JPH05196118A - トランスミッション制御モジュール - Google Patents

トランスミッション制御モジュール

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JPH05196118A
JPH05196118A JP4155178A JP15517892A JPH05196118A JP H05196118 A JPH05196118 A JP H05196118A JP 4155178 A JP4155178 A JP 4155178A JP 15517892 A JP15517892 A JP 15517892A JP H05196118 A JPH05196118 A JP H05196118A
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JP
Japan
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control module
transmission control
gear
shift
transmission
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JP4155178A
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English (en)
Inventor
Jean-Paul Grange
ジャン・ポール・グランジュ
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General Motors France SA
Original Assignee
General Motors France SA
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ハンドルにスイッチを設けて、運転手の操作
により、ギヤレバーに触れることなく、可能な場合にの
み、トランスミッション制御モジュールによるギヤ又は
ギヤレンジの増減を実行させる。 【構成】 自動トランスミッション（１２）のトランス
ミッション制御モジュール（１４）は可能化スイッチ
（１８）及びアップシフトスイッチ（２０）又はダウン
シフトスイッチ（２２）による切り換えに応じてギヤ又
はギヤレンジの増分又は漸減をコマンドするようになっ
たシフト制御モジュール（１６）を有し、これらのスイ
ッチはハンドル（２４）に設けてある。運転手はこれら
のスイッチによりエンジン（１０）の性能を制御する。
トランスミッション制御モジュールはまた、選択手段に
より選択されたモードに応じて自動モード、半自動モー
ド及び手動モードで作動できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ギヤ又はギヤレンジの
増分（インクリメント)又は減分(デクリメント)を行う
ために車両の運転手が操作できる手段を備えた車両のト
ランスミッション制御モジュールに関する。
【０００２】
【従来の技術】現存の自動変速機（自動トランスミッシ
ョン）はトランスミッション制御モジュール（大半は電
子型式のもの）により制御され、このトランスミッショ
ン制御モジュールは車速やスロットル位置等の車両作動
パラメータに応じて複数のギヤから適当なギヤを選択す
る。一般に、トランスミッションは運転手により複数の
ギヤレンジ（前進４速トランスミッションでは、後進、
ドライブ、３速、２速、１速）間を移動せしめられるギ
ヤレバーを有する。
【０００３】ドライブギヤレンジにおいては、トランス
ミッションは４つの前進ギヤのうちのどのギヤがエンジ
ン作動状態にとって適しているかを決定し、そのギヤを
選択する。３速ギヤレンジにおいては、４速前進ギヤを
無能化（ディスエイブル）し、トランスミッションの利
用可能な最高位のギヤを３速ギヤとする。２速ギヤレン
ジにおいては、４速及び３速ギヤを無能化し、１速ギヤ
レンジにおいては、１速ギヤのみをトランスミッション
にとって利用可能なものとする。
【０００４】高位のギヤを無能化することは、登坂等の
ある状況において、任意の高位のギヤの選択を阻止する
ために有用である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この構成は例
えばコーナリングの如き高加速が絶えず要求されるよう
な状況においては不都合である。更に、ギヤレンジを変
更するとき、運転手はギヤレバーの位置をまず目で確か
め、次いでギヤレバーを移動させる必要があり、これは
時間の浪費を伴うと共に、運転手はギヤレバーの目認が
必要なため運転時の視界から一時的に目を逸らすことに
なる。
【０００６】ＥＰ−Ａ−３６５，７１５号明細書は、一
方が普通の機能を提供し、他方がギヤレバーの前方又は
