DE1964524A1

DE1964524A1 - Elektronische Steuervorrichtung fuer ein Getriebe mit abgestuften UEbersetzungsverhaeltnissen

Info

Publication number: DE1964524A1
Application number: DE19691964524
Authority: DE
Inventors: Ravenel Raymond A
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1968-12-31
Filing date: 1969-12-23
Publication date: 1970-07-16
Also published as: NL6919647A; BE743855A; CH511725A; JPS5012169B1; GB1295060A; SE366502B

Description

Elektronische Steuervorrichtung für ein 1964524

Getriebe mit abgestuften Übersetzungsverhältnissen · ·

Die Erfindung befasst sich mit einer elektronischen Steuereinrichtung eines

Getriebes mit abgestuften Übersetzungsverhältnissen. ' . ·

Man kennt bereits automatische Steuervorrichtungen für Getriebe mit abgestuften Übersetzungsverhältnissen, die im allgemeinen einen vom Fahrzeug lenker betätigten Wählhebel aufweisen, der es ermöglicht, ein manuelles oder automatisches Funktionieren zu wählen, einen Generator, der eine Steuer Spannung liefert, die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drehmomentes ist und eine Gesamtheit von Relais oder Niveaudetektoren, an die die vorgenannte Steuerspannung angelegt wird und die eingreifen,, und zwar bei vorher bestimmten Spannungs schwellen, um das notwendige Gangwechseln-zu bewirken, um den Fahrzustand und den RoHzustand zu erreichen, den der Fahrer wünscht.

Die bekannten Vorrichtungen dieser Art weisen verschiedene Nachteile auf, unter denen man ihre grosse Kompliziertheit und ihren hohen Kostenpreis erwähnen kann. Im übrigen erlauben sie es dem Fahrer nicht, wenn der Wählhebel auf Automatik steht, manuell auf diesen Wählhebel einzuwirken, um von sich aus in Überlagerung des automatischen Funktionier ens ein Hinauf- oder Herunterschalten zu ermöglichen.

Die Erfindung zielt darauf ab, diese Nachteile abzustellen und schafft eine besonders einfache Steuereinrichtung, die es ermöglicht, das Fahren vollautomatisch zu gestalten, wobei die Möglichkeit eines manuellen Eingreifens aufrecht erhalten bleibt.

Diesbezüglich ist die genannte automatische Steuereinrichtung für die ^: Schritt-für-Schritt-Bedienung eines Getriebes mit abgestuften Übersetzungsverhältnissen eines Automobils mit einem Wählhebel für manuelle Impulse, der vom Fahrer betätigt wird, einem Steuerspannungsgenerator allgemei- ' ner Art, der Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeug® und des Dreh~_, moments ist, einem Apparat zur automatischen Behandlung von Xnformä-'' '

meinem. Eingang-die.genannt® allgemeine Steuer=

e·- ^:ir? m

BAD ORIGINAL

spannung empfängt und zwei Detektor stuf en umfasst, die das Niveau aiii ,·. tasten und von einem ersten Zustand in einen zweiten dann umkippen, wenn die Steuerspannung einen Schwellenwert erreicht; bei dem ein Gangweöhsel . durchgeführt werden muss und die bei diesen Gangwechseln transformierte Impulse aussenden, und zwar in den jeweiligen Ausgangsstufen, und zwar in Signalen mit kalibrierter Dauer, die an elektrische Relais angelegt werr. den, die zu Betätigungsvorrichtungen des Getriebes gehören, sowie der Kupplung und der Drosselklappe, die dann die Sequenz der üblichen Be^. dienungsvorgänge auslösen, die mit einem Gangwechsel im Zusammenhang stehen, dadurch gekennzeichnet, dass der Apparat zur automatisch eil Behandlung der Eingangsinformations signale eine'Gruppe von η - 1 Stromkreisen in Parallelschaltung für das Hinaufs ehalten und eine Gruppe von η ·» Γ . Parallelstromkreisen für das Zurückschalten aufweist, (n ist dabei die' · Zahl der Vorwärtsgänge) wobei diese verschiedenen Stromkreise Abtast- . stufen für das Niveau aufweisen, deren Kippschwellen jeweils in Funktion der verschiedenen Gangwechsel abgestuft sind, und dadurch, dass ein Im- · pulsgenerator für manuelle Betätigung, die durch den Wählhebel gesteuert wird, vorgesehen ist, um den Ausgangs stufen manuelle Steuerimpulse zuzuführen, und zwar parallel mit den automatischen Steuerimpulsen, di.e von den verschiedenen Stromkreisen zum Hinauf- und Hinunters ehalten der Gang geliefert werden.

Die erfindungsgemässe Vorrichtung kann an ein beliebiges Fahrzeug angepasst werden, sowohl an ein Fahrzeug, das nur klassische Vorrichtungen, für die Kupplung und für mechanische Getriebe aufweist, als auch an ein ' Fahrzeug, das bereits automatische oder halbautomatische Kupplumgsein^ richtungen aufweist.

Die erfindungsgemässe Vorrichtung bietet den Yorteil eines geringen Kosten Preises dank der weitgehenden Verwendung voi die wenig kostspielig sind ©der ron integrierten

BAD ORIGINÄR 10;i

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■ ' ■■- · · » ί

Weiterhin ermöglicht es die Vorrichtung nach Wahl des Fahrers und/oder j in Abhängigkeit von den Schwierigkeiten der Strasse, entweder ein maniiel- ■ les Funktionieren über elektrische Iinpulse für das Wechseln der Getriebe- _r. gänge zu erhalten, oder ein vollständig automatisches Funktionieren, während dessen der Fahrer weiterhin beliebig eingreif en kann, ebenso wie beim manuellen Betrieb, um das Übersetziungsverhältnis zu ändern, das durch den automatischen Betrieb hergestellt wurde. ί-ί ** .

Bei beiden Betriebsweisen kann das Zurückschalten der Gänge erfolgen, . ■' und zwar in Anbetracht der Fahrzeuggeschwindigkeit, unter der Voraus- ' Setzung, dass diese nicht eine zu hohe Drehzahl für den Motor bedeuten, würde. - \

Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist im übrigen betriebssicher, · und zwar durch die Schaffung von verschiedenen.Sicherheitsschaltkreisen. . . ■

Diese stellen insbesondere sicher:

a) die Sicherheit des Motors durch Vermeiden eines versehentlichen Überj schreitens seiner Höchstdrehzahl,

b) die Prüfung, dass die abgegebenen Steuerbefehle tatsächlich durchgeh j führt werden (im Falle der Verweigerung seitens des mechanischen·. ' Systems erlauben es bestimmte Schaltkreise auch ohne Wissen.des *' ' ' - ■ .-■■".■"■■-."

Fahrers, dass die notwendigen Befehle neuerlich durehgegeben werden),

c) eine positive Erhöhung der Fahrsicherheit im Falle des Ausfalls der , . Sensoren für die Eingangsinformationen.

Die obengenannten Kreise stellen weiterhin die Sicherheit des Fahrzeugs ' im Falle von Blockieren der Antriebsräder auf Glatteis oder aus einem \; anderen Grunde her. ."" ·

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" ■■■·-■■"-" . -.- ■ ■ ■ 19S4524,.

Pas Betätigen des Wählhebels vorder automatischen Stellung in die manuelle Stellung oder umgekehrt kann zu einem beliebigen Zeitpunld; im Laufe des Fahrens oder während eines Aufenthaltes erfolgen und sie erlaubt insbe-■ sondere, wenn man den Wählhebel in die manuelle Stellung bringt, das •Übersetzungsverhältnis beizubehalten, das vom automatischen Betrieb herge- ■ stellt wurde, und zwar zum Zeitpunkt der Betätigung, um besonderen Fällen des Fahrens gerecht zu werden, wie z.B. die Abwärtsfahrt im Gebirge, . wobei die Motorbremse zur Anwendung kommt. Ausserdem ist die Stellungdes eingeschalteten Getriebeverhältnisses jederzeit numerisch auf einem Anzeigeinstrument sichtbar, das auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs angebracht ist.

Die Einfachheit der Betätigung der Vorrichtung und die Versuche vor der Wahl seiner Anordnung bewirken, dass die Eingriffe seitens des Fahrers" in einer natürlichen Ordnung erfolgen, und dass/die Gewöhnung an diesen neuen Fahrbetrieb augenblicklich erfolgt.

Die Vorrichtung, die dem Fahrer seine freie Entscheidung bezüglich des automatischen Fahrens, des automatik-manuellen Fahrens oder des manuel-. len Fahrens mit Hilfsvorrichtungen lässt, ermöglicht es, allen Begriffen" vom Autofahren gerecht zu werden. ; ·-

Schliesslich werden auch dann, wenn der Wählhebel auf manueller Stellung > ist, die elektrischen Impulse, die von dem Wählhebel abgegeben werden," · · kalibriert, und zwar durch einen geeigneten elektronischen Stromkreis und

siB setzen Zyklen ein (Auskuppeln, Schalten, Korrektur der Drosselklappenstellung des Vergasers, Wiedereinkuppeln), die selbst kalibriert sind, was bei entsprechender Einstellung bewirkt, dass die Manöver optimal durch- . . geführt werden (vom Standpunkt des Ruckes beim Schalten usw.) unabhängig von der Fähigkeit des Fahrers. -

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach- ·

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BADORiGlNAL

stehenden Beschreibung eines in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels. Darin ist: ' .

Fig. 1 ein synoptisches Schema der elektronischen Steuereinrichtung.: '. eines Stufengetriebes, · · ·

Fig. 2 ist ein elektrisches Schaltschema der elektronischen Steuerein- ■ · richtung, ··

Fig. 3 ist ein Diagramm der Detektorstufen für die Stromkreise für das . Hinauf- und Hinunters ehalten der Gänge in Abhängigkeit von der " Steuerspannung, ^!

Fig. 4 ist ein detailliertes elektrisches Schalt schema einer logischen'Tür

Fig. 5 ist ein elektrisches Schaltschema einer Impedanz-Anpassungsstufe, ^:

Fig. 6 ist ein elektrisches Schema einer Niveaudetektor stufe, bestehend-

aus einem Schmitt¹ sehen Kippschalter, ■ ... · j

Fig. 7 ist ein elektrisches Schema einer logischen Tür "PAS",

Fig. 8 ist ein elektrisches Schema einer Anpassungs- und Verzögeruhgsstuf e,

Fig. 9 ist ein elektrisches Schema der Türen ET und OU, die mit den Ausgangsstufen verbunden sind, "·

Fig. 10 ist ein elektrisches Schaltschema einer AusführungsVariante einer Stufe, wobei eine Impedanzanpassung und eine logische PAS-Tür . geschaffen werden, . ·^: ...

BAD ÖRIG§$!i

Fig. 11 ist ein elektrisches Schema einer Ausgangsstufe,

Fig. 12 ist ein Schema mit der Darstellung der Anwendung der erfindungs-r gemässen Vorrichtung auf die automatische Steuerung eines hydraulischen Getriebes,

Fig. 13 ist ein teilweises elektrisches Anschlusschema einer Ausführungsvariante des Steuer Stromkreises für Auf- und Abwärtsschalten,

Fig. 14A, 14B und 14C sind Diagramme mit der Darstellung der Impuls-. formen, die im Stromkreis der Fig. 13 erscheinen, und zwar bei· . verschiedenen Betriebsbedingungen,

Fig. 15 ist ein teilweises elektrisches Ans chlus schema einer Ausführungs-Variante des Steuerspannungs-Generators, ·

Fig. 16 ist ein elektrisches Anschlusschema eines Stromkreises, der die Motorbremshilfe zusätzlich zur normalen Bremsung bewirkt, .

Fig. 17 ist ein elektrisches Anschlusschema eines Stromkreises für die automatische Leerlaufschaltung.

Fig. 1 stellt die erfindungsgemässe Vorrichtung dar, die einen Verarbeitungs kreis für Eingangsinformationssignale und Abgabekreis für Ausgangs signale aufweist, der in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet wird und der verwendet wird zur automatischen und/oder manuellen Steuerung eines Getriebes 2, Das genannte Getriebe kann von jedem bekannten Typ sein, beispielsweise Schieberädern oder mit Planetenradsätzen mit mecha-' nischer, hydraulischer, elektromechanischer usw₀ Steuerung«- Die Wahl des Übersetzungsverhältnisses, anders gesagt des im Getriebe 2 eingeschalteten Ganges, wird bestimmt durch eine Steuervorrichtung 3„ die mechanisch, hydraulisch oder elektrisch auf das Getriebe 2 wirkt» Diese Steuervorrich-

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BAD ORlÄMif^RG ^€m

tung ist wiederum durch ein Organ 4 zu betätigen, das durch Elektroim- · pulse gesteuert wird, was die Drehung und/oder seitliche Verschiebung eines Steuerteils 5 bewirkt (beispielsweise ein Verteiler), der zur Steuervorrichtung 3 gehört. Das Übersetzungsverhältnis, das im Getriebe 2 eingeschaltet wird, wird elektrisch auf eine der fünf Leitungen PM, Bl, -R 2," E3 und R4 angezeigt, die mit der Steuervorrichtung 3 oder aber nach einer-Variante, direkt mit dem Getriebe 2 verbunden sind. Die Mas se verbindung der Leitung PM gibt an, dass das Getriebe 2 im Leerlauf ist, ebenso wie die Masseverbindung der Leitung Rl, R2, R3 und R4 jeweils angibt, dass 'der ■; erste, zweite, dritte oder vierte Vorwärtsgang eingeschaltet ist. Diese Leitungen sind ebenfalls mit dem Leuchtanzeiger des Übersetzungsverhältnisses, das eingeschaltet ist, verbunden, der auf dem Instrumentenbrett vorhanden ist{, wie man später sehen wird, ''.-"■·

Schaltung 1 wirkt auch auf die Kupplung und auf die Vergaser-Drosselklap>-' pe des Fahrzeugs zur Steuerung des vollständigen Ablaufs der für das auto_r : matische Gangwechseln erforderlichen Vorgänge. .;

Die Schaltung 1 ist im übrigen mit einem "Wahlhebel 6 verbunden, der '.. · manuell vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird. Dieser Wählhebel j

weist einen Griff oder eine einzige Taste 7 auf, die um zwei senkrecht zueinanderstehende Achsen gedreht werden kann. Der Griff 7 kann vom Fah_r rer geschoben (oder gezogen) werden, wobei er am Anschlag auf einer , ·· Stellung für manuelle Betätigung MAN steht oder auf der anderen Seite · im angezogenen Zustand (oder geschobenen) in einer entgegengesetzten·' ■ I Stellung, die dem automatischen Funktionieren entspricht und die mit AUTO gekennzeichnet ist. Im übrigen kann der Griff 7 in einer zur obigen Richtung senkrechten nach oben oder nach unten verschoben werden, so-"; · wohl in der Stellung manuell (MAN) wie in der Stellung für automatische ' Steuerung AUTO. Beispielsweise bewirkt das Senken des Griffes 7 in ' der Pfeilrichtung f die Emission seitens des Wählhebels 6 eines Impulses, , der dazu führt, dass ein höheres Übersetzungsverhältnis, das heisst, ein

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höherer Gang eingeschaltet wird, während das Anheben des Griffes 7 in" der Richtung des Pfeils f_o bewirkt, dass auf den nächsttief er en Gang zurück-

Ct , -

geschaltet wird* Diese Bewegungen können natürlich umgekehrt werden.

Der Wählhebel und der manuelle Impulsgenerator 6 weist drei Ausgangsklemmen 6a, 6b und 6 c auf, die mit dem Stromkreis iri einer im folgenden beschriebenen Weise in Verbindung stehen.

Im übrigen ist auch Stromkreis 1 mit einem allgemeinen Steuerspannungsgenerator 8 für Spannung Ü verbunden, der im wesentlichen einen geschwindigkeitsabhängigen Erreger 9 aufweist, der in Drehung mit einer zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Geschwindigkeit angetrieben ·. wird und der in Serie mit einem variablen Widerstandsteil 10 verbunden.· ist, beispielsweise einem Potentiometer. Der geschwindigkeitsabhängige · Erreger 9 kann aus einem Dynamo oder aus einer Einheit aus Wechselstromgenerator und Gleichrichter bestehen, der eine Spannung U₁ liefert, die zur Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist. Im übrigen ist das Po- '.· tentiometer 10 oder ,jedes andere variable Widerstandsteil mit dem Gas- * . pedal 11 in der Weise verbunden, dass der Wert seines Widerstandes Funktion der Gaspedalstellung 11 ist, d.h. also des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 und dementsprechend des Motordrehmoments. Die Abweichung des Widerstandswertes des Potentiometers 10 in Funktion der Stellung des Gaspedals 11 kann ein lineares Gesetz oder ein beliebiges Gesetz einhalten, das dem Fahrzeug angepasst ist, in das die Vorrichtung eingebaut wird. Das Potentiometer 10 bewirkt also einen Spannungsabfall U₀, der Funktion der Stellung des Gaspedals 10 ist, d.h. des Drehmoments, das der Fahrer wünscht. Der Generator 8 liefert so an seinem Ausgang eine Steuerspannung U= U₁- U_, die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und des vom Fahrer

L Ct . '

gewünschten Drehmoments ist. Diese Spannung kann gleichzeitig als Steuer-· variable jedes Gerätes verwendet werden, das vom Motordrehmoment ab- " hängig ist, wie z.B. Vorzündungseinstellungs-Vorrichtung oder Brennstoff-Versorgungsgerät. . =

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SAD

Wie man später sehen wird, wird die Schaltung 1 zu jeder Zeit vom Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 informiert, das verwendet wird und über die Spannung U von der geforderten Leistung.

Die Steuerspannung U wird im Inneren der Schaltung 1 an sechs parallel geschaltete Schaltkreise angelegt, und zwar für den Fall eines Getriebes mit vier Übersetzungsverhältnissen, d.h. also Ho chschaltungs-Schaltkreise-12, 23 und 34, die jeweils die notwendigen Befehle für das Schalten vom ersten in den zweiten, vom zweiten in den dritten und vom dritten in den vierten Gang abgeben und drei Abwartsschalt-Schaltkreise 43, 32 und 2Ϊ, ' die jeweils die notwendigen Befehle bewirken, um vom vierten in den drit- , ten, von dem dritten in den zweiten und vom zweiten in den ersten Gang zu I schalten. Diese sechs Aufwärts- und Abwärtsschaltkreise sind ebenfalls⁵ ί

mit den fünf Leitungen PM, Rl, R2, R3 und R4 aus Sicherheitsgründen ver- '■

i bunden, wie man später sehen wird.

