Entlüftungsrate, wie in der ersten Ausführungsform, eingestellt.
Die Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL berechnet die geschätzte Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung, stellt eine Kompensationsvariable α entsprechend dem Raddruckzylinder, geschätzt aus dieser geschätzten Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung, ein und korrigiert das Entlüftungssignal DS unter Verwendung dieser Kompensationsvariablen α, um den Entlüftungssolenoid- Öffnungskoeffizienten J einzustellen.
Während es erforderlich ist, den Druckpegel des Hauptzylinders zur Einstellung des Öffnungssignals der Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3, die die Verdichtungssignals RS1 und RS2 anlegen, zu ermitteln, ist es allerdings nicht möglich, den Hauptzylinderdruck direkt von der Radeigenschaft zu erhalten.
In dieser zweiten Ausführungsform wird deshalb eine Lernkompensation verwendet, die den Betrag einer Zeit (den Sync-Zeitnehmer SYTMRi-Wert) verwendet, die von dem Start einer schnellen Verdichtung bis zu der Beseitigung des Blockiersymptoms benötigt wird. Eine somit erhaltene Verdichtungs-Kompensationsvariable β wird verwendet, um die Verdichtungssignale RS1 und RS2 zu korrigieren und den Verdichtungssolenoid-Öffnungskoeffizienten K einzustellen.
Das Verfahren der Lernkompensation wird nachstehend beschrieben.
Wenn der Sync-Zeitnehmer SYTMRi-Wert hoch ist (z.B. SYTMRi ≥ 50), dann kann angenommen werden, daß die Verdichtungsrate während des unmittelbar vorangehenden Rutschzyklusses (jeder Blockiersymptom-Detektionszyklus während des synchronen Zustandes) anstelle geeignet zu sein, zu langsam war. Die Kompensationsvariable β wird deshalb auf β = β + 1 inkrementiert, um die Verdichtungsrate in den nächsten Rutschzyklus zu erhöhen.
Wenn der Sync-Zeitnehmer SYTMRi-Wert geeignet ist, (z.B. 20 ≤ SYTMRi ≤ 50), dann steigt der Radzylinderdruck gerade auf eine geeignete Rate an, und es besteht keine Notwendigkeit, die Konpensationsvariable β anzupassen.
Wenn der Sync-Zeitnehmer SYTMRi-Wert klein ist (z.B. SYTMRi < 20), kann angenommen werden, daß die Verdichtungsrate während des unmittelbar vorangehenden Rutschzyklus zu schnell war. Die Kompensationsvariable β wird deshalb auf β = β - 1 dekrementiert, und die Verdichtungsrate in dem nächsten Rutschzyklus zu verkleinern.
Die Verdichtung/Entlüftungszeit-Einstelleinrichtungen T0, T1, T2 und T3 stellen die Öffnungs/Schließzeit der Solenoidventile der Entlüftungs-Stellglieder ACTD0 - ACTD3 oder der Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3 auf Grundlage der Solenoid-Öffnungskoeffizienten J und K ein. Auf Grundlage dieser Öffnungs/Schließzeit geben die Solenoidbefehlsausgänge AUS0, AUS1, AUS2 und AUS3 die Ansteuerbefehle an die Entlüftungs-Stellglieder ACTD0 - ACTD3 oder die Verdichtungs-Stellglieder ACTR0 - ACTR3 aus.
Diese Konstruktion ermöglicht, die gewünschte Verdichtungs/Entlüftungsrate selbst dann aufrechtzuerhalten, wenn sich der Radzylinderdruck ändert.
Infolgedessen kann die Druckdifferenz (relativer Druck ΔP') zu dem Blockiersymptom-Detektionsdruck PD durch Gleichung (5), wie in der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform verwendet, ausgedrückt werden.
In der zweiten Ausführungsform wird der relative Druck ΔP' in jedem Steuerzyklus wie in der ersten Ausführungsform, berechnet das Maximum wird als der maximale relative Druck ΔP'max berechnet, und eine schnelle Verdichtung wird angewendet, wenn die synchrone Zustandsbedingung hergestellt ist unter Verwendung des Werts (PD - (0.2 x ΔP'max)) als dem optimalen Zieldruck für eine Verdichtung.
Die Schnellverdichtungsrate wird genauso aus Gleichung (4) erhalten, und das Schnellverdichtungssignal RS2 entsprechend dieser Rate wird mit der Kompensationsvariablen β korrigiert und für eine Schnellverdichtungssteuerung angewendet. Da in dieser zweiten Ausführungsform, wie in der ersten Ausführungsform, eine schnelle Radzylinderverdichtung verwendet wird, nachdem ein synchroner Zustand wiederhergestellt ist, kann ein Bremswirkungsgrad verbessert werden und ein Verlust einer Fahrzeugstabilität und einer Lenkungssteuerung, herrührend von einem einfachen Rutschen aufgrund eines übermäßigen Anstiegs des Radzylinderdrucks kann verhindert werden.
Es sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht wie voranstehend beschrieben beschränkt ist und daß viele mögliche Variationen existieren.