後方への移動を許容してトランスミッションによる係合
ギヤ（現在のギヤ）からのギヤの増分又は減分の実行を
可能にするような２つのシフトレーンのうちの１つへギ
ヤレバーを移動させることのできる装置を開示してい
る。
【０００７】この装置は従来の自動トランスミッション
よりも一層速い加速を可能にするが、ギヤレバーを元の
機能から分離し（即ち、第１主シフトレーンから第２シ
フトレーンへ移動させ）、次いで、必要に応じてギヤレ
バーを前後に移動させねばならず、かなりの時間を要す
ることとなる。従って、この移動を行っている間に、ギ
ヤチェンジの必要性がもはやなくなってしまう場合もあ
る。
【０００８】同様に、ギヤレバーが第２シフトレーンに
あるときに、これを第１シフトレーンの所望の位置へ移
動させるのにかなりの時間を要する。これは、ある状況
において危険を生じさせる。
【０００９】本発明の目的は、改善した自動トランスミ
ッションを提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明の
一形態によれば、車両のハンドル又は操舵軸に取り付け
られるようになった手動操作可能な作動手段を有するシ
フト制御手段を備え、このシフト制御手段が、手動操作
可能な作動手段の作動時に、トランスミッション制御モ
ジュールにギヤの増分又は減分を実行させるようになっ
ていることを特徴とする、車両の作動状態に応じて車両
のトランスミッションの作動を制御するためのトランス
ミッション制御モジュールが提供される。
【００１１】本発明の別の形態によれば、トランスミッ
ション制御モジュールにより利用可能なギヤレンジを決
定するようになった決定手段と、車両のハンドル又は操
舵軸に取り付けられるようになった手動操作可能な作動
手段を有するシフト制御手段とを備え、このシフト制御
手段が、手動操作可能な作動手段の作動時に、決定手段
に利用可能なギヤレンジの増分又は減分を実行させるよ
うになっていることを特徴とする、車両の作動状態に応
じて車両のトランスミッションの作動を制御するための
トランスミッション制御モジュールが提供される。
【００１２】これらの構成によれば、所望のギヤ又はギ
ヤレンジの増分又は減分を実行する前に、ギヤレバーを
物理的に無能化する必要がなく、それ故、迅速作動が可
能になる。更に、車両のハンドル又は操舵軸に取り付け
た作動手段を有するため、運転手はギヤ又はギヤレンジ
を増分又は減分させるために自分の手をハンドルから離
す必要がない。
【００１３】トランスミッション制御装置の残りの部分
からのギヤ又はギヤレンジの増分又は減分の機能を分離
したことにより、複雑さ故に従来の構成では不可能であ
ったハンドル又は操舵軸への作動手段の取り付けが可能
になる。
【００１４】この構成は従来の自動トランスミッション
のギヤレバーに採用でき、従って、現存の車両に組み込
むことができる。
【００１５】好ましくは、手動操作可能な作動手段はシ
フト制御手段がとるべき動作に応じて所定の方法で作動
できる少なくとも１つのシフトスイッチを有する。例え
ば、スイッチの押した回数が特定のコマンドを表すよう
に単一のスイッチの作動をコード化することにより、適
当な制御を提供できる。
【００１６】便宜的には、手動操作可能な作動手段はシ
フト制御手段がとるべき動作に応じて所定の方法で作動
できる少なくとも２つのシフトスイッチを有する。一方
のシフトスイッチがギヤ又はギヤレンジの増分を行うよ
うに作動でき、他方のシフトスイッチがギヤ又はギヤレ
ンジの減分を行うように作動できるようにするとよい。
これは、コード化したスイッチングの必要性を排除する
ことにより、装置を運転手に一層親しみ易くさせる。２
つのシフトスイッチは運転手の左右の手で使用できるよ
うにハンドルの両側に配置するとよい。
【００１７】一実施例においては、手動操作可能は作動
手段がシフトスイッチの作動を可能にするように作動す
るようになった可能化スイッチを有する。可能化スイッ
チを使用すると、一方のシフトスイッチの偶発的な作動
によるギヤシフトの発生の危険性を排除できる。代わり
に、シフトスイッチの特定の作動時にのみ（例えば、一
方のシフトスイッチを２回押し時にのに）応答するよう
に装置を構成してもよい。
【００１８】手動操作可能な作動手段の各スイッチは、
トランスミッション制御モジュールの作動時に各スイッ
チにこのトランスミッション制御モジュールに対する個
々の特定電圧を生じさせるようになった抵抗ネットワー
クを介して、トランスミッション制御モジュールに接続
するのが好ましい。便宜的には、手動操作可能な作動手
段のスイッチは共通の電線を介してトランスミッション
制御モジュールに接続される。この構成によれば、ハン
ドルとトランスミッション制御モジュールとの間に多数
の電線を設ける必要がない。
【００１９】車両のハンドル又は操舵軸にホーンアクチ
ュエータを取り付けた場合、手動操作可能な作動手段は