Die Ausgänge der drei Aufwärtsschaltkreise 12, 23 und 34 sind gemeinsam \ geschaltet, und zwar über eine Leitung 13, an den Eingang einer Tür ET 14 ' mit drei Eingängen. Jn gleicher Weise sind die Ausgänge der drei Abwärts- · j schalt-SehaltkreL se 43, 32 und 21 gemeinsam über einen Leiter 15 mitdem ; Eingang einer Tür ET 16 mit drei Eingängen verbunden. Ein zweiter Eingang dieser Tür ET 16 und ein zweiter Eingang der Tür ET 14 sind gem'ein-

! sam geschaltet, und zwar über eine Leitung 17 an die Ausgangsklemme. 6c -j-

. ' j

des Wählers und des Handimpulsgenerators 6. Schliesslich sind der dritte ! Eingang der Tür ET 16 und der dritte Eingang der TüJ?fETl4 gemeinsam

über eine Leitung 18 mit dem Ausgang des Generators 8 verbunden, der'die '

Spannung U liefert. }

Der Ausgang der Tür ET 14 ist mit einem Eingang eines Kreises OU 22 mit ! zwei Eingängen verbunden, deren anderer Eingang mit einem Leiter 24 mit der Klemme 6a des Wählers und manuellen Impulsgenerators 6 verbunden ; ist. Der Ausgang des Kreises OU'22 ist mit einem Eingang mit einer Aus- * gangeetufe für die Aufwärtsschaltimpulge 25 verbunden, dessen Ausgang

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- ίο -

über eine Leitung 26 mit dem Impulssteuerteil 4 verbunden .ist.

In der gleichen Weise ist der -Ausgang der Tür ET 16 mit einem Eingang eines Kreises ÖU 27 mit zwei Eingängen verbunden, wobei der andere Eingang über eine Leitung 28 mit dem Ausgang eines Sicherheitsschaltkreis-es 29 verbunden ist. Dieser Schaltkreis ist einerseits mit der Klemme 6b. des Wählers und manuellen Impuls generators 6 und andererseits mit den fünf Leitungen PM, Rl, R2, R3 und R4 verbunden. Der Ausgang des Schalt- · kreises OU 27 ist mit dem Eingang einer Ausgangsstufe der Abwartsschg.ltimpulse 31 verbunden, wobei dessen Ausgang über eine Leitung 33 mit dem Impulssteuerteil 4verbunden ist. '

Man wird jetzt kurz das Funktionieren des elektronischen Schaltstromkreises nach der Erfindung beschreiben.

Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Griff 7 auf die manuelle Bedienungsstellung MAN bringt, hat dies zur Wirkung, den Kontakt 6c auf eine Ladung zu bringen, die über den Leiter 17 das Blockieren der beiden Türen ET 14 und 16 bewirkt. Diese Türen werden dann geschlossen und lassen keine .automatischen Impulse mehr durch, wie man im folgenden sehen wird. . · '

Um einen Gangwechsel zu erhalten, muss die Bedienungsperson auf den ' Wähler und auf den manuellen Impulsgenerator einwirken. Für das Hinaufschalten senkt er den Griff 7 in der Richtung des Pfeils f₁, was zur Wirkung hat, einen Impuls an der Klemme 6a zu erzeugen. Dieser Impuls, der über die Leitung 24 weitergeleitet wird, läuft durch den Schaltkreis OU 22 und· wird auf die Ausgangsstufe der Aufwärtsschaltimpulse 25 angelegt, die an ihrem Ausgang auf den Leiter 26 einen Impuls aufbringt, der an das Steuerorgan 4 · angelegt wird. Letzteres verschiebt den Verteiler 5 der Steuervorrichtung 3 in der Weise, dass im Getriebe 2 der nächsthöhere Gang einge-"· ·■ legt wird.

Die Steuerung des Zurückschaltens erfolgt in der gleichen Weise durch Anhe-

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ben des Griffs 7 in der Richtung des Pfeils f_, was zur Wirkung hat, einen . ]■ Impuls an die Klemme 6b zu legen. Wenn dieser Impuls durch den Sicher-" : heitsschaltkreis 29 weitergeleitet wird, wird sie durch den Leiter 28 auf
den Schaltkreis OU 27 angelegt und von dort aus auf die Ausgangsstufe der
Rückwärtsschaltimpulse 31. Letztere liefert an den Leiter 33 einen Impuls,
der auf das Steuerorgan 4 in der Weise wirkt, dass im Getriebe 2 der nächsttiefere Gang eingelegt wird.

Wenn der Fahrer den Griff 7 auf die Automatikstellung AUTO legt, erscheint · die Blockier spannung nicht an der Klemme 6c und die Türen ET 14 und 16
werden durch diese Unterdrückung nicht blockiert. Bei diesen Bedingungen
können die Aufwärtsschaltstromkr eise 12, 23 und 34 und die Abwärts schalt- ; kreise 43, 32 und 21, die ständig an ihren Ausgängen automatische Schalt- · :

jimpulse in Abhängigkeit von der Spannungsänderung bei der Eingangssteuer-I spannung U abgeben, wobei einer dieser Impulse bei jedem Gangwechsel,, der , '■- stattfinden soll, an die Tür ET 14 angelegt wird für das Aufwärts schalt en und •auf die Tür ET 16 für das Herunterschalten, wirken, wenn die dritte Bedingung der Türen ET .14 und ET 16 damit vereinbar ist, d.h., so lange wie
.die Spannung U vorhanden ist. Diese Türen ET übermitteln dann über die
!Jeweiligen OU-Kr eise 22 und 27 die Impulse an die A us gangs stufen 25 und ; j 31. Diese bewirken die Tätigkeit des Organs 4, ebenso wie im Fall der .:

j manu eilen Betätigung. ^:

!Wenn der Griff 7 auf Automatik steht, kann der Fahrer ebenfalls^auf diesen I iGriff einwirken, und zwar nach oben oder nach unten, um so Impulse zu er- : I ■ ■ ' .!

zeugen, die beliebig ein Hinauf- oder Hinunterschalten der Gänge bewirken; I

falls dieses Gangwechseln vom Motor vertragen werden kann, ' j

■ I

Der Griff 7 des Wählers und manuellen Impulsgenerators 6 kann aus einer ·

einzigen Taste bestehen, die leicht zu bedienen ist ,und einen geringen Hub
aufweist. '

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Vorrichtung 1 umfasst ausserdem mehrere Sicherheits- und Kontrollkreise, die im folgenden im Detail beschrieben werden, und zwar unter Bezugnahme auf Fig. 2, wobei diese jedes schädliche Manöver für den Fahrzeugmotor vermeiden.

Die erfindungsgemässe Vorrichtung, die beschrieben wurde, erlaubt es auf diese Weise nach Wahl des Fahrers und/oder in Funktion der Schwierigkeiten der Strasse:

a) mit manueller Steuerung zu funktionieren, und zwar mit elektrischen Impulsen für das Wechseln der Gangstufen (unter dem Vorbehalt, dass dieser Wechsel im Hinblick auf die Sicherheit des Motors möglich ist, soweit zurückgeschaltet wird);

b) das Funktionieren mit rein automatischer Steuerung, so dass man sich also nicht mit etwas anderem als der Lenkung des Fahrzeugs zu befassen hat, mit dem Gaspedal und der Bremse, während die Gangwechsel ohne Eingreifen des Fahrers erfolgen, jedoch in Abhängigkeit von dem . Strassenzustand und der notwendigen Leistung; .

c) Funktionieren mit automatisch - manueller Steuerung, d.h., dass bei "Automatik-Stellung" der Taste 7 die Wirkung auf diese Taste es ermöglicht, falls der Fahrer es wünscht, um einen oder mehrere Gänge hinauf zus ehalten oder hinunter zuschalten, und zwar insoweit, als die Drehzahl des Motors dies ermöglicht. .

Man wird jetzt unter besonderer Bezugnahme auf das elektrische Schalte schema der Fig. 2 eine besondere Ausführungsform der elektronischen Steuervorrichtung nach der Erfindung beschreiben. Auf dieser Figur we.rden gleiche Bauteile wie bei Fig. 1 die gleichen Bezugszeichen tragen.

Der Stromkreis 1 umfasst eine stabilisierte, nicht dargestellte Zuführung, -

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deren Eingangsklemmen mit den beiden Polen der Fahrzeugbatterie verbunden sind. Wenn diese Batterie vom Typ +12 Volt ist, liefert die stabilisierte Versorgung beispielsweise eine Spannung gleich +10 Volt, die für die Versorgung der verschiedenen Komponenten des Schaltkreises verwendet wird. Bei einem nichteinschränkenden Ausführungsbeispiel funk_r. tionieren die Bauteile nach einer positiven Logik, d.h. dass das logische-Niveau "0" -Q-VoIt entspricht und dass das logische Niveau "l" 10 Volts entspricht. Die aktiven Steuerfronten finden nur bei dem Passieren vom Zustand "0" auf den Zustand "l" statt,, d.h. von 0 Volt auf +10 Volt. ·

Wie man im vorstehenden gesehen hat, wird die Steuer spannung U, die . . vom Generator 8 geliefert wird, an eine Diode 41 angelegt, deren Kathode mit der Masse über einen Widerstand 42 und einen Filterkondensator 40 verbunden ist, ferner mit der Basis eines Transistors 44 über einen Wider-stand 45. Der Transistor 44, ebenso wie die anderen im Rest des Schaltkreises verwendeten Transistoren, ist vom Typ NPN und sein Kollektor ist mit dem Pol + 10 Volt der stabilisierten Versorgung verbunden. Der Sender des Transistors 44 ist einerseits mit der Masse über einen Widerstand 46 und andererseits mit den Eingängen der drei Türen ET 47a, 47b und 47c verbunden, die Teile der Aufwärtsschaltkreise 12, 23 und 34 sind. Da diese Stromkreise in der gleichen Weise hergestellt werden, wird man nur einen von ihnen Ina Detail beschreiben, d.h. den Kreis 12, der für .den Übergang vom ersten auf den zweiten Gang dient. (Angegeben durch Ι/Π). Die entsprechenden Elemente .der Aufwärtsschaltkreise 12_S 23 und 34, sowie die der Abwärtsschaltkreise 43> 32 und 21 haben die gleichen Bezugszeichen mit den entsprechenden Buchstaben a.» b, c, d, e und f, die als Suffixe dienen. Der Aufwärtsschaltkreis 12, der für den Übergang von dem ersten auf den zweiten Gang dient, umfasst also sukzessive die Eingangstür ET 47a, eine Impedanz-Anpassungsstufe 49a, ein Potentiometer, oder einen Widerstand 48a und einen Niveaudetektor 5Oa₅ der aus einem Schmitt'söhen Kippschalter besteht. Nicht einschränkende Ausfühnrngsbeispiele der Stufen 47e und 49a sind im Detail in den Figuren 4 trad S dargestellte

BAD

Die Tür ET mit zwei Eingängen 47a, die'in Fig. 4 dargestellt ist, weist zwei Dioden 51 und 52 auf, deren Kathoden mit den beiden Eingängen der Tür getrennt verbunden sind und deren Anoden gemeinsam mit dem Ausgang dieser Tür verbunden sind. Die Anoden der beiden Dioden 51 und 52 sind ebenfalls über einen Widerstand 53 mit dem +10-Volt-Pol verbunden. Alle Türen ET der Vorrichtung sind nach einer gleichen Montageform geschaffen. Die Schaltkreise 23 und 34 weisen ET-Türen 47b und 47c in ähnlicher Weise auf, deren Ausgänge mit den Impedanzanpassungs stufen 49b und 49c ■ verbunden sind.

Die Impedanzanpassungsstufe 49a, die in Fig. 5 dargestellt ist, umfasst einen Transistor 54, dessen Basis mit dem Eingang der Stufe verbunden'ist, der Kollektor ist mit dem +10 Volt-Pol verbunden und der Sender gleichzeitig mit der Masse über einen Widerstand 55 und mit dem Ausgang du? Stufe. Die Schaltkreise 23, 34, 43, 32 und 21 weisen jeweils Impedanz-'·, anpassungsstufen 49b, 49c, 49d, 49e und 49f auf, die zur Stufe 49a identisch sind. Die Eingänge der Stufen 49d, 49e und 49f sind mit einem gemeinsamen Eingangspotentiometer 56 verbunden, das im übrigen mit dem Sender des Transistors 44 verbunden ist. . ·

Die sechs obengenannten Schaltkreise umfassen jeweils Niveaudetektorstufen 50a, 50b, 50c, 5Od, 5Öe und 5Of, die mit den Ausgängen der Impedanzanpassungsstufen verbunden sind, die ihnen entsprechen,, und zwar mittels. Einstellpotentiometern oder Widerständen 48a, 48b, 48c, 48d, 48e, 48fV ·' All diese Niveaudetektoren sind identisch und man wird dementsprechend im Detail nur einen von ihnen beschreiben, d.h. also die Stufe 50a, indem man sich auf Fig. 6 bezieht. Man sieht auf dieser Figur., dass diese Niveaudetektorstufe aus einem Schmitt¹ sehen Kippschalter besteht, der zwei Tran», sistoren 57 und 60. aufweist. Der Eingang der Stufe ist Mit der Grundplatte des Transistors 57 verbunden, dessen'Kollektor mit dem 4-10 Volt-Pol über einen Widerstand 58 verbunden i@t₀ Bieisez⁵ Kollektor ist weiterhin mit dfer ... ,.. Basis des Transistors 60 über etaea Widespitasd SS raid ©in©n parallel gd_r *

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schalteten Kondensator 61 verbunden, und diese Basis ist mit der Masse " ·.;:

■ ?-. I

über einen Widerstand 62 verbunden. Die Sender der beiden Transistoren

sind gemeinsam mit der Masse über einen Widerstand 63 verbunden. .· *
Schliesslich ist der Kollektor des Transistors 60 mit dem +10 Volt-Pol '
über einen Widerstand 64 und direkt mit dem Ausgang der Stufe verbunden.

Nach der vorstehenden Beschreibung sieht man, dass die Steuer spannung U,'
die selektiv attenuiert wird, an die Eingänge der Niveaudetektor stuf en 50a,
50b ,. i. 5Of angelegt wird. Die Einstellungen der verschiedenen Potentio- ^; meter oder Widerstände 48a, 48b, 48c, 48d', 48e, 48f und 56 erlauben .eine ^: J Definition der individuellen Kippschwellen-bei den einzelnen verschiedeHLen

j Stufen 50a bis 5Of. Die Schmitt· sehen Kipphebel 50a bis 5Of bieten den Vor- ' y - · *

! teil, wenig kostspielige Schaltkreise zu sein, die als Analog-Niveaudetekto-
- ' ,

; ren Verwendung finden können. Im übrigen, und das sieht man später, ist.
S ■ * " ' . ^:

die Logik des Schaltkreises vorgesehen, um den Hauptnachteil dieser Schal-

! tung zu beseitigen, der in seinem Phänomen der Hysterese besteht.

: Die Ausgänge der Auslässe ET 50d, 5Oe und 5Of der Abwärtschalt- " '·
- Schaltkreise 43, 32 und 21 sind mit den Eingängen der "PAS¹¹TUren -·
■ verbunden, die mit 65d, 65e und 65f gekennzeichnet sind, deren Aus- * I

\ gänge mit ersten Eingängen der Türen ET 66d, 66e, 66f mit zwei Eingängen . verbunden sind.

Ein Schema einer nicht einschränkenden Ausführungsform einer "PAS-Tür
ist in Fig. 7 dargestellt. Diese Tür 65d umfasst einen Transistor 67, dessen: Grundplatte mit dem Eingang der Stufe mit einem Widerstand 68 verbunden ^; ist. Der Sender dieses Transistors ist an Masse geschaltet, .während sein J-Kollektor mit dem +10- Volt-Pol über einen Widerstand 69 verbunden ist und
weiterhin mit dem Ausgang der Stufe.

Die zweiten Eingänge der drei ET Türen 66d, 66e und 66f sind jeweils mit
den Ausgängen der Niveau-Detektoren 50c, 50b und 50a der A üfwärts schalt-

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ΐ s

kreise 34, 23 und 12, verbunden. Die Ausgänge dieser drei Niveaudetektoren 50a, 50b und 50c sind ausserdem jeweils mit ersten Eingängen von. drei ET Türen 71a, 71b und 71c mit je zwei Eingängen verbunden. Die zweiten Eingänge dieser ET Türen sind jeweils mit den Ausgängen der Anpassungsund Verzögeruhgsstufen 72a, 72b und 72c verbunden, deren Eingänge wiederum mit den Leitungen R 2, R 3 und R 4 verbunden sind.

Die Fig. 8 zeigt ein Schema einer nicht einschränkenden Ausführungsform einer Ausgleichs- und Verzögerungsstufe wie zum Beispiel 72a. Letztere umfasst einen Transistor 73, dessen Grundplatte mit dem Eingang der Stufe verbunden ist, das heisst mit der Linie R 2, und dessen Sender mit der Masse über einen Widerstand 74 verbunden ist. Ein Widerstand 75 ist zwischen.die Grundplatte und den Kollektor dieses Transistors geschaltet, der mit dem +10-Volt-Pol verbunden ist, und der Sender ist mit dem Ausgang der Stuife ' · über einen Widerstand 76 verbunden. Dieser Ausgang ist ausserdem mit·der Masse über einen Kondensator 77 verbunden.

In den Rücksehaltungsschaltkreisen 43, 32 und 21 sind die Ausgänge der" ^:

ET-Türen 66d, 66e und 66f jeweils einerseits mit ersten Eingängen von ' ET-Türen 7Id, 7Ie und 7If "mit drei Eingängen verbunden und andererseits mit "PAS" Türen 78d, 78e und 78f. Die Ausgänge dieser drei Türen sind _ jeweils mit der Masse über Kondensatoren 79d, 79e und 79f verbunden und weiterhin mit den zweiten Eingängen der ET Türen 47c, 47b und 47a.