Beispielsweise kann zusätzlich zu der Gleichung (2) für die Blockiersymptom-Detektion folgende Gleichung
VREF - GESCHWINDIGKEIT ≥ 5 + VREF/2 (kph)
verwendet werden.
Ferner kann die Gleichung
VREF - GESCHWINDIGKEIT ≤ VREF/32 + 2 (kph)
für Gleichung (1) eingesetzt werden, um den synchronen Zustand zu detektieren.
Es sei auch darauf hingewiesen, daß bei der voranstehenden Verdichtungsauswertung der Reibungskoeffizient u aus der durch die Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL berechneten Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung abgeschätzt wurde, daß es aber auch möglich ist, einen Beschleunigungs/Verzögerungssensor zur direkten Messung der Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung bereitzustellen und den Reibungskoeffizienten u auf Grundlage dieses gemessenen Wert zu messen.
Zusätzlich kann der Radzylinderdruck durch eine schnelle Verdichtung erhöht werden, bis der relative Druck ΔPi größer als 20% des maximalen relativen Drucks ΔPimax ist, aber dieser Wert von 20% kann durch einen Lernvorgang verändert werden oder auf einen größeren Wert als 20% relativ zu dem Anstieg in der Asynchron-Zustands-Verdichtungszeit TRi eingestellt werden.
Ferner kann eine obere Grenze für den ΔPmax-Wert, wie in Tabelle 2 gezeigt, entsprechend dem Reibungskoeffizienten u eingestellt werden, der aus der Verzögerung erhalten aus der Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung CAL oder Beschleunigungs/Verzögerungs-Sensoren abgeschätzt wird. Diese obere Grenze kann effektiv einen übermäßigen Anstieg des maximalen relativen Drucks ΔPmax verhindern, wenn die Entlüftungszeit lange ist, was einen Schwierigkeitsgrad anzeigt, um sich aus einem Radblockierungszustand zu erholen. Tabelle 2 Reibungskoeffizient (u) Maximaler relativer Druck ΔPmax (Bar)
Dieser eingstellte Wert von ΔPmax kann sich auch entsprechend der Bremseigenschaften verändern und eine größere Anzahl von Pegeln des Reibungskoeffizienten u kann ebenfalls definiert werden.
Wie voranstehend beschrieben, kann eine Antiblockier- Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Bremswirkungsgrad verbessern und eine Fahrzeugstabilität und eine Lenkungssteuerung ohne einen übermäßigen Anstieg des Radzylinderdrucks aufrechterhalten, da sie konstruiert ist, um den Radzylinderdruck schnell auf ungefähr einen optimalen Druckpegel entsprechend dem Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche auf Grundlage eines maximalen Drucks relativ zu dem Radzylinderdruck, zu dem ein Blockiersymptom detektiert wurde, zu erhöhen und diese schnelle Verdichtung wird angewendet, nachdem das Blockiersymptom entfernt ist und die Radgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wieder synchronisiert sind (ein synchroner Zustand existiert).
Der Radzylinderdruck kann auch bei einer geeigneten Entlüftungsrate verringert werden, da die Entlüftungssignal- Einstelleinrichtung das Entlüftungssignal entsprechend der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung/Verzögerung, berechnet durch die Rad/Fahrzeug-Eigenschaftsberechnungseinrichtung, wenn die Blockiersymptom-Detektionseinrichtung ein Blockiersymptom erfaßt, einstellt und das Entlüftungs- Stellglied durch dieses Entlüftungssignal angesteuert wird.
Ein übermäßiger Anstieg des Radzylinderdrucks kann ebenfalls verhindert werden, da der Radzylinderdruck auf Grundlage des Reibungskoeffizienten u der Straßenoberfläche bei einer langsamen Rate erhöht wird, wenn das Blockiersymptom beseitigt ist und die Radgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht synchronisiert sind (ein asynchroner Zustand existiert).
Wenn ein variables Flußsteuerventil als das Entlüftungs- Stellglied verwendet wird, muß die Verdichtungs- und Entlüftungszeit nicht von dem Radzylinderdruck abhängig sein, und eine hochgenaue Radzylinderverdichtung und Entlüftung sind deshalb selbst dann möglich, wenn sich der Reibungskoeffizient u der Straße plötzlich verändert.
Wenn die Antiblockier-Bremssteuervorrichtung der Erfindung konstruiert ist, um einen maximalen Druckpegel entsprechend des Reibungskoeffizienten u einzustellen, kann der Radzylinderdruck effektiv reguliert werden, wenn es schwierig ist, eine Wiederherstellung aus einem Radblockierungszustand zu erreichen, und ein Bremswirkungsgrad kann verbessert werden.