ホーンの電線を介してトランスミッション制御モジュー
ルに接続するのが好ましい。これは、作動手段のための
別個の電線の必要性を排除し、現存の車両へのギヤ又は
ギヤレンジ変更機能の組み込みを容易にする。
【００２０】本発明の更に別の形態によれば、自動モー
ド、半自動モード及び手動モードの１つを選択するため
の選択手段と、この選択手段によって選択されたモード
により決定される方法でトランスミッションを制御する
ようになった処理手段とを備えたことを特徴とする、車
両の作動状態に応じて車両のトランスミッションの作動
を制御するためのトランスミッション制御モジュールが
提供される。
【００２１】誤解を避けるため、「ハンドル」なる用語
は操舵棒の如き車両の他の適当な型式の操舵装置をも含
むものとして使用する。
【００２２】
【実施例】図１を参照すると、車両のエンジン１０の出
力シャフトは自動トランスミッションユニット１２に接
続している。コンピュータ化した型式のトランスミッシ
ョン制御モジュール１４はトランスミッションユニット
１２に接続され、車速やスロットル位置／エンジン負荷
等の検出したエンジン作動状態に応じてギヤの選択を制
御するようになっている。トランスミッション制御モジ
ュール１４のこの機能は当業界において既知なので、更
なる説明は省略する。
【００２３】トランスミッション制御モジュール１４
は、図３、４に関連する以後の説明で明らかになるが、
例えばエンジン速度が最大安全レベルを越えた場合に、
エンジン１０が損傷を受けるような方法では絶対作動し
ないことを保証するためのアルゴリズムを有する。ま
た、トランスミッション制御モジュールは、従来既知の
ように、燃費節減のための「経済」モード又は性能を増
大させる「スポーツ」モードでのエンジンの作動を可能
にする機構を備えてもよい。
【００２４】トランスミッション制御モジュール１４の
一部を構成するシフト制御モジュール１６は、この実施
例においては、車両のハンドル２４に取り付けた３つの
押しボタンスイッチ１８、２０、２２を有する。これら
スイッチ１８、２０、２２の出力は操舵コラム即ち操舵
軸２８を貫通する出力ライン２６を介してトランスミッ
ション制御モジュール１４に接続している。
【００２５】ハンドル２４の中央部に位置した第１スイ
ッチ１８は他の２つのスイッチの作動を可能にする可能
化スイッチである。
【００２６】これら他の２つのスイッチ２０、２２はハ
ンドル２４上で直径方向に対向して位置するシフトスイ
ッチであり、そのうちの一方はギヤ増分スイッチ即ちア
ップシフトスイッチ２０であり、他方はギヤ減分スイッ
チ即ちダウンシフトスイッチ２２である。もちろん、ア
ップシフトスイッチとダウンシフトスイッチの位置は交
換してもよく、また、他の適当な位置にこれらスイッチ
を配置してもよい。
【００２７】図１には示さないが、自動トランスミッシ
ョンの普通のギヤレバーは、当業界で既知のように、駐
車ギヤレンジ、後進ギヤレンジ、ニュートラルギヤレン
ジ、ドライブギヤレンジ、３速ギヤレンジ、２速ギヤレ
ンジ、１速ギヤレンジ間のシフトレーンを移動できる。
【００２８】図２はトランスミッション制御モジュール
１４の制御に使用するギヤシフトモジュール即ちシフト
制御モジュール１６のための回路の一例を示す。各スイ
ッチ１８、２０、２２の一端子は対応する抵抗Ｒ１、Ｒ
２、Ｒ３に接続でき、他端子はプルアップ抵抗Ｒ４を介
してトランスミッション制御モジュール１４のマイクロ
プロセッサ３０に接続している。
【００２９】各抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３の他端子は接地し
てある。プルアップ抵抗Ｒ４の他端子は他の目的のため
（例えばセンサのため）にトランスミッション制御モジ
ュール１４へ既に供給された基準電圧の電圧源としての
電源Ｖｓに接続している。
【００３０】各抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３は別個の値を有
し、これらの値は、対応するスイッチを閉じたときに、
関連する抵抗Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３と抵抗Ｒ４との間の節部
３２に３つの異なる電圧の１つを発生させるように選定
してある。
【００３１】節部３２はＡ／Ｄコンバータ（図示せず）
を介して又は一連の電圧コンパレータを介してマイクロ
プロセッサ３０の入力に接続し、マイクロプロセッサ３
０に節部３２での電圧の表示、従って閉じたスイッチ１
８、２０又は２２の表示を行わせる。
【００３２】この構成はトランスミッション制御モジュ
ール１４へのスイッチ１８、２０、２２の単一電線（ワ
イヤ）での接続を可能にし、車両のハンドルへのスイッ
チの取り付けを容易にする。
【００３３】別個の接続として示したが、抵抗Ｒ１、Ｒ