Im übrigen ist der Ausgang der Impedanzanpassungs- und Verzögerungsstufe 72a mit einem zweiten Eingang jeder der Türen ET 7Id und 7Ie verbunden, der Ausgang der Stufe 72b ist mit einem dritten Eingang, der ET-. Tür 7 Id verbunden und die Leitung R1 ist mit einem dritten Eingang der' · ET.-Tür 7Ie und mit einem zweiten Eingang der ET Tür 7If verbunden.

Die Ausgänge der drei ET Türen 71a, 71b und 71c sind jeweils über Kondensatoren 81a, 81b und 81c mit den drei Eingängen eines OU-Kreises 82 verbunden, dessen Ausgang über die Leitung 13 mit einem ersten Eingang der

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;₁₇. : ■ 19S452*

ET-Tür 14 verbunden ist.

In der gleichen Weise sind die Ausgänge der drei ET-Türen 71d, 7Ie und' 7If direkt mit den jeweiligen Eingängen eines OU-Schaltkreises 83 mit drei Eingängen verbunden, dessen Ausgang über die Leitung 15 mit einem ersten Eingang der ET-Tür 16 verbunden ist.

Die Ausgangsklemme 6c des Wählers und manuellen Impulsgenerators 6 ist in diesem Wähler mit einem Kontakt 6d -verbunden, der normalerweise offen ist/ der durch seine Schliessung dementsprechend die Klemme 6c an Masse legt, wenn die Taste 7 in Stellung "manuell" ist. Diese Klemme 6c ist mit den zweiten Eingängen der ET-Türen 14 und 16 verbunden, deren dritte Ein-· gänge mit der Leitung 18 verbunden sind.

Die beiden anderen Klemmen 6b und 6a des Wählers 6 sind innerhalb dieses Wählers mit jeweiligen Kontakten 6e und 6f verbunden, die normalerweise offen sind und die geschlossen werden, um die entsprechenden Klemmen an ; Masse zu legen, wenn Griff 7 in der einen oder anderen Richtung betätigt· wird. Die Klemmen 6a und 6b sind ebenfalls über "PAS"Türen 90 und lOfrmit' einem Eingang des OU-Schaltkreises 22 und mit einem Leiter 101 verbunden, der widerum mit dem Sicherheits schaltkreis 29 verbunden ist.

Die beiden Eingänge des Schaltkreises OU 27 sind jeweils mit dem Ausgang der ET-Tür 16 und über einen Leiter 28 mit dem Ausgang des Sicherheiis- ; Schaltkreises 29 verbunden. Der Eingang des Sicherheitsschaltkreises ist über einen Leiter 84 mit dem Sender eines Transistors 85 verbunden, dessen Kollektor mit* dem +10-Volt-Pol verbunden ist. Der Sender dieses Transistors ist mit der Masse über einen Widerstand 86 und seine Grundplatte einerseits

mit dem Ausgang des geschwindigkeitsabhängigen Erregers 9 über einen Widerstand 87, und andererseits mit der Masse über einen Widerstand 88 und'einen Kondensator 89 parallel verbunden, .

Der· Sicherheitsschaltkreis 29 umfasst vier Niveaudetektorstufen 91, 92, .93 und 94, deren Eingänge gemeinsam mit dem Leiter 84 verbunden sind* Diese. Detektoren, die gleichzeitig die "PAS"-Funktion erfüllen, können beispiels- · weise nach dem Schaltschema der Fig. 7 geschaffen werden. Die Ausgänge · dieser vier Niveaudetektor stuf en 91 bis 84 sind jeweils mit Eingängen von ET-Türen 95, 96, 97 und 98 verbunden. Der Ausgang der Stufe 94 ist ausserdem mit dem Eingang einer weiteren ET-Tür 99 verbunden. Die fünf ETr Türen 95 bis 99 haben jeweils einen Eingang gemeinsam mit der Klemme 6b, über einen Leiter 101 und über die "PAS" Tür 100 verbunden. Die Tür 95 umfasst vier weitere Eingänge, die jeweils mit den Leitungen PM, Rl, R2, R3 verbunden sind; die Tür 96 umfasst drei weitere Eingänge, die jeweils mit den Leitungen PM, Rl und R 2 verbunden sind, die Tür 97 zwei weitere Eingänge, die jeweils mit den Leitungen PM und R1 verbunden sind und die Tür 98 drei weitere Eingänge, die mit den Leitungen R2, R 3 und R4 verbunden sind.

Die Ausgänge der fünf ET Türen 95 bis 99 sind mit den fünf Eingängen eines OU-Schaltkreises 102 verbunden, dessen Ausgang mit dem Leiter 28 verbunden ist.

Die fünf Leitungen PM, R 1, R 2, R 3 und R4 sind mit entsprechenden Kontaktzapfen eines Rotationsschalters 103 verbun den, der einen Läufer oder beweglichen Arm 104 aufweist, der Masseverbindung hat. Dieser Läufer wird Schritt für Schritt verschoben, und zwar kraftschlüssig mit dem Verteiler'5 der Steuervorrichtung 3 (Fig. 1), und zwar in der Richtung des Aufwärts_r Schaltens und mittels eines Elektromagneten 105, der mit dein Ausgang der Stufe 25 über die Leitung 26 verbunden ist und in der Richtung des Abwärts-Schaltens über einen weiteren Elektromagneten 106, der mit dem Ausgang der Stufe 31 über die Leitung 33 verbunden ist. '

Wie oben= angegeben, weisen die ET-Türen 14 und 16 jede einen dritten Eingang auf, der über Leitung 18 mit einem Sicherheitskreis 108 verbunden ist, der mit dem^usgang des Genjerators_8_der Steuerspannung U verbunden ist.

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-'1-96"SStS"

Insbesondere ist die Leitung 18 mit dem Kollektor eines Transistors 109^ verbunden, dessen Grundplatte über einen Widerstand 111 mit dem. Kollektor eines anderen Transistors 112 verbunden ist. Die Sender der beiden Transi-

1 _ J.

stören 109 und 112 sind mit der Masse verbunden und ein Kondensator 113

i ·

;Lst zwischen den Kollektor und den Sender des Transistors 109 geschaltet. Im ■ übrigen sind die Kollektoren der Transistoren 109 und 112 mit dem +10-VoIt- · Pol über Widerstände 114 bezw, 115 verbunden. Die Grundplatte des Transistors 112 ist über einen Widerstand 116 mit dem-Ausgang des allgemeinen . Steuerspannungsgenerators 8 verbunden. ·.

Man wird jetzt, unter Bezugnahme auf Fig. 9, eine nicht einschränkende Aus- , führungsform der Gesamtheit der Türen ET 14 und 16 und der beiden Schaltkreise OU 22 und 27 beschreiben. Die Leitung 13, die mit dem Ausgang der _; Schaltung OU 82 verbunden ist, ist mit der Grundplatte eines Transistors 116 \ verbunden, dessen Sender mit der Masse über einen Widerstand 117 Verbindung hat und ebenfalls mit einer Diode 14a der ET-Tür mit drei Eingängen 14. Diese ET-Tür umfasst zwei weitere Dioden 14b und 14c und der gemeinsame Punkt für die Anoden dieser drei Dioden wird über einen Widerstand 118 mit dem +10-Volt-Pol verbunden. Die Diode 14b wird mit der Leitung 17 verbunden, die mit dem Kontakt 6c verbunden ist, während die Diode 14c mit der Leitung 18

yerbindung hat. Der Ausgang der ET-Tür 14 ist mit der Grundplatte eines i - ■ . . ■

Transistors 119 verbunden, dessen Kollektor und Sender mit dem +10-Volt-Pol bezw. der Masse-verbunden sind, und zwar über einen Widerstand 121. Dieser Sender ist ebenfalls mit der Anode einer Diode 22a verbunden, die zum Schaltkreis OU 22 gehört, der eine weitere Diode 22b aufweist. Der Verbindungspunkt der Kathoden dieser Dioden ist mit einem Widerstand 122 mit einer Leitung 123 verbunden, die mit der Ausgangsstufe der Aufwärtsschaltimpulse 155 verbunden ist. Im übrigen ist die Diode 22b über einen Kondensator 124 mit der PAS Tür. 90 verbunden. Diese Stufe umfasst, so wie in Fig. 10 ersichtlich; einen Transistor 125/ dessen Sender über einen Widerstand 126 Massei

^Λ verbindung hat und dessen Kollektor mit dem Kondensator 124 und mit dem

10-Volt-Pol verbunden ist, und zwar über einen Widerstand 127. Die Grundplatte des Transistors 125 ist mit dem +10-Volt-Pol über einen Widerstand 128

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und ebenfalls mit dem Leiter 24, der mit der Klemme 6a Verbindung hat, ^;

verbunden. Die andere PAS Tür 100 ist in der gleichen Weise wie die PAS-Tür 90 ausgebildet.

Bezüglich des zum Zurückschalten gehörigen Schaltkreises ist zu sagen, "dass ^! er ebenso verwirklicht wird und einen Transistor 129 aufweist, an dessen Grundplatte die Leitung 15 angeschlossen ist, wobei der Sender mit der Masse über einen Widerstand 131 Verbindung hat und der Kollektor mit dem +10-Volt-Pol. Dieser Sender ist ebenfalls mit einer Diode 16a der ET Tür 16 verbunden, die zwei weitere Dioden 16b und· 16c aufweist, die mit den Leitungen 17 bezw. 18 Verbindung haben. Der Verbindungspunkt der Anoden dieser Dioden ist einerseits mit dem +10-Volt-Pol über einen Widerstand 132 und andererseits mit der Grundplatte eines Transistors 133 verbunden, dessen Sender mit der Masse über einen Widerstand 134 Verbindung hat. Der Sender dieses Transistors ist mit der Anode einer Diode 27a des Schaltkreises OU 27 verbunden, wobei eine andere Diode 27b desselben über einen Kondensator 135 niit dem. Leiter 28 Verbindung hat. Der Verbindungspunkt der Kathoden 27a und 27b ist über einen Widerstand 136 und einen Leiter 137 mit dem Eingang der Ausgangsstufe der Zurückschaltimpulse 31 verbunden .

Man wird jetzt unter Bezugnahme auf Fig. 11 eine nicht einschränkende Ausführungsform der Ausgangsstufe für das Aufwärts schalten 25 beschreiben, wobei die Stufe 31 in der gleichen Weise ausgebildet ist. Der Leiter 123 verbindet den Ausgang der Tür OU 22 mit dem Eingang einer Impedanzanpassungs- · und Immunisations stufe 138 und insbesondere mit einem Grundwiderstand 130 eines Transistors 139, dessen Sender mit der Masse über einen Widerstand

141 Verbindung hat und dessen Kollektor mit dem +10-Volt-Pol in Verbindung steht. Der Sender des Transistors 139 ist ausserdem über einen Widerstand

142 mit dem Eingang eines Formungskippschalters 143 verbunden, der zwei Transistoren 144 und 145 aufweist. Die Sender dieser beiden Transistoren sind mit der Masse über einen Widerstand 146 verbunden und der Kollektor des Transistors 144 ist mit der Grundplatte des Transistors 145 über einen Widerstand 147 und einen parallel geschalteten Kondensator 148 verbunden.

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i§§4§£4

Die Grundplatte 145 ist mit der Masse über einen Widerstand 149 verbunden ·; und Widerstände 151 lind 152 verbinden die Kollektoren der Transistoren 144 und 145 mit dem +lO-Volt-Pol. Das Aüsgangssignal des Formungskippschalters 143 wird vom Kollektor des Transistors 145 entnommen und wird auf j den Eingang eines monostabilen Multivibrators 153 angelegt. Dieser MuIt i-[ ... ■

J vibrator weist zwei Transistoren 154 und 155 auf, deren Sender mit der Masse über einen Widerstand 156 Verbindung haben. Der Kollektor des-Transistors 145 ist über einen Kondensator 157 mit der Grundplatte des Transistors 154 verbunden, die wiederum mit der Masse über einen Widerstand 158 Verbindung hat. Kondensator 157 ist über einen Widerstand 159 und einen {Kondensator 161 in Parallelschaltung mit dem Kollektor des Transistors 155 ■ verbunden. Der Kollektor des Transistors 154 ist mit dem +10-Volt-Pol über einen Widerstand 162 in Verbindung und über einen Kondensator 163 mit· der Grundplatte des Transistors 155, die ebenfalls mit der Masse durch einen ■ Widerstand 164 Verbindung hat. Der Kollektor des Transistors 155 ist mit. i dem +10-Volt-Pol über einen Widerstand 165 und mit dem. Eingang einer Um- ! !kehrstufe 166 verbunden. Diese Stufe umfasst im wesentlichen einen Transistor 167, dessen Grundplatte über einen Widerstand 168 mit dem Kollektor ,des Transistors 155 Verbindung hat. Der Sender des Transistors 167 ist· ■mit der Masse verbunden und sein Kollektor ist einerseits mit dem +10-VoIt- \ !Pol über einen Widerstand 169 und andererseits über einen Widerstand 171 !mit der Grundplatte eines Leistungstransistors 172 verbunden, dessen '· Sender mit der Masse verbunden ist und dessen Kollektor mit einem Relais 173 verbunden ist. Das genannte Relais steuert einen Arbeitskontakt 173a, der in Serie mit dem Leiter 26 geschaltet ist, der mit dem Elektromagneten 105 verbunden ist. !

Man wird jetzt das Funktionieren der elektronischen Steuereinrichtung nach ■ der Erfindung beschreiben, wobei angenommen wird, dass die Taste 7 des !Wählers und manuellen Impulßgenerätors 6 auf "Automatik" steht. Man wird siqh jetzt auch auf das Diagramm der Fig, 3 besMien/ das die logischen Zujstände darstellt, die an den Ausgängen der Hiveaudetektoren 5Oa₁ 50b, 5"0c

I ■ '

|d Stromkreise 12« 23 und 34 für das Aufwärtaedtaltan erscheinen, und an ;

009829-/.103-1" . -¹ ■ .' ^;

; 1984524

-22- ,■ .:

den Ausgängen der Umkehrschalter 65d, 65e und 65f der entsprechenden" Stromkreise 43, 32 und 21 für das Zurückschalten, Die logischen Zustände "0" und "l" entsprechen jeweils Spannung von 0 Volt und +10 Volt und man erinnert daran, dass der Übergang vom. Zustand "0" auf den Zustand "l" aktiv ist, wobei das umgekehrte Übergehen vom Zustand "l" auf den Zustand "0" keinerlei Auswirkung auf die Ausgangskreise hat.

Es wird zunächst einmal der einfache Fall des Hinaufs ehalt ens und des Herunterschaltens betrachtet, wobei man annimmt, dass das Fahrzeug steht. Unter dieser Voraussetzung kann der Motor nur dann in Betrieb gesetzt werden, wenn das Getriebe auf Leerlauf steht, ₌ anders gesagt, wenn der bewegliche Läufer 104 des Drehschalters auf dem Zapfen PM liegt. Wenn das nicht der Fall ist, bewirkt der Fahrer die Rückkehr zum Totpunkt, entweder automatisch durch einen Stromkreis, der jetzt nicht beschrieben wird, oder von Hand durch Drücken der Taste 7 zur Versendung der notwendigen elektrischen Impulse.

Wenn einmal der bewegliche Läufer 104 in der Stellung "Leerlauf" PM ist, kann der Fahrer den Motor des Fahrzeugs starten. Er legt dann den ersten Gang des Getriebes durch Einwirken auf die Taste 7 iri der Weise ein, dass der Kontakt 6f geschlossen wird. Das wirkt sich aus als Emission an der Klemme 6a eines Impulses, der über die Schaltung OU 22 an die Stufe 25· weitergeleitet wird, sodass der Elektromagnet 105 erregt wird. Letzterer wirkt auf die Steuervorrichtung 3, die dann das Einlegen des ersten Ganges und gleichzeitig die Rotation des beweglichen Arms 104 bewirkt, der über den Zapfen Rl streicht, so dass die Leitung Rl in diesem Moment an Masse angelegt wird. Jedoch bleibt der Motor mittels einer beliebigen Vorrichtung ausgekuppelt, solange er im Leerlauf dreht.

Wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, bewirkt dies das Anfahren des Fahrzeugs und die Geschwindigkeit desselben steigt. Der geschwindigkeitsabhängige Erreger 9 liefert dann eine steigende Spannung proportional zur Fahr·»

t und die^analogejatejaerspannung U, die vom Generator 8

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geliefert wird, steigt ab Null an. Man wird für den Augenblick annehmen, j dass die ET Türen 47a, 47b und 47c alle drei offen sind, so dass die Analog- _: St euer spannungU, die selektiv durch die Potentiometer oder Widerstände 48a, 48b, 48c, 48d, 48e, 48f und 56 attenüiert wird, auf diese Weise parallel an die sechs Niveaudetektoren 50a, 50b, 50c, 5Od, 5Oe und 5Of angelegt wird.