Claims

1. Antiblockier-Bremssteuervorrichung zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:

- eine Radgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung (S0 - S3) zum Detektieren einer Radgeschwindigkeit jedes Rads;

- eine Eigenschaftsberechnungseinrichtung (#1, #2) zum Berechnen von Radeigenschaftsdaten, einschließlich einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung und einer Verzögerung jedes Rads, und zum Berechnen von Fahrzeugeigenschaftsdaten einschließlich einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, einer geschätzten Fahrzeugbeschleunigung und einer geschätzten Fahrzeugverzögerung auf Grundlage der detektierten Radgeschwindigkeit;

- eine Blockiersymptom-Detektionseinrichtung (#4) zum Detektieren eines Radblockiersymptoms und einer Beseitigung eines Radblockiersymptoms auf Grundlage der Radeigenschaftsdaten und der Fahrzeugeigenschaftsdaten;

- eine Entlüftungssignal-Einstelleinrichtung (#5) zum Erzeugen eines Entlüftungssignals im Ansprechen auf die Detektion des Radblockiersymptoms bis zur Beseitigung des Radblockiersymptoms, wobei das Entlüftungssignal durch die Radeigenschaftsdaten und die Fahrzeugeigenschaftsdaten bestimmt wird;

- eine Druckdifferenz-Berechnungseinrichtung (#13) zum Berechnen, nachdem ein Blockiersymptom detektiert ist, eines Differenzdrucks zwischen dem gegenwärtigen Radzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, bei dem ein Blockiersymptom zuerst detektiert wurde, um eine maximale Druckdifferenz zu einer Zeit zu erhalten, wenn die Beseitigung des Radblockiersymptoms detektiert wird;

gekennzeichnet durch:

- eine Synchronisations-Detektionseinrichtung (#3) zum Detektieren eines synchronen Zustands hergestellt, wenn eine Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindi gkeit innerhalb eines vorgegebenen Bereichs ist und eines asynchronen Zustands hergestellt wenn die Differenz größer als der vorgegebene Bereich ist;

- eine Langsamverdichtungssignal-Einstelleinrichtung (#7) zum Erzeugen eines Langsamverdichtungssignal im Ansprechen auf die Beseitigung des Radblockiersymptoms und während des asynchronen Zustands; und

- eine Schnellverdichtungssignal-Einstelleinrichtung (#8) zum Erzeugen eines Schnellverdichtungssignals im Ansprechen auf die Herstellung des synchronen Zustands, und bis der Radzylinderdruck angestiegen ist, um einen vorgegebenen prozentualen Anteil der maximalen Druckdifferenz zu erreichen.

2. Antiblockier-Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend:

- ein Entlüftungs-Stellglied (ACTD0-ACTD3), angesteuert durch das Entlüftungssignal zum Erzeugen des Drucks des Radzylinders; und

- ein Verdichtungs-Stellglied (ACTR0-ACTR3), angesteuert durch das Langsamverdichtungssignal oder das Schnellverdichtungssignal zum Erhöhen des Drucks des Radzylinders.

3. Antiblockier-Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungs- und Verdichtungs-Stellglieder ein variables Flußsteuerventil (Fig. 2a) umfassen.

4. Antiblockier-Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene prozentuale Anteil 80% ist.