２、Ｒ３の第２端子を接続した接地端子ＧＮＤは、浮動
接地の問題を避けるためにトランスミッション制御モジ
ュール１４の接地部に直接結合してもよい。
【００３４】ハンドルにホーン（警笛）スイッチ（図示
せず）を設けた場合は、操舵軸を貫通する付加的な電線
の必要性を排除するため、スイッチ１８、２０、２２は
ホーンスイッチの電線を介してトランスミッション制御
モジュール１４に接続するとよい。ホーンスイッチの閉
成とスイッチ１８、２０、２２の押し下げとを区別する
ためにホーンスイッチの閉成（ホーンスイッチの作動）
により生じる電圧をスイッチ１８、２０、２２により生
じる電圧と異ならせる限りは、装置の作動は別個の接続
を用いた場合の作動とあたかも同じである。ホーンワイ
ヤの使用は装置を現存の車両に取り付ける場合に特に有
利である。
【００３５】当業者にとっては明らかであるが、図２の
シフト制御回路の状態を監視するための可能な方法は、
例えば制御プログラムの各サイクル毎に、規則的な間隔
で、マイクロプロセッサ３０に節部３２における電圧を
チェックさせることであり、このためにサンプル及びホ
ールド回路を設けるとよい。装置の作動の説明の際は、
これを設けた状態に基づき説明する。
【００３６】第２の可能な方法はシフト制御モジュール
１６にマイクロプロセッサ３０への割込み入力をアクセ
スさせ、節部３２で適当な電圧を検出したときに割込み
を生じさせることである。例えば、節部３２での電圧が
可能化スイッチ１８の押し下げを表示したときにのみ、
割込みを生じさせることができる。次いで、割込みルー
チンを実行して節部３２での電圧をチェックし、どのシ
フトスイッチ２０、２２を押すかを決定する。
【００３７】もちろん、他の適当な構成を使用すること
もできる。
【００３８】図１のシフト制御モジュール１６の作動を
図２に示す回路の実施例に基づき説明する。
【００３９】シフト制御モジュール１６は、自動トラン
スミッション１２のギヤレバー（図示せず）がドライブ
位置に位置したときにのみ作動状態となる。これによ
り、ギヤレバー及びシフト制御ユニットはトランスミッ
ション制御モジュール１４に対して競合する要求ができ
なくなる。例えば、ギヤレバーが駐車位置にあるとき
は、シフト制御モジュール１６はギヤシフトを要求でき
ない。ギヤレバーがドライブ位置にあるときは、節部３
２での電圧の監視が可能となる。いずれのスイッチ１
８、２０、２２も押されていない限り、節部３２での電
圧はハイレベルを維持し、これによりトランスミッショ
ン制御モジュール１４は通常のドライブモードを続ける
ことができる。
【００４０】運転手が可能化スイッチ１８を押すと、節
部３２での電圧が、電圧デバイダＲ４、Ｒ１により生起
されＡ／Ｄコンバータ（図示せず）によりデジタル化さ
れた値に変化する。マイクロプロセッサは新たな電圧値
を要求値として翻訳し、次にシフトスイッチ２０、２２
の１つを押したときにダウンシフト又はアップシフトを
可能にする。
【００４１】アップシフトスイッチ２０を押した場合
は、節部３２での電圧は電圧デバイダＲ４、Ｒ２により
与えられる値に変化し、節部３２での個々のアナログ電
圧及びＡ／Ｄコンバータの出力部でのデジタル化された
電圧値を生じさせる。これにより、トランスミッション
制御モジュール１４内の適当な決定手段（図示せず）が
関連すべきギヤを決定し、アップシフトスイッチ２０の
作動によりどの新たなギヤが要求されているかを決定す
る。
【００４２】ギヤ増分を実行することが可能な場合、す
なわちトランスミッションがすでにトップギヤ（この場
合４速ギヤ）の状態になく、アップシフトがエンジン速
度を所定レベル以下に下げないと判定された場合、トラ
ンスミッション制御モジュール１４がアップシフトルー
チンを実行し、要求に応じてギヤを増分させる。例え
ば、有効な要求がなされたときに２速ギヤが関連してい
た場合、トランスミッション制御モジュール１４は３速
ギヤを関連させる。
【００４３】アップシフトスイッチ２０を更に繰り返し
押すことにより、最高位ギヤに到達するまで又はエンジ
ン速度が許容できるレベル以下に低下するまでギヤを増
分させることができる。
【００４４】アップシフト要求がトランスミッション制
御モジュール１４により許されない場合は、ディスプレ
イや音響信号の形をした又は他の任意の適当な形をした
その表示を運転手に与える。
【００４５】ダウンシフトスイッチ２２を押すと、節部
３２での電圧が電位デバイダＲ４、Ｒ３により与えられ
る値に変化し、スイッチ２２のためのＡ／Ｄコンバータ
の出力部において個々のデジタル値を提供し、関連した
ギヤからのダウンシフトが望まれていることを表示し、
決定手段にどのギヤを関連させるべきか及びどの新たな
ギヤが要求されたかを決定させる。
【００４６】ギヤを減分することが可能な場合、すなわ
ち最低位ギヤがすでに関連していない場合、新たな所望