Aus bekannten Gründen des reibungslosen Funktionierens des Fahrzeugs ·" ·' werden die Spannungs schwellen, bei denen die Gangwechsel auftreten, beim Aufwärt s s ehalt en höher liegen als die entsprechenden Schwellen für das Zurück, schalten der letzteren, wobei diese verschiedenen Schwellen selektiv mittels Potentiometern oder Widerständen, wie oben erwähnt, eingestellt werden. Anders gesagt, wenn man das Diagramm der Fig. 3 betrachtet, auf dem die analoge Steuerspannung U in der Abszisse erscheint, (die Züstandsänderungen der Niveaudetektoren entsprechend der steigenden Geschwindigkeit sind voll durchgezogen dargestellt und die bezüglich des Zurückschaltens gestrichelt) sieht man, dass das Schalten vom ersten in den zweiten Gang (angegeben durch I/II) dann stattfindet, wenn der Ausgang des Niveaudetektors 50a vom Zustand null auf den Zustand "l" übergeht, d.h. bei einer Spannung TJ 12m. Infolge des Hysterese-Phänomen im Zusammenhang mit der Schaltung mit Schmitt¹ schem Kippschalter, geht die Detektorstufe für das Niveau 50a wieder vom Zustand ¹¹I" auf den Zustand "0", wenn man zurückgeschaltet hat, und zwar bei einer Schwellenspannung Ul2r, die eindeutig geringer ist als Schwellenspannungswert U 12m. Wenn man im übrigen den Ausgang der PAS Tür &5f betrachtet, die mit der Detektor stufe 5Of verbunden ist, die das Übergehen vom zweiten auf den ersten Gang abfühlt (angegeben durch Il/l), sieht man, dass sein Ausgang vom Zustand "l" zum Zustand ¹¹O" bei einer Schwellenspannung U21m übergeht, die geringer ist als TJ 12m, und dass beim Zurückschalter dieser Ausgang vom Zustand "0" auf den Zustand " l" bei einer Spannung U21r übergeht, die geringer ist als U21m, jedoch höher als U12r_rf Das gleiche gilt für die anderen Niveaudetektoren, wobei die entsprechenden Spannungs schwellen auf dem Diagramm mit den beiden Ziffern angegeben werden, die den Gangwechsel kennzeichnen, wobei der Buchstabe M für das Aufwärt s s ehalt en und der Buchstabe r beim Zurückschalten hinzugefügt

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werden.

Wenn dementsprechend das Fahrzeug beschleunigt, ist "beim ersten Gang der erste Niveaudetektor, der seinen Zustand ändert, der Schmitt¹ sehe Kippschalter 5Of, wenn die Spannung einen Wert U2 Im erreicht und der Ausgang der PAS Tür 65f geht dann vom Zustand ^Ml^rr auf den Zustand "0" über=. Jedoch hat diese Zustandsänderung keinerlei Wirkung, weil die ET Tür 66f nur auf die logischen Zustände "l" reagiert.

Wenn die analoge Steuerspannung den Wert U12m erreicht, kippt der Niveaudetektor 50a um und sein Ausgang geht vom Zustand "0" auf den Zustand '¹I" über (Übergang I/H). Dieser logische Zustand "l" wird über die ETTür 71a weitergeleitet, von der man annimmt, dass sie für den Augenblick entblockt wird, dann geht der Impuls, der vom Derivationskondensator 81a gebildet wird, über den Schaltkreis OU 82, die ET-Tür 14 und den Schaltkreis OU 22, um der Ausgangsstufe 25 angelegt zu werden, die dann einen Impuls erzeugt, der über die Leitung 26 zum Elektromagneten 105 geleitet wird. Letzterer wirkt auf den Verteiler 5 der Steuervorrichtung 3 und bewirkt das Einlegen des zweiten Übersetzungsverhältnisses des Getriebes^

Wenn dann das Fahrzeug beschleunigt, wiederholt sich der§. eiche Prozess, anders gesagt, wenn die Spannung den Wert U23 m erreicht, der der Spannungs schwelle entspricht, die die Schaltung vom zweiten auf den dx*itten Gang bewirkt (II/III) j kippt der Niveaudetektor 50b um und bewirkt, wie oben, das Abgeben eines Impulses, der an den Elektromagneten 105 angelegt wird. Letzterer steuert dann das Einlegen des dritten Übersetzungsverhältnisses .

Wenn die Analog-Steuerspannung den Wert U34m erreicht, der der Spannungs schwelle entspricht, der den Übergang vom dritten auf den vierten (III/IV) Gang bewirkt, wird der Niveaudetektor 50c wirksam und kippt um, wobei das »Einlegen des vierten Übersetzungsverhältnisses bewirkt wird.

Während des Äufwärtsschältens geht der Ausgang des Umkehrers G5e vom -Zustand-¹'!"-zum-Zustand-¹¹Ch¹ "-bei einer Spannung von U32m über, die

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^f §64 5 24

zwischen U 12m und U23m liegt, und der Ausgang des Umkehrers 65d geht

I .

\ vom Zustand "1" zum Zustand "O" bei einer Spannung U43m zwischen U23m

j .

I und U34m über.

j Jedoch haben diese Zustande änderungen keinerlei Wirkung, wie oben ausgeführt. ' ;

Man geht jetzt davon aus, dass das Fahrzeug im vierten Gang fährt und dass es langsamer wird. Der erste Niveaudetektor, der umkippen wird, ist nicht ! der Detektor 50c des Überganges dritter-vierter (111/IV), sondern der · *_ t Detektor 5Od des Übergangs vierter-dritter (IV/III) bei einem Spannungswert ^: _t entsprechend U43r. In der Tat wurden die drei Niveaudetektoren 50a, 5Qb ^: und 50c, die mit dem Heraufs ehalten verbunden sind, in der Weise gewählt, i dass sie ein sehr grosses Hysterese-Phänomen aufweisen. Beim Kippen des ! Niveaudetektors 5Od,* bei einem Spannungswert entsprechend U43r, geht der S Ausgang des Umkehrers 65d vom Zustand "0" auf den Zustand "l" über und ^; dieser logische Zustand, der über die Türen ET 66d und 7 Id weitergeleitet : wird, wird über den Schaltkreis OU83, die Tür ET 16 und den Kreis QU 27 . an die Ausgangsstufe 31 angelegt. Letztere liefert einen Impuls, der an den Elektromagneten 106 angelegt wird und der auf den Steuerteil 5 der Steu^r- ^: vorrichtung 3 wirkt und dann das Einlegen des dritten Getriebeganges urid I im gleichzeitigen Übergang des Läufers 104 auf den Zapfen R3 bewirkt.

1 Wenn das Fahrzeug weiter verlangsamt wird, wiederholt sich der gleiche

j Prozess, wie oben beschrieben, und, wenn die Analog-Steuerspannung den Wert U32r erreicht (Schwelle des Übergangs vom dritten auf den zweiten' III/II), kippt dieser Niveaudetektor um und bewirkt die Emission eines Impulses über die Ausgangsstufe 31 und dementsprechend das Einlegen des zweiten Getriebe ganges. In der gleichen Weise, wenn die Spannung einen. . Wert U21r erreicht (Üb er gangs sch welle zweiter-erster II/I), kippt der " Niveaudetektor 5Of seinerseits und bewirkt die Emission eines neuen Impulses zum Einlegen des ersten Getriebeganges. ν

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19*4824-

Man beschreibt jetzt die Wirkungsweise des Zurückschaltens bezw. deren Verbindung mit der Wirkung des Hinaufschaltens. Es ist nämlich notwendig, dass kein Zurückschalten vor einem Plinaufs ehalt en erfolgt, und zwar für. das gleiche Übersetzungspaar, sondern dass im Gegensatz die Schaltung . danach erfolgt. Man wird annehmen, dass das Fahrzeug zunächst angehauen wird, wobei der erste Gang eingelegt wird, dann wird es beschleunigt, bis die Analogsteuer Spannung einen Wert Ul zwischen U21m und U 12m erreicht. Man sieht auf dem Diagramm der Figur 3, dass der Befehl zum Übergang in den zweiten noch nicht gegeben wurde, das heisst, dass der Ausgang des Niveaudetektors 50a immer noch im Zustand ¹¹O" ist, dass jedoch im Gegensatz dazu der Niveaudetektor 5Of gekippt ist, anders gesagt, der Ausgang des Umkehrers 65f ist im Zustand "0"? Wenn man jetzt annimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt und dass die Steuer-Analogspannung ab Ul bis'zum Wert U21r sinkt, könnte ein Rückschaltimpuls zu diesem Moment entstehen und dieser Impuls würde das Getriebe auf Leerlauf stellen.

Zur Vermeidung dieser Schwierigkeit wurden die ET Türen 66d, 66e und 66f vorgesehen. Wenn man die ET Tür 66f betrachtet, sieht man, dass ein Eingan dieser Tür mit dem Ausgang des Niveaudetektors 50a verbunden ist. Dementsprechend lässt diese ET-Tür 66f nur dann durch, wenn der Ausgang des' Niveaudetektors 50a auf dem Niveau ^Ml" ist, d.h. dass dies nur der Fall'ist, wenn die Kippschwelle erster-zweiter l/ll, definiert durch die Spannung Ul2r erreicht wurde. Man sieht dementsprechend, dass bei der obigen Annahme, dass Verlangsamen, das sich durch das Sinken der Spannung von Ul auf U21r äussert, keinerlei schädliche Folgen hat, denn die Tür 66f ist durch den logischen Zustand "0" im Ausgang des Niveaudetektors 50a blockiert und.dementsprechend wird die Zustandsänderung des Detektors 5Of bei der Spannung U 2 Ir durch diese Tür nicht weit er geleitet.

Die anderen Türen 66e und 66d spielen die gleiche Rolle wie die Tür 66f bezüglich des Übergangs vom dritten auf den zweiten und'vom vierten auf den dritten Getriebegang.

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" ~ .27-. " 136A524

Man sieht nach Fig. 3, dass man aus der Hysterese-Charakteristik der . Schmitt¹ sehen Kippschalter für das Hochschalten SOa, 50b und 50c einen Vorteil zieht in dem Sinn, dass die Sicherheit der Schaltung erhöht wird. Die Hysterese wirkt in der Tat wie ein Gedächtnis des vorhergehenden Zustandes. Die einzuhaltende Bedingung für ein korrektes Funktionieren, die die Wichtigkeit dieser Hysterese aufzeigt, ist, dass U12r -<U21r, U23r <O32r und U34r <"U43r ist. Wenn man auf dem Diagramm der Fig. 3 die Gabel A betrachtet, die als Abstand der Gänge definiert ist (bei konstanter Gaspedalstellung), bei der das Gangwechselm beim Hinauf- und beim Herunterschalten erfolgt (beispielsweise Abstand zwischen dem Übergang erster-zweiter J/II und dem Übergang zweiter-erster II/I), sieht man, dass bei einer gegebenen Gabel A, die Hysterese χ der Schmitt¹ sehen Kippschalter für das Zurückschalten und die Hys_terese y der Schmitt¹ sehen Kippschalter für das Hinaufsehalten den Ungleichheiten yj> A x<& gerecht-werden müssen.

«Jetzt wird die Art und Weise beschrieben, mit der die Heraufschaltwirkung j der Gänge der Herunterschaltwirkung unterliegt. Es ist nämlich.notwendig,

ι -

j dass bei einem, gleichen Gängepaar (beispielsweise erster-zweiter und zweiter- er ster) eine Hinaufs chaltvor richtung nach einem. Hinunters ehalten in jedem Fall obligatorisch erfolgt.

Wenn man immer noch das Diagramm, der Fig. 3 betrachtet und annimmt, dass das Fahrzeug im ersten Gang mit steigender Geschwindigkeit fährt, findet der Übergang vom ersten auf den zweiten Gang l/ll bei einem Wert U 12m der Spannung statt. Wenn man eine Spannung U2 über Ul2m erreieht hat und dann das Fahrzeug verlangsamt, erfolgt der Übergang zweitererster II/I dann, wenn die Spannung bis auf den Wert U21r reduziert wurde. Immerhin ist zu diesem Moment der Ausgang des NiVeaudetektors 50a noch im Zustand "l", denn die Hysterese y des Schmitt¹ sehen Kippschalters bewirkt, dass dieser Ausgang erst auf den Zustand '¹¹O-"' zurückkommt, wenn infolge einer weiteren Verlangsamung die Spannung auf den Wert U12r siriktr. Wenn einmal des Niveaudetektors 50a auf den 0-Zustand zurückgekommen ist, funktioniert das System normal im Falle einer Wiederbesehleunigung.

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ti

Wenn im Gegensatz dazu das Fahrzeug verlangsamt -wird und die Spannung zwischen U21r und U12r sinkt, ist der Ausgang des Schmitt¹·sehen Kippschalters 50a immer noch im Zustand "l" und keine Wirkung des Übergangs vom ersten in den zweiten Gang wäre möglich, wenn kein zusätzlicher Schaltkreis vorgesehen wäre. Dieser Sehaltkreis umfasst die drei Umkehrer 78d, 78e und 78f, sowie die drei ET-Türen 47a, 47b und 47c. Wenn dementsprechend die Analog-Steuer spannung bei ihrer Verringerung den Wert U21r erreicht, dann geht der Ausgang der PAS-Tür 65f auf den Zustand "l", ebenso wie der der Tür ET 66f, was das Umschalten vom zweiten auf den° ersten Gang bewirkt, wie man oben gesehen hat. Der logische Zustand "l" am.Ausgang der ET-Tür 66f wird von der PAS-Tür 78f in einen logischen Zustand "0" verwandelt, der an den Eingang der ET-Tür 47a angelegt wird, so dass letztere blockiert wird. Der entsprechende Niveaudetektor, d.h. der Detektor 50a erhält dann an seinem Eingang eine Nullspannung, als wäre das Fahrzeug angehalten worden und er kippt in den Zustand "0".

Sowie der Schmitt¹ sehe Kippschalter 50a des Übergangs erster-zweiter zum Zi stand "0^ir zurückgekehrt ist, blockiert sein Ausgang im Zustand "0" die ET- · Tür 66f, der Ausgang dieser Tür geht dann in den Zustand" 0" über, der'Ausgang des Umkehrers 78f geht in den'Zustand "l" über und die Einlasstür 47a wird entblockt, so dass der Übergang vom ersten auf den zweiten Gang normal erfolgen kann. . .

Die PAS-Türen 78e und 78d spielen die gleiche Rolle bezüglich der Türen 47b bzw. 47c, wie die PAS-Tür 78 im Hinblick auf die Tür 47a, und zwar bei den Übergängen II/III und III/II einerseits und III/IV und IV/lII andererseits. ' .

Man wird bemerken, dass die Kondensatoren 79d, 79e, 79f mit den Eingängen der ET-Türen 47a, 47b und 47c verbunden sind, die mit den Ausgängen "der PAS-Türen 78d, 78e,78f verbunden sind. Die genannten Kondensatoren wurden mit dem Ziel eingesetzt, die Blockierung dieser Türen zu verzögern, nachdem das Zurückschalten erfolgte, damit in allen möglichen Fällen (bei-

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spielsweise der eines brutalen Durchtretens des Gashebels) die Hochschalt-

vorrichtungen nicht praktisch zur gleichen Zeit wirksam werden wie ein' ·' Zurückschalten. ' '

Schliesslieh, und vor allem, stellt diese Verzögerung sicher, dass die ET-Türen langer geschlossen sind und sie ermöglicht mit Sicherheit einen Zustands wechsel des entsprechenden Aufwärtsschalt-Niveaudetektors.

Die erfindungsgemässe elektronische Steuereinrichtung weist Kopierkreise für das Übersetzungsverhältnis auf, das eingelegt ist. Diese Kreise sind hauptsächlich nötig, weil die erfindungsgemässe Vorrichtung mehrere Betriebsarten hat, d.h. "Automatik", "Automatik-manuell" und "manuell"., A us s er dem vermeiden es diese Schaltkreise, dass eine mögliche Störung der Zyklen durch Verweigerung mechanischen oder elektromechanischen Ursprungs erfolgt. ['

Die genannten Kopierkreise umfassen einen elektrischen Drehschalter 103, dessen Läufer 104 mit der Masse verbunden ist und dessen fünf Kontakte, mit den Leitungen PM, Rl, R2, R3 und R4 verbunden sind.

Die Leitungen R2, R 3 und R4 sind in den Schaltkreisen 12, 23 und 34 mit den Grundplatten der Umwandlungstransistoren verbunden, wie z.B. dem Tran- ;

sistor 73 (Fig. 8), die zu den Anpassungs- und Verzögerungs stufen 72a, 72b I und 72c gehören. Wenn ein Übersetzungsverhältnis II, III oder IV eingelegt ■; ist, ist die entsprechende Leitung R 2, R 3 oder R4 an Masse gelegt. In diesem Fall ist die Grundplatte des entsprechenden Transistors 73 an Masse angeschlossen, der Transistor ist blockiert und sein Sender ist im logischen Zustand "0". Wie man in Fig. 2 sieht, bewirkt der Ausgang der Stufe 72a im Zustand "0" die Blockierung der Türen 71a, 7 Id und 71e, der Ausgang der Stufe 72b im Zustand ¹¹O" bewirkt die Blockierung der Türen 71b und 7 id und der Auegang der Stufe 72c im Zustand "0" bewirkt die Blockierung der Tür 71c.

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BAÖORK3JNAL

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Der Kondensator 77 (Fig. 8) geschaltet an den Ausgang der Stufe 72a (und der anderen entsprechenden Stufen) ist wegen der Notwendigkeit der Verzögerung des Schaltens vorgesehen, damit der Steuerzustand sich nicht sofort ändert, nachdem die Grundplatte des Transistors an Masse gelegt wurde.

Man wird beispielsweise das Funktionieren der ET-Tür 7Ie in Verbindung mit dem Schaltkreis 32 zur Steuerung des Zurückschaltens dritter-zweiter III/II betrachten. Man wird weiterhin annehmen, dass man automatik-manuel len Betrieb hat, und zwar im dritten Gang, und dass eine besondere Fahrbedingung bewirkt, dass der Fahrer durch manuelle Einwirkung auf die Taste 7 einen Impuls zur klemme 6b gibt, um den zweiten Gang zu erhalten, und, im Extremfall, dass er einen zweiten Impuls zum Zurückschalten in den ersten Gang gibt. Der manuelle Impuls an der Klemme 6b wird über die PAS-Tür 100, den Sicherheitsschaltkreis 29 und den Schaltkreis OTJ 27 an die Stufe 31 weitergeleitet, die dann einen Impuls abgibt, der an den Elektromagneten 106 zum Einlegen des zweiten Ganges angelegt wird.

Der manuelle Impuls zur Bewirkung des Zurückschaltens in den zweiten Gang er scheint vor dem Automatikimpuls zum Schalten vom dritten in den zweiten Gang. Es ist also notwendig, diesen Automatikimpuls zu blockieren, wenn er

auftritt. = . ■

Wenn einmal der manuelle Impuls gegeben wurde, um vom dritten in den zweiten zu schalten, hat sich der Läufer 104 um einen Schritt gedreht und ist vom Kontaktzapfen £3 zum Kontaktzapfen H2 gegangen, was die Masseschaltung der Leitung R 2 bewirkt. Wie man oben gesehen hat, geht der Ausgang der Stufe 72a dann in den Zustand -¹¹O" über, was zur Blockierung der Türen 71a, 7 Id und 71 e führt« Dementsprechend kann, wenn der Automatikimpuls für das Umschalten vom dritten auf den zweiten normal erschemt* und zwar infolge des verlangsamten Tempos, an der Tür 66e, dann kenn dieser nicht die Tür 7 Ie durchlaufen.

