DE3924318A1 - Schaltung fuer ein kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, wie sie im Oberbegriff des An­ spruchs 1 beschrieben ist.

Aus der DE-OS 19 64 524 ist eine Schaltung für ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, bei dem die einzelnen Fahrstufen oder Gänge elektronisch gesteuert eingelegt werden. Der Wählhebel bei diesem Getriebe ist mit dem Getriebe selbst nicht mechanisch verbunden, er dient lediglich zur Anwahl der gewünschten Gangstufe. Bei seiner Betätigung schließt er elektrische Kontakte, deren Schaltimpulse von einer zentralen Auswerteschaltung verarbeitet und in entsprechende Befehle an die Stell­ glieder für die Gangschaltung umgewandelt werden.

Das vorbekannte Getriebe läßt sowohl den Automatik- als auch den Handschaltbetrieb zu. Der Wählhebel ist hierfür als Koordinatenschalter ausgelegt und läßt sich damit in zwei zueinander senkrecht stehenden Bewegungsebenen betätigen. Dabei dient die eine Betätigungsebene für das Umschalten von Automatik- auf Handschaltbetrieb, während in der senkrecht dazu stehenden Betätigungsebene sich die Gänge einzeln nacheinander einlegen lassen, unab­ hängig davon, ob der Automatik- oder der Handschalt­ betrieb gewählt ist.

Der Wählhebel kehrt nach jeder Betätigung wieder in seine Mittelstellung zurück. Dadurch kann aus seiner Stellung allein kein Hinweis auf den gerade eingelegten Gang entnommen werden. Die vorbekannte Lösung sieht daher eine Anzeige des eingelegten Ganges am Arma­ turenbrett vor.

Der Wählhebel nach dieser DE-OS 19 64 524 vereinigt sehr viele Schaltmöglichkeiten in einem Bedienelement. Die Schaltung verlangt - zumindest für den ungeübten Fahrer - die Beobachtung der Ganganzeige, was für die Fahrsicherheit problematisch ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, bei einer gattungs­ gemäßen Schaltung die Bedienung übersichtlicher zu gestalten.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit dem Kenn­ zeichen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der Erfindung sind demnach für das automatische und das manuelle Einlegen der Gänge jeweils ein Betätigungs­ element vorgesehen. Das ermöglicht auch dem ungeübten Fahrer ein problemloses Fahren im Automatikbetrieb. Sofern er jedoch nicht auf den Handschaltbetrieb ver­ zichten möchte, kann er über das zweite Betätigungs­ element die Gänge von Hand schalten, um so seinem eigenen Fahrstil gerecht zu werden.

In vorteilhafter Weise wird für das Getriebe eine elektronische Steuerung vorgesehen. In diesem Fall lassen sich über die Bedienelemente elektrische Kontakte schließen, die dann die entsprechenden Schaltbefehle an die elektronische Getriebesteuerung weitergeben. Bei einer solchen Ausführung können die Betätigungselemente als Drucktasten oder ähnliches ausgeführt sein. Sie lassen sich in weiten Grenzen rein nach Ergonomie- und Designgesichtspunkten gestalten.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung sind die Betäti­ gungselemente in zwei senkrecht zueinander verlaufenden Betätigungsebenen verschwenkbar. Sie sind dabei wie beim Stand der Technik mit einem Koordinatenschalter ver­ bunden, der den einzelnen Betätigungsrichtungen zugeord­ net ist und entsprechend der jeweiligen Schaltstellung über seine Kontakte die entsprechenden Steuerbefehle an die elektronische Getriebesteuerung abgibt. Dadurch sind die Schaltmöglichkeiten der einzelnen Betätigungsele­ mente in übersichtlicher Weise eingeschränkt und geben dem Fahrer eine klare Zuordnung zu dem jeweils geschal­ teten Gang.

Es ist dabei vorteilhaft, das Betätigungselement für das automatische Einlegen der Gänge als Wählhebel auszu­ bilden, der in der gewohnten Weise auf der Mittelkonsole oder dem Kardantunnel eines Fahrzeuges angeordnet ist. Der Fahrer braucht daher nicht lange nach der Getrie­ bebetätigung zu suchen, da er den Wählhebel an dem gewohnten Ort vorfindet. Bei dieser Ausgestaltung ist es weiter zweckmäßig, den Wählhebel so auszulegen, daß er in jeder Schaltstellung verrastet ist. Dadurch kann der Fahrer durch die Stellung des Wählhebels sofort er­ kennen, welche Fahrstufe er im Automatikbetrieb einge­ legt hat.