のギヤのためのエンジン速度が所定の最大レベルを越え
ないと判定されたときに、ダウンシフトが実行される。
【００４７】ダウンシフトスイッチ２２を更に押すと、
ギヤ減分が可能な場合は、トランスミッション制御モジ
ュール１４が更にギヤを減分させる。
【００４８】上述のアップピシフトルーチンの場合と同
様、ダウンシフト要求が許されない場合は、その表示を
運転手に与える。
【００４９】以上のように、運転手は手動で自動トラン
スミッションを無効にすることができ、必要なら、スイ
ッチ１８、２０、２２を適当に押すことにより、ギヤを
アップシフト側又はダウンシフト側に変更できる。
【００５０】シフトスイッチ２０、２２のうちの１つを
押したい場合、その都度可能化スイッチ１８をまず押す
ことにしているので、シフトスイッチ２０、２２の偶発
的な押し下げによるギヤチェンジの危険性を排除でき
る。
【００５１】更なる安全性が必要な場合、シフトスイッ
チ２０、２２を有効に押す毎に又は可能化スイッチ１８
を押す毎にタイミングを再度開始させる状態で、可能化
スイッチ１８を押してから所定時間以内に適当なシフト
スイッチ２０、２２を押したときにのみ、アップシフト
ルーチン及びダウンシフトルーチンを可能化するとよ
い。もちろん、任意の他の適当な構成を採用してもよ
い。
【００５２】更に、可能化スイッチ１８により可能化さ
れた後に、マイクロプロセッサ３０が例えば２つのスイ
ッチ２０、２２の同時押し下げによるエラー電圧を受け
取った場合、マイクロプロセッサ３０は、例えば、ギヤ
レンジを４速（ドライブ）モードに設定するか、半自動
モードを維持させるか、又は手動モードで作用を生じさ
せないようにする修正機能を備えるとよい。
【００５３】上述の説明から明らかなように、本発明の
この実施例によれば、運転手はギヤシフトの要求があっ
たときにどのギヤが関連しているかを知る必要がなく、
エンジンに対する運転手の実際の要請に応じてこのよう
な要求を行うことができる。別の実施例においては、シ
フト制御モジュール１６は、可能化スイッチ１８を押し
たときに、ギヤレバーを変位するように作用する。
【００５４】従って、この別の実施例においては、もし
可能な場合は、ダウンシフトが現在のギヤレンジを１つ
だけ減分させる。例えば、有効な減分要求があった時点
のギヤレンジがドライブモードである場合、ギヤレンジ
は３速モードへ減分せしめられる。他の場合も同様であ
る。ギヤレバー自体の運動を実際には含まないが、この
作動はギヤレバーを提供された１つの位置から別の位置
へ移動させる作動と同じである。
【００５５】同様に、アップシフトスイッチ２０を押す
ことにより、要求が許される場合は、アップシフトスイ
ッチ２２の押し下げ回数に応じて、現在のギヤレンジ
を、例えば３速モードから２速モードへ、次いで３速モ
ードへ、そして最終的にはドライブモードへ増分させる
ことができる。
【００５６】最初に述べた実施例の場合と同様、トラン
スミッション制御モジュール１４は、このトランスミッ
ション制御モジュール１４により利用可能なギヤレンジ
を決定し、これから、スイッチ２０、２２の一方の作動
により要求された新たなギヤレンジを決定するための決
定手段を有する。例えば、利用可能なギヤレンジが１速
モード、２速モード及び３速モードである場合に、ダウ
ンシフトスイッチ２２を押したときに、決定手段は、要
求がなされたときに、利用可能なギヤレンジが１速ない
し３速前進ギヤであることを決定し、要求が許されたと
きに、ギヤレンジを１速及び２速ギヤにのみ減少させる
ことを決定する。
【００５７】上述のいずれの実施例においても、ギヤレ
バーをドライブ位置から任意の他の位置へ移動させた場
合に、シフト制御モジュール１６は直ちに無能化され
る。従って、例えば、ギヤレバーをニュートラル位置又
は駐車位置へ移動させた場合、シフト制御モジュール１
６は無能化され、トランスミッション制御モジュール１
４が競合するコマンドを受け取るのを阻止する。
【００５８】上述の２つの実施例の特徴を一緒に組合せ
て、トランスミッションを手動モード、半自動モード又
は普通の自動モードで選択的に作動させることができ
る。この機能を可能にするため、ハンドル２４上の如き
車両の適当な位置にスイッチ（図示せず）を設けて、ト
ランスミッション制御モジュール１４を手動モード又は
半自動モードへ切り換えるとよい。
【００５９】このような機能を提供するルーチンの一例
を図３、４に示す。
【００６０】図３をまず参照すると、トランスミッショ
ン制御モジュール１４は手動モードでのダウンシフトと
一緒にトランスミッションの自動制御を実行するような
主ルーチン１００を周期的に繰り返す。
【００６１】ルーチン１００はステップ１０２で開始
し、自動／手動スイッチが手動位置に設定されているか
否かを判定する。設定されている場合は、ルーチンはス
テップ１０４へ進み、ダウンシフトが要求されたか否か