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BAD ORlÄÄfc

Man hat vorher den. extremen Fall betrachtet, bei dem ein zweiter manueller Impuls abgegeben wurde, um das Umschalten vom zweiten in den ersten Gang zu bewirken. In der gleichen Form wie oben wird, wenn der Läufer 104 über den Kontaktzapfen Rl nach dem Einlegen des ersten Ganges streicht, die Leitung R1 an Masse ahgeschlossen und da diese Leitung mit einem Eingang der Tür. 7 If verbunden ist, wird diese letztere Tür dann blockiert und verhindert das Passieren des Automatikimpulses zweiter-erster Gang II/Ii' der am Ausgang der ET-Tür 66f erscheint.

In der gleichen Weise wird die Tür 71d, die zum Übergang IV/III dient, dann blockiert, wenn eine der Leitungen R _ und. R „an Masse angelegt wird und die Tür 71e wird durch das Anlegen an Masse der Leitung R oder R₁ blockiert, um die entsprechenden Sicherheiten zu haben. *

Die Stufen 72a, 72b, 72c spielen die gleiche Rolle der Sicherheitsvorrichtung gegenüber den Türen 71a, 71b und 71c, was die automatischen Aufwärtsschaltimpulse betrifft.

Jetzt wird mehr im einzelnen das Funktionieren des Wählers und manuellen Impulsgebers 6 beschrieben, der: mit der Taste 7 betätigt wird. Beim manuellen Betrieb schlresst die Taste 7 den Kontakt 6e, wenn der Fahrer es wünscht, auf den nächst tieferen Gang zu schalten oder den Kontakt 6f, falls er wünschte auf deiraäehst höheren zu schalten. Die Klemmen 6a und 6b sind mit den j

Grundplatten von Ümkehrtransistoreny wie 125 (Fig. 10) verbunden, die Teil

i der FAS-Türen 90 und 100 sind. Dementsprechend wird, wenn der Kontakt !

6f geschlossen wird (Befehl des Hoehschaltens) die Grundplatte des Tran- ι sisters' 125 der Stufe 90 an die Masse angelegt und der Kollektor dieses < '■ Transistors hat eine Ladung von +10 yölt (logischer Zustand "1"). Der· Hochschaltbefehl (logischer Zustand "1") wird direkt auf die Ausgangsstufe 25 über die QU-Tür 22 geleitet, und zwar beim Hochschalten, während der Zurückschaltbefehl (Kontakt 6c geschlossen} über den Sicherheitskreis 29 an die Ausgangsstufe 31 über die OU-Tür 27 geleitet wird. ί

Für den "Automatik-manuellen" Betrieb ist die Taste 7 in Automatikstellung und die ET-Türen 14 und 16 ermöglichen die Versendung oder die Blockierung von automatischen Steuerimpulsen. Damit nämlich die automatischen Steuerimpulse zu den Ausgangs stufen geleitet werden, ist es notwendig, dass sie . vorhanden sind (Leiter 13 oder 15 im Zustand "l"), dass die Taste 7 auf ' Automatik steht (Klemme 6c nicht mit Masse verbunden) und dass die drit- . · ten Eingänge der ET-Türen 14 und 16 auch im Zustand 1 sind, was durch einen im folgenden beschriebenen Sicherheitskreis sichergestellt wird. Die Impulse für die automatische Aufwärtsschaltsteuerung werden über den OÜ-Isolierschaltkreis 82 auf den Leiter 13 geleitet und sie werden der Grundplatte des Impedanzanpassungstransistors 116 (Fig. 9) zugeleitet. Die ET-Tür 14, die in detaillierter Form in dieser Figur dargestellt wird, übernimmt die drei oben aufgeführten Bedingungen. Am Ausgang der ET-Tür 14 läuft ein Automatik-Aufwärtsschaltimpuls durch den Impedanzanpassungs- · transistor 119, dann durch den Schaltkreis OU 22, um dann zur Ausgangsstufe 25 zu gelangen.

Das gleiche gilt für den entsprechenden Stromkreis für das Zurückschalten, ' der abgesehen von der ET-Tür 16 mit drei Eingängen und dem Schaltkreis OU 27 die beiden Impedanzanpassungstransitoren 129 und 133 aufweist.

Man wird jetzt die Sicherheitskreise beschreiben, die für den Fall des Bruchs der Sensoren vorgesehen sind und die auch im Fall der Blockierung der An- ! triebsräder wirksam werden. Diese Schaltkreise wirken in der Weise, dass im Fall des Bruchs der Sensoren oder der Blockierung der Antriebsräder keinerlei automatischer Steuerimpuls nach dem Zwischenfall weitergelei- ; fet werden kann und dass das Getriebe, so lange der Zwischenfall dauert, ; in dem Zustand bleibt, in dem es sich vor der Anomalie befand. ·

Der obengenannte Sicherheitsschaltkreis ist mit 108 auf Fig. 2 angegeben und er ist über den Leiter 18 mit einem Eingang jeder der ET-Türen 14 und > . 16 verbunden. Unter den normalen Betriebsbedingungen ist eine Spannung

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am Ausgang des Steuerstromgenerators 8 vorhanden und dementsprechend ; ist der Transistor 112 leitend, die Ladung seines Kollektors ist 0 Vo3,t und
der Transistor 109 ist blockiert. Der Kollektor dieses Transistors hat dann
die Ladung +10 Volt und diese Ladung (logischer Zustand ¹¹I") wird über
den Leiter 18 an die entsprechenden Eingänge der ET-Türen 14 und 16 angelegt, die dann durchlassen, wenn die anderen Eingänge ebenfalls im Zustand 1 sind.

Wenn im Gegensatz dazu am Ausgang des Generators 8 keine Spannung vor- < handen ist (infolge eines Ausfalls dieses Generators oder einer Blockierung
der Antriebsräder) werden die umgekehrten Bedingungen in jedem Stadium
geschaffen und der Leiter 18 wird an Masse gelegt(Zustand "0"), was das .
Blockieren der Türen 14 und 16 bewirkt. Dementsprechend können die auto- '. matischen Steuerimpulse nicht mehr durch diese Türen laufen. Das entspricht praktisch ein Zurückkommen mit elektronischen Mitteln.auf die manuelle
Steuerstellung. ,

Die Diode 41, die zwischen den Ausgang des Generators 8 und der Grundplatte des Transistors 44 geschaltet ist, der die Analogsteuerspannung
weiterleitet, ist vorgesehen, um zu verhindern, dass im Falle eines
Zwischenfalls der Filtrierkondensatör 40 sich in den Sicherheitskreis 108 ; entlädt und so eine Verzögerung des Eingreifens des letzteren bewirkt. . ,. '

Der Kondensator 113, der zum Sicherheitskreis 108 gehört, hat zur Wirkung ; eine Verzögerung der Annullierung der Sicherheitsvorkehrung, wenn eine .all-' gemeine Steuerspannung U wieder erscheint. Dies ermöglicht eine Verhinde- _; rung von Schlägen, die beispielsweise auftreten könnten, wenn vorher gebrochene Drähte wieder Kontakt bekommen, wobei diese Neueinschaltung je j nach dem vorhandenen Spannungsniveau von 0 bis 3 gleichzeitige Steuerim- j pulse bewirken kann. ;

- I

Jetzt wird In detaillierter Weise der elektronische Sicherheitskreis 29 be- ,

schrieben, der für das Zurückschalten vorgesehen ist. Man hat oben gesehen, dass die manuellen Steuerimpulse über den Sicherheitskreis 29 laufen, bevor sie zur Ausgangsstufe 31 der Zurückschaltimpulse geleitet werden

Die Rolle des Sicherheitsschaltkreises 29 ist die Unterdrückung des Zurückschaltens, wenn es zum Überschreiten des zulässigen Drehzahlbereiches des Motors führen würde und er wirkt ab den informationen bezüglich der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und des zum Zeitpunkt des Zurückschaltens verwendeten Übersetzungsverhältnisses. Die Stufen 91, 92, 93 und 94 umfassen jeweils einen als Niveaudetektor geschalteten Transistor, und zwar entsprechend der Schaltung nach Fig. 7. Die Kippschwellen der verschiedener Transistoren dieser verschiedenen Stufen werden durch die verschiedenen Widerstandsgrundwerte definiert, die dem Widerstand 68 entsprechen. Die Grundplatten der vier Transistoren dieser Stufen sind gemeinsam über einen Leiter 84 an den Sender des Transistors 85 angeschlossen. Der Leiter 84 ist also ständig unter einer zur Spannung des Geschwindigkeitserregers 9 proportionalen Spannung, dementsprechend proportional zur Geschwindigkeit.

Die Kenntnis des verwendeten Übersetzungsverhältnisses ergibt sich aus dem Kopiersystem, wobei die verschiedenen Leitungen PM, Bl, B 2, B3undB4 mit den Eingängen der ET-Türen 95, 96, 97 und 98 in der in Fig. 2 dargestellten Weise verbunden sind. Die ET-Tür 95 stellt die Sicherheitseinrichtung für den Übergang IV/m dar, die ET-Tür 96 die Sicherheitsvorrichtung ' für den Übergang III/H, die ET-Tür 97 für den Übergang II/L die ET-Tür 98 die Sicherheit für den Übergang erster Gang - Leerlauf, und die Tür 99 die Sicherheit für den Übergang Leerlauf - Rückwärtsgang.

Als Beispiel wird man das Funktionieren der Tür 96 betrachten, die die Sicherheit für den Übergang bei ΪΙΙ/ΙΙ darstellt. Eine manuelle Steuerimpulsabgabe an den Leiter 101 kann nur dann die Tür 96 durchlaufen, wenn der dritte Gang eingelegt ist (denn die Leitung R3 ist nicht mit dieser Tür verbunden und kann es nicht verhindern) und wenn das von der Stufe 92 abge-_

. tastete Niveau unter dem vorschriftsmässigen Niveau liegt, so dass der Aus-*

gang im logischen Zustand "l" ist (der Transistor der entsprechenden Stufe ■ ist nämlich blockiert).

Man kann die logischen Funktionen der ET-Türen 95 bis 98 in folgender Weise zusammenfassen:

ET-Tür 98: R4, B3, R2, 94"

ET-Tür 97: . TM₃ Kl, "93 '

ET-Tür 96: · PM, Bl, B2, 92"

ET-Tür 95: PM, 5Ϊ, R2, B3~, 9Ϊ".

Das Zurückschaltsignal wird,weitergeleitet, falls dies möglich ist, über eine der Türen 95 bis 98, wie oben erwähnt, und über den Schaltkreis OU 102 zur Anlegung an die Endstufe 31 der Zurückschaltimpulse.

Nach einer Ausführungsvariante ist es möglich, eine einzige Sicherheitsvor- : j richtung zu verwenden, die definiert ist durch eine Information bezüglich des ; [ Drehzahlbereichs des Motors, wobei der dieser Information entsprechende Impuls an die ET-Tür 16 angelegt wird und diese blockiert, falls die Dreh- ! zahl einen bestimmten Wert überschreitet, der der Maximaldrehzahl geteilt I durch das grössere Verhältnis zwischen zwei Gängen des Getriebes entspricht.

Jetzt wird unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 11 das Funktionieren der Endstufen 25 und 31 beschrieben. Diese Endstufen erhalten über die OU-SchaltkreL se 22 bzw. 27 entweder automatische Impulse oder manuelle Impulse, die wiederum entweder sich aus der Stellung "Automatik" oder aus der Stellung "manuell" der Taste 7 des Wählers 6 ergeben. .

An diesem Punkt der Schaltung ist es nicht mehr möglich, von einem aktiven Zustandswechsel zu sprechen, sondern man muss wirklich von Impulsen sprechen, d.h. von Spitzen mit einer mehr oder weniger steilen Front (nicht kalibrierte Impulse). Inder Tat sind die Zustandsänderungen beim Hinauf -

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3b

schalten in Impulse umgesetzt durch die Ableitungen, die die Kondensatoren 81a, 81b und 81c vornehmen, die gerade oberhalb des Schaltkreises OU 82 mit drei Eingängen angeordnet sind, der am Ausgang der drei Schaltkreise 12, 23 und 34 angeordnet ist.

Obwohl eine solche kapazitive Verbindung nicht bei den Zurückschalt-Schaltkreisen 43, 32 und 21 vorhanden ist, wird ein aktiver Zustande wechsel praktisch sofort in diesen Schaltkreisen durch einen passiven Wechsel infolge der Schleifenverbindungen der ET-Kreise vervollständigt. Wenn man nämlich annimmt, dass ein aktiver Zustande wechsel am Ausgang des Zuruckscha.lt-Kippschalters 5Od des Schaltkreises 43 vorhanden ist, dann geht dieser Ausgang'vom logischen Zustand "l" in den logischen Zustand "0" über und der Ausgang des Umkehrers 65d geht dementsprechend vom Zustand "0" in den Zustand "1" über. Wenn die andere logische Bedingung, die von der ET-Tür 66d aufgezwungen wird, erfüllt ist, d.h., wenn der Ausgang des Detektors 50c im Zustand ¹¹I" ist, dann wird der Zurückschaltimpuls durch die ET-Tür 66d bis zur Endstufe geleitet. Gleichzeitig geht der Ausgang des Umkehrers 78c vom Zustand'¹I-" in den Zustand "0" über, was die Eingangs-ET-Tür 47c blockiert, was zur Wirkung hat, den Detektor 50c in den Zustand "0" umkippen zu lassen. Der Ausgang dieses Detektors, der vom Zustand "1" in den Zustand "0" übergeht, bewirkt die Blockierung der ET-Tür 66d. Dementsprechend geht der Ausgang dieser Tür wieder vom Zustand "l" in den Zustand ¹¹O" über, so dass man schliesslich am Ausgang dieser Tür einen Spitzenimpuls erhält, der während nur einer kurzen Zeit auf dem Niveau "1" bleibt. ·

Die Ableitung für die manuellen Impulse Wird durch zwei Kondensatoren 124 und 135 (Fig. 9) hergestellt, die jeweils oberhalb der Schaltkreise OU 22 und r 27 angeordnet sind*

Schliesslich werden die nichtkalibrierten Impulse zunächst bezüglich der Impedanz durch Transistor 139 (Fig* 11) angepasst, der als gemeinsamer -

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if

Kollektor für die Impedanzanpassüngsstufe 138 geschaltet ist. Die Grundplatte dieses Transistors ist über einen hohen Widerstand 130 mit dem Eingangsleiter 123 verbunden. Dieser Widerstand hat zur Wirkung, dass dieser ' Transistor gegenüber parasitären Impulsen unempfindlich wird, die beispielsweise unter einem Niveau von 8 Volt liegen würden, bzw. diesem gleich wären. Die Impedanzanpassungsstufe 138 wird gefolgt von einem Kippschalter 143 zur Formung mit dem Ziel der Regenerierung der ansteigenden Front des Impulses, wodurch er sehr viel vertikaler wird. Dann verwandelt ein monostabiler Multivibrator 153 beispielsweise den nichtkalibrierten Impuls in 'einen rechteckigen Impuls mit einer Amplitude von 10 Volt und einer Dauer von 9,4 Sekunden in der Ausgangsstufe der Aufwärts schaltimpulse 25 und mit einer Dauer von 0,1 Sekunden in der Ausgangsstufe der Zurückschaltimpulse 31. Schliesslich stellt der Umkehrtransistor 167 den vorhergehenden Impuls unter der Form eines Übergangs von 0 auf + 10 Volt wieder her, wobei dieser Impuls an dem Transistor 172 mittlerer Leistung angelegt wird, der das Relais 173 steuert. . ·

Jetzt wird kurz, und unter Bezugnahme auf Fig. 12 die Weise beschrieben, _: in der die erfindungsgemässe Vorrichtung an ein Fahrzeug angepasst werden jkann, und zwar an die automatische und/oder manuelle Steuerung eines hydraulischen Getriebes 2. Man sieht auf dieser Figur, dass die Abtriebswelle des Getriebes 2 über eine biegsame Welle 181 den geschwindigkeitsabhängigen Erreger 9 antreibt, der die Fahrzeuggeschwindigkeit abtastet.. Ausserdeni ist das Gaspedal 11 über ein Gestänge, über Kolbenstangen und Rückholfedern mit der Drosselklappe 20 und dem Läufer 10a des Potentiometers 10 verbunden. Die allgemeine Steuerspannung U wird so in der oben beschriebenen Wei se erzeugt und sie wird an den entsprechenden Eingang des Verarbeitungstcreises für Signale 1 angelegt. Im übrigen sind die Klemmen 6a, 6b und 6c des Wählers und manuellen Impuls generators 6 mit dem Schaltkreis 1 in der oben beschriebenen Weise verbunden. Die Leiter 26 und 33, die im Inneren Jes Schaltkreises 1 mit den Auegangestufen 25 und 31 verbunden sind, sind alt dem Relais 173, das mit dem Hinaufs ehalt en verbunden ist und mit dem

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entsprechenden Relais 182 verbunden, das das "Zurückschalten bewirkt. Der Arbeitskontakt 173a des Relais 173 ist zwischen den positiven Pol der Batterie 183 des Fahrzeugs und dem Elektromagneten 105 geschaltet, während der Arbeitskontakt 182a des Relais 182 zwischen den positiven Pol der Batterie 183 und den Elektromagneten 106 geschaltet ist. Im übrigen ist der Kontakt 173a ebenfalls mit einem Elektroschieber 184 verbunden, der mit einem Wiedereinkupplungskorrektor 185 verbunden ist. Der genannte Korrektor 185 steuert die hydraulische Speisung einer Kupplung 186, die in vereinfachter Weise durch ihren Steuerhebel 187 dargestellt wird, der mit einer Hydraulikwinde 188 betätigt und durch eine Feder 189 zurückgeholt wir« Der Wieder einkuppluiigskorrektor weist im wesentlichen eine Winde 191 auf, die mittels einer Abschnürvorrichtung 190 versorgt wird, deren Stange 192 auf eine Nocke 193 wirkt, die kraftschlüssig mit einer Stange 194 ist, an der die Drosselklappe 20 befestigt ist und die durch das Gaspedal 11 gesteuert wird.