Da aufgrund der senkrecht zueinanderstehenden Betäti­ gungsebenen vier Betätigungsrichtungen möglich sind, wird man für die einzelnen Fahrstufen D, R, P und N jeweils eine Betätigungsrichtung vorsehen. In einer zweckmäßigen Ausbildung ist aber auch der Mittelstellung des Wählhebels die Gangstufe P zugeordnet. Sobald in diesem Fall der Motor abgestellt wird, und der Ganghebel sich in der Mittelstellung befindet, fällt automatisch die Parksperre ein. Damit wird der Schaltkomfort der vorliegenden Schaltung noch einmal verbessert.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Betätigungs­ element für das manuelle Einlegen der Gänge als Lenk­ stockschalter vorgesehen. Dabei ist es zweckmäßig, einer Bewegung nach oben des Lenkstockschalters das schritt­ weise Hochschalten der einzelnen Gänge und einer Bewe­ gung nach unten das schrittweise Herunterschalten der einzelnen Gänge zuzuordnen.

Es ist durchaus denkbar, daß die Getriebesteuerung selbsttätig in den Automatikbetrieb zurückkehrt, sobald im manuellem Betrieb eine gewisse Zeit nicht mehr geschaltet wird. Zweckmäßiger jedoch ist es, am Lenk­ stockschalter eine Schaltposition vorzusehen, die dem Fahrer das bewußte Wechseln in den Automatikbetrieb ermöglicht.

Schließlich kann der Lenkstockschalter in vorteilhafer Weise noch weitere Funktionen auf sich vereinigen, so zum Beispiel die Funktion eines Tempomatschalters.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der dazugehörigen Zeichnung.

Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur schematisch die Mittelkonsole 1 eines Kraftfahrzeuges und sein Lenkrad 2 mit den angrenzenden Teilen der Lenksäulen­ verkleidung 6. Auf der Mittelkonsole 1 befindet sich ein Wählhebel 3, über den der Automatikbetrieb eines Kraftfahrzeuggetriebes angewählt werden kann. Der Wählhebel 3 weist hierfür, durch eine Manschette 4 nicht einsehbar, an seinem unteren Ende einen Koordinaten­ schalter auf mit den entsprechenden elektrischen Kontak­ ten. Durch Schließen der Kontakte bei Betätigung des Wählhebels 1 werden Schaltbefehle an eine elektronische Getriebesteuerung abgegeben. Die Getriebesteuerung ist nicht Gegenstand der Erfindung, wurde auch nicht ge­ zeichnet und nicht näher erläutert. Es sei nur soviel erwähnt, daß sie ohne weiteres von einem Fachmann aufgebaut werden kann und vorzugsweise einen Mikro­ computer enthält. Ihre Aufgabe ist es die Stellglieder für das ebenfalls nicht dargestellte Fahrzeuggetriebe anzusteuern.

Der Wählhebel 3 läßt sich in zwei zueinander senkrecht angeordnete Betätigungsebenen verschieben. Es ergeben sich damit vier Richtungen, die mit entsprechenden Pfeilen gekennzeichnet sind. Bewegt der Fahrer den Wählhebel 3 in Fahrtrichtung, so gelangt er in die allgemein bekannte Fahrstufe "D", in der das Fahrzeug automatisch rauf- und runterschaltet. Bei einer Be­ tätigung des Wählhebels 3 in die entgegengesetzte Richtung wird die Parksperre eingelegt. Die ent­ sprechende Schaltposition ist mit "P" bezeichnet. Bei einer Bewegung senkrecht hierzu nach links in Richtung der Schaltposition "R" kann der Fahrer den Rückwärtsgang einlegen. Bewegt er den Wählhebel 4 nach rechts, so kommt er in die mit "N" bezeichnete Neutralstellung. Diese Getriebestufen sind bei automatischen Getrieben allgemein bekannt und bedürfen daher keiner näheren Erläuterung.