を判定する。要求されていない場合は、ルーチンはステ
ップ１５０へ進み、ルーチンが終了する。しかし、ダウ
ンシフトが要求されていた場合は、ルーチンはステップ
１０６ー１１０へと進み、要求を満たすことができるか
否かを判定する。ステップ１０６においては、ルーチン
は、要求された低位ギヤにおける許容可能な最大車速を
表す、要求されたギヤのためのリミットダウン（ＬＩＭ
ＩＴＤＯＷＮ）値をメモリーから引き出す。ステップ１
０８においては、実際の車速を測定し、これをリミット
ダウン値と比較し、車速がこの値より小さくない場合
は、ルーチンはステップ１５０へ進む。一方、測定した
車速度がリミットダウン値より小さい場合は、ルーチン
はステップ１１０へ進み、ギヤのダウンシフトを実行す
る。
【００６２】ダウンシフトを実行すべきでないと判断さ
れた場合は、要求のあったことをメモリーに記憶させ、
ダウンシフトが実行されるまでステップ１０６ー１０８
を繰り返すように次のルーチン１００で使用する。
【００６３】ステップ１０２において、トランスミッシ
ョンが手動モードにない場合、ルーチンはステップ１１
２へ進み、車速を測定し、これをメモリーに記憶された
（普通の型式の）トランスミッションシフトパターンマ
ップと比較し、ギヤ増分が要求されているか否かを判定
する。ステップ１１２での判定が否定（ＮＯ）の場合、
ルーチンはステップ１１４へ進み、シフトパターンマッ
プがギヤ減分すべきことを表示しているか否かを判定す
る。否（ＮＯ）の場合、ルーチンはステップ１０４を介
してステップ１５０へ至り、終了する。しかし、ステッ
プ１１４がギヤ減分すべきことを表示している場合は、
ルーチンはステップ１０６、１０８を通ってステップ１
１０へ進み、必要なギヤ減分を実行する。もちろん、シ
フトパターンマップ内の値はステップ１１０を実行でき
るようにリミットダウン値にとって適当なものとなって
いる。
【００６４】ステップ１１２において、シフトパターン
マップがギヤ増分が適当であることを表示していると判
定された場合、ルーチンはステップ１１６へ進み、選択
したギヤレンジがこのような増分を許すか否かを判定す
る。例えば、選択したトランスミッションのレンジが３
速レンジである場合は、３速から４速へのアップシフト
は利用できない。
【００６５】ギヤ増分を実行することが可能である場合
は、ルーチンは次いでステップ１１８へ進み、ギヤ増分
を実行し、その他の場合は、ルーチンはステップ１５０
へ至り、終了する。
【００６６】ここで、図４を参照すると、例えば可能化
スイッチ１８を押すことにより、増分／減分機能が作動
したとき、トランスミッション制御モジュール１４はル
ーチン２００を遂行する。このルーチンは、トランスミ
ッションが手動モードに設定されギヤ増分が要求された
ときにも実行される。
【００６７】ルーチン２００の第１ステップ２０２にお
いては、例えばアップシフトスイッチ２０の押し下げに
よりアップシフトが要求されたか否かを判定する。この
ような要求がなされていた場合は、ルーチンはステップ
２０４へ進み、トランスミッションが手動モードに設定
されているか否かを判定し、設定されていた場合は、ル
ーチンはステップ２０６へ進み、ギヤ増分を直ちに実行
する。トランスミッションが手動モードに設定されてい
なかった場合は、ルーチンはステップ２０８へ進み、例
えば３速ギヤレンジからドライブギヤレンジへギヤレン
ジを増分させる。
【００６８】一方、ステップ２０２において、アップシ
フトが要求されていなかったと判定された場合、ルーチ
ンはステップ２１０へ進み、例えばダウンシフトスイッ
チ２２の押し下げによりダウンシフトが要求されたか否
かを判定する。この実施例においては、ダウンシフトの
要求が許されたとき、現在のギヤ及びギヤレンジの双方
が減分せしめられる。これにより、加速の増大を提供す
るようにギヤにおけるダウンシフトを行うことを保証す
る。
【００６９】ダウンシフトの要求がなされていなかった
場合、ルーチンはステップ２１２へ進み、ギヤレンジの
リミットを４速ギヤ（即ちドライブレンジ）又は（例え
ばアップシフトスイッチ２０又はダウンシフトスイッチ
２２の先の押し下げにより設定された）任意の先に設定
したギヤレンジに設定する。
【００７０】一方、ステップ２１０において、ダウンシ
フトが要求されていなかったと判定された場合、ルーチ
ンはステップ２１４へ進み、どのギヤを関連させるかを
決定し、関連すべきギヤに基づき要求されたギヤのため
の許容可能な最高車速を表すリミットダウン値を得る。
例えば、トランスミッションが３速ギヤにある場合、ダ
ウンシフトが要求されたときは、ステップ２１２は２速
ギヤにおける許容可能な最大車速を見付け出す。
【００７１】ステップ２１６において、実際の車速が測
定され、これをダウンリミット値と比較し、車速がリミ
ットダウン値より小さい場合は、ルーチンはステップ２