Der Elektroschieber 184, der auf den Wiedereinkupplungskorrektor 185 wirk: ermöglicht eine Differenzierung der Aufwärtsschaltyerzögerung von der Herunterschaltverzögerung. Anders gesagt, wenn hinauf geschaltet wird, win das Relais 173 erregt und die Schliessung des Kontaktes 173a bewirkt die Erregung des Elektroschiebers 184, der sich öffnet und der dann die Abschnürvorrichtung 190 ableitet, die in dem Einkupplungskorrektor 185 vorgesehen ist, und die normalerweise die Verzögerung des letzteren bestimmt, Wenn im Gegensatz dazu ein Zurückschalten erfolgt, -bewirkt die Erregung des Relais 182 lediglich die Erregung des Elektromagneten 106 und die Verzögerung des Wiedereinkupplüngskorrektors 185 wird durch den Abschnürstromkreis 190 bedingt.

Wie man es auch in Fig. 12 sieht, ist ein Leuchtanzeiger195 auf dem Amaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen und er weist elektrische Kontrollampen auf, die jeweils den Rückwärtsgang AR, den Leerlauf FM und die Vorwärtsgänge 1, 2, 3 und 4 angeben, wobei diese Anzeigelampen mit ihren ent-

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sprechenden Leitungen mit dem entsprechenden Kontaktzapfen AR, PM; R1,· ■

R 2, R 3," B4 des Drehschalters verbunden sind. ;

Beider in Mg. 13 dargestellten Ausführungsvariante sind Verb indungs strom-" kreise zwischen den Ausgängen der Schmitt¹ sehen Kippschalter 50a, 59b und 50c der drei Hochschaltkreise 12, 23 und 34 und den Eingängen der Impedanzanpassungsstufen 49f, 49e und 49d der Zurückschaltkreise 21, 32 und 43 an- _; geordnet. Anders gesagt, der Ausgang des Schmitt¹ sehen Kippschalters 50a ist einerseits mit dem Eingang der ET-Tür 71a und andererseits mit dem Eingang der Stufe 49f über einen Schaltkreis mit einem Kondensator 196a und einem parallel geschalteten Widerstand 197a verbunden, wobei die letzteren wiederum in Serie mit einer Diode 198a geschaltet sind. In der gleichen Weise ist der Ausgang des Schmitt'sehen Kippschalters 50b mit dem Eingang der ■ Impedanzanpassungsstufe 49e über einen Kondensator 196b und einem parallel geschalteten Widerstand 197b verbunden, die wiederum mit einer Diode 198b " in Serie geschaltet sind. Schliesslieh ist der Ausgang des Schmitt¹ sehen Kipp- ' schalters 50c mit dem Eingang der Impedanzanpassungs stufe 49d über einen !Kondensator 196c und einen parallel geschalteten Widerstand 197c verbunden, die wiederum mit einer Diode 198c in Serie geschaltet sind.

Isolierdioden 199d, 199e und 199f sind zwischen den Ausgang des Generators δ für die Steuerspannung U und die Eingänge der Stufen 49d, 49e und 49f geschaltet.

Jetzt wird das Funktionieren des obenbeschriebenen Stromkreises beschrieben unter beispielsweiser Betrachtung des Falles des Übersetzungspaares 3* - 4. Gang, d.h. der Kreise 34 und 43. In Fig. 14A sind Impulsformen dargestellt, die an den verschiedenen Punkten des Schaltkreises erscheinen, und zwar an den Ausgängen der Bauelemente, deren Bezugszeichen im linken Teil angegeben werden. Wenn im Laufe des Fahrens des Fahrzeugs die allgemeine Stetierspannung U des Generators 8 die vorgesehene Schwelle U _g4 für den.rübergang 3. - 4. Gang überschreitet, wird der Schmitt¹ sehe Kipp-

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schalter 50c umgeschaltet, wie heim Schaltkreis der Fig. 2 angegeben, und sein Ausgang geht vom logischen Zustand O in den Zustand 1 über. Es ergibt sich daraus, dass ein Impuls an die Endstufe der· Hochschaltimpulse 25 geleitet wird, die das Einlegen der nächsthöheren Gangstufe steuert* Die_t ansteigende Front des Wechselsignals des Zustandes von 0 auf 1, die am" Ausgang des Schmitt'sehen Kippschalters 50c erscheint, wird durch den Differenzierschaltkreis in einen Impuls transformiert, der gebildet, wird durch den Kondensator 196c und die Impedanz der Anpasstufe 49d, wobei ⁼ der Widerstand 197c eine schnelle Entladung des Kondensators 197c sicherstellt. Der erhaltene positive Impuls wird über die Diode 198c weitergeleitet, die dazu bestimmt ist, den Ausgang des Hochschaltstromkreises 34 von der allgemeinen Steuerspannung U zu isolieren, die normalerweise an den Eingang des Abwärts schaltstromkr eis es 43 angelegt wird. ⁼

Der von der Diode 198c weitergeleitete Impuls wird an die Impedahzanpassungsstufe des Eingangs 49d angelegt und letztere sendet an ihrem Ausgang ein Signal zur Umschaltung des Schmitt¹ sehen Kippschalters 5Od des Schaltkreises 43 von seinem logischen Zustand 0 auf seinen Zustand 1. Daraus resultiert, dass das Signal am Ausgang der Umkehrstufe oder PAS-Tür 65d vom Zustand 1 auf den Zustand 0 übergeht.

Auf diese Weise kippt der Zurückschaltstromkreis 43 auf den Zustand 0 als wenn während einer kurzen Zeit das Fahrzeug eine beträchtliche Geschwindigkeit gehabt hätte: er wird auf diese Art "wiederaufgeladen" und er behält den Zustand 0 aufgrund seiner Eigenhysterese.

So erlaubt der oben beschriebene Sehaltkreis eine "Wiederaufladung" in automatischer Form der Schmitt'sehen Kippschalter der Zurücks chaltstromrkreise 43, 32 und 21, sowie der Schmitt¹ sehe Kippschalter des entsprechenden Hochschaltstromkreises 34, 23 oder 12,- d.h. der mit dem gleichen Gangpaar verbundene, vom Zustand 0 auf den Zustand 1 umgeschaltet wird.

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lUv.ügUeh der Schaltung nach Fig. 2 erlaubt es der Schaltkreis der Fig. 13, mehr Elastizität bei den relativen Stellungen des Hochschaltens und des Herunterschaltens zu haben. In der Tat kann bei der Vorrichtung nach Fig. 2 j eine minimale Gabelung erhalten werden zwischen den beiden Gangwechseln, ! die einem gleichen Gangpaar entsprechen, beispielsweise ζ weiter-dritter j und dritter-zweiter Gang, dieser mögliche Abstand wird durch die Hysterese -des Schmitt'sehen Kipphebels definiert, der die Niveäudetektorstufe 5Oe des ;.

Zurückschaltstromkreises 32 bildet, der mit diesem Gangpaar verbunden ist,! d.h., der den Übergang vom dritten in den zweiten Gang beim betrachteten ί

Beispiel steuert. In gewissen Fällen beinhaltet eine solche Begrenzung ein |

Fehlen an Elastizität bei de.r Wahl der Gangweehsel. Im Gegensatz dazu hat ;

dank dem in Fig. 13 dargestellten Schaltkreis die Hysterese der Schmitt' ;

sehen Kipphebel der Zurückschaltstromkreise keinerlei Wichtigkeit mehr, ;

sie kann einen beliebigen Wert haben, der sogar identisch zu der der ^[

Schmitt¹ sehen Kippschalter der Hochschaltstromkreise sein kann, was es j

ermöglicht, die elektronische Montage zu normen. ·

- ί

Jetzt wird der Teil des Steuerstromkreises beschrieben, der es ermöglicht, j automatisch ein Hochschalten zu unterdrücken, wenn man den Fuss vom Gas-j pedal nimmt. ' |

Wie man in Fig. 13 sieht, haben die Schmitt'sehen Kippschalter 50a, 50b, 50c der Hochschaltstromkreise 12, 23, 34 jeweils zusätzlich zu ihren normalen, mit den Türen 71a, 71b, 71c verbundenen Ausgängen einen zusätzlichen (an dem ein umgekehrtes Signal zu dem am Normalausgang erscheint).

Die genannten Zusatzausgänge sind über Widerstände 201a, 201b, 201c mit den Grundplatten von Transistoren 202a, 202b, 202c vom Typ NPN verbunden] deren Sender mit Masse Verbindung haben und deren Kollektoren mit dem Po-¹ sitivpol über Widerstände 203a, 203b, 203c verbunden sind. Die Kollektoren : der Transistoren 202a, 202b, 202c werden mit ersten Eingängen der ET-Türen 66f, 66©, 66d der Zurückschältstromkreise 21, 32, 43, die zweiten Eingänge dieser ET-Türen mit den Ausgängen der FAS-Türen 65f, 65e und

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ΊΊ

65d verbunden.

Im übrigen steuert das Gaspedal 11 einen Kontakt 204, der einerseits mit dritten Eingängen der ET-Türen 47a, 47b und 47c der Hochschaltstromkreis 12, 23 und 34 und andererseits mit den Grundplatten der Transistoren 202a, 202b und 202c verbunden ist. Der Kontakt 204 ist ein Anschlagkontakt, der automatisch geschlossen wirdi wenn das Gaspedal 11 vollkommen losgelassen wird. Wenn er geschlossen ist, verbindet Kontakt 204 die dritten Eingänge der ET-Türen 47a, 47ib und 47c sowie die Grundplatten der Transistoren 202a, 202b und 2Ö2c mit der Masse.

Schliesslich sind die normalen Ausgänge der Schmitt¹ sehen Kippschalter 50a 50b. und 50c mit Eingängen von monostabilen Multivibratoren 205a, 205b und 205c verbunden, deren Ausgänge mit dritten Eingängen von ET-Türen 71a, 71b und 71c verbunden sind.

Der beschriebene Stromkreis erlaubt die Beseitigung des Hauptnachteils von an sich bekannten automatischen Systemen, d.h., dass es vorkommt, dass, sowie man selbst nur ganz kurz den Fuss vom Gaspedal nimmt, automatisch ein höherer Gang eingelegt wird, wenn das Getriebe in einer mittleren Stellung ist, d. h. im zweiten oder dritten Gang, wenn es sich um ein Vierganggetriebe handelt. Dieser Nachteil ist besonders in der Stadt lästig, vor Kurven und bei Gefallen.

Um das Funktionieren dieses Schaltkreises zu beschreiben, nimmt man zunächst an, dass das Fahrzeug im dritten Gang fährt, und dass die Strassenbedingungen dazu führen, dass der Fahrer den Fuss vom Gaspedal nehmen muss. Wegen der Verschiebung des Läufers des Potentiometers (oder Rheostat en), was zu einer "Reduzierung des Wertes des in Serie geschalteten Widerstandes führt, steigt die allgemeine Steuerspannunc U plötzlich, so wie in Fig. 14A angegeben, und wenn dieser Wert die Schwelle U_., vorgesehen für den automatischen Übergang vom dritten in den vierten Gang tiberschrei-

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tet, wird der Schmitt'sehe Kippschalter umgeschaltet und sein Ausgang geht .: vom logischen Zustand 0 in den Zustand 1 über. Das müsste normalerweise zum Einlegen des vierten Ganges führen, der obenbeschriebene Schaltkreis ί' erlaubt jedoch dieses automatische Einlegen. ' ..

Man geht jetzt vonmehreren Hypothesen aus. · . .

a) -, Man nimmt an, dass der Fahrer den Fuss nicht vollständig vom Gaspedal nimmt, beispielsweise zur Stabilisierung der Geschwindigkeit (Fall der Fig. 14A). ·

j Der Eingang der ET-Tür 71c, der mit dem Ausgang des Schmitt¹ sehen Kippschalters 50c verbunden ist, geht vom Zustand 0 in den Zustand 1 sofort über, wenn dieser Kippschalter umgeschaltet wird. Jedoch geht der Eingang der ET-Tür 71c, der mit dem Ausgang des monostabilen Multivibrators 205c verbunden ist und die sich vorher im Zustand 1 befand, gleichzeitig in den Zustand 0 über, denn dieser Multivibrator wird in seinem astabilen Zustand durch die ansteigende Front des Zustandswechsels von 0 auf 1 an den Ausgang des Schmitt¹ sehen Kippschalters 50c angelegt. Dementsprechend hat der Restimpuls, der die ET-Tür 71c durchlaufen könnte, eine zu vernachlässigende Energie, die jedenfalls nicht in der Lage ist, einen Gangwechsel zu bewirken. . '

Im Gegensatz dazu geht nach Ablauf eines Zeitraumes T (beispielsweise zwei Sekunden) entsprechend der Einschaltzeit des monostabilen Multivibrators 205c dieser wieder in Ruhestellung, sein Ausgang geht in den Zustand 1 über und die ET-Tür 71c wird entblockt, weil ihr dritter Eingang, verbunden mit der Leitung R₄ der Kopiereinrichtung, nicht an Masse liegt (dritter Gang eingelegt). Die ET-Tür 71c kann dann einen logischen Zustand 1 übertragen, der durch den Kondensator 8 Io differenziert wird, um einen Impuls abzugeben, der an die Ausgangsstufe der Hochschaltimpulse 25 weitergeleitet wird. Der Übergang vom dritten in den vierten Gang findet dann statt (angegeben durch

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m/i ν)-.

Nach dem Hochschalten muss ein evtl. Rückschalten ermöglicht sein. Das ist durch den Verbindungs schaltkreis zwischen dem Ausgang des Schmitt¹ sehen Kippschalters 50c und dem Eingang der Stufe 49d ermöglicht. Wie ma oben gesehen hat, wird zum Zeitpunkt des ümschaltens des Schmitt¹ sehen Kippschalters 50c ein positiver Impuls weitergeleitet, um den Ausgang der PAS-Tür 65d in den Zustand 0 übergehen zu lassen. Dieser Ausgang kann dann in den Zustand 1 beim Zurückschalten vom vierten in den dritten Gang

übergehen. In diesem Fall ermöglicht die ET-Tür 66d, deren anderer Eini - . ·

!gang im Zustand 1 ist(denn der Transistor 202c ist durch den Zustand 0 des j zusätzlichen Ausgangs des Schmitt'sehen Kippschalters 50c blockiert), die

ι Aussendung eines Zurückschaltimpulses. .

b) · Es wird angenommen, dass der Fahrer den Fuss nicht vollständig

vom Gaspedal nimmt, dass er dann neuerlich auf das Gaspedal tritt, beispielsweise bei einem zögernden Überholen (Fall nach Fig. 14b). In diesem Fall will man einen Übergang vom dritten in den vierten und dann vom viertel

in den dritten vermeiden.

Während der Fahrer den Fuss vom Gaspedal nimmt, ist das Funktionieren das gleiche wie unter "a" beschrieben. Wenn die allgemeine Steuerspannung steigt (14B) und die Spannungs schwelle U_. entsprechend dem Übergang vom dritten in den vierten erreicht, kippt der Schmitt¹ sehe Kippschalter vom Zustand 0 in den Zustand 1 um und entsprechend dazu infolge des Sehleifenstrom kreises geht der Ausgang der PAS 65d von Zustand 1 in/den Zustand 0 über. Dementsprechend wird der Zurückschaltstromkreis 43 vorbereitet, damit er vom Zustand 0 in den Zustand 1 übergeht und das Umschalten vom vierten in den dritten Gang steuert.

Wenn, wie oben angenommen, der Fahrer neuerlich auf das Gaspedal tritt, bevor der Zeitraum T verstreicht (beispielsweise 2 Sekunden),'der z'um'Einschalten des monpstabilcn MuHiYibratp.r^_205c erforderlich ist,: verringert V.

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1954524

I sich die allgemeine Steuerspannung U unter der Einwirkung des Steigens des ■ ί

Widerstandswertes des Rheostaten oder Potentiometers 10, der in Serie geschaltet ist, und, wenn die Spannung beim Absinken die Spannungsschwelle U\„ (niedriger als die Schwelle U₃₄). erreicht, bei der der Übergang vom vierten in den dritten erfolgen muss, kippt der Schmitt'sehe Kippschalter 5Od vom Zustand 1 in den Zustand 0 um, und der Ausgang der ET-Tür 65d, und dementsprechend der erste Eingang der ET-Tür 66d gehen vom Zustand , 0 in den Zustand 1 über. Im übrigen ist, da der Schmitt'sehe Kippschalter j 50c immer noch im Zustand 1 ist, sein Zusatz-ausgang auf dem Niveau 0, j so dass der Transistor 202 c blockiert und sein Kollektor auf einer positiven j Ladung entsprechend dem Zustand 1 ist. Die beiden Eingänge der ET-Tür 66d ! sind im Zustand 1, dementsprechend lässt letztere durch und ihr Ausgang : geht in den Zustand 1 über. Die PAS-Tür 78d kehrt diesen Zustand 1 in einen J Zustand 0 um, der an die ET-Tür 47c angelegt wird, um letztere zu blockieren. ', Auf Grund dieser Tatsache geht der Schmitt'sche Kippschalter 50c wieder in j den Zustand 0 über. Wenn dementsprechend der monostabile Multivibrator : 205c in Ruhestellung zurückkehrt und sein Ausgang in den Zustand 1 übergeht, j und zwar nach Ablauf der Zeit T, bewirkt der normale Ausgang des Schmitt' j sehen Kippschalters 50c, der dann im Zustand 0 ist, das Blockieren der ΕΤΙ tür 71c, so dass der Befehl zum Hinaufs ehalten nicht weitergeleitet werden : jkann. ■ ^:

Anders gesagt, wenn der Fahrer den Fuss nicht vollständig vom Gaspedal ; nimmt und dann neuerlich auf das Gaspedal tritt, und zwar nach Ablauf einer . Zeit von weniger als 2 Sekunden beispielsweise, gibt es keinen automatischen ' Gangwechsel und der eingelegte Gang wird nicht geändert. Die obige Erklärung bezüglich des Gangpaares dritter-vierter gilt auch für das Paar zweiterdritter. - '.

c) Man wird jetzt annehmen, dass der dritte Gang eingelegt ist, der

Fahrer das Gaspedal loslässt und nicht wünscht, dass der vierte Gang eingelegt wird und im Gegensatz dazu eich die Möglichkeit vorbehalten möchte.