Der Wählhebel 3 ist in jeder dieser soeben beschriebenen Schaltpositionen verrastet. Der Fahrer kann daher aufgrund der Wählhebelstellung erkennen, in welcher Fahrstufe sich das Getriebe befindet. In der Mittel­ stellung des Wählhebels 3 ist zusätzlich noch die Position "(P)" dargestellt. Das soll bedeuten, daß in dieser Stellung bei abgestelltem Motor ebenfalls die Parksperre automatisch eingelegt wird.

Das Fahrzeug könnte allein über den Wählhebel 3 im Automatikbereich betrieben werden. Um jedoch dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, manuell in das Schalten des Getriebes einzugreifen, ist im Bereich der erwähnten Lenksäulenverkleidung 6 ein Lenkstockschalter 5 ange­ bracht. Dieser Lenkstockschalter 5 läßt sich wiederum in zwei zueinander senkrecht stehenden Betätigungsebenen verschwenken. Allerdings kehrt er nach jeder Betätigung in seine Ausgangslage zurück. Ein Bewegen des Lenk­ stockschalters nach oben in Richtung "+" bewirkt das Einlegen eines höheren Ganges. Entsprechend bewirkt die Schaltbewegung nach "-", einen Gang herunterzuschalten. Zieht der Fahrer den Lenkstockschalter 5 zu sich heran in Richtung der Schaltposition "D", so wird der Automa­ tikbetrieb angewählt. Drückt er dagegen den Lenkstock­ schalter 5 entgegengesetzt in Richtung "N", schaltet das Getriebe auf Neutralstellung.

Die Schaltung arbeitet folgendermaßen. Angenommen der Fahrer drückt den Wählhebel 3 nach vorne in Richtung "D", so schaltet das Getriebe entsprechend vorgegebener Getriebeschaltkennlinien. Will der Fahrer nun in dieses Programm eingreifen, braucht er lediglich den Lenk­ stockhebel 5 entsprechend nach unten oder nach oben bewegen, je nachdem ob er beispielsweise vor einem Überholvorgang zurückschalten möchte oder er eine sparsamere Fahrweise wünscht. Möchte er dann wieder in den Automatikbetrieb wechseln, braucht er den Lenk­ stockschalter 5 lediglich zu sich in Richtung "D" ziehen. Das Fahrzeuggetriebe schaltet dann wieder nach den vorgegebenen Schaltkennlinien.

Claims (8)

1. Schaltung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, bei dem die einzelnen Gänge automatisch und manuell ein­ legbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß für das automatische und das manuelle Einlegen der Gänge jeweils ein getrenntes Betätigungselement (Wähl­ hebel 3, Lenkstockschalter 5) vorgesehen ist.

2. Schaltung nach Anspruch 1, bei der die einzelnen Gänge elektronisch gesteuert eingelegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Betätigungs­ element in zwei senkrecht zueinander verlaufenden Betätigungsebenen verschwenkbar ist und daß ein den Betätigungsrichtungen zugeordneter Koordinaten­ schalter entsprechend der jeweiligen Schaltstellung Steuerbefehle an die elektronische Getriebe­ steuerung abgibt.

3. Schaltung nach Anspruch 2, bei dem das Betätigungs­ element für das automatische Einlegen der Gänge als ein auf einer Mittelkonsole eines Fahrzeuges angeordneter Wählhebel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählhebel (3) in jeder Schaltstellung verrastet ist.

4. Schaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mittellage des Wählhebels (3) bei abgestelltem Motor automatisch eine Parksperre des Getriebes betätigt wird.

5. Schaltung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Betätigungselement für das manuelle Einlegen der Gänge ein am Lenkrad (2) angeordneter Lenkstockschalter (5) vorgesehen ist.

6. Schaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkstockschalter bei einer Bewegung nach oben und nach unten schrittweise das Getriebe hoch- bzw. zurückschaltet.

7. Schaltung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich über den Lenkstockschalter (5) das auto­ matische Programm für das Einlegen der Gänge schalten läßt.

8. Schaltung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkstockschalter (5) zugleich als Tempomatschalter ausgelegt ist.