１８へ進み、要求されたギヤダウンシフトを実行する。
【００７２】しかし、車速がリミットダウン値より小さ
くない場合は、ルーチンはステップ２２０へ進み、例え
ば適当なレジスタ内でフラッグを設定することによりダ
ウンシフトの要求があった事実を記憶する。これはダウ
ンシフトが実行されるまでステップ２１４ー２１６を繰
り返すように次のルーチン２００で使用する。
【００７３】ステップ２２２において、ルーチンはギヤ
によるトランスミッションのアップシフトリミットを減
分させる。換言すれば、ギヤレンジの減分を実行する。
ステップ２１６において、ギヤダウンシフトが許されず
トランスミッションが現在のギヤレンジのうちの許容可
能な最高位ギヤにあると判定された場合は、ギヤレンジ
のダウンシフトは、車速がルーチンにおける次のサイク
ルで要求を満足まで、遂行されない。しかし、これにも
拘わらず、ステップ２２２は関連したギヤからのアップ
シフトを阻止する。
【００７４】図３、４から明らかなように、手動トラン
スミッション機能及び増分／減分機能を伴った普通の自
動トランスミッションを有する装置を提供することが可
能である。
【００７５】代わりの実施例においては、図１に示す押
しボタンスイッチ１８、２０、２２の代わりに、操舵軸
棒（スティック）を設ける。この棒は車両のインジケー
タ棒と同じ方法で使用でき、この場合、シフトスイッチ
は棒の動程の両端に配置し、可能化スイッチは、このス
イッチを作動させるのに棒のある程度の運動を必要とす
るような位置に配置する。
【００７６】当業者なら明らかであるが、回路を簡単に
修正することにより、トランスミッション制御モジュー
ル１４を可能化スイッチ１８とシフトスイッチ２０、２
２の１つとの同時押し下げに応答するようにすることが
できる。
【００７７】もちろん、可能化スイッチ１８を設けなく
てもよい。このスイッチは完全に省略してもよいし、例
えばコマンドを意図する要求に翻訳する前に一方のスイ
ッチ２０、２２を２回押すことを要件とするような、他
の２つのスイッチ２０、２２のためのコード化に代えて
もよい。
【００７８】連続的に可変なトランスミッション又は他
の型式のトランスミッションに使用できるように上述の
実施例を修正できることは言うまでもない。
【００７９】更に、例えば、どのギヤ及び（又は）ギヤ
レンジが現在関連しているか、どのギヤ及び（又は）ギ
ヤレンジが要求されているか、及びこの要求が許されて
いるか否か等の情報を表示するディスプレイを設けても
よい。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンのトランスミッションに接続したトラ
ンスミッション制御モジュールの一実施例を示す図であ
る。
【図２】図１のトランスミッション制御モジュールの一
部を構成するシフト制御モジュールの一実施例を示す回
路図である。
【図３】図１のトランスミッション制御モジュールに使
用するルーチンの一実施例を示すフローチャートであ
る。
【図４】図１のトランスミッション制御モジュールに使
用する増分／減分ルーチンの一実施例を示すフローチャ
ートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トランスミッション １４ トランスミッション制御モジュール １６ シフト制御モジュール １８ 可能化スイッチ ２０、２２ シフトスイッチ ２４ ハンドル ２８ 操舵軸 ３０ マイクロプロセッサ Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４ 抵抗

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の作動状態に応じて車両のトランス
    ミッション（１２）の作動を制御するためのトランスミ
    ッション制御モジュールにおいて、 車両のハンドル（２４）又は操舵軸（２８）に取り付け
    られるようになった手動操作可能な作動手段（１８、２
    ０、２２）を有するシフト制御手段（１６）を備え；こ
    のシフト制御手段（１６）が、前記手動操作可能な作動
    手段の作動時に、トランスミッション制御モジュールに
    ギヤの増分又は減分を実行させるようになっていること
    を特徴とするトランスミッション制御モジュール。
  2. 【請求項２】 車両の作動状態に応じて車両のトランス
    ミッション（１２）の作動を制御するためのトランスミ
    ッション制御モジュールにおいて、 トランスミッション制御モジュール（１４）により利用
    可能なギヤレンジを決定するようになった決定手段と、
    車両のハンドル（２４）又は操舵軸（２８）に取り付け
    られるようになった手動操作可能な作動手段（１８、２
    ０、２２）を有するシフト制御手段（１６）とを備え；
    このシフト制御手段（１６）が、前記手動操作可能な作