*■ ■"·■ ΟΩΡΥ

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! bis auf den ersten Gang vollständig zurückzuschalten (Fall nach Fig. 14C).

Sowie der Fahrer den Fuss anhebt und noch bevor die völlige Bewegung de£ Gaspedals durchgeführt wurde, geht der Schmitt¹ sehe Kippschalter, wie ob vom Zustand 0 in den Zustand 1 über, wenn die allgemeine Steuerspannung die Spannungsschwelle U₃₄ überschreitet. Zu diesem Zeitpunkt lässt die Tür 71c nicht durch wegen der Wirkung des monostabilen Multivibrators 205c und keinerlei Hochschaltimpuls kann weitergeleitet werden.

Wenn das Gaspedal vollständig losgelassen wurde, schliesst sich der Anschlagkontakt 204, was zur Wirkung hat, an die Masse (oder Zustand O)- der dritten Eingang der Türen 47b und 47c zu legen. Daraus ergibt sich, dass der Schmitt¹ sehe Kippschalter 50c vom Zustand 1 in den Zustand 0 wieder übergeht, ebenso wie der Eingang der ET-Tür 71c, der damit verbunden is Die Verzögerungswirkung des monostabilen Multivibrators 205c ist dann wirkungslos. In dieser Lage kann der Fahrer zwei Massnahmen ergreifen, d.h. entweder wieder beschleunigen, nachdem eine gewisse Zeit vergangen ist, oder aber im Gegensatz dazu, weiter bis zum vollständigen Stillstand zu verzögern.

1. Man nimmt an, dass nach einer gewissen Zeit der Fahrer wieder

beschleunigt (Kurve der Spannung U voll durchgezogen auf Fig. 14c).

Da sich der Schmitt'sehe Kippschalter 50c im Zustand 0 "wiederaufgeladen" hat, kann der vierte Gang normal eingelegt werden, wenn die Fahrbedingung und der Willen des Fahrers es erlauben. Das Funktionieren wird dann so wc ter gehen, wie bei F4g. 2 beschrieben.

!. Man nimmt an, dass der Fahrer bis zum vollständigen Stillstand

■erzögern will (Kurve der Spannung IJ gestrichelt in Fig. 14C).

Da der Anschlagkontakt 204, gesteuert vom Gaspedal 11, geschlossen ist, *

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τ9 βλ S 2:4

; liegen die Grundplatten der Transistoren 202a, 202b und 202c an der Masse ι und diese Transistoren sind blockiert. Dementsprechend haben ihre Kolleki toren, die mit den Eingängen der ET-Türen 66f, 66e und 66d verbunden ,sind, eine positive Lädung (Zustand 1) und diese Türen sind entblockt. Diese Türen

• können also die Zurückschaltbefehle durchlassen.

Man wird bemerken, dass am Ausgang der Türen 7Id, 7Ie und 7If in Serie j geschaltete Kondensatoren 206d, 206e, 306f vorgesehen sind, wobei diese j dazu bestimmt sind, die Änderungen am stabilen Zustand in Impulse umzu-

setzen. - .

Der Schaltkreis nach Fig. 15 bezieht sich auf eine AnschlussVariante des Potentiometers 10, das vom Gaspedal 11 gesteuert wird.

Parallel zu den Anschlussklemmen des geschwindigkeitsabhängigen Erregers 9 ist eine Diode 207 geschaltet, die wiederum mit dem Kondensator 89 und dem dazu parallelgeschalteten Widerstand 88 in Serie geschaltet ist. Der Negativpol des Erregers 9 liegt an Masse, während der positive Pol über einen Widerstand 208 mit der Gründplatte eines Transistors 209 vom Typ NPN verbunden ist, der als Impedanzanpassung fungiert. Der Kollektor diesesTransistors ist mit dem Pluspol der Versorgung verbunden, während sein Sender mit einem Ende des Potentiometers 10 verbunden ist, dessen anderes Ende jan Masse liegt. Der'Läufer des Potentiometers 10 ist parallel mit dem

Widerstand 116 und mit der Diode 41 des in Fig. 2 dargestellten Schaltkreises verbunden.. ,..:.-·.-

Diese Ausführungsvariante bietet den Vorteil der bemerkenswerten Reduzierung des Widerstandswertes des Potentiometers 10, was eine Reduzierung !des Kostenpreises und minimale evtl. Temperaturschwankungen mit sich bringt. Im übrigen hat die Diode 207 die Aufgabe, eine evtl. Entladung des Kondensators 39 in den Messkreis zu verhindern.

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1ϋ4Ιϊ4

Nach einer weiteren Ausführungsvariante können die Potentiometer 48a-48f, die im Schaltkreis nach Fig. 2 zur Regelung der Kippschwellen der verschier denen Hoch- und Hinunterschaltkreise vorgesehen waren, verschoben werden und direkt in die Schaltkreise Sender - Kollektor der Transistoren eingeschaltet werden (wie z.B. bei Transistor 54 nach der Darstellung in Fig. 5), die zu den Impedanzanpassungs stufen 49a-49f gehören, die am Eingang der verschiedenen Hoch- und Zurückschaltkreise liegen. Der Hauptvorteil einer solchen Schaltung ist identisch zu dem obenangegebenen.

Man wird jetzt unter Bezugnahme auf Fig. 16 eine"Vorrichtung beschreiben, die es ermöglicht, die Motorbremse als Bremshilfe zum eigentlichen Bremsen dazuzus ehalt en.

Der Schaltkreis der Fig. 16 ist analog zu dem in Fig. 15 dargestellten und weist ausserdem einen Widerstand 211 auf, der zwischen den Pluspol des Erregers 9 und dem Widerstand 208 geschaltet ist und einen Kontakt 212, der parallel an den Widerstand 211 angeschlossen ist. Der Kontakt 212 wird j durch das Bremspedal 213 betätigt, oder aber durch den Druck im Brems- ! kreis in der Weise gesteuert, dass er sich nur während der Bremszeit öffnet. Wenn dementsprechend der Fahrer auf das Bremspedal 213 tritt, wirkt sich die Öffnung des Kontaktes 212 als Einführung des Widerstandes 211 in

Serie mit dem Widerstand 208 aus, was eine Senkung der allgemeinen Steuerspannung U und dementsprechend eine Verschiebung der Gangwechselschwellen bewirkt.

Nun wird unter Bezugnahme auf Fig. 17 ein Schaltkreis beschrieben, der vorgesehen ist, um ein automatisches Le erlauf schalt en sieherzustellen. Diese Vorrichtung ermöglicht es, zu vermeiden, dass der Fahrer von Hand attf Leerlauf schalten muss, bevor der Motor eingeschaltet wirdy nachdem das Fahrzeug abgestellt worden war,-was in" einem beliebig e'ri 'Gang erfolgen konnte, wenn "manuell" eingestellt war, oder im ersten Gang beitn "automatischen" Betrieb.

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Die Vorrichtung nach Fig, 7 weist einen Läufer 214 auf, der mit dem Läufer 104 des Drehschalters 103 verbunden ist, der zum Kopiergerät gehört. Wie ! oben beschrieben, werden der Läufer 104 und dementsprechend auch der ¹ Läufer 214 Schritt für Schritt verschoben, und zwar kraftschlüssig mit dem j Verteiler der Steuervorrichtung des Getriebes in der Richtung des Hochschal-I tens mittels des Elektromagneten 105, der mit der Stufe 25 des Ausganges der Hochschaltimpulse verbunden ist und beim Zurückschalten durch den I Elektromagneten 106 in Verbindung mit der Impulsausgangsstufe 31 für das ι Zurückschälten. Die Stufen 25 und 31 sind jeweils mit den Ausgängen der OU-

i Türen 22 und 27 verbunden; ' ·

j Der bewegliche Läufer 214 überstreicht einen Zapfen AR (Rückwärtsgang), 'der mit einem Eingang der OU-Tür 22 verbunden ist, einen Zapfen PM i (Leerlauf), der nicht verbunden ist, und die Zapfen 1,11, III und IV, die den ; I vier Gängen entsprechen, wobei diese Zapfen gemeinsam mit einem Eingang der OU-Tür 27 verbunden sind. .

ι ■ . "-I"-"

j Der in Fig. 17 dargestellte Schaltkreis weist im übrigen einen monostabilen I Multivibrator auf, der als Ganzes mit 215 gekennzeichnet wird und der mit j einer stabilisierten Gleichspannungsquelle 216 (beispielsweise von +10 Volt) [verbunden ist, die von der Fahrzeugbatterie 183 gespeist wird, und zwar über einen Kontakt 217, der vom Startschlüssel gesteuert wird, der die allgemeine Versorgung der elektrischen Anlage des Fahrzeugs steuert. Der monostabile· ; Multivibrator 215 weist im wesentlichen zwei Transistoren 218 und 219 und einen Umkehr- und Ausgangsverstärkertransistor 221 auf. Der Sender dieses Transistors vom Typ NPN wird an Masse gelegt, während sein Kollektor mit der Kathode einer Diode 222 verbunden ist, die mit zwei weiteren parallel · geschalteten Dioden 223 und 224 eine ET-Tür 225 bildet. ,Die Anoden dieser drei Dioden sind gemeinsam einerseits mit dem Positivpol über einen Widerstand 226 und andererseits mit dem beweglichen Läufer 214 des Drehschalters · 103 verbunden.

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Die Kathode der Diode 223 ist mit dem Ausgang eines Verzögerers 227 verbunden, der einen Transistor 228 vom Typ NPN aufweist, dessen Sender an Masse liegt und dessen Kollektor einerseits mit der Kathode der Diode-223 . und andererseits mit dem Positivpol über einen Widerstand 229 verbunden* ist. Ein Kondensator 231 und ein Widerstand 232 sind parallel zwischen die Grundplatte und den Sender des Transistors 228 geschaltet, während ein Widerstand 233 die Grundplatte dieses Transistors mit dem Positivpol verbindet. .

Die Diode 224 symbolisiert eine beliebige Unterdrückung entsprechend der ET-Tür 225: beispielsweise kann sie mit dem Ausgang der Niveaudetektor τ stufe 94 des Sicherheitsschaltkreises 29 aus im folgenden dargelegten Gründen verbunden werden.

Das Funktionieren des oben beschriebenen Schaltkreises ist folgendes: man nimmt an, dass das vorher vorwärtsfahrende, manuell bediente Fahrzeug m einer beliebigen Geschwindigkeit (beispielsweise im dritten Gang) vom Fahr( angehalten wird, der den Motor ausschaltet. Eine gewisse Zeit danach, wem der Fahrer das Fahrzeug wieder anfahren will, schliesst er den allgemeinen Versorgungskontakt, woraus sich eine Schliessung des Kontaktes 217 ergibt. Zu diesem Zeitpunkt stehen der Multivibrator 215, der Verzögerer 227 und die ET-Tür 225 unter Spannung. Der monostabile Multivibrator 215 ist in der Weise reguliert, dass er Ausgangsimpulse mit einem bestimmten Abstai erzeugt, die an die Diode 222 der ET-Tür 225 angelegt werden. Im übrigen ist zum Zeitpunkt des Schliessens des Kontaktes 217 der Transistor 228 des Verzögerers 227 nicht leitend, denn der Kondensator 231 ist entladen. Der entsprechende Eingang der ET-Tür 226, der mit dem Kollektor dieses Transistors verbunden ist, hat eine positive Ladung, ist also entblockt, und man nimmt an, dass das gleiche für den anderen mit der Diode 224 verbundenen Eingang gilt.

Unter diesen Bedingungen können die von dem monostabilen Multivibrator -21-5-abgegebenen-Impulse über* die Tür 225 zum !Läufer 214 geführt werden,

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-JHT-

pie Impulse werden dann über die OU-Tür 27 zur Ausgangsimpulsstufe 31 .für das Zurückschalten geleitet, die den Elektromagneten 106 erregt. Letzterer !dreht so bei jedem Impuls des mono stabilen Multivibrators 215 die Steuervorlrichtung des Getriebes und den Drehschalter 103 im einen Schritt weiter. Dieiser Vorgang findet so lange statt, bis die Läufer des Schalters 103 auf die PM- ' !Zapfen (Leerlauf) kommen, die der Leerlaufstellung des Getriebes entsprechen.

i ·

'Die vom monostabilen Multivibrator 215 erzeugten Impulse werden über die JET-Tür 225 nur während des Zeitraumes weitergeleitet, während dem der JEingang dieser Tür, der mit dem Verzögerer 227 verbunden ist, entblockt ist,· ■anders gesagt während der Verzögerungszeit, die sich aus dem Schaltkreis BC ergibt. Wenn der Kondensator .231 genügend geladen ist, geht der Transistor 228 in den leitenden Zustand über, sein Kollektor wird an Masse angelegt und •bewirkt das Blockieren der ET-Tür 225. Von diesem Moment an können die Impulse des monostabilen Multivibrators 215 nicht mehr diese Tür passieren jund es besteht also keine Gefahr der Störung des normalen Funktionier ens ^: der Steuereinheit während des Betriebes des Fahrzeugs.

Die Diode 224 bildet einen Eingang der ET-Tür 225, die einer Sichesheitsbe-.dingung entspricht, beispielsweise der Sicherheit der Unterdrückung des Überganges vom ersten Gang in den Leerlauf> sowie das Fahrzeug rollt (wegen !seiner Verbindung mit dem Ausgang der Niveaudetektor stufe 94).

j .■■■-- - .

Wenn das Fahrzeug im Rückwärtsgang steht (Läufer 214 auf dem Zapfen AB) wird der erste Impuls des monostabilen Multivibrators 215, der über die ET-Tür 225 weitergeleitet wird, über die OU-Tür 22 zur Impulsausgangsstufe 25 ■ für das Hochsehalten geleitet, um die Steuereinheit des Getriebes und den Schalter 103 in die Stellung "Leerlauf" PM zu führen.

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Claims

c 2

Patentansprüche: «■»■ ν

Vorrichtung zur automatischen Schritt-für-Schritt-Steuerung eines engetriebes eines Kraftfahrzeuges mit einem Wähler für manuelle Impulse, der vom Fahrer betätigt wird, einem allgemeinen Spannungsgenerator, der geschwindigkeits- und drehmomentsabhängig ist, einem Apparat .zur automatischen Verarbeitung von Informations Signalen, der an seinem Eingang die genannte allgemeine Steuerspannung erhält und Niveaudetektorstufen aufweist, die von einem ersten Zustand in einen zweiten Zustand dana umkippen, j wenn die Steuerspannung eine Schwelle erreicht, bei der das Gangwechseln erfolgen muß und die bei diesen Gangwechseln transformierte Impulse abgeben, und zwar in entsprechenden Ausgangsstufen, in Form von Signalen kalibrierter Dauer, die an elektrische Relais von Steuervorrichtungen des Getriebes, der Kupplung und der Drosselklappe angelegt werden, die die Reihenfolge der üblichen Vorgänge im Zusammenhang mit einem Gangwechsel j durchführen, dadur c h gekennzeichnet, daß der automati-ί sehe Informationssignalbearbeitungsapparat für Eingangsinformationssignale j eine Gruppe von η - 1 parallel geschalteten Schaltkreisen (12, 23, 34) für

das Hinaufs ehalten und eine Gruppe, von η - 1 Stromkreisen in Parallelschaltung (43, 32, 2.1) für das Zurückschalten der Gänge aufweist (η ist die · Zahl der Vorwärtsgänge), wobei diese verschiedenen Schaltkreise Niveaudetektorstufen (50a - 5Of) aufweisen, deren Kippschwellen bezüglich der verschiedenen Gangwechsel abgestuft sind und dadurch, daß ein manueller Steuerimpulsgenerator, der vom Wählhebel gesteuert wird, vorgesehen ist, um" den Ausgangsstufen manuelle Steuerimpulse zuzuführen, und zwar parallel zu den automatischen Steuerimpulsen, die von den verschiedenen Hinauf- und Herunterschaltstromkreisen der Gänge geliefert werden.'

2.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Vorrichtung (184) aufweist, die es ermöglicht, die Verzögerung des Wiedereinkuppelns beim Hochschalten von der zu differenzieren, die beim Zurückschalten vorhanden ist, wobei diese Vorrichtung mit einem Kontakt (173a) des

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Relais (173) für das Hochschalten in der Weise verbunden ist, daß es in Funktion tritt, wenn letzteres Relais erregt wird.

3.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wähler (6) für die Steuerung einen Griff (T): aufweist, der zwei verschiedene Stellungen einnehmen kann, wobei eine der Automatik entspricht und die andere der manuellen Bedienung, und dadurch, daß der genannte Griff auf

: Kontakte einwirkt, die es ermöglichen, manuelle Hochschaltimpulse und

i Hinunterschaltimpulse zu erzeugen, und zwar in jeder der Lagen des genann-

I ten Griffes. ■

' 4.) Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus-

i gänge der Hochschaltkreise (12, 23, 34) der automatischen Verarbeitungs-I vorrichtung gemeinsam mit einem Eingang einer ersten ET Tür (14) für das i Passieren der automatischen Hoehsehaltimpulse verbunden sind, deren Aus-ί gang mit einem der Eingänge eines ersten OU Sehaltkreises (22) verbunden ; ist, dessen Ausgang wiederum mit dem Eingang der Ausgangsstufe (25) für j die Hoehsehaltimpulse verbunden ist; ein zweiter Eingang dieses OU Schalt- ·; j kreises (22) ist mit einer Klemme (6a) für manuelle Hoehsehaltimpulse ver- ; • bunden, die vom Steuerwählhebel (6) ausgehen; die Ausgänge der Zurück-

ί schaltkreise (43,, 32, 21) sind gemeinsam mit einem Eingang einer zweiten ET Tür (16) für das Durchlassen der automatischen Zurückschaltimpulse verbunden, deren Ausgang mit dem Eingang eines zweiten OU-Schaitkreises '(27) verbunden ist, dessen Ausgang mit dem Eingang der Ausgangsstufe für ; den Zurücksehaltimpulse (31) verbunden ist; ein zweiter Eingang des zweiten ', OU Schaltkreises (27) ist mit einer Klemme (6b) für die Abgabe von manuellen Zurückschaltimpulsen über den Wählhebel (6) verbunden, und die zweiten Eingänge der ersten bezw. zweiten ET Tür (14) (16) sind gemeinsam mit einer dritten Klemme (6c) des Wählsteuerhebels (6) verbunden, die in einem Zustand ist, der das Blockieren der ersten und zweiten ET Tür (14, 16) sieherstellt, wenn der Griff (7) dieses Wählers sich in der Stellung für manuelle Bedienung befindet. ' .'

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τ-— 1964114

:.\ rar- . ■ ■ ■ '

5.) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
erste und zweite ET-Tür (14, 16) je einen dritten Eingang aufweisen, der mi dem Ausgang des Generators (8) für die allgemeine Steuerspannung verbünde ist und die erste und zweite ET-Tür beim Fehlen dieser Spannung blockiert.

6.) Vorrichtung nach Anspruch 4, die einen Kopierschaltkreis des Übersetzungsverhältnisses aufweist, das eingelegt ist, und die im wesentlichen
eine "Leerlauf"-Leitung aufweist und eine Leitung für jeden Vorwärtsgang, wobei eine einzige dieser Leitungen auf eine bestimmte Erstspannung gebrac wird, wenn der Gang entsprechend dieser Leitung eingelegt wird, wobei die "Le erlauf "-Leitung und die mit den verschiedenen Übersetzungsverhältnissei des Getriebes verbundenen Leitungen, an Zapfen eines Drehschalters angelegt sind, dessen Läufer mit einem Organ verbunden sind, das das eingelegte
Übersetzungsverhältnis registriert, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hoch schaltstromkreis (12, 23, 34) des automatischen Verarbeitungsapparates
eine Eingangs-ET-Tür (47a, 47b, 47 e) aufweist, von denen ein erster Eingan mit dem Ausgang des Generators (8) für die allgemeine Steuer spannung verbunden ist und von denen ein zweiter Eingang mit dem Ausgang einer zweiten IPAS-Tür (7Sf, 78e, 78d) des Zurückschaltstromkreises (21, 32, 43) verbund! 'sind, die dem gleichen Gangpaar entsprechen, eine Niveaudetektorstufe (50a, 50b, 50c) mit einstellbarer Kippschwelle, deren Eingang mit dem Ausgang df ET-Tür des Eingangs verbunden ist und deren Ausgang mit einem ersten
Eingang einer Ausgangs-ET-Tür (71a, 71b, 71c) mit zwei Eingängen verbund Ist, wobei der zweite Eingang dieser Ausgangs-ET-Tür mit der Leitung (R2, R3, R4) des Kopierkreises verbunden ist, die mit dem nächsthöheren Gang
unter den beiden Gängen verbunden ist, zwischen denen der betrachtete Hoch Schaltkreis das Gangwechseln bewirkt, wobei die Ausgänge der Ausgangs -ET Türen der η - 1 Hochschaltkreise über Kondensatoren (81a, SIb, 81c) mit de) Besprechenden Eingängen eines Schaltkreises OU (82 ^verbunden sind, deren Ausgang mit dem ersten Eingang der ersten ET-Tür (14) verbunden ist,

GÖS82S/1Q38 BAD öiÄ

¹ 7.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine j Anpassungs- und Verzögerungsstufe (72a, 72b, 72c) an jeder der Kopier-' leitungen (R2, R3, R4) oberhalb des ersten Eingangs der Ausgangs-ET-Tür

j (71a, 71b, 71c) angeordnet ist.

j 8.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kon-I densator (79d, 79e, 79f) zwischen dem zweiten Eingang der Eingangs-ET-Tür ; für jeden Hochschaltkreis und der Masse angebracht ist.

9.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Aus-I gang eines Niveaudetektors (50a) eines Hochschältkreises (12), verbunden mit j einem bestimmten Paar von. Getriebegängen, über einen Kondensator (196a) j und einen Widerstand (197a), die untereinander parallel geschaltet sind, in ! Serie verbunden ist mit einer Isolierdiode (198a) am Eingang des Zurückj Schaltkreises (21), der zum gleichen Paar Getriebegänge gehört.

: It.) Vorrichtung nach Anspruch6-JOdadurch gekennzeichnet,, daß die ! ET-Tür (71a, 71b, 71c), die am Ausgang jedes Hochsehaltkreises (12, 23, 34)

ι '

^! vorgesehen ist, einen Zusatzeingang aufweist, der mit dem Ausgang eines I monostabilen Verzögerungsmultivibrators (205a, 205b, 205c) verbunden ist, i dessen Einschaltperiode vorher bestimmt ist und dessen Ausgang mit dem normalen Ausgang der Niveaudetektor stufe (50a, 50b, 50c) dieses Hochschalt -

• kreises verbunden ißt, wobei diese Niveaudetektorstufe außerdem einen zu-

I sätzlichen oder umgekehrten Ausgang aufweist, der mit der Grundplatte eines Umkehrtransistors (202a, 202b, 202c) verbunden ist, deren Ausgangselektrode (Sender oder Kollektor) mit einem Eingang der Ausgangs-ET-Tür (66f, 66e", 66d) des Zurückschaltkreises (21, 32, 43) verbunden ist, der zum > selben Gangpaar gehört und die Grundplatten dieser .Umkehrtransistoren sowie die dritten Eingänge der Eingangs-ET-Türen dieser Hochschaltkreise · sind gemein sam mit einer Blockierladungsquelle verbunden, beispielsweise mit der Masse, und zwar über ein-Organ, wie etwa ein Kontakt (204), der diese Verbindung nur dann herstellt, wenn das Gaspedal (11) vollständig losgelassen wird. - „ '

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BAD ORIGINAL,

10.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder ! Zurückschaltkreis eine Niveaudetektor stufe (5Od, 50e, 5Of) aufweist, deren Kippschwelle einstellbar ist und deren Eingang die attenuierte allgemeine j Steue rspannung einlegt, eine erste PAS-Tür (65d, 65e, 65f), deren Einganj mit dem Ausgang der Niveaudetektorstufe verbunden ist und deren Ausgang mit einem ersten Eingang einer ET-Steuertür (66d, 66e, 66f) verbunden ist, die einen zweiten Eingang hat, der mit dem Ausgang der Niveaudetektor stufe (50c, 50b, 50a) des Hochschaltkreises verbunden ist, der dem gleiche] ! Gangpaar entspricht, und eine Ausgangs-ET-Tür (7Id, 7le, 7If), deren ! erster Eingang mit dem Ausgang der ET-Steuer-Tür (66d, 66e, >i6f) verbun den ist, wobei der Rückschaltstromkreis weiterhin die zweite PAS-Tür (78d 78e, 78f) aufweist, deren Eingang mit dem Ausgang der ET-Steuer-Tür (66d, 66e, 66f) verbunden ist und deren Ausgang mit dem zweiten Eingang der ET-Eingangs-Tür (47c, 47b, 47a) des Hochschaltkreises verbunden ist, der zum gleichen Gangpaar gehört, wobei die Ausgänge der ET-Ausgangs-Türen (7 Id, 7le, 7If) der Zurückschaltkreise mit den Eingängen eines Schaltkreises OU (83) verbunden sind, dessen Ausgang mit dem ersten Eingang der zweiten ET-Tür (16) verbunden ist.
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j . ; ■.■'■'. -

! 12.) Vorrichtung nach Anspruch Iu, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangs-ET-Tür (7If) des Rückschaltstromkreises (21), der mit dem Übergang "zweiter-erster" verbunden ist und zwei Eingänge hat, wobei eine mit dem Ausgang der Steuer-ET-Tür (66f) des Schaltkreises (21) und die andere mit der Leitung (Rl) des Kopier syst ems für die Stellung des ersten Ganges verbunden ist, wobei die ET-Ausgangstür (7Ie) des Zurückschaltkreises (32) für den Übergang "dritter-zweiter" drei Eingänge aufweist, wo bei der erste mit dem Ausgang der ET-Steuertür (66e) des genannten Schalt kreises (32) und der zweite und dritte Eingang mit den Leitungen (Rl, R2) des Kopiersystems für die Stellungen des ersten und zweiten Ganges bezw. mit der Ausgangs-E-T-Tür (7Id) des Zurückschaltkreises (43) verbunden sind, der zum Übergang IVierter-dritter" mit drei Eingängen gehört, wobei der erste dieser Eingänge mit dem Ausgang der Steuer-ET-Tür (66d) dieses Schaltkreises verbunden ist und die zweiten und dritten Eingänge sind mit

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den Leitungen (R2 bezw. R3) des Kopiersystems für die Stellungen des

i zweiten und dritten Ganges verbunden.

13.) Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Niveaudetektorstufen der I verschiedenen Hoch- und Herunterschaltkreise von Schmitt¹ sehen Kipphebeln ι gebildet werden, deren Spannungsschwellen, die das Umkippen beim Hoch-I schalten bestimmen, anders sind als die der Zurückschaltschwellen, und zwar iinfolge des Hysterese-Phänomens, das diese Kippschalter aufweisen, dai durch gekennzeichnet, daß diese Schwellen in der- Weise festgesetzt werden, !daß die Spannung, bei der eine Niveaudetektorstufe eines Zurückschaltkreises j umkippt, der zu einem bestimmten Gangpaar gehört, und zwar beim Zurück-j gehen der allgemeinen Steuerspannung höher ist als die Spannung, bei der ¹ die Niveaudetektorstufe des Hochschaltkreises umkippt, der mit dem gleichen

-Gangpaar verbunden ist, wenn die Spannung sinkt, und dadurch, daß die j Spannung, bei der eine Niveaudetektorstufe eines Zurückschaltkreises bei j einem bestimmten Gangpaar umkippt, wenn die allgemeine Steuerspannung i steigt, geringer ist als die Spannung, bei der die Niveaudetektor stufe des Hochschaltkreises umkippt, der mit dem gleichen Gangpaar verbunden ist, !wenn die Spannung steigt.

.14.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein \ ,j

'Sicherheitsschaltkreis (29) zwischen der Rückschaltklemme (6b) des Steuer-

■ hebeis (6) und dem zweiten Schaltkreis OU (27) angeordnet ist, wobei dieser

Sicherheitsschaltkreis Mittel (91-94) zum Abfühlen der Motordrehzahl und einen logischen Sehaltkreis aufweist, der sich aus ET-Türen (95-99) zusammensetzt, an deren Eingänge einerseits die Ausgänge der Detektoreinrichtungen

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der Motordrehzahl und andererseits die Leitungen (PM, Rl, R2, R3, R4) des Kopierschaltkreises angeschlossen sind, die den verschiedenen Gängen entsprechen, wobei die Klemme für das Zurückschalten (6b) des Steuerwählhebels mit einem der Eingänge jeder dieser ET-Türen verbunden ist.

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15.) Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der 'Sicherheitsschaltkreis vier Niveaudetektorstufen (91-94) aufweist, die je-• weils mit den Übergängen "vierter-dritter", "dritter-zweiter", 'zweitererster" und "erster-Leerlauf" und'Leerlauf-Rückwärtsgang" verbunden si] wobei diese Niveaudetektoren Kippschwellen aufweisen, die abgestuft sind j und wobei deren Eingänge gemeinsam mit dem geschwindigkeitsabhängigen [Erreger (9) verbunden sind, und fünf ET-Türen (95-99), die mit den Über- !gangen "vierter-dritter", "dritter-zweiter","zweiter-erster", "Ersterj Leerlauf "und "Leerlauf-Rückwärtsgang" verbunden sind, wobei alle diese ι ET-Türen einen Eingang aufweisen, der gemeinsam mit der Rückschaltklemme (6b) des Steuerwählhebels (6) verbunden sind, wobei die ET-Tür "erster-Leerlauf" (98) und die ET-Tür "Leerlauf-Rückwärtsgang" (99) jed einen weiteren Eingang aufweisen, der mit dem Ausgang des Niveaudetektc (94) "erster-Leerlauf und Leerlauf-Rückwärtsgang" verbunden ist, die ET Tür "erster-Leerlauf" (98) hat weitere drei Eingänge, die mit den Kopierleitungen (R2, R3, R4) verbunden sind, die dem zweiten, dritten und viert« Gang entsprechen, die ET-Tür "zweiter-erster" (97) weist einen zweiten Eingang auf, der mit dem Ausgang der Niveaudetektorstufe (93) "zweitererster" und zwei weiteren Eingängen verbunden ist, die mit den Kopierleitungen (PM, Rl) verbunden sind, die zum Leerlauf und zum ersten Gang gehören, wobei die ET-Tür "dritter-zweiter" 96 einen Eingang aufweist, d mit dem Ausgang der Niveaudetektorstufe(92) "dritter-zweiter" verbunden ist und drei weitere Eingänge, die mit den Kopierleiturigen PM, Rl, R2 ve bunden sind, die zum Leerlauf, zum ersten und zweiten Gang gehören, und schließlich hat die ET-Tür (95) "vierter-dritter" einen Eingang, der mit d Ausgang der Niveaudetektor stufe 91 "vierter-dritter" verbunden ist und vier weitere Eingänge, die mit den Kopierleitungen(PM, Rl, R2, R3) vei-bi den sind, die zum Leerlauf und zum ersten, zweiten und dritten Gang gehö: und die sämtlichen Ausgänge der fünf ET-Türen sind mit einem Schaltkreis OU (102) mit dem zweiten Sehaltkreis OU (27) verbunden, der mit der Ausgangsstufe der Zurückschaltimpulse (31) verbunden ist.

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• ST3 :

16.) --Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Sicherheitsschaltkreis aufweist, der Mittel zum Abfühlen der Dreh- - _; geschwindigkeit des Motors und eine Auslösevorrichtung aufweist, die, wenn ■ diese Geschwindigkeit eine bestimmte Schwelle'überschreitet, die zweite ,· ET-Tür für das Passieren der automatischen Zurücksehaltimpulse blockiert, indem ein Zustand 0 an einen zusätzlichen Eingang dieser Tür angelegt wird.^:

17.) Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dritte Eingänge der ersten und zweiten Türen ET (14, 16). für das Durchlassen der automatischen Hoch- und Herunterschaltimpulse mit dem Ausgang des Generators 8 für die allgemeine Steuerspannung über einen Sicherheitsschaltkreis (108) verbunden sind, der zwei Transistoren (109, 112) aufweist, \ die als gemeinsamer Sender montiert sind und deren Kollektor des -Transistors (109) mit der Masse über einen Verzögerungskondensator (113) verbunden ist.

18.) Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Potentiometer (10), dessen Läufer vom Gaspedal (11) gesteuert wird, um die allgemeine Steuerspannung U in Abhängigkeit vom Drehmoment zu variieren, in Serie geschaltet ist in dem Sender-Kollektor-Stromkreis eines Transistors (209), dessen Grundplatte über einen Widerstand (208) mit einem Pol des geschwindigkeitsabhängigen Erregers (9) verbunden ist, der Teil des ' · Generators (8) der allgemeinen Steuer spannung ist, und eine Spannung Ul liefert, die die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wobei der andere Pol an Masse liegt und wobei ein paralleler Schaltkreis einen Widerstand (88) und einen Kondensator (89) aufweist, die an die Klemmen des geschwindigkeitsabhängig en Erregers (9) angelegt sind, und zwar mit einer Isolierdiode (207).

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119.)' " Vorrichtung nach Anspruch "1, dadurch gekennzeichnet, daß ein ; Widerstand (211) in Serie in den "Schaltkreis geschaltet ist, in den der !geschwiridigkeitsäbhängige' Erreger (9) des Generators_(8) für "die allgemeine ι Steuer spannung Strom abgibt und dadurch, daß ein Kontakt (212) parallel zu • diesem Widerstand (211) geschaltet ist, wobei dieser Kontakt durch das

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!Bremssystem in der Weise gesteuert wird, daß er sich nur öffnet, wenn

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! gebremst wird, *

20.) Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschalter (103) der Kopiervorrichtung für den eingelegten Gang, abge-[ sehen von seinem Läufer (104) einen Zusatzläufer (214) aufweist, der sukj zessive einen Zapfen (AR) überstreicht, der zum Rückwärtsgang gehört, und

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i mit einem Eingang der Tür OU (2.2) verbunden ist, deren Ausgang mit der Ausgangsstufe (25) für die Hochschaltimpulse verbunden ist, einen Kontakt (PM) für den Leerlauf, und ohne Anschluß und Kontaktzapfen I, II, III, IV, ! die zu den verschiedenen eingelegten Gängen gehören, wobei diese Kontakt-' zapfen gemeinsam mit einem Eingang der Tür OU (27) verbunden sind, deren ' Ausgang mit der Ausgangsstufe (31) für die Zurückschaltimpulse verbunden I ist und dadurch, daß der Zusatzläufer (214) des Drehkopier schalters (103) ; mit dem Ausgang einer ET-Tür (22 5) mit'mehreren .Eingängen verbunden Ist, wobei ein Eingang mit dem Ausgang eines Multivibrators (215), ein weiterer Eingang mit dem Ausgang eines Verzögerers (227) und ein oder mehrere

j weitere Eingänge mit einem oder mehreren Unterdrückungssignalquellen ^! verbunden sind, wobei der Multivibrator (215), der Verzögerer (217!) und die

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¹ ET-Tür 2:25 mit einer stabilisierten Gleichspannungsquelle (216) verbunden !sind, die wiederum mit der Fahrzeugbatterie verbunden ist, und zwar über j einen Kontakt (217), der mit dem St art Schluss el des Fahrzeugs beim In-J betrieb setzen desselben geschlossen wird, und zwar in. der Weise, daß das j Getriebe automatisch auf Leerlauf geschaltet wird.

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