    動手段の作動時に、前記決定手段に利用可能なギヤレン
    ジの増分又は減分を実行させるようになっていることを
    特徴とするトランスミッション制御モジュール。
  3. 【請求項３】 前記手動操作可能な作動手段が前記シフ
    ト制御手段がとるべき動作に応じて所定の方法で作動で
    きる少なくとも１つのシフトスイッチ（２０、２２）を
    有することを特徴とする請求項１又は２のトランスミッ
    ション制御モジュール。
  4. 【請求項４】 前記手動操作可能な作動手段が前記シフ
    ト制御手段がとるべき動作に応じて所定の方法で作動で
    きる少なくとも２つのシフトスイッチ（２０、２２）を
    有することを特徴とする請求項３のトランスミッション
    制御モジュール。
  5. 【請求項５】 前記シフトスイッチの１つ（２０）がギ
    ヤ又はギヤレンジの増分を行うように作動でき、他の前
    記シフトスイッチ（２２）がギヤ又はギヤレンジの減分
    を行うように作動できることを特徴とする請求項４のト
    ランスミッション制御モジュール。
  6. 【請求項６】 前記手動操作可能な作動手段が前記シフ
    トスイッチ（２０、２２）の作動を可能にするように作
    動するようになった可能化スイッチ（１８）を有するこ
    とを特徴とする請求項３、４又は５のトランスミッショ
    ン制御モジュール。
  7. 【請求項７】 前記手動操作可能な作動手段の前記各ス
    イッチ（１８、２０、２２）が、トランスミッション制
    御モジュール（１４）の作動時に前記各スイッチにこの
    トランスミッション制御モジュールに対する個々の特定
    電圧を生じさせるようになった抵抗ネットワーク（Ｒ１
    −Ｒ４）を介して、トランスミッション制御モジュール
    に接続されていることを特徴とする請求項６のトランス
    ミッション制御モジュール。
  8. 【請求項８】 前記手動操作可能な作動手段の前記スイ
    ッチが共通の電線を介してトランスミッション制御モジ
    ュールに接続されていることを特徴とする請求項３ない
    し７のいずれかに記載のトランスミッション制御モジュ
    ール。
  9. 【請求項９】 車両のハンドル又は操舵軸にホーンアク
    チュエータを取り付けた場合、前記手動操作可能な作動
    手段がホーンの電線を介してトランスミッション制御モ
    ジュールに接続されていることを特徴とする請求項１な
    いし８のいずれかに記載のトランスミッション制御モジ
    ュール。
  10. 【請求項１０】 車両のギヤレバーがドライブモード以
    外の位置にある場合に、トランスミッション制御モジュ
    ールが前記シフト制御手段を無能化するようになってい
    ることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載
    のトランスミッション制御モジュール。
  11. 【請求項１１】 前記シフト制御手段からのコマンドが
    所定の最大速度及び（又は）所定の最小速度でエンジン
    （１０）を作動させ易い場合は、トランスミッション制
    御モジュールが当該コマンドを無効にするようになって
    いることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに
    記載のトランスミッション制御モジュール。
  12. 【請求項１２】 前記手動操作可能な作動手段が車両の
    ハンドルに取り付けられるようになった１以上の押しボ
    タンスイッチ（１８、２０、２２）を有することを特徴
    とする請求項１ないし１１のいずれかに記載のトランス
    ミッション制御モジュール。
  13. 【請求項１３】 前記手動操作可能な作動手段が操舵軸
    棒を有することを特徴とする請求項１ないし１２のいず
    れかに記載のトランスミッション制御モジュール。
  14. 【請求項１４】 車両の作動状態に応じて車両のトラン
    スミッション（１２）の作動を制御するためのトランス
    ミッション制御モジュールにおいて、 自動モード、半自動モード及び手動モードの１つを選択
    するための選択手段（１６）と、この選択手段によって
    選択されたモードにより決定される方法でトランスミッ
    ションを制御するようになった処理手段（３０）とを備
    えたことを特徴とするトランスミッション制御モジュー
    ル。
JP4155178A 1991-06-15 1992-06-15 トランスミッション制御モジュール Pending JPH05196118A (ja)

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